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[股市论谈]比亚迪的目标价不是60元，是600元[第1页] |
| 作者:邹艺湘 |
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世界第一的目标是可以实现的！ --------------------------------- 比亚迪的目标价是300—600人民币 比亚迪的业务庞杂，估值困难，常常困扰分析员和基金经理。 我曾经说过，比亚迪的传统业务可能值十元，但电动技术至少值一百元。 其实最简单的方法就是把比亚迪除了新能源汽车业务以外的所有业务估值为零，这样就简单了，只要把比亚迪的新能源汽车业务与特斯拉做比较就行了。 从这个角度来理解比亚迪似乎很粗糙，其实是有道理的，因为其它业务是为新能源汽车业务配套的，这就是王传福的“垂直整合模式”，目的是为了争取和保持在新能源汽车主流市场的核心竞争力。 王传福常说“技术为战略服务”，其实比亚迪的一切都是为战略服务的。 因为电动汽车是一个全新的产业，不像传统汽车有完整的供应链，所以电动汽车厂商只能从“小而全”向“大而全”发展。 “小而全”必定是高成本的，很多年都难以盈利，特斯拉是靠资本市场融资解决现金流问题，比亚迪主要是靠代工和传统汽车这些“配套业务”的收入“养活”新能源汽车。 特斯拉预期要到2020年才能建成“大而全”（大电池厂+大装配厂），届时才开始盈利；比亚迪的新能源汽车业务今年开始盈利，也是因为新的大电池厂投产。 说到底，电动汽车的问题，根本还是动力电池的技术+规模+成本问题。 （苹果未来的I-CAR 也一样。 ） 随着新电池厂的投产，比亚迪正式迈开了从“小而全”向“大而全”进军的步伐，考虑到比亚迪的K9+E6+腾势+秦+唐+商+宋+元已经覆盖了主流大众市场，比亚迪的潜在市场规模无限大（比苹果的市场要大许多倍），而竞争对手几乎不存在，所以产值的增长速度主要取决于产能的扩张速度。 比亚迪今年的新能源汽车产值应该会超过300亿，明年达到1000亿也有可能，关键还看电池的产能。 比亚迪的2015年会非常热闹，2016年只会更热闹，2017年的话就不能只看热闹（产值）了，要看利润了----300亿是我心中的目标，也即每股盈利超过10元。 “超级成长股”的估值取决于市场的潜在规模和企业本身的核心竞争力（巴菲特叫“护城河”），而不在于上个季度或下个季度的财务报表，因为它的产值和利润不是按算术级数而是按几何级数增长的，或者说是按每年增长多少倍而不是增长百分之几来计算的。 当然，“市场的潜在规模和企业本身的核心竞争力”最终必须在财务报表中反映出来才能得到资本市场的认可，因为资本市场的绝大部分人并不像巴菲特那样考虑问题，也没有巴菲特那样的财力和定力可以等得起。 如果一定要从比亚迪的财务报表上看到“核心竞争力”，估计还要等一年以上的时间。 （所以，散户不要学巴菲特，应该买指数基金+现金做个人理财。 ） （所以，中投、中国人寿、新华人寿等要学巴菲特，应该买比亚迪做长线投资。 ） 我以前写过一篇短文《比亚迪的企业价值应该是特斯拉的5-10倍》，依据就是市场的潜在规模和企业本身的核心竞争力，据此估算出比亚迪的潜在企业价值是特斯拉的5-10倍。 如果特斯拉值300亿美元，那么比亚迪就值1500-3000亿美元；如果特斯拉值1000亿美元，那么比亚迪就值5000-10000亿美元。 特斯拉目前的市值是250亿美元，由此可以推断比亚迪的市值应该是1250---2500亿美元，相当于50-100美元/股，或者说每股300--600人民币。 如果你相信比亚迪2017年每股盈利能超过十元，那么，这个估值也不算太离谱，关键是多建几个电池厂。 今天（2015年3月4日）比亚迪的H股收盘35.2港币，我对比亚迪的估值比目前比亚迪的H股价高了10-20倍，也比所有券商的估值高太多太多太多，但是与巴菲特心目中的价位比较接近。 很多年前比亚迪的H股就曾达到88港币，但巴菲特没有沽货，那时候的港币比人民币值钱，而那时候的比亚迪远没有现在值钱。 我不知道巴菲特是怎么给比亚迪估值的，但我知道券商是怎么给比亚迪定价的----主要是依据上个季度和下个季度的财务报表---这种方法对传统汽车行业也许合适，但对新能源汽车行业一定不合适（至少要看三年，最好看十年甚至更远）。 货币政策与资产定价是金融领域两个最难的题目，当99.99%的人都认为“中国货币超发”的时候，事实并非如此，因为“货币”与“资产”必须联系起来考虑才有意义，而现代经济学教科书中并没有这么说，所以大家都犯同一个错误，包括许多“著名经济学家”在内。 其实，管仲的经济思想中，“货币”与“资产”是联系起来考虑的，叫做“轻重”理论，而伯南克发明的“量化宽松”实际上就是管仲“轻重理论”的现代版，虽然还没有写入教科书中，但实际效果是不错的。 （请参看《漫话管仲及三千年经济思想史》） 虽然99.99%的人都认为特斯拉的企业价值高于比亚迪，但事实并非如此，因为特斯拉并没有核心的电池技术，要买松下的电池来做成电池包，所以成本没有竞争力。 而松下的手机电池的安全性也使得它很难被大众市场所接受，尽管特斯拉的跑车仍然会受欢迎，因为开跑车的人是喜欢冒险的人，不怕电池偶然起火，但大部分的家庭妇女可能宁愿买一辆安全又舒适的腾势电动车。 特斯拉仍然会占住高端市场（它在这个市场的客户满意度非常高），所以特斯拉目前的市值（250亿美元）并不离谱，但特斯拉的市场规模只有比亚迪的十分之一，这也不离谱。 苹果强行切入汽车行业的消息一出来，汽车行业已经没有人能够淡定了，当然是几家欢喜几家愁。 比亚迪肯定是最大的受益者，因为苹果最需要的是电池，其次是代工和中国市场，所以比亚迪才是苹果的“梦中情人”。 当然，这只是我的猜想，无论这些猜想是否变成现实，都不影响我对比亚迪的估值（300—600元），因为我只相信“市场的潜在规模和企业本身的核心竞争力”。 中国的汽车普及率还很低，但污染已经很严重了，石油进口依存度已经达到60%了，中国是必须要发展电动车的，而比亚迪的公交电动化+私家车插电式正好覆盖主流大众市场。 |
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体验电动四驱的实力 冰雪试驾比亚迪唐 2015-03-20 08:58:00 来源：汽车之家 电动机出现在汽车上之后，不仅带来了新的能源驱动方案，也带来了一种新的四驱结构。 它淘汰了贯穿底盘前后的传动轴，听起来挺有意思的。 今天我体验的便是这种新型四驱的性能，主角是唐，来自比亚迪。 “三擎”指的是三个动力来源，它们分别是一台2.0TI涡轮增压发动机和两台位于前后轴的永磁同步电机。 双模指的是唐可在混合动力及纯电动模式下行驶，两种模式可自由切换。 唐通过后轴电机实现四轮驱动，而不像传统汽车需布置分动箱和传动轴。 这台后轮电机会在车辆运行时一直工作以保持四驱状态，而轮间限滑将依靠电子程序。 这款6速湿式双离合变速箱与前桥电机集成在一起，在纯电动模式下，电动机的动力不经变速箱输出；在混动模式下，发动机动力经变速箱，与前桥电机汇总后再输出到前轴上。 也就是说，在混合动力模式下，唐更像是一辆偏重前驱的四驱车。 前后轴的两台电动机，每台都可以输出150马力和250牛·米的动力，再加上发动机的动力（并非单纯的最大功率与最大扭矩相加），最终可输出503马力（370千瓦）的最大功率及720牛·米的最大扭矩。 这个数值当真不可小觑，它可在4.9秒内令唐完成0-100km/h加速，不过在冰面上，很大一部分动力都是浪费掉的，我们看得更多的是它的脱困能力。 在不同附着力的坡道完成起步、爬坡 在两侧附着力不同的路面上爬坡考验了一辆车的牵引力、四驱能力，对于没有轮间限滑差速器的四驱车型来说，电子系统需要及时地对打滑车轮制动才可保证车辆最终爬上坡顶，而20%的坡度是测试场地中最难的一关。 我觉得对于唐来说，纯电模式的表现相比混合动力模式更加出色，也许是没有发动机的介入，车辆整体的动力表现更适合这种坡道。 总之，只要不夸张地给油门，车辆几乎可以悄无声息地爬到坡顶，甚至冰面一侧的轮胎打滑都很轻微，电子系统的介入速度还是十分迅速的。 在冰雪路面体验ESC车身稳定系统 行驶在冰雪路面时，ESC可在连续的转向中保持车辆稳定。 在车辆研发的过程中，技术人员也需要做很多ESC系统与车辆的匹配工作，而对于唐，匹配工作的难度更大，因为ESC将要与三个动力源(600405,股吧)进行交互，且前后轴并没有机械连接，因此需要ESC分动力源、分轴对车辆动力进行控制，运算量要比普通的四驱车型大得多。 之后我关闭了ESC又体验了一次，发现同样通过油门便可实现控制，但是好戏还在后头。 通过紧急变线测试后是一个半径约50米的掉头弯，我入弯前速度有些快，出现了明显的转向不足，在车头向弯外滑的时候，终于盼来了ESC出手！当时我并没有踩任何踏板，只是略回方向盘帮前轮找回抓地力，在转向不足出现约一秒后，它来了。 通过制动内侧车轮，它帮助我将车头救了回来。 随后我踩下油门并控制方向，能够感觉到ESC不断工作。 第二次尝试时，我发现唐的ESC系统对油门信号很敏感，在失控时继续给油，它的介入速度会比不踩油门更快一些，避免驾驶员一错再错。 到目前为止，唐给我留下的印象不错，易于控制，四驱系统也为操控赋予了更大的余地，如果ESC系统的介入速度如果再快些会更好。 比起这些，我觉得最值得一提的是唐的行驶质感，很显沉稳，转向力度和手感都比以往的比亚迪产品好了不少。 很久之前我便希望比亚迪在专注配置和技术领先的同时能够注重一下行驶品质，虽然唐的质感不是这级别车最好的，但如今至少看到了改观的苗头，很开心。 体验环型赛道 环型赛道是我最喜欢的环节，因为这一项可以更好地感受出开关ESC对操控的影响。 ESC开启时，可以70km/h左右的速度绕环，大幅降低了操控难度，甚至可以一直踩住油门不放，全程ESC都在“吭吭吭”地工作，降低动力输出并实施单侧车轮制动，偶有需要稍稍反打方向的情况。 而关闭后，则需要驾驶员更多地关注脚下的油门和手中的方向盘，一旦有转向过度的趋势便需要收油并立即反打方向。 而一旦前轮不慎从积雪路面驶上冰面，多半就要打转了…… 全文总结 回想今天的体验项目，应该说唐交了一份不错的答卷。 电动四轮驱动的表现让人满意，尤其在不同附着路面起步时，平稳程度让人印象深刻。 |
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虽然许多厂商都在学习比亚迪的技术路线，但是因为游戏规则是比亚迪制定的，在可以预见的未来几年没有人能够挑战比亚迪的领先地位。 相反，随着电池技术的改进和成本的下降，比亚迪在插电式混动方面的竞争优势将会进一步加强。 自从郑和下西洋以来，中国再次在科技领域领先世界。 -------------------------------------------------------------- 奔驰推进插电式混合动力 或推10款新车 2015-03-21 07:16:00 来源：盖世汽车网 作者：费希 奔驰官方日前向媒体证实，将在未来几年内，全面实现旗下车型的插电式混合动力化。 截止至2017年，奔驰将推出十款搭载插电式混合动力的车型。 据悉，这十款实现混合动力化的新车将包括轿车、SUV和轿跑车。 得益于奔驰C350e所搭载的插电式混合动力系统的通用性，奔驰其余车系推出插电式混合动力版的速度也会加快。 从目前奔驰的产品阵容推断，接下来即将亮相的插电式混合动力车型将包括GLE系列、GLS、新一代E级轿跑车。 此外，奔驰未来还将推出V-ision概念车的量产版。 在一份声明中，奔驰开发总监也曾表示过对于插电式混合动力发展方向的支持。 未来，奔驰的插电式混合动力车型将在城市驾驶时采用纯电动模式降低排放，在长途旅行时则受益于内燃机动力，带来持久的续航力表现。 此外，在混合动力的架构下，燃油经济性表现和动力性表现都将有所提升。 |
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超级成长股当然要有超级的核心竞争力，并且是全球的竞争力，如果只是在国内领先的话，很快就会有无数的合资企业冒出来竞争。 很多人（其实是99.99%的中国人）不相信比亚迪的全球竞争力，总觉得外国的月亮比较圆，所以四处寻找海外合作与收购目标，以为可以像传统汽车一样，搞几个合资企业或收购几家海外倒闭的品牌，就可以坐享其成。 折腾了半天才发现比亚迪是全球新能源汽车霸主，连日本和德国都在引进比亚迪的电动大巴，除了北京和上海之外，全世界的大城市几乎都被比亚迪K9和E6占领了。 而在插电式混动领域，奔驰宝马大众奥迪沃尔沃都在学习比亚迪的技术路线，丰田通用福特想靠燃料电池抗衡，也就是想一想而已，最终还得回到插电式混动路上来。 全球范围内，能够与比亚迪分庭抗礼的还就是特斯拉一家，但也只能在高端市场分一杯羹而已。 一家中国企业在技术上如此强悍，要追溯到郑和下西洋时代，再不就要到“四大发明”时代了，这是中国工业和综合国力崛起的一个里程碑！（虽然90%的外国人和99.99%的中国人还不相信，也不愿意相信，但是事实如此。 ） |
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@三国刀斧兵 2015-03-23 12:24:23 经济论坛名气臭了，又来这？ ----------------------------- 你能看懂？ |
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比亚迪是A股市场最有价值的公司，也是最被低估的公司，如果比亚迪A股不能创新高，说明A股市场的资产定价模式不成熟。 在这种情况下，股市的疯涨会降低资源分配效率，而不是提高资源分配效率；会让经济体系变得更加无效率，更加不公平，结果是加剧通缩和经济状况恶化。 香港在1997-1998年时就属于这种情况，股市的泡沫没有给香港留下任何有价值的公司，只是留下无数的负资产家庭，直到美国的量化宽松才让大多数家庭的资产负债表重新变为正数。 但是，经此一劫之后，香港经济再也起不来了。 |
| 企业的价值取决于其未来的盈利能力，未来的盈利能力取决于市场规模和企业本身的核心竞争力，或者说，取决于蛋糕有多大+企业能占多少。 当年的电讯盈科之所以归于失败，就是因为两者都不占，市场规模有限+无核心竞争力，所以即使有李嘉诚支持，还是无力回天。 我之所以极度看好比亚迪的前景，就是因为看好新能源汽车市场的前景和比亚迪的核心竞争力，比亚迪的插电式混合动力正在颠覆百年汽车产业。 汽车业的规模比手机大许多倍，而比亚迪领先世界，这与当年的电讯盈科正好相反。 比亚迪的市场规模无限+竞争力无敌。 |
| 创新驱动不能靠炒概念，必须要有真材实料才行，否则像当年香港一样，留下一地鸡毛，遗祸子孙。 |
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@忍住不射也行 2015-03-24 13:47:45 看你挺认真的，就说几句吧！不要迷信股神，股神也有错的时候，从他这次清仓能源类股票来看，股神的能源投资出现战略性错误。 股神可能是一个忽悠，而王传福是实实在在的一个忽悠。 新能源这玩意，成本太高，只有油价高企时，才有投资价值，43美元一桶的价格，你认为有投资价值？中共在取消或减少新能源车补贴，说明中共在检讨他的新能源政策。 可能中共也被股神忽悠了。 比亚迪从技术上来讲，是有上升空间的，因为现在是鸡犬升天...... ----------------------------- 你知道的事情，我应该都知道。 |
| 因为立场不同，所以观点不同而已。 |
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投行：人们对特斯拉看法两极化 2015-03-24 07:29:55 来源：新浪网 北京时间3月23日晚间消息，过去一年，特斯拉成为分析师“主战场”，他们要么看多、要么看空，没有中间派。 投行Pacific Crest继续看多特斯拉，认为现在是出手投资的好时机。 以下为该投行看多特斯拉的理由： “尽管我们考虑到汇率和Model X毛利率的影响，略微下调了特斯拉目标股价，关于Model X和Model 3计划的声明以及超级电池厂的进展，都将显著推高股价，我们认为是时候买进特斯拉股票了。 当前，特斯拉仅销售Model S一款汽车，但预计Model X SUV今年晚些时候将问世，未来将上市的还有低成本版的Model 3。 Model X面临延期推出，Model 3在2017年才会推出。 ” Pacific Crest看好Model 3提振销售额的前景：“过去一年我们与十余位特斯拉车主进行了交谈，他们常常谈及以下两点：1、很难找到让消费者如此喜爱的产品；2、大部分人(三分之二至四分之三)强调，当低价汽车推出后，他们将再买一辆。 ” 该投行基本上在说，如果你已经买了一辆特斯拉，你可能会再买一辆。 Pacific Crest还对看多和看空阵营进行了分析： “看空者坚持认为需求不可持续、中国市场可能永远不会成型、近期拖累公司的执行方面的问题将持续下去。 看多者坚信，近期的不顺不过是杂音，该看重的是长期机会。 我们并不表示异议。 我们认为特斯拉在高端市场打造了极难实现的基础，如果实现合理的可靠执行力，在未来产品周期，公司能够继续巩固地位。 我们仍看多特斯拉。 ” 北京时间21:37，特斯拉股价涨1%，触及200美元。 (谷云) |
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“百年难遇”，就是这个意思。 （所以，散户不要学巴菲特，应该买指数基金+现金做个人理财。 ） （所以，中投、中国人寿、新华人寿等要学巴菲特，应该买比亚迪做长线投资。 ） |
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“钱荒”+“互联网泡沫”不仅无益于创新和经济转型， 反而会破坏经济和股市的正常秩序, 皮之不存，毛将焉附？ |
| 创业成功的概率可能有十分之一，而创新成功的概率万分之一都不到，绝大部分创业和创新的公司都会以失败而告终。 从苹果、特斯拉和比亚迪的发展过程，大家可以看到创新是一件多么困难的事，即使最有天赋的人经过毕生的努力也未必能够成功。 |
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“大众创业，万众创新”无疑是正确的方向，但是，更重要的是要了解其中的艰难困苦，并且要预先为那些失败的创业者准备“后事”，也要为千千万万注定要在股市中亏钱的股民留下后路。 确切地说，就是要首先保证经济体系能够正常运作，让失败的人仍然能靠劳动养家糊口。 “稳中求进”才是中国发展和崛起的道路，“全民炼钢特”或者“股市红卫兵”不仅无益于创新，反而会破坏经济和股市的正常秩序。 皮之不存，毛将焉附？ |
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比亚迪H股低迷，主要是因为分析员的眼光盯住了传统汽车，不敢相信比亚迪新能源汽车的潜在市场规模比特斯拉大十倍，更不敢（也不愿）相信比亚迪才是全球新能源汽车的霸主。 这个一点不奇怪，因为迄今为止，中国企业在核心技术上称得上“世界领先”的，只有比亚迪的动力电池和插电式混合动力，其它还真没有，所以大家都有心理障碍。 同样，华尔街不会有一个经济学家相信中国没有货币超发，如果有的话也一定丢饭碗了，因为他会让公司失去客户，因为客户只愿听“中国崩溃论”，他们不想听你说“中国央行把二十万亿准备金藏到地窖里”，他们只想听中国的地方债已经到了“人类历史上最严重的地步”------20万亿地方债确实史无前例，但20万亿准备金呢？ 所以说，货币政策和资产定价是金融领域两个最难的题目，很多时候要克服心理障碍。 |
| 创新驱动不能靠炒概念，必须要有真材实料才行，否则像当年香港一样，留下一地鸡毛，遗祸子孙。 |
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大摩维持比亚迪减持评级 目标价20元 2015-01-22 07:47:14 来源: 阿思达克 摩根士丹利表示，比亚迪(01211.HK)去年传统汽车销售41.9万辆，按年跌16%，未能达到50万辆的目标，更跑输乘用车行业10%平均增长。 该行预计公司2014年纯利将按年下降19%至4.46亿元人民币，料2015至16年销售持续疲弱，将纯利预测分别下调40%及50%。 维持「减持」评级，目标价由34元下调至20元。 该行补充，由于行业竞争加剧及低端汽车的需求放缓，使公司大部份传统房车销售在2014年大跌逾40%，从而拖累毛利率，相信2015年销售续低迷，加大利润压力。 大摩认为，电动车制造商目前仍严重依赖政府采购，高成本及缺乏基建仍为2015至16年销售增长的最大挑战。 该行估计，纯电动车补贴将扩大至外国品牌以刺激销售，但或会对比亚迪在国内领导地位带来冲击，同时阻碍电动车销售增长。 |
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大摩认为，电动车制造商目前仍严重依赖政府采购，高成本及缺乏基建仍为2015至16年销售增长的最大挑战。 该行估计，纯电动车补贴将扩大至外国品牌以刺激销售，但或会对比亚迪在国内领导地位带来冲击，同时阻碍电动车销售增长。 -------------------------------------------------------- 哪家外国品牌的电动车会对比亚迪在国内的领导地位带来冲击呢？大摩没有说，因为这不重要，只要大家都相信外国的月亮比中国圆就是了。 可是比亚迪的电动大巴和插电式混动不止在中国没有对手，在全世界都没有对手，大摩会从火星上引入比亚迪的竞争对手吗？ 所以，大摩所说的“外国品牌”可能是笔误，正确的说法应该是“外星品牌”。 |
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大摩认为，电动车制造商目前仍严重依赖政府采购，高成本及缺乏基建仍为2015至16年销售增长的最大挑战。 ---------------------------------------------------------- 新能源汽车销售井喷 沪比亚迪秦缺口5000辆 2015-03-14 10:12 [来源]：新闻晨报 即使付了全款，你也至少得等三个月才能提到车子。 记者了解到，去年下半年以来，因为一系列与新能源汽车相关的政策利好消息延续，上海地区新能源车市也是高温不下，以致部分品牌车款在经销商处无法按时交车。 记者在市内几家4S店走访时，业务员说，仅仅一个免费上海车牌，就让几个月拍不到牌的车主心动不已。 没有补贴也要买新能源车 昨天下午，记者来到天山西路2666号比亚迪汽车上海联通销售服务店。 业务员正带着一对年轻人看车子。 买家陈小姐说，她上班就两点一线，距离在15公里之内，买一台电动车挺合算。 陈小姐告诉记者，她主要是看中这块车牌，没有补贴她也会买。 “我有一个同事，买车至今半年都没有拍到车牌。 当然，6万多元的补贴也很诱人。 但是这个钱是给车企的，跟我们有关的还是那张牌。 ” 在比亚迪汽车上海弘仁集团杨浦店，销售员告诉记者：“我们这里有些客户去年11月订车，现在都还没有拿到车子呢。 你现在订车，最快6月份提车，所有手续弄好，7月份提车也算快的了。 ” 为何要这么久才能拿到车子？比亚迪汽车上海弘仁集团杨浦店销售员说，因为优惠幅度很大，又给免费上沪牌，而且是油电混合动力，没电了烧油照样跑。 在比亚迪汽车上海联通销售服务店，该4S店负责人黄先生告诉记者，比亚迪秦这款车补贴的力度的确不小：“国家给31500元补贴，免除将近14000元的购置税；上海市还要补贴3万元，免费上沪牌。 此外，有些区还会给15000-20000元的补贴。 ” 此前，上海高瞻新能源汽车销售有限公司，因为订单没法及时兑现，引发争议。 作为高瞻公司的合作伙伴，比亚迪汽车上海联通销售服务店黄先生说，这个局面不是高瞻一家遇到的。 “全市新能源车都存在一定的货源紧缺问题，‘欠债量’保守估计在5000辆以上。 这还是每天在退单的基础上的数据，可见缺货的厉害。 ” 黄先生说：“现在新能源车受到政策扶持，市场需求量这么大，价格、政策等方面都有优势，所以消费者也都认可，但厂家产能没跟上，导致了现在的问题。 上海高瞻新能源汽车销售有限公司是全国最早专业从事新能源汽车销售与服务的企业。 以前政策扶持力度没有这么大的时候，他们就一直在做能源车的销售和推广，为促进上海新能源车消费，他们做出过贡献。 ” 各方合力解决提车难问题 据了解，上海高瞻新能源汽车销售有限公司作为国内最早专业从事新能源汽车销售与服务的企业也同样因为生产厂商的供货不足，导致无法正常向其客户交车。 “我们是一家专业从事新能源汽车的销售、车辆售后、充电、营运和信息技术的整合服务平台，我们卖的不仅仅是一辆车，而是对新能源汽车提供一站式集成性的综合服务。 ”上海高瞻新能源汽车销售有限公司相关负责人介绍，对于高瞻的消费者而言，高瞻不是简单的汽车销售代理，而是一家从事新能源汽车领域的专业销售和整合服务商。 如果用一个形象的比喻，高瞻就是一家汽车超市，我们可以提供多品牌、多型号的新能源汽车选择，而不仅仅是某一个单一新能源汽车品牌。 如果有相关车款因为厂商原因无法正常供货，他们都有能力给消费者提供更多适合的车型选择。 对于目前上海地区出现的比亚迪新能源车款因产能不足无法交车的现状，这位负责人表示，在这次事件中，高瞻也是受害者，因为生产厂商不能正常供货导致其无法向订车客户履行合同。 “车主不能按时提车，这是我们十分不愿看到的。 我们希望能与比亚迪各方共同努力，解决提车难问题，保障消费者的权益。 ” 该负责人同时强调，“新能源汽车作为国家力推的一个新型产业，在发展过程中难免会出现一些问题，希望能够通过我们和同行的共同努力，促使该产业积极健康的发展。 ” 据记者走访了解，目前针对比亚迪秦在上海出现的缺货情况，经销商中只有高瞻主动提出了客户赔偿方案。 上海去年新增11000辆 一位在上海长期从事新能源汽车领域的专业人士介绍，他关注了此前的媒体报道，从目前情况来看，上海新能源汽车销量在全国都处于领先地位，主要是因为市场相对比较开放、车型选择多、政策支持力度大。 现在整个上海新能源汽车保有量约为13000辆，其中去年新增11000辆，私人用户占8000个。 按照品牌车型划分，比亚迪秦6500辆、荣威2500辆、江淮300辆、奇瑞200辆左右。 从中不难看出，部分车款销售几乎占据大半江山。 因此目前看上海新能源汽车销售呈现井喷，但不能只看数据，井喷背后必然有各种问题，就像这次比亚迪秦缺货情况引发的消费者不满。 “良性健康的发展才是后续重点，销售车辆的结构需要调整，以符合国家战略。 ”这位专业人士如是说。 |
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我们再来看看摩根士丹利是怎么评价特斯拉的。 -------------------------------------------------- 摩根士丹利看好特斯拉：股价可涨10倍 BI中文站 3月12日报道 摩根士丹利认为，特斯拉具有爆炸式增长的潜力。 该投行汽车研究团队负责人亚当·乔纳斯（Adam Jonas）解释了为什么特斯拉“可能是世界上最重要的汽车公司”。 “这是一家雄心勃勃的公司，也是我们纳入研究范围的公司当中唯一一家股价有望实现10倍上涨的公司。 当然，它的股价也可能腰斩，但我们认为长期持有的耐心投资者终会获得回报。 ”乔纳斯说。 首先我们可以看看特斯拉的关注重点：电池开发。 到2020年，特斯拉想要大规模生产的这种锂电池有望实现300%的增长。 乔纳斯说：“特斯拉的纯电动汽车使得该公司成为全世界锂电池需求量最大的公司之一，它同时想要成为世界上最大的锂电池生产商。 有多大？相当于最接近竞争对手的五倍。 ” 乔纳斯表示：“我们预计，到2029年特斯拉在全球的650万辆汽车的电池总容量将达到410千兆瓦特，这相当于墨西哥全国一整天的电能消耗量。 ” 摩根士丹利表示，即便不考虑电池生产，特斯拉还有软件业务，这使得该公司更像一家科技公司，而非汽车公司，这也是特斯拉在接下来几年里的重要优势：“特斯拉大约六成的员工参与软件工程，而一般汽车公司的这个比例仅为2%左右。 这一点非常重要，因为在接下来十年里，汽车软件的附加价值将从如今的5%提升到60%。 ” 特斯拉不仅有结构优势，还有地域优势：“埃伦·马斯克想要聘请一位关键的软件工程师时，他不必与现代或宝马联系，而是前往苹果、谷歌(微博)、Facebook等公司。 理论上讲，这些人才既可以前往底特律，也可以留在加州。 ” 摩根士丹利还介绍了特斯拉先进的反馈系统，全球各地的特斯拉汽车都可以把性能相关数据传回到公司，以便公司做出改进，这种读取数据的能力远远超出了其他汽车公司。 可以说，摩根士丹利相当看好特斯拉。 |
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摩根士丹利认为特斯拉的优势在于电池和软件，却没有一句话提到比亚迪的电池，似乎比亚迪没有电池而特斯拉的电池世界第一，是这样的吗？ ------------------------------------------------------ 比亚迪与特斯拉角逐电池产能 腾讯科技 李玮 2015年03月14日17:52 [摘要]未来3年，比亚迪计划每年将全球的电池产能增加6千兆瓦时。 腾讯科技讯 3月14日，比亚迪周五表示，计划在未来几年中将电池产能扩大3倍，从而在电动汽车领域挑战特斯拉。 比亚迪获得了“股神”巴菲特旗下伯克希尔-哈撒韦公司的投资。 比亚迪发言人马修·尤尔杰维奇（Matthew Jurjevich）表示，未来3年，比亚迪计划每年将全球的电池产能增加6千兆瓦时。 而如果市场需求强劲，比亚迪随后还将保持同样的扩张速度。 这意味着，比亚迪的电池产能将从今年底的10千兆瓦时上升至2020年初的34千兆瓦时。 而在特斯拉完成50亿美元内华达电池工厂的建设之后，比亚迪的电池产能仍将与特斯拉保持持平。 在新兴的电力储存市场，比亚迪和特斯拉已成为两家关键的厂商。 业内专家认为，对于可再生能源的发展，电力储存技术非常关键。 电力储存设备能从风力发电厂和太阳能面板收集电力，供随后使用。 供职于比亚迪美国部门的尤尔杰维奇表示：“我们已经证明，在强劲的市场需求下，比亚迪有能力每年新增6千兆瓦时的产能。 ” 这一市场已经吸引了特斯拉、比亚迪，以及其他多家创业公司和当前电池厂商的关注。 根据GTM Research的数据，美国这一市场的规模将从2014年的1.28亿美元上升至2019年的15亿美元。 到去年底，比亚迪的电池产能为4千兆瓦时，而到今年底将扩大至10千兆瓦时。 比亚迪的大部分生产位于中国，不过该公司今年将在巴西建设新的工厂。 根据Lux Research去年发布的数据，比亚迪是全球第六大混合动力汽车及电动汽车电池厂商。 作为特斯拉的电芯和电池供应商，松下在这一市场排名第一。 特斯拉表示，将于2016年在内华达工厂自主生产电芯，而到2020年产能将达到35千兆瓦时。 特斯拉目前并不自主生产电芯。 2013年，比亚迪在加州南部建设了两家工厂，生产电动巴士和电池。 2003年，比亚迪宣布启动汽车业务，此举令许多人感到惊讶。 不过，随后该公司已成为中国最成功的汽车厂商之一。 不过在中国以外市场，比亚迪关注的车型主要为巴士，而不是小汽车。 （李玮） |
| 说到底，电动汽车的问题，根本还是动力电池的技术+规模+成本问题。 而在这方面，比亚迪才是真正的世界霸主，随着新电池厂的投产，比亚迪正式迈开了从“小而全”向“大而全”进军的步伐，考虑到比亚迪的K9+E6+腾势+秦+唐+商+宋+元已经覆盖了主流大众市场，比亚迪的潜在市场规模无限大（比苹果的市场要大许多倍），而竞争对手几乎不存在，所以产值的增长速度主要取决于产能的扩张速度。 比亚迪今年的新能源汽车产值应该会超过300亿，明年达到1000亿也有可能，关键还看电池的产能。 比亚迪的2015年会非常热闹，2016年只会更热闹，2017年的话就不能只看热闹（产值）了，要看利润了----300亿是我心中的目标，也即每股盈利超过10元。 |
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摩根士丹利凭什么认为特斯拉可以值两千亿美元，而比亚迪不值一百亿美元？ 这个其实没有什么道理可讲的，这是心理障碍，既是外国人的心理障碍，更是中国人的心理障碍----不相信比亚迪的技术可以世界领先。 因为落后，所以不敢想；因为不敢想，所以落后。 这是所有不发达国家难以成为发达国家的根本原因，但这也是王传福和比亚迪难能可贵的地方。 对于职业投资者来说，其它人的心理障碍正是自己最好的机会，多花一点时间去研究比亚迪是值得的，可以从预测比亚迪2015、2016、2017的业绩开始。 预测比亚迪未来三年的业绩并不那么容易，但也有迹可循，要点在于以电池产能作为出发点，不要以燃油汽车的销量作为出发点。 这并不是说比亚迪的燃油车真的那么差，而是因为它是为新能源汽车配套的，它的价值主要在于提供现金流和为新能源汽车贮备生产平台。 比如说，S7供不应求，年底可能达到月销3万辆，单车的年利润可能超过30亿，即便如此，对比亚迪的企业价值的贡献也是有限的，大约300亿左右。 因为传统汽车是一个典型的红海市场，S7卖得火了，马上会有几十款同类车型参与竞争，利润率马上会下降。 S7对比亚迪的价值主要在于提供现金流和为唐储备生产能力。 相反，唐迄今为止一辆没卖，但唐一个车型的估值可以超过3000亿，比S7多十倍还不止，超过特斯拉或比亚迪目前市值的两倍还有余。 因为唐没有竞争对手，而市场无限大，只要产能跟得上，单车的年利润达到300亿也有可能。 这就是“市场的潜在规模和企业本身的核心竞争力”的魔力所在。 |
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比亚迪目前最大的问题是产能问题，而不是技术问题，也不是市场问题。 从技术上来说，比亚迪动力电池的技术进步比其它人更快，磷酸铁锂锰电池的能量密度比目前的“铁电池”要高60%；比亚迪的插电式混动技术已经进入第三代，其它人还停留在第一代。 从市场方面来说，比亚迪所有的新能源汽车产品都供不应求，主要受电池产能限制。 动力电池的产能扩张之所以缓慢，是因为供应链不完整，很多设备和原料都要自己造。 特斯拉也有同样的问题，并且更为严重，在电池制造领域比亚迪当然经验更丰富。 前面说到，新能源汽车的竞争，本质上是动力电池的技术+规模+成本之争，比亚迪正在赢得全球性的胜利，不只是在中国。 所以，预测比亚迪未来三年的业绩要从电池产能入手，不要以燃油汽车的销量作为起点，更不能作为终点。 比亚迪的燃油车只是新能源汽车的配套业务。 ----------------------------------------------------------- 比亚迪联手Uber进军美国电动车市场 2015-03-14 09:54:13 来源：华尔街见闻 Uber周五确认已与比亚迪达成合作协议，在美国“专车”市场推广电动汽车服务。 Uber发言人Lauren Altmin称，Uber与比亚迪合作，将是其聚焦电动汽车服务的第一步。 Uber的测试计划几周前已在芝加哥展开，并最终将扩大到更多美国城市。 Uber正试图用电动车扩大其“低端”租车领域的市场规模。 美国汽车销售商Green Wheels USA销售比亚迪e6电动车，并负责在当地建设充电桩。 比亚迪通过与Uber的合作，实现进军美国电动汽车市场的目标。 比亚迪在其Facebook页面上公布了与Uber的合作计划，但是没有作出评论。 目前芝加哥的Uber司机拥有25辆比亚迪e6。 Green Wheels USA Doug Snower说，他希望年底能达到两百辆。 Uber发言人Lauren Altmin称，Uber去年年底开始同比亚迪和Green Wheels USA展开谈判。 目前日产旗下的Leaf品牌，以及特斯拉占据了美国电动车市场的主要份额。 比亚迪e6尺寸更大，此前被英国高端租车公司Thriev所使用。 2009年巴菲特的伯克希尔公司投资了比亚迪，2010年比亚迪宣布在美国出售e6。 而在此之后，比亚迪电动车部门业务重心一度转向电动公交车业务。 |
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比亚迪全球最大动力电池生产基地深圳落成 来源：第一电动网 更新时间：2014-12-31 14:04:34 12月30日，比亚迪总裁王传福宣布全球最大动力电池生产基地在深圳落成，该基地建成后，比亚迪将实现年产10Gwh的动力电池生产能力。 比亚迪铁电池坑梓基地规划总占地面积约10万平米，主要用于动力电池的研发、生产和销售。 该项目计划于2015年建成，将形成年产铁电池8Gwh的总生产规模，可为约2万5千台大巴或超60万台混合动力轿车提供电池，成为全球最大的铁电池生产基地。 届时，比亚迪铁电池整体产能将达到10GWh/年。 今年我国新能源汽车市场发展强劲，一方面得益于政府对新能源汽车产业的大力扶持，另一方面从消费者市场来看需求也进一步增加，对动力电池生产企业来说，来自新能源汽车领域的订单将成为企业最强劲的增长动力。 有分析认为，随着包括动力电池补贴政策在内的多项利好政策的酝酿和出台，以及国内、国际汽车制造商加码中国新能源市场，2015年很可能成为我国新能源车市场发展的一个关键节点。 |
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@我等你已经十年 2015-03-29 12:53:40 比亚迪能上60吗？严重怀疑 ---------------------------- 摩根士丹利认为，比亚迪值20港币。 |
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新能源汽车点火比亚迪一季度大幅预增 2015-03-30 04:20 来源：证券时报网 证券时报记者 阮润生 比亚迪（002594）3月29日发布年报，2014年公司实现营业收入581.96亿元，同比上年增长10.09%，净利润4.34亿元，同比下降21.61%，每股收益0.18元。 各项业务中，新能源汽车和手机业务增长突出。 公司表示，受益于国家政策的大力支持及集团新能源汽车综合竞争优势的持续提升，预计2015年第一季度集团新能源汽车业务将继续保持强劲增长的势头。 公司还预计2015年一季度净利润有望达到1亿元-1.5亿元，同比增长735%至1153.55%。 年报显示，比亚迪汽车及相关产品业务的收入约278.34亿元，同比上升3.03%，其中新能源汽车业务收入同比增长约6倍，占集团汽车业务收入的27.05%。 公司预计随着新扩建的电池产能于2015年一季度逐步投产，全部达产后将提供充足的铁电池产能，满足未来新能源电池需求。 在布局规划方面，2015年公司将启动“7+4”布局，覆盖私家车、公交车在内的七个主要目标市场和四个特种车市场，并将凭借自主品牌在SUV市场的突破性契机，将新能源汽车从轿车拓展至SUV车型，丰富集团的产品类型。 根据中国汽车工业协会统计，2014年中国新能源汽车累计销售7.48万辆，同比增长323.8%，其中插电式混合动力汽车销售2.97万辆，同比大幅增长878.1%。 比亚迪去年新能源汽车市场份额达27.9%，在插电式混合动力市场份额更高达49.6%，稳居领先地位。 受制于电池产能，报告期内大量新能源汽车订单积压。 在政策扶持和推动下，充电设施也有望进一步完善普及。 2014年5月国家电网宣布引入社会投资参与电动汽车充电设施建设，以解决充电设施不足的问题，北京、上海、合肥和武汉亦已明确提出新建小区和停车场新能源汽车充电设施比例的要求。 比亚迪将开发出集约用地的循环式立体充电机，积极寻求与第三方的合作，加快充电设施的普及。 此外，公司已获批与西安银行筹建合资公司，发展汽车金融，为经销商和消费者提供购车金融贷款等相关服务，将推动集团汽车销售，深化汽车金融行业。 手机部件及组装业务的收入为约244.8亿元，同比增长23.21%。 二次充电电池及光伏业务的收入为约53.39亿元，同比增长0.29%。 报告期内，公司研发的塑料与金属混融技术在高端智能手机市场逐步获得推动，并获得多个大客户中高端智能手机订单，并实现量产。 2015年2月，比亚迪已公布出售柔性线路板、液晶显示屏模块、摄像头模块等手机部件业务，以强化战略聚焦，加快业务转型升级。 移动智能终端的持续发展，为二次充电电池行业发展带来动力。 比亚迪将继续开拓锂离子电池和镍电池的应用范围，提升铁电池的性能表现和质量水平，积极扩充铁电池产能，以满足新能源汽车爆发式增长带来的巨大需求。 太阳能业务方面力争在2015年实现盈亏平衡。 |
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即使是短炒高手，碰到比亚迪这种“超级成长股”的时候，也要考虑改变策略。 部分做长线，部分做短线比较保险，全卖光了可能就永远买不回来了。 或者，H股做长线，A股做短线，似乎更合理。 |
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“超级成长股”的估值取决于市场的潜在规模和企业本身的核心竞争力（巴菲特叫“护城河”），而不在于上个季度或下个季度的财务报表，因为它的产值和利润不是按算术级数而是按几何级数增长的，或者说是按每年增长多少倍而不是增长百分之几来计算的。 比亚迪预告今年第一季度的盈利将比去年增长10倍，这是一件好事，增长总比不增长要好。 但是重点不在这里，重点在于增长的动力来自哪里，增长能否持续，这就必然要看“市场的潜在规模和企业本身的核心竞争力”。 新能源汽车的潜在市场规模无限大，前面说到，新能源汽车的竞争，本质上是动力电池的技术+规模+成本之争，比亚迪正在赢得全球性的胜利，不只是在中国。 所以，比亚迪的利润每年涨多少倍，主要取决于每年建几个电池厂，在可以预见的未来还看不到竞争对手。 |
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@邹艺湘 2015-03-27 09:30:12 比亚迪H股低迷，主要是因为分析员的眼光盯住了传统汽车，不敢相信比亚迪新能源汽车的潜在市场规模比特斯拉大十倍，更不敢（也不愿）相信比亚迪才是全球新能源汽车的霸主。 这个一点不奇怪，因为迄今为止，中国企业在核心技术上称得上“世界领先”的，只有比亚迪的动力电池和插电式混合动力，其它还真没有，所以大家都有心理障碍。 同样，华尔街不会有一个经济学家相信中国没有货币超发，如果有的话也一定丢饭碗了，因为...... ----------------------------- 星期一 13:16 比亚迪料今年新能源汽车销售额倍增至150亿元 (商台财经 3月 30日) 比亚迪(01211.HK)董事长王传福指 ,首季新能源汽车销售情况理想 ,料今年相关 销售额可以由去年七十二亿元人民币 ,倍增至一百五十亿元。 而规模效应亦令成 本下跌 ,料有助提升新能源汽车业务的盈利。 他又指 ,去年已售出二千几辆新能 源公共交通车辆 ,由於市场对新能源巴士有需求 ,料今年销量会继续上升。 他 指 ,去年传统燃油汽车市场增长放缓 ,而且竞争激烈 ,拖累去年销量下跌 ,今年 会推出新型号多功能型运动车(SUV) ,料销量跌幅会收窄。 王传福又指 ,去年经 营现金流入减少九成八 ,降至三千八百万元人民币 ,是由於新能源汽车生产时间 较长。 他指 ,会投放资源研究互联网与汽车业务结合。 |
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王传福说得很保守，但对于外资券商来说，仍然会难以置信，他们普遍把比亚迪的新能源业务估值为零，甚至为负。 要他们相信比亚迪的新能源汽车今年能盈利，就好比要人相信公鸡会下蛋，母猪会上树，因为特斯拉预计要到2020年才能盈利。 比亚迪的新能源汽车比特斯拉提前五年盈利，这意味着什么呢？ 这意味着比亚迪比特斯拉要值钱很多很多很多，这意味着中国在汽车产业这一块弯道超车了，这个事情可大了，因为汽车业是现代工业的核心，是发达国家的支柱产业。 。 。 。 。 。 这意味着比亚迪摊上事儿了，摊上大事儿了，是好事还是坏事呢那就难说了。 总之H股也热闹了！ |
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马斯克博鳌再爆料：特斯拉中国三月销量增130%以上 EV视界2015-03-30 17:52:15 特斯拉联合创始人、首席执行官兼产品架构师埃隆?马斯克日前在出席博鳌亚洲论坛2015年年会期间对媒体表示：特斯拉三月份在中国市场的销量较二月份大幅增长，增幅达130％～150%，这说明越来越多的中国车主接受并认可特斯拉。 在华期间，马斯克与媒体交流并分享了特斯拉在未来在中国的发展计划以及之前取得的一系列成绩。 马斯克曾经在两年前许下承诺——未来会在中国建厂，此次在博鳌论坛上，这个问题被媒体多次问及。 马斯克对这个“长期承诺”再次给予了充分肯定：“特斯拉将长期致力于开拓中国市场，并会在三年内在中国设立工厂和研发中心，以实现本土化生产。 不过特斯拉在加州的工厂目前还没有实现全负荷运转，只有达到全部产能后，特斯拉才会考虑在海外市场建厂。 因此，特斯拉还会持续一段时间进口。 ” 早在2015年初，刚刚履新的特斯拉中国区高层领导团队与媒体见面，分享了特斯拉的中国区的四大新战略： 1、提升用户体验及本土化服务、更快速高效响应市场需求。 2、清晰传达电动汽车的先进技术和产业构想，培育和教育新能源汽车市场 3、加强与政府和产业合作伙伴合作，推动中国新能源汽车基础设施建设和生态圈的建立。 4、更多发挥现有车主作用，加强与特斯拉车主和各界有识之士的联动。 仅仅过去不到两个月，该战略在推动业绩方面初见成效，特斯拉三月份在中国市场的销量较二月份大幅增长，增幅达130％～150%。 马斯克表示，三年内有望在华设立工厂和研发中心，这一信息体现出特斯拉对中国市场的长期承诺。 此次博鳌之行，是马斯克第二次来到中国，行程相当紧凑。 马斯克先是拜访了清华大学，和清华大学刚刚履新的校长邱勇，就科技、创新等话题进行了深入交谈，并鼓励更多具有创新、创业热情的大学生加入到用科技改变世界的浪潮中来；紧接着又莅临了特斯拉中国总部，与特斯拉中国区的员工进行了充分交流，并对中国区的工作成果给予了极大的肯定；而后，他又马不停蹄的奔赴博鳌论坛现场参与和微软CEO比尔?盖茨以及百度CEO李彦宏的对话环节；随即，他又受到了 的亲切接见，并出席博鳌亚洲论坛年会的其他中外企业家组织的一些座谈会。 对于之前媒体对特斯拉在中国市场发展前景的担忧，马斯克用乐观积极的态度打消了媒体的顾虑，他强调：“中国的经济增速放缓并不会对特斯拉的中国战略产生影响。 市场环境也对特斯拉的发展也十分有利。 ”去年5月24日， 指出，发展新能源汽车是迈向汽车强国的必由之路。 而在刚刚过去的2015年两会上，李克强总理也在政府工作报告中明确指出要“推广新能源汽车，以加快新能源汽车产业发展，推进节能减排，促进大气污染防治”。 马斯克表示：“中国市场的现在和未来，都对我很有吸引力” 在博鳌论坛现场，很多人都注意到了一个醒目的特斯拉超级充电桩。 马斯克向媒体透露，为了减少中国车主的“里程焦虑”，特斯拉正在中国大幅扩建“超级充电桩”，免费为所有中国消费者安装私人充电桩并提供通用移动充电器，以保证他们能够随时随地的充电。 据悉，不少车主已经在2月份的时候将车载系统升级到了v6.1版本。 马斯克向媒体透露，特斯拉将在未来不久的时间里推出V6.2版本的车载系统升级，此次升级将进一步改进地图和导航系统的用户体验，并增加基于实时交通状况的路线选择的功能。 这一切都可以通过特斯拉的独有的售后服务——“空中升级”，为车主实现。 在博鳌论坛现场，马斯克与微软创始人比尔盖茨以及百度CEO李彦宏的对话再次成为了科技界关注的焦点。 马斯克分享了诸多关于科技、创新与可持续发展的新观点。 对于科技创新型企业在中国的发展，马斯克指出，这离不开政府的支持，他说：“政府高层对于创新的支持非常重要，应该建立一个创新的环境，以此推动创新的发展。 技术的发展可以有很多路线和方向，关键是环境。 在好的环境里，很多企业的创始人虽然经历失败，但可以很快重整旗鼓加入到其他的公司中，这是一种很好的技术知识的再生。 ” |
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@司空夏夜星 2015-03-31 03:19:17 楼主你算过一台特斯拉可以买多少台比亚迪？不懂别装 ----------------------------- 一辆K9 等于 三辆特斯拉，懂吗？ |
| 特斯拉仍然会占住高端市场（它在这个市场的客户满意度非常高），所以特斯拉目前的市值（250亿美元）并不离谱，但特斯拉的市场规模只有比亚迪的十分之一，这也不离谱。 |
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新能源汽车龙头，引领行业跨越发展 海通证券 研报日期：2015-03-30 点评： 2015年国内新能源汽车销量保持高增长。 2014年国内新能源汽车销售7.5万辆（同比+324%），其中纯电动汽车销售4.5万辆（同比+208%），插电式混动汽车销售3.0万辆（同比+878%）。 2015年是本轮新能源汽车推广的收官之年，且多数试点城市地方补贴已落地，预计2015年新能源汽车销量有望达到15-20万辆，同比增长100%-150%。 比亚迪新能源汽车全线布局。 公司将依托“542战略”（百公里加速少于5秒，全时四驱，百公里油耗低于2L）巩固技术领先地位，同时启动“7+4布局”，覆盖私家车、公交车、出租车、环卫车、城际间客车、物流轻卡车、建筑工程车等7个主要目标市场以及仓储、机场、矿山、港口等4个特种车市场。 比亚迪市场份额持续提升。 2014年比亚迪新能源汽车收入73亿元，含税接近90亿元（同比+600%），对应销量约为2万辆（同比+900%），占国内新能源汽车销量比重为28%，占插电式混动车型销量比重接近50%。 2015年公司将进一步推出唐（中型SUV）、宋（紧凑型SUV）、元（小型SUV）、商（微客）、秦（纯电动版）等多款新能源车型，销量有望达到7万辆（同比+250%）。 盈利预测和投资建议。 预测公司2015-2017年EPS分别为1.10元、1.20元和2.00元，对应2015年3月27日收盘价PE分别为48倍、44倍和26倍。 维持买入评级，目标价67元，对应2016年PE为56倍。 风险提示。 新能源汽车推广进程缓慢。 |
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摩根士丹利只看到了比亚迪的传统汽车，所以给比亚迪定价20港币；海通证券看到了比亚迪的新能源汽车，所以给比亚迪定价67人民币。 如果从动力电池的技术+规模+成本来看，比亚迪就值300-600人民币了。 比亚迪的燃油车只是新能源汽车的“肉身”，并非比亚迪的价值所在；而新能源汽车也只是比亚迪电池的其中一种“壳”，并非比亚迪的全部价值所在，比亚迪的电池还会有其它许多“壳”，比如说，分布式储能电站。 当然，我说的会比较远，价值发现需要一个过程，所以要不断强调“长线”投资比亚迪。 国内券商普遍认同比亚迪在新能源汽车方面的价值，海外券商还没到这一步，所以比亚迪的A股比H股贵很多。 但是，海外券商在定价模型上更大胆，一旦他们认识到比亚迪的真正价值所在，很多人会“疯”了的。 如果H股比A涨得更快更高，我不会觉得奇怪。 |
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@司空夏夜星 2015-04-01 03:11:09 @邹艺湘 2015-03-31 07:28:39.0 一辆K9 等于 三辆特斯拉，懂吗？ ————————————— 你拿巴士和轿车比？轿车的量是巴士的N倍。 ----------------------------- 百万级的轿车销量能有多大？还有那么多竞争对手。 全世界的大巴市场有多大？比亚迪没有竞争对手。 比亚迪的K9+E6+腾势+秦+唐+商+宋+元已经覆盖了主流大众市场，比亚迪的潜在市场规模无限大（比苹果的市场要大许多倍），而竞争对手几乎不存在，所以产值的增长速度主要取决于产能的扩张速度。 |
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美银美林：比亚迪上调目标价至62.82元 2015年03月31日 16:50 来源：东方财富网 美银美林发表报告指，比亚迪(01211.HK)董事长表示，即将会再有两轮有利於新能源汽车的补贴，分别会於4月及6月出台。 此外，随着近日电池产能提升，集团相信5月“秦”的产能将较2月时倍增至3,500辆。 集团又预料，深圳市政府短期内会加快以电动的士取代传统的士。 插电式混合动力汽车(PHEV)今年的出货量目标是5-6万辆、K9为6,000辆、腾势为5,000辆。 美银美林预料，今年往後仍会有不同补贴，估计比亚迪2015-17年可分别获得新补贴9亿、10亿及11亿元人民币。 上调比亚迪2015-17年的每股盈测至1.56-2.24元人民币。 维持“买入”评级，目标价由55.76元调高至62.82元。 |
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美林把目光盯在补贴上，没有放到电池上，所以仍然是按传统产业的定价模式。 新电池厂的投产不只是规模扩大，成本也下降，性能还上升。 纯电动车可能还需要补贴才能与燃油车争市场，插电式混动如唐和宋已经具备颠覆传统汽车的实力，补贴只是锦上添花。 2017年唐和宋单车利润都可能会超过一百亿，其它新能源汽车加起来赚一百亿，总共三百亿的利润。 如果从动力电池的技术+规模+成本来看，比亚迪就值600人民币，而不是60港币了。 当然，明年还需要建一个更大的电池厂。 新能源汽车的竞争，本质上是动力电池的技术+规模+成本之争，比亚迪正在赢得全球性的胜利，不只是在中国。 所以，比亚迪的利润每年涨多少倍，主要取决于每年建几个电池厂，电池厂就是比亚迪的印钞机。 |
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十年前，高盛摩根美林的水平比国内券商要高出几条街，今天再来看，海通证券和美林证券的水平已经旗鼓相当，海通的功课还要做得更详细一点。 摩根则只能用“惨不忍睹”来形容，不止是水平差，功课也完全没有做。 不过，从摩根的美国团队对特斯拉的分析来看，仍然保持了十年前的水准，也保持了摩根一贯“语不惊人死不休”的风格。 估计摩根在亚洲不赚钱，所以雇了一批新丁来滥竽充数。 但是这帮人如此的丢人现眼，不止会丢掉摩根在亚洲的生意，恐怕还会影响摩根在美国的名声。 |
| 摩根史丹利是我尊重的公司，目前在美国的企业研究方面可能还是排第一。 |
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摩根士丹利：特斯拉提供经典机会 2015年02月05日 22:48 新浪财经 新浪财经讯 北京时间2月5日晚间消息，摩根士丹利乔纳斯认为，特斯拉股价下跌为投资者提供了买入机会。 乔纳斯称，特斯拉股价较9月的峰值下跌了25%，但投资者千万不要放弃该股票。 他认为春季特斯拉股价将上涨。 投资者面临“经典”买入机会 乔纳斯称：“我们预计，市场将迎来关于特斯拉数个基本面的众多新闻和展望，进而引发股价复苏。 ” 该分析师指出，美元走强和低油价打击了投资者信心，但称在我们看来特斯拉是全球最重要的汽车公司，股价下跌提供了“扩大敞口的机会”。 乔纳斯列举了能够在未来数月推高股价的几个理由，首先，特斯拉正在全力扩大产品线，公司将在今年晚些时候推出Model X，近期还推出了双引擎版本Model S，时速从0升至60英里仅仅需要数秒钟。 升级版Model S将提振销售额和交易价格。 他补充称：“特斯拉汽车性能变得更好，更有趣。 ” 中国仍然是个问题 尽管特斯拉汽车需求目前仍然是个问题，只要受中国销售乏力影响，乔纳斯认为，新产品线将再次提振需求。 然而，分析师也承认，中国仍然是关切所在，他预计中国将占到2015年发货量的6%、2016年的10% 。 乔纳斯看多特斯拉的另一个原因是其电池生产领域，尽管超级电池厂要到2017年才会大规模生产电池，乔纳斯预计特斯拉在此之前会透露一些消息。 分析师认为，特斯拉生产的电池将在很多领域使用，如汽车、太阳能和电网市场。 谈及Model X，乔纳斯称，他认为新车推出时间已经数次延后，今年第三季度能够上市销售。 |
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乔纳斯可能是对特斯拉的价值分析最透彻的人，他给特斯拉估值大约300亿美元，其实并不离谱。 只要达到两个条件，特斯拉就值这个钱：第一，特斯拉在未来的某一年，比如说2020年，利润能达到30亿美元；第二，从这一年以后，特斯拉的利润仍然是上升的。 特斯拉要达到这两个条件并不难，前提还是电池的规模和成本，所以特斯拉的“超级电池厂”至关重要。 有了这个电池厂，特斯拉汽车才能盈利，特斯拉才可能做储能方面的事情。 说到底，特斯拉的企业价值取决于电池的技术+规模+成本。 可是说到电池的技术+规模+成本，特斯拉无论如何是打不过比亚迪的，比亚迪的新电池厂这个月就投产了，并且正在筹建巴西的电池厂，估计明年能投产。 这些电池厂足可支持比亚迪2017年盈利300亿人民币。 此后，比亚迪每年还可以多快好省地建电池厂，因为这是它的本门武功，掌握所有的核心技术和工艺。 结论：特斯拉值300亿美元甚至更多，但要说“特斯拉是全球最重要的汽车公司”，就要加上一个括号（比亚迪除外）。 最有可能的情况是，特斯拉股票上涨，但比亚迪涨得更快，两者在300美元和300人民币会合。 当然，时间是说不准的，所以散户不要碰。 |
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【比亚迪欧洲再传喜讯 电动大巴挺进英国诺丁汉】 |
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多面开花再转型 比亚迪正式进军重卡市场 |
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比亚迪的业务庞杂，估值困难，常常困扰分析员和基金经理。 未来比亚迪的业务只会更庞杂，更加困扰分析员和基金经理。 但是，只要把目光盯住电池，比亚迪的业务就一目了然----研究电池，造电池，卖电池。 反正只要能用到电池的地方，比亚迪都会去试试的，结果如何呢试过了才知道。 因为电池供不应求，所以只要了解比亚迪的电池产能就能估算出比亚迪的业绩。 比如说，今年的产能有10G，大概就能估算出比亚迪明年的产值有1000亿，利润大概100-150亿。 如果明年的电池产能有20G，大概就能估算出后年（2017年）的产值有2000亿，利润大概300亿。 如果不从电池的角度研究比亚迪，就会迷失。 再说了，比亚迪如果没有电池，你研究它干什么呢？ |
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高盛的分析员显然迷失了，沉迷于去年的财务报表，没有计算“电池容量8至9吉瓦”是什么意思，更没考虑20G是什么意思。 迷失的代价就是天天要调整目标价，可是，用什么理由来调呢？就算到了100元，你改为卖出评级还是会错，到了200元怎么办？因为那不是天方夜谭，就是多建几个电池厂而已。 ---------------------------------------------- 高盛维持比亚迪买入评级 目标价上调至39.71元 2015年03月31日 16:26 大智慧阿思达克通讯社 高盛指出，比亚迪(01211.HK)业绩符合该行预期，主要因为公司较强的销售利润率及EBITDA利润率和较低的财务成本，部分抵消了有效税率高於预期及非营运收入较低的影响。 公司管理层在分析员会议中指出，公司将於2015年年底增加新能源汽车电池容量至8至9吉瓦，全年新能源车销售目标在6万至7万辆。 该行将公司之2015至2017年盈利预期分别下调2%、上调7%及上调9%，以反映短期面对不利税务因素，但预期新能源汽车可於中期录得强劲增长。 该行将公司之目标价由36.2元上调至39.71元，维持“买入”评级。 (双双) |
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@邹艺湘 2015-04-01 15:52:26 摩根史丹利是我尊重的公司，目前在美国的企业研究方面可能还是排第一。 ----------------------------- 高盛指出，比亚迪(01211.HK)业绩符合该行预期，主要因为公司较强的销售利润率及EBITDA利润率和较低的财务成本，部分抵消了有效税率高於预期及非营运收入较低的影响。 公司管理层在分析员会议中指出，公司将於2015年年底增加新能源汽车电池容量至8至9吉瓦，全年新能源车销售目标在6万至7万辆。 该行将公司之2015至2017年盈利预期分别下调2%、上调7%及上调9%，以反映短期面对不利税务因素，但预期新能源汽车可於中期录得强劲增长。 该行将公司之目标价由36.2元上调至39.71元，维持“买入”评级。 ----------------------------- @文华尔多A 2015-04-02 12:44:21 l 邹老师，您的老东家好像越来越不靠谱啊，BYD涨到什么价他写到什么价 梁红去中金后，哈继铭的宏观基本没法看了 ----------------------------- 你的悟性很好。 不过，我还是要说，比亚迪只适合做长线。 或者说，比亚迪太适合做长线了，任何时候卖掉都是错误。 |
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南方日报评论员：是时候大力推广新能源汽车了 2015年04月02日14:01 来源：南方日报 原标题：是时候大力推广新能源汽车了 环保部目前已经完成对京津冀、长三角、珠三角的9个城市污染源解析，明确北京、杭州、广州、深圳四地的首要污染来源是机动车。 雾霾早已成为人民群众的“心肺之患”。 近年来，国家以雾霾频发的特大城市和区域为重点，以细颗粒物（PM2.5）和可吸入颗粒物（PM10）治理为突破口，抓住产业结构、能源效率、尾气排放和扬尘等关键环节，打响了一场治理雾霾、清洁空气的攻坚战。 全国首批实施新环境空气质量标准的74个城市，空气质量趋于好转是不容否认的事实。 现在，环保部完成第一阶段9个城市的污染源解析，有助于各地有针对性地调整大气污染防治措施，为促进空气质量持续改善提供了重要支撑。 不同于石家庄和南京的燃煤污染、天津的扬尘污染、上海的流动源污染、宁波的工业生产污染，我省广深两地的首要污染源是机动车。 这应该是环保部第一次给出权威分析结果，毫无疑问也是未来的重点着力方向。 降低机动车污染，除了鼓励绿色出行、实施汽车限牌令，更重要的是大力推广新能源汽车。 事实上，省委、省政府一直高度重视新能源汽车产业发展和推广应用工作，去年实施的《广东省2014-2015年节能减排低碳发展行动方案》就明确提出，将加快推进新能源汽车在公交、出租、公务、环卫、邮政、物流等公共领域的规模化、商业化应用，鼓励企事业单位和个人使用新能源汽车，争取到2015年底，全省推广应用新能源汽车超4.5万辆。 对于新能源汽车，从中央到我省已经出台了包括购置税减免、价格补贴以及政府公车采购支持等一揽子计划。 即便是限牌的广深两地，也都给新能源汽车留有充足的上牌指标。 当前，我省新能源汽车市场已逐渐走向活跃。 据工信部对全国39个新能源汽车推广应用示范城市（群）的统计，从2013年1月至2014年9月底，深圳完成的推广量居全国第三。 尽管如此，距离到2015年底的计划目标量仍有很大的距离。 而在我省最早实施限牌令的广州，虽然既有指标也有补贴，结果却是“普通车中签难度屡创新高，新能源车牌持续惨淡”，以至于许多市民呼吁减少新能源车牌指标。 目前推广新能源汽车的主要手段仍只是诸如公交巴士、出租车、公务用车以及特种车辆等，私人消费市场的大门尚未完全打开。 新能源汽车推广难在哪里？从消费者角度看，价格太高曾经被认为是重要原因，但如果把中央与地方政府的优惠补贴计算进去，新能源汽车并没有多少价格劣势。 据了解，我省是按照国家标准对市民购买新能源汽车按照1：1进行配套补贴，如果再算上购置税免税政策带来的福利，市民最高能享受50%以上的价格优惠。 实际上，任何一种产品想要普及最重要的标准有两点：一是安全性，二是实用性。 对于绝大多数消费者来说，现在新能源汽车还只是个停留在字面上的新名词，他们对汽车的安全性能、技术标准了解较少，因此更愿意从众选择传统汽车。 与此同时，新能源汽车的配套设施不完善也是推广应用的一大短板，比如充电桩稀少、充电时间长、耗电多，特别是对纯粹的电动汽车来说推广更加困难。 不管是治理大气污染还是实现产业转型升级，现在都到了大力推广新能源汽车的时候了。 全省各地各相关部门要从方方面面化解消费者的疑虑，尽快使新能源汽车普及起来。 |
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特斯拉获深圳新能源牌照支持 将单独摇号 来源：太平洋汽车网 时间：2015-3-30 9:46 作者：赵婷婷 编辑：章嘉轩 3月24日，特斯拉汽车公司宣布正式获得深圳市新能源汽车牌照支持，消费者购买特斯拉时可参与新能源汽车单独摇号。 在3月9日举行的深圳首轮小汽车增量指标摇号中，新能源车型摇号中签率为100%。 这意味着，特斯拉在深圳的销售未来将不受限购政策限制。 此前，特斯拉在上海、杭州、广州均已获得新能源牌照政策支持。 深圳于2014年底发布汽车限购政策，力图解决交通拥堵和污染问题。 在每年十万张汽车牌照中，该市特批两万张牌照专供新能源汽车使用。 “我们非常感谢深圳政府给予特斯拉所代表的新能源汽车产业的鼓励与支持。 特斯拉的使命是加速实现交通的可持续的发展，也正契合了特区政府推动绿色产业和环境保护的目标。 ”特斯拉中国区总经理朱晓彤说。 |
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特斯拉超级工厂2016年开始生产电池? 2015-03-03 05:46:00 [ 中关村在线 原创 ] 作者：朱怡 | 责编：张楠 还记得特斯拉那个号称要让全世界锂电池产量翻番的超级电池工厂Gigafactory吗？早些时候，Elon Musk才正式对外宣布Gigafactory动工，计划在2020年实现50万辆电动车车电池的生产。 但是，从此之后关于这个超级工厂的消息越来越少，那么现在进展如何呢？ 特斯拉超级工厂2016年开始生产电池? 图片来自36kr 有热心网友拍到了特斯拉超级工厂的照片，照片显示，电池厂的“顶棚”已经搭起来了。 而在特斯拉最近一份政府备案文件显示，该公司计划让Gigafactory在2016年就开始进行实验性生产，为Model S、Model X两款车型提供电池，也为之后的Model 3电池生产做准备。 看来特斯拉也意识到电池产能对其扩张所造成的影响。 Elon Musk曾对公众表示：我们拥有制造电动车需要的所有的人力、物力、财力，但在Gigafactory运转起来生产电池之前，一切都是浮云。 标签：便携式PND车载导航 |
| Elon Musk曾对公众表示：我们拥有制造电动车需要的所有的人力、物力、财力，但在Gigafactory运转起来生产电池之前，一切都是浮云。 |
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比亚迪超越特斯拉，关键还是电池。 ------------------------------------------------------- 比亚迪将在今年很快全面超过特斯拉 成为“第一提琴手”！ 作者：上海证券深圳福华营业部 葛诚 [摘要] Musk将销量低的原因归咎于中国消费者误认为电动汽车充电很难，并表示今年年中解决中国的问题，计划2025年提高产量到百万辆。 但是，比亚迪将在今年很快全面超过特斯拉。 2025年达到500万辆 最近，特斯拉汽车公司首席执行官埃隆·马斯克(ElonMusk)表示，特斯拉计划到2025年，电动汽车年产量可以提高到百万辆。 2014年，特斯拉产量不到4万辆。 Musk在底特律的行业会议上发言表示，特斯拉在2020年之前可能没法盈利。 另外，去年第四季度，特斯拉在华销售出乎意料的低。 他将其原因归咎于中国城市居民消费者误认为电动汽车充电很困难。 Musk表示：“今年年中，我们会解决中国的问题，调整好状态。 ” 去年，Musk表示，特斯拉ModelS将会首次引入自动驾驶仪，预计特斯拉公司将是全自动驾驶汽车市场的领跑者，但可能在2020年之后才能实现这个目标。 即使5年后无人驾驶汽车的技术足够成熟，无人驾驶汽车得到监管批准还需要2-3年。 Musk称，延期已久的特斯拉Model X SUV将在今年夏季上市，而价格低廉的Model3将在2017年首发。 Model 3对于特斯拉到2020年实现年销售量50万辆的目标至关重要。 特斯拉若能实现2025年的目标，就能和菲亚特-克莱斯勒公司平起平坐，该公司去年在美销量为200万辆。 Musk指出，根据公认会计原则，在2020年特斯拉Model3实现量产之前，特斯拉很可能不能够实现盈利。 在此之前，随着销量的增加，特斯拉可能会根据非公认会计原则报告盈利。 在“世界汽车业新闻大会”(Automotive News WorldCongress)上，Musk告诉与会者：“如果我们不投资，我们可以凭借新技术、Model 3等新车型和扩大的零售网实现盈利了。 ” 另外，Musk还表示，特斯拉欢迎与经销商的合作伙伴关系，但要在公司突破生产瓶颈之后。 “在考虑接纳特约经销商之前，我们自己还要设立更多的店面。 如果找到了合适的合作伙伴，我们会考虑特约经销商。 ”对此问题，Musk并没有作过多解释，但他表示：“特斯拉不会主动寻找与其它制造商的伙伴关系，因为我们现在工作的重心是提高产量。 ” 去年，特斯拉Model S的销量约3.3万辆。 Musk表示，现在ModelS的制造和配送时间需要1至4个月。 2015年特斯拉计划出售的Model S已经预售完了。 但是，我们认为，中国的比亚迪将在2015年开始，很快地全面超过特斯拉，成为世界新能源汽车的“第一提琴手”。 其理由是： 1。 从销售新能源汽车的数量上，特斯拉2013年，2014年销售的电动车分别为22，000台，33，000台，2015年计划为45，000台，平均增长速度为接近80%。 而比亚迪2013年，2014年销售的新能源汽车分别为2，300台，22，000台《包括国外销售》。 2015年，随着电池产能的释放，力争达到100，000台。 3年的平均增速为800%。 是特斯拉的10倍。 2015年，比亚迪单从数量上相比，不但将后来居上，而且可能将超过特斯拉的一倍以上；。 2。 从产业链上分析，比亚迪比特斯拉更加完善合理，甚至有本质的不同。 比亚迪目前除了轮胎以外，85%的部件基本是自己生产。 而特斯拉软件集成组织系统以外，其他的硬件绝大部分是外包。 没有自己的专业工厂。 就连属于自己的锂电池厂，根据计划，也要在2020年建成。 这样，一方面，产生了巨大的风险，比如上个月特斯拉在欧洲就召回了1，100台电动车，根据了解，就是提供电机的厂产品质量出了问题。 另一方面，必然使自己生产的电动车成本始终高昂《钱都被中间的硬部件供应商赚去了》。 谁的赢利强不是一目了然了吗？ 3。 比亚迪和特斯拉相比，现在有一个最得天独厚的优势，就是它在2014年年底，抢先建成了一个完全属于自己的，在全球规模最大，水平最高的锂电池厂。 请看下面来自比亚迪自己的官网的详细的报道： “12月30日，深圳坪山新区坑梓工业园，全球最大动力电池生产基地暨比亚迪铁电池深圳基地落成典礼在此隆重举行，深圳市副市长唐杰、坪山新区工委书记杨绪松等领导盛情出席，在场嘉宾百余人共同见证这一全球盛典。 比亚迪铁电池坑梓基地规划总占地面积约10万平米，主要用于动力电池的研发、生产和销售。 该项目建成后，将形成年产铁电池8Gwh的总生产规模（可为约2万5千台大巴或超60万台混合动力轿车提供电池），计划在2015年建成，建成后将成为全球最大的铁电池生产基地。 届时，比亚迪铁电池产能将达到10GWh/年。 “比亚迪铁电池于2006年研发成功，以安全、环保、高效的领先优势在全球率先实现商业化，并广泛应用于新能源交通、储能电站、太阳能路灯等领域，此次坑梓动力电池基地的落成，将助力比亚迪新能源产业二次腾飞，为公司三大绿色梦想添砖加瓦，同时也为深圳市和广东省的绿色新能源事业发展贡献自己的微力量”，比亚迪股份有限公司总裁王传福说道。 深圳市副市长唐杰更是在落成典礼上发表了励志感人的讲话，他说，比亚迪有一股精神，那是一种从小到大、不断成长，不断超越竞争对手、直奔高峰的精神！很多人不相信深圳是一个创新的城市，但深圳做到了；很多人不相信比亚迪这样一家新能源企业，但你们也做到了！ 比亚迪坑梓动力电池项目采用最先进的全自动化生产线，具有高精度、高速度、高智能化等特点，确保电池生产过程中智能自动化的精密控制，保证电池生产的一致性要求。 整条生产线的关键性工序装配了业内最先进的生产设备，同时也配置了由比亚迪自主研发的自动装配线，代表了比亚迪当前装备技术的最高水平。 项目全部投产后，对整个行业将产生巨大的社会效益和经济效益，并将有效缓解目前国内新能源行业动力电池产能严重不足的情况，为深圳新能源汽车产业添砖加瓦，开创了我国新能源发展的新纪元，必将为我国新能源产业的发展注入新的力量。 ” 在这个详细报道以外，还有一个不怎么为人注意的事实，那就是这个锂电池厂是比亚迪自己在香港证券市场募集了40个亿的资金建的。 换句话说，是用别人白给的钱建的！所以，比亚迪生产成本和赢利能力怎么不能够大大强于特斯拉呢？ 4。 比亚迪目前的市场环境要远远地好于特斯拉。 目前。 特斯拉虽然仍然有美国政府所给与的每销售一台就有7500美元的补助，但是，在销售方面，遇了很多的麻烦，现在最大的麻烦有两个：一个是美国国内有好几个洲不允许特斯拉直销，说这样做危害了本洲经销商的利益，另一个是，它的充电系统和很多国家的电网不相容，而且都要自己去单独建，费神费力费钱。 极大地影响了效率。 进而就严重地影响了销售市场。 目前中国就是一个典型的例子。 由于它的充电系统建设的非常不顺利，和国家电网协调不好，逼的自己去搞。 已经严重地影响了原来的预测销售计划。 甚至连它在中国的总代理人都辞了职。 也正是因为在中国销售不理想，才使特斯拉的股价又大幅度下跌。 而比亚迪现在面临的市场环境好的用王传福的话说是“百年一遇”！ 目前中国是“举国之力”来发展自己的新能源汽车。 从补助标准的一再调整延长到顷国之力来建充电系统；从中央领导到各级政府领导的高度重视，各个相关部门群策群力；从专门的“四部委”到现在发挥巨大作用的跨行业的“百人会”；全国一盘棋。 共同为发展这个的新能源汽车出力。 所以，才极大的帮助了比亚迪有远远超过特斯拉的发展速度； 5。 看发展策略 ，比亚迪要比特斯拉强的多。 特斯拉的发展策略是“富人”潮流。 走的是“名星”路线。 产品“高端”化。 产品种类单一。 这样就极大地限制了自己的发展空间。 所以，现在特斯拉的发展只能够在全世界去找“富人”。 而富人总是屈指可数的。 这样，就逼的特斯拉去满世界去开发自己的市场，去迎合和寻找富人，因此，使自己的开发市场成本极其高昂。 所以，他们才说：“ 2020年之前可能没法盈利”。 而比亚迪的发展策略是“大众化”加“中产阶级”。 走的是先“中国国情”，后“世界情”的路线。 产品种类众多而逐渐趋向全面。 新能源汽车的种类上，有纯电和插电混动。 从产品上分，有轿车，SUV，卡车，警车，矿山专用车，叉车，物流车，邮政车，专用机场大巴车，纯电动大巴车，中巴车，电动出租车等等。 未来走的是“立体化”，逐渐“从低到高”。 所以，无论是广度还是深度，都是特斯拉远远不能够相比的。 因此，比亚迪的发展市场要远远地超过特斯拉。 综上所述，我们的结论是：比亚迪将在今年很快全面超过特斯拉 成为“第一提琴手”！ |
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关于比亚迪的核心竞争力，下面引用的是一位投资者对比亚迪的研究。 ---------------------------------------------------------- 比亚迪的竞争优势 文/荣令睿 20150216 对于比亚迪这个公司，我们更应思考的是下面两个问题，这决定比亚迪能否成为一个大型的汽车甚至新能源公司，或者仅仅是昙花一现；当然公司的经营业绩很重要，但如果没有下面两条作为保障，比亚迪就算业绩反转，也可能是难以保持的。 这两个问题是： 问题一：比亚迪有没有竞争优势？若有竞争优势，是怎么样竞争优势？ 问题二：若比亚迪存在竞争优势，这种优势是暂时的还是可持续的？比亚迪能否把护城河拓的越来越宽？ 比亚迪的业务比较复杂，包括电子代工、光伏、储能电站、燃油及电动汽车等。 可预期的时间内，比亚迪电子代工业务和业绩比较稳定、光伏和储能电站业务短期量难有大的增长，本文主要分析比亚迪汽车业务，这部分的业务是比亚迪股份的核心，预计5年内收入占比会越来越高。 有投资人认为在中国应该投资商业模型创新的企业，而不是技术创新的企业。 这有一定道理，中国有巨大的市场，并且在信息、服务、贸易等领域存在较大的改善空间，商业模式的创新可出现快速增长的企业并迅速达到主导地位；而技术创新企业相对困难，并且很多国人对自主的技术创新还抱有怀疑态度等，所以技术创新企业的发展往往会出现较多波折。 但如果一个技术创新性企业，技术已经不是停留在专利阶段、产品已经不是停留在概念阶段，而是包含技术创新的产品已经摆在客户的面前并经过市场的检验，这种技术创新性企业就非常值得关注，因为它带来的市场变化、公司未来可能成长的规模等，都往往会超过多数人的想象。 比亚迪的竞争优势在哪里？笔者借鉴上文中的竞争优势分析模型，从供给优势、需求优势、供给与需求的组合优势等方面进行粗略的分析。 模型也有局限性，上文主要分析在位者的竞争优势，本文分析过程中也进行了些调整。 （一）供应优势。 供应优势不仅仅是低成本，最少应该包括低成本、高质量、高技术等，但低成本是核心，因为若不考虑成本限制，竞争对手还是可以做出高质量、高技术的产品。 对于大众耐用消费品，高成本就意味着小市场空间，面向广阔的大众市场最后竞争力的关键还是低成本。 比亚迪的低成本从哪里来？ 1、专有技术和生产工艺。 （1）电池材料的低成本。 比亚迪动力电池为磷酸铁锂电池（LiFePO4），以及储备磷酸铁锰锂电池技术。 磷酸铁锂电池有不少优点（理论上连续高电流放电可达10C，瞬间脉冲放电（10S）可达20C； 安全性好，电池不易燃烧、不易爆炸；高温时性能良好； 非常好的循环寿命，循环寿命高达2000次以上）。 也有缺点（理论上工艺过程复杂，环节多，对设备的加工性能要求高； 体积密度低； 批次一致性差等）。 笔者认为王传福当时选择磷酸铁锂路线，除了其是最安全的动力电池以外，更重要的是他预计到这种电池大规模量产后，成本会非常低，这是由电池的正极材料的元素决定的，其主要制作原料为草酸亚铁、氧化铁和磷酸铁等，学过化学并对稀土有点概念的人都知道，这个正极材料的公式多么完美。 比如特斯拉电动车使用三元镍钴铝电池（LiNi0.8-xCo0.2AlxO2 (NCA)），正极材料中含有镍和钴，而这两种材料稀缺并在不锈钢、陶瓷、电机甚至航空航天等方面有重要的用途，均是我国的战略金属产品，价格不可能低。 并且，前者越量产越便宜，后者产量规模越大可能越贵。 磷酸铁锂电池的成本可以做到1500元/KWH，甚至量产后做到1000元以下甚至更低。 而三元镍钴铝电池目前在日韩已经是非常大的规模、并且是世界上最领先的工艺，价格也依然高企并且下降的空间有限。 另外，利于由于磷酸铁锂电池穿刺、挤压等不起火不爆炸、并且耐高温，这样电池的冷却系统、防碰撞的电池包成本也会远低于三元镍钴铝电池，特斯拉的电池包成本冷却系统、防弹电池包成本约占总成本的比例可能达到1/3，“钢铁流水包鸡蛋”的模式在成本上是需要付出代价的，特斯拉年产3.5万辆models，平均售价7~8万美金，仍然亏损，可能跟电池的成本的居高不下有很大的关系。 当然，磷酸铁锂电池能量密度低是明显的缺点。 一是在公交车、出租车等领域能做到250公里以上，已经具有商业化的前景；二是在插电式混合动力汽车领域，对电池的能量密度没有那么敏感，因为电池也就15度左右，重量和体积差别不大，如果真需要可以通过部分铝合金、碳纤维等材料降低车重；三是在储能电站领域，更可能商业化的也是磷酸铁锂电池，安全性和循环次数为主，对重量并不敏感。 （2）电池技术和工艺积累优势。 电池的工艺积极复杂，对环境要求高，可以产生基于工艺的生产优势，并且竞争对手难以模仿。 电池主要材料就包括正负极材料、电解液、隔膜、集流体、外壳，盖帽等；另外形成电池组还包括BMS及其线路，包装材料、散热装置、其他保护装置等。 虽然磷酸铁锂电池不是比亚迪发明的，但比亚迪早在十年前就可以研发生产该电池（铁电池），申请大量与该电池相关的专利。 并在此基础上2008年推出的F3DM、2009年推出的e6出租车，e6单车里程有的已经超过50万公里，经过市场严酷的考验。 另外，王传福带领的比亚迪是以做电池起家的，相对于国内其他动力电池厂家，在电池技术和工艺方面有深厚积累，这很大程度上使比亚迪在电池的成品率、一致性等方面具有持续的优势，并进一步影响成本和电池质量。 比亚迪汽车的电芯终身保修，目前还没有其他企业敢这样说。 （3）DM1、DM2、542等混合动力技术。 在插电式混合动力汽车方面，比亚迪远远走在竞争对手前面，具有先发优势。 虽然这都有技术、结构等专利保护，但可能不是最终的竞争优势，也难以形成绝对的壁垒把竞争对手挡在市场之外。 但在短期内，仍具有一定的保护作用，竞争对手比如宝马、奔驰、沃尔沃、上汽等车企做出混合动力系统，仍需要规避比亚迪申请过的专利，使用替代方案做出产品，我们可以看到，国际巨头未来也可以做出像比亚迪一样的牛X的混合动力汽车，但成本会远远高于比亚迪。 电动汽车技术，仍处于行业发展的起点，技术的发展有巨大的空间，竞争优势不在于专利的保护，而在于谁技术进步的快、升级换代的快，而不是守着一些专利获益并止步不前。 在电动车发展的初期，先行者还可以把一些专利开放，鼓励更多企业进入此领域，共同做大市场。 某个发展阶段，路线之争产业链之争大于企业利益之争，你看特斯拉、丰田是这么做的。 |
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怎么样获得低成本？别的企业为什么不这样？ 这跟比亚迪一开始走的道路有关系，这不是车企如何选择模式的问题，更是一个非车企公司利用原有资源转型做电动车的问题。 如果比亚迪一开始就是个传统汽车企业，它可能也不会选择垂直整合的模式，也没有电子、信息、电池技术跟汽车工业的结合。 它走过的路导致采用的模式，这种竞争优势是其他车企没有办法模仿的，没有企业能从头再来。 比亚迪做电池起家、做成世界第二大的手机代工企业，2004年通过逆向研发，利于自己在电子代工领域积累的磨具开发、制造、工艺流程等资源，自己做模具、做零部件，购买发动机变速箱，造出F3，价格为原型车的一半。 它不采用垂直整合模式，那么短时间内造不出汽车，就算以后造出来价格也会高很多。 F3是非功过非议很多，但F3对比亚迪有非常大功劳，F3的盈利和现金流为比亚迪研发涡轮增压发动机、双离合变速箱、纯电动汽车系统、插电式混合动力汽车系统等确实提供了巨大的资金基础，功不可没。 （1）垂直整合优势。 垂直整合最大的优势是降低了中间环节成本。 比如比亚迪努力研发，研发的1.5Ti、2.0Ti涡轮增压发动机，以及干式、湿式双离合变速器。 这样装车的后的成本可能只有外部采购的1/2，甚至1/3。 1.5Ti的发动机成本估计低于1万元，2.0Ti的发动机成本也低于2万元，变速器也大概如此。 还不如比亚迪汽车上应用的大量汽车电子功能，原来只有豪华车上才有，其实这些东西都不值钱，但只是自己能生产也如此，车企要是找企业外购价格还是不便宜。 这里面主要是中间环节利润率的问题。 就这个问题举个电池的例子。 假设磷酸铁锂电池的成本是1500元/KWH，市场价就可能是3000元/KWH（没有电池的车企购买也是如此），因为电池生产厂家还得有50%的毛利率，国轩高科披露的毛利率就是如此。 而比亚迪可以把电池环节的毛利压得很低，甚至不要这部分的利润，这样在电池成本上就具有非常大的优势。 另外，再加上比亚迪磷酸铁锂电池本来规模最大（2014年1.6GWH、2015年底达到6GWH，基本占总供应量的一半甚至更多）、工艺更好等，成本本来就低于其他厂家。 这两部分因素叠加起来，光电池的成本就差出一大截了。 保修政策也会有差异，比亚迪电池是自产的，可以对客户许诺电芯终身保修保换；若电池是整车企业外购的，最多保修几年。 短期内，整车厂家相对于电池厂家没有多少谈判优势，你说终身保修，人家可能说一边玩去。 当然，垂直整合模式有优势也有明显劣势。 在能找到供应商并且质量价格合理的情况下，比亚迪近几年开始以采购为主。 但动力总成等汽车核心部件仍坚持自主研发。 （2）范围经济优势。 范围经营也是比亚迪特有的竞争优势，利于效率提升和成本节约。 简单介绍一下，范围经济（Economies of scope） 指由厂商的范围而非规模带来的经济，也即是当同时生产两种产品的费用低于分别生产每种产品所需成本的总和时，所存在的状况就被称为范围经济。 只要把两种或更多的产品合并在一起生产比分开来生产的成本要低，就会存在范围经济。 最明显的是比亚迪汽车电子产品。 比亚迪利用本来就有的技术、人才甚至生产线已很低的成本研发出一键启动、电子手刹、360全景影像、 夜视系统、液晶仪表、手表和蓝牙钥匙、PM2.5过滤系统甚至遥控驾驶等，并且低成本装车。 比亚迪”7+4“战略布局等，也一定程度上发挥了范围经济的优势（也包括垂直整合），开发客车后也积累了一定开发物流车的能力，开发物流车也同样积累开发工程机械车的能力。 对于成本来说，2<1+1。 产品只是结果，原因是管理、人才、技术、工艺等方面的范围经济。 作为汽车，已经从机械为主转为机械和电力电子共同重要、再到电力电子为主的时代。 就算燃油发动机，以前都是机械的，现在很多环节都是电控的，包括复杂的ECU。 比亚迪能克服困难，研发出涡轮增压发动机、双离合变速箱等，很大程度上是电子、机械等综合人才队伍的结果，而这种队伍也不容易从零建立，就算其他车企有意引进自身缺乏的电子方面的人才，也很难成功。 3、跨行业和技术整合创新。 最让人吃惊的是比亚迪技术突破或者创新可能以及创新的速度。 还没有哪个车企每年开一次技术发布会。 就算开了，讲什么啊。 而比亚迪具有跨行业的基础，又有以王传福为首的积极引领技术整合创新的管理层，这种优势爆发了很大的力量。 比亚迪的垂直整合、跨行业等，不仅仅是能降低成本，也为技术整合创新提供了独特的优势。 比亚迪好像没有发明什么技术，但随着研发深度的推进，却可以创造新的功能、新的技术解决方案、新的产品模块以及不同以往的整车体验。 如果关注比亚迪，第一看低成本有没有竞争对手追上，第一就是看比亚迪创新速度是否放缓或者创新的方向出现失控。 这是关键。 遥控驾驶这样的技术就不说了。 像比亚迪秦这款插电式混合动力汽车就很好体现跨行业和技术整合创新的结果。 秦作为比亚迪第二代插电式混合动力汽车，基本融合了燃油车的所有技术（发动机、变速箱等）、也融合了纯电动车的所有技术（电池、电机、电控等），并且让动力分配、动力控制、动力回收等方面做到协调配合，是个复杂的系统工程，以后人们会日益认识到秦这款车的里程碑意义。 为了更好的实现整合，比亚迪甚至发明了把电机装入变速箱的产品（6DT25+110KW电机的6HDT35）、重新写ECU、TCU等控制程序。 如果自己掌握全部的核心技术，电池、电机、电控甚至发动机变速箱等属于不同的企业，设置软件自己不能写需要外人匹配等，这中间协调会非常复杂，效率非常低，制造出来成本也会高很多。 像秦这款车在研发的末期，王传福要求把百公里加速从6.9秒提高到5.9秒，马上召集开会协调解决方案，虽然困难但还是在短时间内做了出来，如果没有这种优势，只是把所有的人举起来开会都很困难，不可能进行产品性能的快速改进。 传统的竞争优势分析模型往往是排除人或者管理的因素。 这里也仅仅讲很少一点。 在任何一个公司，包括苹果，工程师都是有惰性的，并且往往对自己研发的现有技术方案或产品等会有恋人情结或者惰性情结，不舍得放弃也往往难以突破。 乔布斯要求美的感知、完美的用户体验等，把工程师逼迫到新的认知高度，逼迫他才可能把他认为不可能的事情变成可能，说好听点是挖掘工程师潜能，不好听点其产品是被骂出了的。 王传福跟乔布斯不是一类人，比如他对美感的敏感性低，对外形内饰的重视度不够，远不如乔布斯。 但王传福的战略眼光、对产品创新的不懈追求等，特别在挖掘工程师的潜能方面，跟乔布斯不相上下。 对于我们很多人来说，DM2系统已经好，用在中级车、新开发的SUV也很有市场竞争力，足够好。 但比亚迪却早已开始研发”5、4、2“战略（百公里5秒、电动4驱、百公里油耗2升以内），并在2015年量产上市唐、宋、元。 并展示了6擎4轮独立驱动的”明“，不但节省油耗，还在安全等方面达到传统汽车无法企及的高度（据说比亚迪最早开始像造电动车的时候，就打算是4轮独立驱动，并且有感念车发布，后来走e6、DM1、DM2等模式，也是理想和工程技术可能性的折中，难能可贵的是理想还在）。 4、系统工程实施综合能力。 纯电动车相对简单，混合动力汽车要复杂性要高一个数量级。 如果传统燃油车的核心竞争力是涉及成本和质量的供应链管理、生产线管理等，插电式混合动力汽车研发和生产更接近于一个系统工程。 上篇文章中的竞争优势分析模型讲了：复杂的产品才可能产生工艺流程的竞争优势，简单的产品不能。 所以比亚迪插电式混合动力汽车研发和生产工艺流程也可以成为竞争壁垒。 王传福说，相对于燃油汽车，电动汽车在发展初期，全产业链更有利于产业创新，对关键零部件的优化升级的速度更快；关键零部件还远没有达到标准化的程度，产业链合作的方式反而影响发展速度。 当然多年后，电动汽车行业也会是供应链的模式。 在这之间，会有很长的一段时间。 比亚迪作为先行者，对电池、插电式混合动力汽车的研发生产等，具有系统工程实施的综合能力优势，并会维持很长时间。 |
| 前面说到，货币政策和资产定价是金融领域连个最难的题目。 货币政策不仅要考虑GDP和CPI，也要考虑各种资产价格的水平和潜在的供应能力；资产定价不仅要看财务数据，更要看行业前景和企业的核心竞争力。 这些都是劳神费力的工作，但都是必须要做的。 如果货币政策不对路，其它的的各种政策要么事倍功半，要么适得其反，久而久之就会弄得人心惶惶莫衷一是。 如果资本市场没有适当的定价模型，就会像没头的苍蝇到处乱撞，待潮水退去才发现满目苍夷一地鸡毛。 |
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布兰森：维珍或开发电动汽车赛跑特斯拉 2015年03月24日 Jim Gorzelany 以特斯拉（Tesla）为代表的21世纪的汽车初创企业正对一些老牌车企发起挑战，志在颠覆停滞不前的汽车产业，有望加入这个队伍的有谷歌（Google），可能还有苹果（Apple），如今又多了理查德·布兰森（Richard Branson）的维珍公司（Virgin）。 彭博社网站（Bloomberg.com）的一份报道显示，布兰森近期提到，维珍公司近些年或推出自己的电动汽车，与特斯拉展开较量。 他的维珍车队（Virgin Racing）早已开始参加国际电动方程式（Formula E）这一欣欣向荣的全电动赛车比赛。 “我们的一些团队正致力于电动汽车，”布兰森告诉记者汤姆·兰道尔（Tom Ramdall），“谁知道呢——维珍与特斯拉存在太空业务领域的竞争，也许未来，你还能看到我们在汽车领域的较量。 ” 通过国际电动方程式赛场上的维珍车队，理查德?布兰森也许正在完善他自己的电动汽车技术。 不消说，特斯拉掌门人也领导着私人商业太空旅行公司SpaceX，而布兰森则计划通过他的维珍银河（Virgin Galactic）带领付费顾客飞上太空。 未来几年，除“太空竞赛”之外，两巨头很有可能在陆地上展开同样的竞争。 前阵子举行的迈阿密大奖赛（Miami ePrix）是今年在北美举办的两场电动方程式赛车中的第一场，维珍车队夺得第8位与第11位。 无论维珍公司即将推出何种电动汽车专有技术，布兰森的参赛都可以对它起到推动作用。 另外，布兰森也不乏汽车领域的实战经验以带给任何可能的商业电动汽车公司——他在本世纪初推出的维珍汽车（Virgin Autos）虽然昙花一现，但还是在三年时间内卖出12,000辆车，算是不赖的成绩。 译 丁盈幸 校 徐笑音 |
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环保部：京杭广深4城大气首要污染源是机动车 发布时间： 2015-04-02 09:20:27 | 来源： 新京报 责任编辑： 于青云 2014年10月25日，奥林匹克森林公园南门，一场雾霾中进行的跑步比赛，雾霾中的北京。 资料图片 记者 李飞 摄 昨日在全国环境监测现场会上，环保部副部长吴晓青披露，目前北京、上海、广州等9个城市完成空气中颗粒物源解析工作，其中北京、杭州、广州、深圳首要污染来源是机动车。 今年，全国还将有26个重点城市完成源解析研究。 今年底35城市完成雾霾源解析 目前我国初步构建了环境空气颗粒物来源解析监测技术方法体系。 吴晓青昨日表示，目前，第一阶段9个城市全部完成源解析工作，成果已上报国务院。 他说，研究结果表明，机动车、工业生产、燃煤、扬尘等是当前我国大部分城市环境空气中颗粒物的主要污染来源，约占85%-90%。 其中，北京、杭州、广州、深圳的首要污染来源是机动车，石家庄、南京的首要污染来源是燃煤，天津、上海、宁波的首要污染来源分别是扬尘、流动源、工业生产。 他表示，今年要继续推进26个重点城市的源解析工作，确保其在年底前基本完成源解析工作。 此外，根据环保部要求，到11月底前，北京、天津、上海等13个有着工作基础和地域代表性的试点城市需完成源排放清单的编制工作，已经完成源解析工作的9个重点城市也要继续自行组织开展精细化源研究工作。 区域重污染监测预警体系已建成 吴晓青表示，目前，京津冀、长三角、珠三角区域空气重污染监测预警体系已完成建设，实现空气质量预报业务化并及时发布预警信息。 他表示，截至目前，全国已有13个省级站、16个省会监测站和4个计划单列市具备了空气质量预报能力、其余省和重点城市都在建设之中。 到今年10月前，吴晓青说，将争取建成省级、省会城市和计划单列市的空气质量预报预警系统，同时继续完善三大重点区域的空气质量预报预警平台建设，对外发布区域预报信息。 清华大学环境学院教授贺克斌表示，整个区域层面如京津冀区域，还需要进一步建立区域性的预警预报机制，目前科技部也已启动了三个经费上亿元的支撑项目，以促成区域预报预警平台的建设。 |
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海通证券：新能源汽车“政策面+基本面+资金面”强力共振 2015-04-04 10:56 来源：中国证券报·中证网 据中证网综合报道，政策仍具加码空间，充电桩有望成为政策重点支持领域。 消费者购置新能源汽车所考虑重点因素包括产品成熟度、运行经济性、充电便捷性等因素息息相关。 目前市场可选车型以及产品可靠性已明显提升，能够满足日常使用需求；受益于“国补+地补”双重支持，新能源汽车在生命周期内已具备明显经济性优势；唯一不足是充电桩分布密度低，充电时间久，充电便捷性不足成为制约新能源汽车推广的核心因素。 未来国家有望出台针对充电桩建设及运营的补贴新政，大力推进充电桩的基础设施建设。 新能源车型加快入市，终端销量快速增长。 2015年比亚迪将陆续推出唐、宋、元、商等多款插混车型以及纯电版秦，其他整车厂亦将发力跟进，车型丰富度将不断提升。 2014年国内新能源汽车销量约为8万辆，2015年有望大幅提升至16-20万辆，同比增长100%-150%。 3月份是季度考核节点，各大城市和整车厂加大新能源汽车推广，预计3月销量将达到1.2万辆（同比+300%，环比+100%）。 新能源指数基金加速入场布局。 交银国证新能源（3月26日设立）、富国中证新能源汽车（3月30日设立）等公募指数化分级基金成立，募集金额分别为34亿元和60亿元，未来将直接配置新能源成分股。 作为国家战略新兴产业，新能源汽车长期成长路径清晰，预计未来将有更多主题性基金产品成立，增量资金加速入场布局。 投资建议。 比亚迪是新能源汽车产业核心主角。 新能源汽车量产将推动比亚迪未来三年营收规模扩张超过10倍！为加速动力锂电池产能释放，比亚迪逐步开放动力电池供应链体系，上游公司有望迎来重大机遇，享受跨越式发展的红利，松芝股份、沧州明珠、东源电器依然是我们主推的公交产业链龙头。 强烈推荐乘用车龙头比亚迪、新能源汽车空调龙头松芝股份、动力电池隔膜龙头沧州明珠、动力电池龙头东源电器。 建议关注宇通客车、中通客车、长园集团、金龙汽车、江淮汽车、多氟多、拓邦股份等。 |
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熊彼特的创新理论与费雪（Philip A. Fisher，1907-2004）的成长股理念 熊彼特从经济发展的角度研究企业的创新，费雪从投资的角度研究企业的成长，其实他们所要寻找的是同一个“宝贝”——能够为股东和社会创造价值的企业家。 没有企业家的创新，就没有高成长的企业，也就不会有经济转型和持续发展。 熊彼特认为，企业的“创新”才能提高全要素生产力，而全要素生产力的提高是经济发展的核心。 如果没有全要素生产力的提升，经济仍然会随着人口的增长和资源的开发保持“增长”，但不会有“发展”。 没有发展的增长是粗放式的，不可持续的，必然会带来资源枯竭和萧条，直到有新的企业“创新”出现，经济才能继续发展。 与熊彼特一样，费雪最关心企业的“创新”和“持续创新”能力，因为这才是创造价值的源泉，才是企业的核心竞争力，有核心竞争力的公司才能保持长期成长。 费雪认为，卓越的投资者的一个基本要素是能够不盲从当时的金融圈主流意见，也不会只为了反其道而行便排斥当时盛行的看法。 相反，投资人应拥有更多知识，应用更好的判断力，彻底评估特定的情境，并有勇气，在判断自己是对的时候坚持。 费雪认为在股市中获得丰厚回报的关键是长期持有成长股，他本人和他的传人巴菲特的实践也充分验证了他的先见之明。 |
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巴菲特向费雪学到了什么 ？ 作者：一只花蛤 在沃伦·巴菲特未接触到菲利普·费雪的投资思想之前，他基本上遵循的是本杰明·格雷厄姆的投资原则。 尤其是安全边际、内在价值及市场先生三大原则，这三大原则使得巴菲特的投资业绩明显改善。 但是巴菲特运用格雷厄姆的采取寻找“雪茄烟蒂”式的便宜股票，资金被分散在40种股票中的策略很不奏效，这又说明了格雷厄姆的投资思想也有它的缺陷和不足之处。 当巴菲特读了费雪的《怎样选择成长股》这本名著后，便去找费雪请教，见面之后，他深为费雪的投资思想所折服，那么巴菲特向费雪学到了什么呢？ 如果说格雷厄姆的投资原则使巴菲特永不亏损，那么费雪则使巴菲特在永不亏损的前提下财富迅速累积。 格雷厄姆与费雪的投资策略各有长处，然而却有巨大的不同。 第一，格雷厄姆只关注股价相对于其内在价值是否便宜，有无安全边际，公司业务、管理、盈利增长不在其考虑之列，如其所言的“一视同仁地单纯以股票的吸引力作为评估标准”。 而费雪则异常重视公司的产业前景、业务、管理及盈利增长能力，把公司的管理阶层必须诚实且具备充分的才能作为选股的前提。 格雷厄姆投资策 略的致命缺点是买入便宜股票，而费雪全力寻找收益将大幅增长的“真正杰出的公司”的策略，则刚好修正了这个“缺点”。 后来巴菲特在反思前25年的投资历程时说：以合理的价格买下一家好公司要比用便宜的价格买下一家普通的公司好得多。 这个迟来的结论与费雪完全相似，毫无二致。 从此，巴菲特的投资业绩有了质的飞跃。 这就是费雪持续竞争优势的投资原则。 第二，格雷厄姆认为，投资组合应该多元化，如果只买入一只或两只股票也可能业绩很差，仅有安全边际并不能保证一定获利。 而费雪认为，因为人的精力有限，如果过度分散化，势必造成投资者买入许多了解不充分的公司股票，这样的结果可能比集中还要危险。 费雪指出，“不要只顾持有很多股票，只有最好的股票才值得 买。 就普通股来说，多不见得好”。 “把蛋放到太多篮子里，一定会有很多蛋没有放进好篮子，而且我们不能在蛋放进之后，时时盯着所有的篮子”。 巴菲特后来谈到这一点时也说：“如果你是一位学有专长的投资者，能够了解企业的经济状况，并能够发现5－10家具有长期竞争优势的价格合理的公司，那么，传统的分散投资对你来说就毫无意义，那样做反而会损害你的投资成果并增加投资风险”。 事实上，巴菲特正是靠了为数不多的几只股票便累积起巨额财富。 这便是费雪的集中投资原则。 第三，格雷厄姆认为，如果一只股票在未来两年内不能达到获利50％目标的，应该在两年期满后卖出。 而费雪认为，只有在三种情形下才考虑卖出：1、原始买入所犯下的错误情况越来越明显；2、公司营运每况愈下；3、发现另一家前景更好的成长股，卖出相对成长性不够好的股票。 “如果当初买进普通股时，事情做的很 正确，则卖出时机几乎永远不会到来”，仅仅因为市场波动来决定卖出的理由是荒谬的。 对此，巴菲特完全赞同费雪的观点，他说：“我们从不考虑在什么时候或以什么价格出售，实际上，我们愿意无限期地持股，只要我们预期这家公司的内在价值能以令人满意的速度增加。 ”这就是费雪长期持有的投资原则。 虽然巴菲特声称，“ 我的投资理念，85％来自格雷厄姆，15％来自费雪。 ”但是他又说：“如果我只学习格雷厄姆一个人的思想，就不会像今天这么富有。 ” 很显然，如果巴菲特只运用格雷厄姆的投资原则，他可以战胜市场，也可以赚到钱，但可能不会远远超出其他投资者的投资收益水平。 因此我认为，如果30年前费雪只给了巴菲特15％的投资理念，那么30年后费雪给巴菲特的投资理念至少可以和格雷厄姆平分秋色。 |
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菲利普·费雪：建议购买有成长价值期望的股票 2009年08月14日02:41 经济参考报 菲利普·费雪被视为现代投资理论的开路先锋之一、成长股价值投资策略之父和教父级的投资大师。 1907年，费雪生于美国旧金山，他的父亲是位医生，他从小与祖母特别亲近。 小时候，费雪就知道股票市场的存在以及股价变动带来的机会。 这源于费雪上小学时，有一天下课后他去看望祖母，恰好一位伯父正与祖母谈论未来工商业的景气以及股票可能受到的影响。 费雪说：“一个全新的世界展开在我眼前。 ”尽管这位伯父与祖母只讨论了10分钟，但费雪却听得津津有味。 不久，费雪就开始买卖股票。 在1920年美股狂热的年代中，费雪也赚到一点钱。 然而，他父亲对于其买卖股票的事情并不高兴，父亲认为“这只是赌博”。 1928年费雪从斯坦福大学商学院毕业。 1928年5月，费雪受聘于旧金山市国安盎格国民银行当一名证券统计员，开始了他的投资生涯。 1929年美股仍然在不断上涨，但费雪评估美国基本产业的前景时，看到许多产业出现供需问题，前景相当不稳。 1929年8月，他向银行高级主管提交了一份“25年来最严重的大空头市场将展开”的报告。 可惜费雪自己是“看空做多”，他投入几千美元到3只股票中，一家是火车头公司，一家是广告看板公司，另一家是出租汽车公司。 后来美股终于崩溃，尽管费雪预测无线电股将暴跌，但是他持有的3只股票也好不了多少，他损失惨重。 1931年3月1日，费雪开始了他投资顾问的生涯，他创立了费雪投资管理咨询公司。 最初他的办公室很小，没有窗户，只能容下一张桌子和两张椅子。 而到1935年，费雪已经拥有一批非常忠诚的客户，其事业亦获利可观。 其后费雪的事业进展顺利。 由于美国参加了二战，费雪于1942年到1946年服役了3年半。 服役期间，费雪还思考着如何壮大自己的事业。 服役结束不久，费雪的投资顾问事业又重新开张了。 1954年至1969年可谓是费雪飞黄腾达的15年。 他所投资的股票升幅远远超越指数。 1955年买进的德州仪器到1962年升了14倍，随后德州仪器暴跌80%，但随后几年又再度创出新高，比1962年的高点高出一倍以上，换言之，比1955年的价格高出30倍。 上世纪60年代中后期，费雪开始投资摩托罗拉，他持股21年，股价上升了19倍，即21年内股价由1美元上升至20美元。 不计算股利，折合每年平均增长15.5%。 1961和1963年费雪受聘于斯坦福大学商学研究所教授高级投资课程。 1999年，费雪接近92岁才退休。 2004年3月，一代投资大师费雪与世长辞，享年96岁。 在投资风格方面，菲利普·费雪是位“高风险”的质量分析家，他和本杰明·格雷厄姆恰恰相反。 费雪侧重的是可以增加公司内在价值的分析，他建议投资者购买有成长价值期望的股票，在投资前，做深入的研究、访问并尽量使得投资组合集中化，仅买入一种或极少品种的股票。 费雪终其一生将他的热情投入在成长型股票上，他时时关心并寻找能在几年内增值数倍的股票，或是能在更长期间内涨更高的股票。 费雪曾说：“股票投资，有时难免有些地方需要靠运气，但长期而言，好运、倒霉会相抵，想要持续成功，必须靠技能和运用良好的原则。 ” 菲利普·费雪的八点投资心得： 一、投资目标应该是一家成长型公司，公司应有按部就班的计划使盈利长期大幅成长，且内在特质很难让新加入者分享其高成长。 二、集中全力购买那些失宠的公司。 三、抱牢股票直到公司的性质从根本发生改变，或者公司成长到某个阶段后，成长率不再能够高于整体经济。 除非有非常例外的情形，否则不应因经济或股市走向的预测而卖出持股，因为这方面的变动太难预测。 绝对不要因为短期原因，就卖出最具魅力的持股。 四、追求资本大幅成长的投资人，应淡化股利的重要性。 获利高但股利低或根本不发股利的公司中，最有可能找到十分理想的投资对象。 五、为了赚到厚利而投资，犯下若干错误是无法避免的成本，重要的是尽快承认错误。 六、真正出色的公司数量相当少，当其股价偏低时，应充分把握机会，让资金集中在最有利可图的股票上。 那些介入创业资金和小型公司(如年营业额不到2500万美元)的人，可能需要较高程度的分散投资。 七、卓越的普通股管理，一个基本要素是能够不盲从当时的金融圈主流意见，也不会只为了反其道而行便排斥当时盛行的看法。 相反，投资人应拥有更多知识，应用更好的判断力，彻底评估特定的情境，并有勇气，在判断自己是对的时候坚持。 八、投资普通股和人类其他大部分活动领域一样，想要成功，必须努力工作，勤奋不懈，禁止词语正直。 |
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卓越的普通股管理，一个基本要素是能够不盲从当时的金融圈主流意见，也不会只为了反其道而行便排斥当时盛行的看法。 相反，投资人应拥有更多知识，应用更好的判断力，彻底评估特定的情境，并有勇气，在判断自己是对的时候坚持。 -------------------------------------------------------- 投资于比亚迪这样的公司，确实需要很多的知识，需要很多的精力，还需要很大的勇气，所以是不适合散户的。 但是对职业投资者来说，这些都不是事，关键在于是否值得，如果真的有十倍的回报，再多的努力也值得。 |
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“十倍的回报”来自哪里？ 来自“市场的规模和企业本身的核心竞争力”！ 中国的汽车市场有多大，用脚趾头也能想得出来，所以要点在于找到比亚迪的核心竞争力。 这是需要做很多功课的，就如费雪所言，投资普通股和人类其他大部分活动领域一样，想要成功，必须努力工作，勤奋不懈。 高盛和摩根的分析员显然什么都没有做，这样的报告也能拿得出手，说明华尔街已经衰败了或者腐败了。 -------------------------------------------------------------- 外媒：中国市场已成世界汽车巨头的“印钞机” 2015年04月05日 12:21 来源： 参考消息 参考消息网4月5日报道，法国《费加罗报》4月3日发表了题为《中国是世界汽车巨头的“印钞机”》的文章，编译如下： 美国麦肯锡咨询公司刚刚完成一份研究报告。 该公司研究了各大汽车制造商去年在全球范围内的盈利情况。 结论正如该公司负责人洛朗·吉耶所说：“中国集中了汽车制造业40%的盈利，却只占汽车销量的22%。 ”汽车业的利润越来越集中在中国，因为2013年中国还只占全球利润的35%。 吉耶将这种现象的原因归结为“中国汽车市场的增长以及中国消费者很看重西方品牌”。 中国消费者非常看重品牌使得高档车产生了更高的盈利：2014年全球高档车销量为900万辆，占总销量的12%，却带来38%的利润。 当车企在全球范围内仅获得不到7%的平均利润率时，在中国市场上实现了12%的利润率。 吉耶明确指出：“从中等级别的车来看，中国市场上性能最差的普通品牌汽车也要比欧洲市场上性能最佳的汽车更盈利。 ” 中国的活力有助汽车工业在整体上显示出极佳的财务健康状况。 各大汽车制造商2014年的运营收益高达1270亿美元，达到“历史最高水平”。 在2008年至2009年间，全球的利润近乎于零。 中国和北美集中了全球普通汽车厂商利润的绝大部分。 相反，它们在俄罗斯、拉美和印度却未能赚钱。 它们在欧洲重新投身环保车型，但利润率依然只有1%。 显然，如果不进入中国或美国，就难以取得成绩。 这一逻辑解释了雷诺公司为在中国落户而投入资金。 如果法国车企想明显提高其利润，这是一条必经之路。 |
| 熊彼特认为企业家的工作是“创造性的破坏”。 而阻碍创新的因素有：第一，是信息不充分条件下许多事情处于不可知的状态。 “实现一个新计划，和根据一个习惯的计划去行动，是两件不同的事情，就像建造一条公路和沿着公里行走是两件不同的事情一样。 ”第二，是人的惰性。 “作为一种新的事情，不仅在客观上比作已经熟悉的和已经由经验检定的事情更加困难，而且个人会感到不愿意去做它，即使客观上的困难并不存在，也还是感到不愿意。 ”第三，是社会环境的反作用。 这种反作用首先在法律上或政治上存在障碍而表现出来，其次在受到创新威胁的各个集团中表现出来，再次在于难于找到必要的合作上表现出来，最后是在难以赢得消费者上表现出来。 |
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熊彼特的经典创新理论用到比亚迪身上再恰当不过，比亚迪目前所遇到的问题全部在熊彼特的预料之中： 第一，外界根本不知道比亚迪在干什么，高盛和摩根显然一点概念都没有。 第二，知道比亚迪厉害的恰好是竞争对手，所以要用各种手段扼杀它。 第三，消费者不愿接受新的事物，即使它对自己是有利的。 对于职业投资者来说，上述这些问题并不是真正的问题，反而是潜在的机会！如果有一天你身边的大妈们都向你推荐比亚迪的股票，电视和网络上到处都在说比亚迪如何如何牛B，就到了该出货的时候了。 在互联网时代，这种转换可以是很快的，从地狱到天堂或者从天堂到地狱可能就是几个月时间，并不需要像费雪的时代那样等个十年八年甚至二十年。 比亚迪的内在价值在过去几个月并无实质性的变化，但是国内券商（如海通证券）对比亚迪的看法已经发生了很大的变化，如果中投中国人寿新华人寿等大型机构现在想大把买入比亚迪的股票，只能买H股了，A股已经买不到了。 这就是资本市场的美丽之处，要有八年抗战的准备，但并非真的要等八年。 --------------------------------------------------------------------- 熊彼特是把企业家和资本家分开来看的，这是他对经济思想史的另一个伟大贡献。 在熊彼特看来，企业家是不承担风险的。 这是因为企业家进行创新活动所需要的资本是由那些成功的企业家所形成的资本家阶层提供的，即资本市场提供的。 企业家可以从资本市场获取他们需要的任意数量的资本，因而资本并不构成其成为企业家的约束条件。 与此相对应，由于资本的外来性，风险也由资本所有者承担，企业家并不承担风险。 |
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