[设计艺术] 汽车外形设计为什么有难度？

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[设计艺术]汽车外形设计为什么有难度？

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最近看报道说国内的的汽车品牌近几年通过外包等形式和国外公司合作提升自身的外型设计水平，那么之前为什么国内品牌这方面不行？不就是做个外形吗，发动机等关键…

难在这件事没有正确答案，没有正确解题方法。无论你怎么做都不一定是最好的方案，市场反馈之前你永远不确定这么做好不好对不对。这件事说白了就是表现“美”，手法不限，但是这个美不是你的个人观点，而是要符合于尽可能多的受众。问题就来了，谁说得清什么是美，谁又知道别人眼里什么美.
就跟美一样, proportion 这个词堪称我认知范围内最抽象朦胧的词之一。车就不是中国人从小玩从小见，祖父车库摆着一台藏品一边给你讲历史一边带你祖孙俩改装乐悠悠。好的比例是个很抽象的概念，尤其是中国人对车本来就没有比例的历史经验和感受积累。先别说凭空造车了，给你一天上帝权限让你造一个完美比例的美人，取悦尽可能多的人。腿到底多长合适，腰到底多细，肌肉比例具体多少最完美、腿肚子肌肉什么形状，到底哪种臀形最适合这个美人的气质，你确定就是这个气质最美最适合吗？鼻子什么形状，皮肤白还是小麦，双眼皮宽还是内藏，前窄后宽还是欧式的？你确定这些特征组合起来协调吗？适合这个美人的性格吗？最后全安排好了，你确定不是个大众脸，看完不记得长什么样吗？你说难不难？你确定不是只有小部分人喜欢？这个角度美了，从侧面看呢，后面呢？确定无死角吗？这还是在你熟悉的主体上，不考虑工程成本之类的，不考虑创新的语言风格，就纯造型，你觉得不难吗？
再加上这个工作是个综合能力要求高度整合的活，先光说造型，车本身有自己的语言，跟中国老人喜欢女人屁股大好生儿子一样，特地的外形特征暗示特定的性能，没有汽车文化和基础教育，你能说出这些联系吗？不光好看还要够“车”。
车说白了就是四个轮子加个身子，那么多牌子，那么多造型，说真的，所有东西已经都被前人做过了好吗？你怎么才能跟别人不一样，你怎么才能做出更好的别人没见过的，怎么才能引领潮流，做个大美人已经够难了还要做个新风格的大美人，什么是新？怎么新？多新？不难吗？简单比喻一下，给你张白纸让你画一个最好看的形状，你要怎么画，方的还是圆的，有机形还是几何形，千百万种可能，到底用什么战略选哪一个，每一根线的比例搭配是不是已经最优方案了。而且这个形状是要卖的，卖的越多越好，别人已经见过有过的形状已经没法卖了，还的是从来没人画过的形状，这就很难呀。
再加上结合工程，加工工艺，材料，不是想到了就能做出来，铁是冲出来的不是灌的也不是3D打印的，一个深邃的雕塑曲面可不是冲一次就能冲出来的，冲几次冲够深了但是你怎么确定就是不多不少你要的深度，每次冲出来多多少少差一点怎么跟对接板接齐？光知道什么形状能做什么不能做不能做怎么解决能不能解决都很难。
除了工艺，还有规章制度，解决以上难题的同时还要符合安全规范，密密麻麻的都是钉子不能碰。关键是这几步环环相扣同时步步矛盾，不新跳不出来，太新没人敢买，创新不一定做的出来，好看不一定做的出来，好看又新一定是不符合规章的，不然人家早做了，走一步踩自己一脚还得左脚踩着右脚往高爬，什么云梯来着有个武功叫。
话说回来这些很难的事情还是在你基础完全没问题，成为合格设计师的情况下的难，光学会表现一个从来不存在的空间物体，没有透视错误，清晰熟练地展示在纸上就很难啊！
以上是在理想的环境工作前提之下，有些国内环境连好好工作干份内事都难。。。

汽车外饰设计是一个极具挑战的过程。作为一家经验深厚但年纪尚轻的汽车设计集团，我们更能深刻体会到设计过程中的种种挑战与艰辛。虽然前方困难重重，但是浓浓的设计热血依旧鼓舞着我们在黑夜与白天的交替中勇往直前。首先我来简述一下汽车外饰设计从概念到量产的基本流程：
1：得到市场和工程的输入，确定市场定位和Package；
2：大量草图的绘制，高质量渲染图的评审；
3：1:4油泥的竞标，1：1油泥模型的推敲；
4：满足工程法规要求，将概念设计量产。
每一个流程都将约束汽车设计师的发挥，而设计的伟大之处便是能在种种限制之下做出极限与趋近完美的设计。每一步我们都需要竭尽全力，方能使设计发挥到极致。每一步的让步都将留下遗憾，追求极致才能使汽车外造型设计完美的展现。当然汽车外饰设计不是满足设计师的自我表达，而是量产之后有良好的市场反馈与销量。
通常而言汽车从效果图到最后上市的时间周期一般为3~4年，当然不乏部分车企集中资源去推动某个车型的开发，这样能使开发周期缩短到2~3年。也就是说汽车外造型设计在设计起初便要考虑到两年之后的顾客需求。如何精确抓住消费者未来的内心渴望，便是汽车外饰设计最大的挑战。
90后慢慢成为国内汽车消费的主力军。热爱自由，讲究个性，追求自我表达，佛系青年，享受科技乐趣等等标签都预告着一个全新的消费群体与消费理念。如何满足这个新兴的消费群体，便是各大汽车需要着力解决的难题。纵观各大汽车公司花样百出的汽车外饰设计，我们亦能挖掘其中设计的共性。汽车外饰设计越来越趋向于年轻化，科技化。如何将这个设计诉求完美的呈现在当下的汽车外造型设计之中，便是汽车外饰设计面临诸多挑战的开端。
若一个汽车公司想推出一款满足90后的跑车，那其外饰设计必然是修长的比例，锋利的线条，动感的曲面。但即便强如丰田这种大型公司，亦会受制于成本的管控。2019年丰田推出了第五代Supra,其动感凶悍的造型打动了无数JDM迷的小心脏。但与2014年丰田推出的概念车FT-1相比，我们能感受到其比例姿态相差太远。其中缘由是Supra立项成本限制，使得其必须与宝马Z4共平台开发。因为不能开发全新的平台，这将使Supra的比例趋近于宝马Z4，无法实现FT-1概念车这种趋近完美的比例姿态。如何优化工程基于平台提供的Package，使汽车能拥有一个良好的比例姿态便是在汽车外饰设计的巨大挑战。

上：宝马Z4/中：丰田Supra/下：丰田FT-1
当一个汽车外饰设计经过日夜奋战，层层筛选，直到进入量产的阶段，我们需要面临工艺的挑战。我们尽可能的希望造型特征能在曲面上极致的表达。从奥迪腰线的进化，我们不难看出其工艺的进步，亦能看到在满足钣金冲压工艺的情况下，设计师对于腰线极致表现的追求。我们不难发现汽车外饰在设计上妥协工程的地方，细如造型特征圆角，门缝分缝形状。
但在工艺的限制下，如何极致表坚守设计最初的想法，便是概念到量产的坚守与挣扎。

上：2017奥迪A6/下：2019奥迪A6
在工程会议讨论不休，坚守造型的设计开发中，我们亦会受到来自成本的束缚。当市场提出成本限制，往往是致命的环节.比如18寸的轮毂换成16寸，这将极大的影响整车的比例姿态，通常我们在设计之初会与市场沟通好这些基本参数，避免之后因成本产生的一些配置问题。在设计汽车日行灯的时候，我们尽可能地用LED灯源去呈现年轻犀利的设计，但市场往往会给你一个低配限制。也就是说在一个大灯轮廓下如何兼顾高低配，实现高配LED与低配卤素灯的共用，往往考验设计师在结构，法规上的通透性，造型设计的把控性。宝马Z4高低配大灯的共性设计，体现出妥协市场成本良好的设计把控能力。

上：宝马 X1低配大灯/下：宝马X1高配大灯
平台，工艺，成本都将限制汽车外饰设计在造型上的表达，但这些都是客观因素。这些限制都可以去坚守，争取，并不是汽车外饰设计困难的本质。汽车外饰设计困难的本质是如何突破传统，创造新的设计趋势，甚至引领时代的潮流。无人驾驶的时代的到来，如何打造一辆直击90后内心渴望的汽车便是我们对未来的思索。基于这个命题，在2018年我们发布了一款全新的无人驾驶概念车-Nucleus。

意柯那Nucleus概念车
在外饰概念设计之初，我们想表达未来主义和以人为本的理念。Nucleus取消了传统车窗玻璃，取而代之的是和车身颜色一致的半透明板，乘客可以更加私密地欣赏周边风景。车身大面积的窗体与车窗的视角的设计为乘客提供了窗外无与伦比的景色。车身上方从挡风玻璃一直到车顶的玻璃采用了不对称设计，将车顶部的玻璃分为全透和半透两部分，从视觉效果上彰显了这辆车的与众不同，并满足了90后消费群体对个性的的诉求。
90后消费群体非常乐于享受科技带来的乐趣。对于自动驾驶L5级的驾驶技术我们希望它是被用户感知而不是被看见的。在Nucleus外饰设计中我们突破传统，考虑到空气动力学与人体工程学的因素，采用一种全新的单项厢式车身结构，结合“Less is More”的设计语言，使得造型如雕塑般流畅，舒适。在造型推敲的过程中，我们花了大量的时间"做减法尽量抛弃多余的设计元素，追求纯粹的线条，简洁的型面关系，让用户能感知到Nucleus散发出的未来气息与极简风格。
汽车外饰设计是一个极具挑战的过程，在每一步的设计研发过程中，我们都会仔细考虑生产限制因素和需求，保证造型开发的可行性，真正实现造型的设计美感。我们秉承尖端科技融入视觉工艺的设计理念，采用极简的手法去协调力与美的平衡，立志于将最前沿美好的设计呈现于消费者的渴望之中。

作为一个准毕业，即将入职的汽车设计专业学生，想通过展示自己学习成长的过程中体会，来说一下为什么汽车设计很“难”。
成为汽车设计师有多难
对于这个专业的学生，第一关是画图，sketching，多数学生都需要两年或更久的训练才能达到专业要求的水准，少说大概千余张A3纸的练习量，这还不包括PS的渲染图。然后是modeling，制作模型，分油泥模型和数字模型。设计师需要点得快鼠标，拿得稳刮刀。无论是画图还是模型都是来训练三维造型能力的，也是必备技能。
除以上两大方面外，还需要有人机工程、机械原理、材料工艺等课程帮助储备相关知识。还有一项必须要提的技能是调研，调研了解用户需求，社会发展，前沿科技，时尚趋势等，汽车产品开发周期长，相比其他行业，汽车设计师需要有更强的前瞻意识。
综上，汽车设计师的主要业务能力体现在二维和三维造型能力上，这需要长期艰苦的训练才能获得；外加极其广的知识储备，趋势预测能力。不过这些只是必备技能和知识，不是设计能力。设计是需要统筹以上这些，并用技能展现出来的思想作品。设计能力需要更久的实践锻炼。
其实我本来在上面打了近千字，想直观地叙述每项要学到怎样的程度和难度，但都精简掉了，想想还是展示一下现实中学这个专业是什么样子，更能证明我们比其他专业学生在同样长度的大学时光里，多花了多少精力在这些上面。
现在全球最好的汽车设计专业（之一）在美国ACCD，那里的学生也是最刻苦或者说课业最繁重的，学期中平均的每天睡眠时间是四个小时，每天只睡四个小时！不止听一位在那里读书的朋友说过，每每在假期尾声新的学期临近时，都会感到莫名的紧张甚至恐惧。在英国的朋友，看着其他专业的小伙伴的足迹一点一点填满整个申根区时，自己毕业了还没申请过申根，只是抽空去了屈指可数的几个英国城市。国内专门开设这个专业的院校不多，很多人是在工设等相关专业里自学打拼出来的，可想而知，这些设计师四年本科也不会比在国外的轻松。
但是，不是每个人经历这些都能成为设计师，这是一个既需要努力又需要才华的的职业。而真正合格的职业设计师，大概也还需要四五年的工作历练。
2.直观地讲，汽车造型为什么难
三维造型有多难？请依次想想一下情景：画出一条好的曲线，画出一个好的平面图形，画出一个好的立体透视图，在三维中塑造出好的形态……或许你能体会到每一层间的难度系数都是成几何系数增长的。没有训练大多数人画不好透视，而二维转三维，多了一个维度真的是……你会发现所有设计好的特征线其实都是曲面相交形成的，而面又不是一个边，做好这边又要顾及其他几边，面自身又有空间变化……（以上因每一层都有更复杂的衡量标准，所以为了简洁，都用“好”代替，不然可能会写一大串）
汽车造型更难的另一原因是尺寸。工业产品从小到手表，到和人尺寸近似白色家电，最大的就是住人的建筑设计了，而汽车正好卡在这中间。一般而言，造型设计难易和事物尺寸大小大约成正比。问题是这货又大，又要跑起来，又还要量产……
所以一个好的车身造型，需要把握好这个五米长、两米宽、一米半高的大家伙的所有形面关系、体量关系，并最终要能体现一个和产品定位相符的个性。在设计室里，即使有了好的造型创意之后，设计师和模型师还要对车的形面在毫米间进行推敲，或许你觉察不到差别，但当你赞叹某个造型饱满，某个特征帅气时，都是我们这般努力的结果。
3. 忽视了一个更重要的问题，创新！
以上其实都不是最能证明这事有多难的方面。题主忘记了最重要的一件事，创新！这才是设计的根本所在啊。汽车设计也是为商业服务，需要迭代更新去吸引消费者。现在几乎所有产品都在应用的“有计划废止”策略（就是有计划的推出新产品，让老款过时，吸引消费者购买新产品）最早就是在汽车设计中提出的。在这百年的汽车历史面前，好不容易在图上画出前无古人的东西，又要考虑现有技术、制造成本、机械结构等等，甚至安全法规。到最后，做出能量产面市的好设计，真的就不简单了。
大家都说设计师的思维总是天马行空的，但现实总是满目沧桑的……虽然在近几十年汽车行业发展中，制造技术的进步，让量产中可以实现更复杂的造型；但其他几个因素某种程度上讲，对造型的制约其实是越来越大的。想想以前，我们都以为未来汽车都会是流线的子弹头车头，而实际情况是车头越来越高；还有5、60年代美国车一去不复返的船长的车身尺寸和火箭车尾……
而”新“又是和”时间“紧密联系的概念。汽车开发周期长，销售和使用寿命长，所以设计师常常面临的课题是设计一款三四年后才面市，并在上市之后的五年都不过时的汽车……想想吧
最后，再回到人的问题上，说说为什么我们造了几十年车，依然做不好设计。作为设计师，很多前辈已经用事实证明中国人的设计才能可以是顶级的。无论国内院校还是国际名校，都有一毕业就被国际车厂就招入旗下的学长。在你能想到国际厂商里，都能找到中国设计师，而且现在上市的新车里已经有这些前辈的作品。那是不是把这些人召回国内，我们就能做出好设计了？抱歉，不是。因为汽车设计是团队作战，并不像很多人想的那样一个人上去画画图就好了。
上面只讲了我最熟悉的设计师成长经历，其实无论油泥师还是数模师还是其他岗位的成长也都不容易，每个环节都会影响最后设计质量。设计师画图前有专门负责市场用户调研和趋势研究的人员，设计师后还有油泥模型师和数字模型师，从1：4到1：1几十个模型做出来，供评选、论证设计，然后又要有结构工程师，还有色彩面料等部门参与。而且最后拍板决定设计的是领导，不是设计师，所以什么样的领导来负责设计部，对设计有更关键的作用。总的来说设计是一个体系，产出好设计也必然需要成熟优秀的体系。这不仅需要每个岗位都有合格人才，还更要有好的管理模式。想想在几年前，还有些国内车厂的设计部是隶属于工程部下的，真是……这方面，我们真的还有很长的路要走。
结论当然不是说造型设计比发动机研发等更难，而是没有大家想的那么简单，不是短时间就可以解决的问题。技术还可以转让、引进，但设计是思想，是观念，没有什么捷径。
当然也没有那么遥远，未来可期 :-P

外形设计其实在每个领域都是个难题，汽车肯定也不例外，拿其中一点来说吧。大多数汽车的外形设计不仅要漂亮，还要同时兼顾实用性（当然个别车型就不算了，比如跑车）。
有没有特别一点儿的，又不像跑车那么极端的？
肯定有呀，比如“fastback”快背式设计，俗称两厢半造型。不过这种造型的难度着实是让设计师们很挠头，甚至不少豪华品牌都在这里摔了跟头。
当然也会有出色的设计，我们对比来看一下你就会知道fastback造型有多难把握。
阿斯顿·马丁Rapide因为太过追求造型的原因，使得顶部的下掠角度太大，这也使得后排乘客几乎是没有任何头部空间的，坐在这么豪华的后排也只能忍受头部空间局促的事实了。

而跟它相反的是第一代保时捷Paramera，太过注重空间又让它的尾部看上去有些蠢了。

再来看看特斯拉 Model S，精致简约的fastback式尾部设计几乎成为了它的标志，恰到好处的斜掠角让它有着优美外观的同时又兼顾着乘坐舒适度。

不过他们正在进行一项更加困难的设计游戏，就是Model 3。虽然Model 3目前依然处于概念阶段，但从3D模型来看它依然会和Model S一样采用fastback的尾部设计。不过受限于车长和使用场景，Model 3既需要保证后排乘客的舒适性，又不能像Model S那样把车顶曲线拉的那么长。所以，想要在Model 3身上设计出漂亮加实用的fastback尾部就更加不容易了。

————THE END————
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我们拿「比例」来举例。
美图秀秀上面的美颜功能，从大眼、到瘦脸、到缩鼻、再到长腿，绝大多数功能本质上都是调整比例。而世界上最有魅力的比例，就是黄金比例 (√5-1)/2。作为一个古老的数学方法流传至今，生生不息。科学地讲，黄金比例为什么就让人觉得比其他的青铜渣渣比例好看，至今是无解的。

虽然不懂个中道理，但是长久以来也并不阻止人类将其应用在各种设计中去，比如汽车。
以曾获得过红点设计大奖的16款车型为例，我们发现轴距和车长的整体水平在0.618附近波动。

红点设计大奖可以追溯至1955年，是世界上知名设计竞赛中最大最有影响力之一，素有设计界的“奥斯卡”之称，所以获奖车型的设计手法还是很值得参考的

当然，一辆车的颜值，最具辨识度的部分仍旧在前脸。
通常来说，进气格栅和前脸符合黄金比例看起来会最和谐。其实很多车型都会在潜移默化中使用这套方案，比如当我们盘点时下热门车型时，发现不少都符合这一规律。

可以看到，如果不是翼子板特意有外凸设计，这一比例会更加接近0.618，但即便如此，整体来说已经很接近了。
和进气格栅类似，大灯与车身宽度也符合黄金比例，不过准确来说是留白处符合这一特征。比如以上四款车型中，除翼子板外凸特别明显的博越外，其他车型都很符合这一特征。

当然除前大灯外，后车灯也符合这一特征。

其实车灯与车宽就好比人眼和脸宽的关系，我们常说“三庭五眼”，其中一部分指的就是脸宽度比例要符合“五眼”的规律。
具体来说是指，以眼形长度为单位，把脸的宽度分成五个等分，从左侧发际至右侧发际，为五只眼形。按此推算，双眼和脸宽的比例在0.4，留白部分就很接近0.618了。
还有一些其他细节，比如侧颜上车窗和车身高度的比例。一般来说这里所指的车身高度不包含轮胎，以车窗下沿为界，上下比例成黄金分割最佳。
以经典款桑坦纳为例，其侧身车窗和车身高度达到了惊人的0.615，即便放在现在依然极富美感。

同理，车尾也符合这一规律。

总之，黄金比例会让汽车看起来更加协调舒畅。
当然啦，这不是万能钥匙，有些时候为了凸出品牌特质，反而打破不平衡能得到更佳的效果，把不协调感玩出高境界也是一门博大的学问，把握不好会很容易翻车。
做得比较好的比如雷克萨斯，超大的纺锤形前脸造成了极度的不协调感，甚至可以说是朝着“凶相”的方向在发展——摆在一众佛系脸孔里，或许又可以算作不走寻常路的美吧。

题主说“不就是做个外形吗，发动机等关键技术不行可以理解，为什么做个外型也这么难？”言外之意，是在说“发动机等关键技术这么难做不好就算了，汽车设计这么简单的事情怎么也做不好？”对吧。
很多人和题主一样，认为汽车设计是一个简单的做漂亮外壳的事情，而这，就是中国的汽车造型设计离国外还差很远的根本原因。
苹果的iphone4和ipad2等许多产品推出时，官方宣传视频里第一个出场的是它们的设计师，其次才是软/硬件工程师等。奔驰新S级的官方宣传片里，没有提关于发动机等关键技术的半个字，通篇在展示汽车的外型，内饰，以及人机设计。而国内的汽车公司，大多还认为汽车的外型和内饰设计仅仅是“外壳”而已，脑子里没有把外观设计和“品牌形象”的概念联系在一起，不知道这个到底有多重要。先不说国内相对国外来说设计团队的水平如何，在观念上已经差了十万八千里。
“外形”可不是造个壳子那么简单。如果真那么简单，那艺术家画一张画也不过是用笔蘸颜料在纸上随便涂涂而已，雕塑家做一个雕塑也不过是捏捏泥巴敲敲金属拿一堆垃圾堆起来做个形状而已。汽车设计很大程度上像艺术一样。BMW的设计总监Chris Bangle大概在07年的TED论坛上有一篇题为“汽车设计就是艺术”的演讲。一个设计得好的汽车，车身上的每一根线条，都是经过极富天赋的设计师的反复推敲，凭着灵性与经验，在纸面上，在模型上一点点的修改演变，才能达到那样的优美。但是汽车设计又不等于艺术，因为在设计的过程中要考虑量产的工程可行性，工艺材料的限制，成本的精确控制等等限制因素，这对汽车设计师的专业性和整个研发团队的审美思维要求很高。我是业内的人，据我了解，中国车厂对工程研发的重视，远远超过对设计的重视。中国车厂的发动机技术固然不怎么样，但外型设计上恐怕大部分连门都没摸对，跟国际大牌的设计理念和设计专业程度比起来，差好几条街。
发动机技术通过购买国外专利，高薪挖国外顶级车厂的专家，说不定还能在短期内得到快速提升，而造型设计哪怕挖到最好的设计师，如果公司高层的决策体系不改变，不能传达好的品牌理念，也不给设计师足够的发挥空间（国内的一些老总们最喜欢亲自上阵充当设计师，而把真正懂行的设计师当绘图员看待，出来的结果必然不堪入目），是很难做出好的设计的，哪怕有一两辆车因为个别原因做的不错，整体的设计水平也不可能提升到国际大牌的位置。
因此，外型为什么做不好，首先是观念出了问题——正是题主这个提问体现出来的观念。

各个方面其实大家都已经答得挺全的了，但是设计很多时候the devil's in the detail.
奔驰上半代（facelift前）的旗舰硬顶敞篷SL简直是血一样的教训，跟头栽得惨不忍睹。
帅气的草图

另外一个角度帅气的草图

实车诞生

Motor Trend说这款车reveal的时候在场媒体鸦雀无声

评论区里觉得并不难看的，要知道上一代SL是这样的：

新一代却变成了这样：

比例按说是没刺可挑

可是配上大轮毂前脸画风依旧憨厚

就连官图加成还是有失奔驰正常水准

不过好在底子好一个facelift就可以脱胎换骨

facelift前后对比

想看奔驰怎么具体拿这么有失水准的范例代表自己design language的，
请移步：
https://www.mbusa.com/mercedes/benz/luxury_design
其中副标题的原话：
Where artistry meets engineering.

yeah right

电动车造型与动力学
空气动力学一直是汽车外观设计的重中之重，今后的电动车更讲究这个，动不动车身风阻系数就0.23，低风阻轮辋，导风槽、平整的底盘、主动升降尾翼等等，这些名词背后都有哪些技术？本期就给大家分享一下。
1959年EL Dorado这款车风靡世界，它的名字来源于西班牙语，直译为镀金，在西班牙一般指哥伦比亚“失落的黄金之城” 在60年代凯迪拉克也被称为在汽车造型风格上频繁创新的企业，但实际上59年的El Dorado在气动外形上多数是为了迎合设计师的偏好，并没有把空气动力方面的科学性发挥到极致。

包括后来人们美国阿波罗计划登月，在航天发展的推动下，给汽车设计带来更夸张的新思维，船型车、火箭尾灯等等要素都相继出炉，最终在70年代石油危机的大环境下，设计师们才真正把外观在动力上的增益，以及在能耗方面的优化进行综合考虑。

21世纪的今天，空气动力对车辆性能的影响逐渐变得不可忽略，行业里普遍认为车辆的行驶阻力减少带来的能耗优化，远胜过减重带来的效果。但如果你把空气动力学仅仅只想成风阻系数就太天真了，车辆空气动力学需要照顾到两个维度，除行驶阻力以外，车辆举升力的降低也是非常重要的，举升力你也可以片面解读为下压力，下压力越大，对轮胎抓地力和转向性能就越好。

目前大家看到车企公布的风阻系数几乎都是伪命题，可信程度为99%但实用程度不到1%，因为从计算公式来看，阻力=(1/2)CρSV^2，ρ是空气密度，你可以认为是不变的，C是风阻系数，V是车速，S是车辆正面投影面积，所以一个车企，至少要同时公布风阻系数和正面投影面积这两个指标才有公信力，而且风阻系数并非界定一台车气动外形好的唯一指标。

这个跟很多参数有关，当掠过汽车表面的空气几乎没有出现湍流时，我们称之为附着流状态，越靠近车体表面，空气越来越受到表面摩擦的影响，气流速度会变慢。那么在与汽车表面无限接近的距离上，空气和汽车几乎不会发生相对运动，此时气流是属于分层流动，互不混合，很稳定。

反之，随着距离增大，汽车表面气流速度也会不断增加。但这种过度不是线性理解的，在流体力学的应用中我们可以认为汽车外表面薄薄的一层流体，叫做流体边界层，这个区域之内，空气摩擦和粘性会形成一个剪切应力，形成一个连续的速度梯度，越靠近这个区域的外沿，距离汽车表面越远，气体流速就越大。

气流彻底从汽车表面分离的点我们称为分离点，分离之后会带来不规则的扰动导致阻力和噪音的增加。这里面教科书会给大家讲流态转变的概念，雷诺数，也被称为临界雷诺数。教科书有针对管道流体进行的分析，比如管道内小于2100为层流，大于4000是湍流。

在汽车领域，我们只需知道，水滴或其他流线型都是为了尽量优化这个空气层的分离点就对了。为什么汽车也会像飞机一样去做风洞试验，原因就在于前机盖、A柱和整体尾部形状，都会影响分离点。

导致不同的噪音振动和风阻表现。最近我们只要看到新能源车型出炉，无论是比亚迪的海豹/智己L7/哪吒S7/零跑C01/蔚来ET5还是小鹏P7这类轿车，无一例外都采用水滴和流线型车身，他们的风阻系数，也就是优化边界层和分离点带来的增益，在续航上是有落地体现的。

传统企业也在外观上发力，奔驰在IAA 展览上展出的EQXX，在车身尾部增加了将近400毫米的毫无实用性的线条，目的就在于减少因为气流掠过钝形尾部时形成的低压区，而且流速较慢，空气含量也会降低，就像船舶螺旋桨打出的尾流区一个道理，严重增加了阻力。

做成更低的流线型就可以保持更好的层流状态。当然细心的人也会注意到这辆车宽度是很窄的，因为空气阻力系数减少，显然弥补不了正面撞风面积增加带来的损失。在高度不能压低太多的情况下只能减少车宽。

之前掀背车被认为是运动的象征，也在于控制气流分离点的概念，气流可以轻易流经车身轮廓让层流保持一段长度，那么三厢车就需要考虑后备箱，但也有具体做法，比如有人说普锐斯作为新能源典范，人家也没用水滴形车身，风阻系数怎么也那么小呢？

因为车辆后部倾斜角的选择也需要考虑车内空间，经验来看，后部倾斜角（slant angle）超过30度后，阻力反而会显著增加，这个值一般在16度左右，传统做法是抬高后备箱的高度以配合车顶弧线，并切掉一部分尾部锥形以提高通过性。

所以一些像X4和GLE Coupe这类的SUV，又高又大屁股的设计，厂家还管他们叫运动车型，其实在这个维度是有一些科学性的。

另外，新能源时代大家已经把风阻深入到各个零部件了，轮辋的设计被频繁提及，但多数公关稿说的并不细致，与车辆其他位置相比，轮辋周围的空气特性是最复杂的，降低空气阻力的难度也极高，其实说白了就是没法降低阻力。

那么轮辋附近有两种主流做法能够变相优化风阻，第一种就是像特斯拉那样注重气流引导的轮辋，比如叶片状轮辋、战斧式导流轮毂、其他空气优化形态轮辋，都可以将气流顺畅地导入到车尾的尾流区。

第二种就像比亚迪海豹、蔚来ET5、极氪001以及e-tron前脸附近设置的通风孔，学名叫做气幕，气体高速流过引导槽，将空气方向改变，加快速度，沿着车轮外摆面流出促进了两侧气流的流动，抑制轮辋以及轮拱不规则形态导致的不规则横摆气流。

那么这个工程学的优化也是优化的湍流现象，尽量不让车辆侧面出现多个流体的分离点。这种设计一般能优化2%-3%左右。

实际上新能源时代，轮辋、车身外形、隐藏把手、摄像头后视镜这一系列设计，每一个都不是很多，但加一起还算挺可观的。
本期先开个头，大家关注汽车外形的同时，老王希望大家也能关注这一切背后的物理知识。关于底盘、尾翼、扩散器都是什么，以及相关的知识，我们还有下一集的新能源设计分享，记得保持关注。我是老王，下期见。

@Joe Sun
的答案很好的说明了大环境决定了设计受到客观因素的限制，我从另一个侧面说下限制的现实原因，也是普通大众不知道的因素。
首先结论是，忽然设计一款好的外形的车生产出来成本太高。所以好的设计需要慢慢来。
为什么说是忽然设计一款好车成本高呢，我们可以发现，一个品牌几年一改款，基本上都是小改动，大改也会有之前的设计语言。汽车的覆盖件(外形零件)是由外形和内部无数个安装孔和局部焊接形状构成的，在接触到的一些车型改款中，可以发现，内部形状都是局部变更的，和上一代结构相比，保留了大多孔和局部平面特征，这样在生产的时候，实际上改动5%，那么可以认为，改动成本也只是增加了一部分，设计成本，模具开发成本，总成焊接，组装以及管理，都可以沿用之前的一些数据，风险也较低。
如果全部推翻之前的设计，重新设计一款，那么验证设计需要花费很大的精力，以后一连串的生产都需要重新制定，重要的是风险大大增加了。
题主以为外形设计牵扯的东西不多，实际是不对的，可以说，并不比发动机涉及的成本少。拿模具来说，大的覆盖件几十个，上百个，一套模具一百万，这是多少钱？改动比例势必影响成本，况且后面一连串的工序，需要重新评估。
况且，你不能确定你设计的全新车体，就是炫酷拉风吊炸天的优秀设计？

咦，收到了感谢。。。本来一直在犯懒，没补充最后一点的，现在来补上。。。
上面回答的哥儿几个虽然说得很高大上，也好像说了一些情况，但是没说到具体的问题上。造型需要考虑的问题实际上很多。
1，上面很多人都提到过的，风阻。
风阻又有风阻系数和空气动力分析之分，这部分我不是很专业，也是道听途说的，所以不说太多。风阻关系到车辆的油耗，空气动力分析可以调整车辆的贴地性。据说保时捷的跑车可以在达到一定速度后，在天花板上开，恩，没求证过，只是听说。。。
2，法律法规的要求。
国家对汽车的造型有很多限制。比如，发动机罩要增加水滴形包边，适度降低它的强度，在与行人发生碰撞的时候，可以保护行人。或者说个更容易理解的，你不能在汽车上设计船首撞角，虽然我无数次对加塞的汽车咬牙切齿，下决心去焊一个犄角装在我车上。。。
3，人机工程学的指标达成。
汽车所谓的人机工程学，不光体现在内外饰上，同时对车辆整体方位、空间的把控都是有要求的。比如，随便提一个，驾驶员的位置。驾驶员的位置是一辆车的工业设计是否成功的一个重要评价标准（这个，只好说是我猜的了=。=我坦白。。。）。
首先，要考虑到操控性，座椅的位置、高度以及可调节的范围，人操作时手的位置，怎样减少人的动作，更高效地操作——这些可不完全是内饰和总布置的工作，也是需要造型支持的。
第二，要考虑到人的视野。障碍角（就是A柱对视野的阻碍）多少合适，障碍角小了，车身强度下降；车身强度上来了，障碍角又太大（volvo S80经常被吐槽的就是A柱太宽，因为他们不愿意牺牲车身强度来达到视野更加开阔的目的）。那么你说要是我把前风挡玻璃弧度做大点，让人往前靠不行么？也行，那么玻璃要怎么做？多少弧度合适并且无折射？这些都是要考虑的啊~
4，车身强度。
老实说，让外形来考虑车身强度，多少是有点牵强。但流线型的外形，势必要影响到车身内部结构，也就间接影响到了车身的强度。
总结：汽车是一个整体，如果你觉得汽车外形可以像手机壳一样随心所欲地换，那么我建议可以喝杯咖啡提提神，或者去补个觉，不困了的时候就不会有幻觉了。
稍稍增加一点，成本最低的方式，永远是抄袭。但在抄袭的过程中，你能学到什么东西，这才是最重要的。抄作业大概是大多数人都有过的一种经历吧。有的人抄作业，抄完了之后就明白了人家的解题思路。而有的人会顺手抄上名字。这就是区别。

举个不恰当的例子吧，即使除开流行歌曲不算，世界级的名曲、交响乐，在电视里也听过很多了，感觉到熟悉的调子没有上百也有几十了，普通人能说出几个作曲家的名字？
设计看起来就是画线，就好像作曲看起来就是填音符一样......觉得设计很简单的人不少，因为每个人都能拿起笔，但觉得作曲简单的人就不多了，因为多数人连乐谱都认不得。
考虑到汽车设计需要大批量生产，需要考虑空气动力学（就算是草图阶段，不做反常规的设计），需要考虑人机工程学（简单说，人的视野，车内空间，座椅深度、角度，内饰中视觉范围内的布置都是需要设计的，有些车感觉上更舒适，就是设计出来的），最后还需要满足家族特征的传承和演化，大牌子还要预测未来的设计方向。
还补充一点是，人们都想有漂亮的产品，有舒服的产品，但是却普遍不认可设计的价值。简单说来，不觉得一个设计值那么多钱。拿内饰来说，木头有那么多种，皮革又有那么多种，还有那么多颜色，这里没有标准答案，没有最佳，所以往往很难说这个设计凭什么值这个钱。但是，这些人坐在里面的感觉，是设计师用心去营造的，并不是随随便便拼凑出来的。（记得以前好像是哪个产品设计师还是建筑设计师说过人眼所见到的一切都应精心设计。）
我不是职业设计师，以上仅仅是一点点想法，个人也不懂作曲，只是觉得这个例子能放在这里用。
再说个都能看到但是不一定意识得到的，当灯打在车身上时，绕着车走，会看到灯的光线随着人的视角不同以及车身曲面的起伏而移动，或者说车在开动的时候周围的景色印在车身上会形成面或者线，通常是很顺而且有流动感的。这些都不是随意或是巧合，都是设计过的，工程上对于曲面精度是有要求的，如果能理解发动机的关键技术中一部分是加工精度和装配精度的话，也就能理解曲面可以是任意的，但是想要曲面上的光影好看的话，是需要大量的时间精心去调的，有空看看百万以上的车和十几万的车，在不考虑喷漆种类和质量的情况下，只看光影，看线，会看出区别的。那些线面的曲直转折就是设计师想要传达的感觉，有的有趣，有的优雅，有的霸气，有的高贵，有的绅士......
这里不引用A级曲面，G2、G3连续，斑马线，高斯曲率这些名词，因为我也只是知道一点点。有一个说法是汽车是流动的雕塑，我只是想说，如果有心，即使不懂，只是看，用心去观察，是可以看到一些设计真的是设计师用心在做的。

强答一波，个人在进入汽车行业之前也有这样的不解和错觉，不理解为啥贵的汽车那么好看，便宜的汽车那么平庸那么丑，同样都是一个铁壳，四个轮子，为啥便宜的车或者国产车就不能做的好看一点呢?
进入汽车行业之后，才发现汽车外形设计真的是一个综合的工程，不仅仅是造型团队画画图纸就能搞定的事情。
①外形设计要有家族化基因，想要找到家族化基因，并很好的传承下去并非一朝一夕能够完成的，设计师要很长很长的时间去理解并消化吸收，以具有典型代表的前脸格栅为例子，奥迪，宝马，雷克萨斯等企业经过多年多年沉淀，找到了自己家族式脸谱并做好了传承。反观国内好多车企都还在处于反复探索阶段，换了个造型大咖就换了套风格，很难给人传承感和统一印象。
图片来源：汽车之家

奥迪倒梯形格栅

宝马双肾格栅

雷克萨斯纺锤格栅
②外形设计需要强大的知识储备，造型团队和大规模量产的设计及制造团队相互配合默契是个很难的事情，往往造型概念车都是非常漂亮炫酷的，然而……造型林志玲，量产罗玉凤是很多车企给人最直观的印象，因为很多时候大规模量产时……由于成本，制造加工工艺等各方面限制，设计生产团队只能大吐苦水臣妾做不到啊……

③大规模量产带来的效率及良品率的工程效率要求，很多企业做小规模的手工打造超跑时，并不需要考虑这方面的问题，很多零部件甚至可以手工打造，而涉及到大规模量产两者之间则有天壤之别，很多时候外形中设计了一条非常酷炫屌炸天的曲线，在实际生产中，由于冲压加工工艺等因素限制，导致这条线没办法做成想要的样子，很多圆弧R角也没办法做的那么天马行空……
外形设计路漫漫其修远兮……有钱的话砸钱请个大咖造型团队是解决问题的第一步，但想要形成如宝马般印象（一看到双肾前格栅就知道是宝马……）那则需要更长的路要走。更好的坚持传承家族化基因。

从一个汽车品牌的角度来看，设计难度可能在以下四点：
美学的无标准性
1889年，位于巴黎战神广场的埃菲尔铁塔正式竣工，在其后的一百年间，它为巴黎带来了不可计数的游客，已成为法国的地标性建筑之一；然而，在刚落成之际，它遭到了本地人的大量抵制，认为这座高塔可怕的造型会破坏市内底层建筑群的美感，甚至莫泊桑也曾评价——“（这座餐厅）是巴黎唯一可以坐下吃饭，并且不看到那座可怕高塔的地方。”
实际上，不只是汽车或者建筑，所有的外形设计，其目标之一都是塑造艺术美感。然而美学不是数学，没有一个放之四海而皆准的标准答案。这可能是设计最大的难点之一——没有一项设计能够取悦所有人。因此有人说了，最有效的美学设计，其实是在所有目标消费者的多元审美之中，找一个最大的公约数。

审美的不稳定
举个例子，上世纪80年代，我国年轻人最流行的打扮是什么？西装、喇叭裤、皮鞋，这种风格被称作“迪斯科”。进入90年代，牛仔裤、T恤、运动鞋开始风靡，年轻人开始模仿港台影星的穿着打扮。千禧年后，嘻哈风格、波普艺术进入中国，日韩风格的穿搭一时无两，极简主义、国潮风又相继接过接力棒。到了今天，“复古风”又开始流行，沉寂多年的喇叭裤、宽大西装重新进入了公众视野。
审美是在不断变化的，一代人有一代人的时尚，尤其是在今天，国际风格的多元碰撞、互联网的病毒式传播，使审美的变化更加雷霆万钧。审美的变化性为产品设计带来了难度。比起激进的潮流的设计，最保险的方法，反倒是在产品生命周期内，找到一个“基石”设计理念。它可能不是某个时间点最受欢迎的主流论调，但却是最稳定的，比如汽车外观的“庄重”、“大气”、“方正”——在国人观念里，它很难过时。

设计与产品的兼顾
上世纪三十年代，一座著名的“流水别墅”在美国宾夕法尼亚州问世，它出自知名建筑师弗兰克·赖特之手。单从美学角度上看，它无与伦比，别墅坐落于溪流之上，平滑方正的现代结构与粗石崖壁穿插交错，带来一种诗意的美感；然而，实际入住之后，却发现溪流上方水汽弥漫，房间潮湿到无法住人，并且每到汛期还有别墅进水的风险，因而饱受诟病。
产品设计与单纯的艺术创作不同，它在对于艺术美感的一切追求，都要基于“最大程度保留功能性和实用性”这一前提条件。在汽车造型上，设计要考虑到“空气动力学”、“碰撞安全性”、“空间实用性”等方面，还要受到“道路条件”、“法律法规”的制约，是另一种“戴着脚镣跳舞”。

难在原创
汽车工业已经有着两百年多的历史，在一次次产品迭代、优化的过程中，对于整车造型如何设计、各个部位如何布局，都有了成熟有效且比较趋同的解决方案。因此，“原创设计”已变得非常困难。如何从已有的风格中脱离出来？如何创立一个新的设计理念？如何避免被用户评价为“缝合怪”？成为了每一个原创设计者的难题。

领克07 EM-P的设计，就是从一个原创理念开始的。
我们生活在都市里，城市每天都会经历日出日落，阳光倾泻而下，为高楼大厦投下雕刻版凌厉的剪影，光明与黑暗交织，呈现出一种碰撞的美感；而这种对立和碰撞，不仅出现在城市图景里，更呈现在每一个人身上——现代的年轻人也充满了矛盾，守护传统还是拥抱现代？传承过去还是进行颠覆？坚持自我还是听从他人？这种冲突和迷茫，恰如日与夜交织在城市上空的那一刻。
由此，“都市对立美学”诞生。
时至今日，领克家族的所有车型——领克01、02、03、05、06、08、09都具有强烈的风格性与家族化特征，正所谓，“路遇领克不用看车标就知道是哪辆车”，这种特征就是“都市对立美学”的写照。

而今，“都市对立美学”全新进阶，迎来“全新升级版”。
领克07 EM-P即是“全新都市对立美学”理念下的首款新能源中型轿车，从外观造型的设计中，我们到处都能看到领克07 EM-P对这种美学理念的贯彻。

“破晓之光日行灯”是由领克第一代设计中的北极之光日行灯进化而来，更趋扁平化与图形化的设计，让整个前脸更具精确感和现代感，恰如破晓时分，第一缕晨曦照射进城市中的那一刻。

“都市之镜车门”采用了简洁和流线型的外观设计，门把手隐藏式设计，如光滑的镜面一般，反射出城市的景色。
“曙光雕刻锋线”高度还原了The Next Day概念车的腰线设计，寥寥数笔勾勒出车身的硬朗线条，如破晓时刻刺破晨雾的曙光，为城市带来力量和生机。

C柱造型是继承了领克品牌家族“领潮转角”设计的“曙光之刃”，整体线条犹如划破黑夜的晨曦，充满了凌厉感。
领克07 EM-P的轮毂则有18英寸光锋轮毂与19英寸光切轮毂可供选择，极具视觉张力的造型设计，呈现出一种“划破黑夜、逐日疾驰”的动感。

尾部采用了“盈能晶体流线尾灯”，灵感来自夜晚时刻都市中的摩天大楼，点亮时犹如黑夜中的城市霓虹，与周遭景色相互辉映，无比融合。
领克07 EM-P设计之用心不仅体现在外观上，在内饰的设计以及用料上也不遗余力。

在整体设计上，领克07 EM-P多处采用了极简撞色设计，以显眼的亮橙色来点缀白调内饰，使动感和质感并存。

领克07 EM-P的座椅为云感舒压整皮座椅，前后四座均采用整皮一体式包裹设计，靠背坐垫使用整张NAPPA真皮，依据人体工学打孔，透气亲肤。不仅造型精致，功能也全都拉满，领克07前后四座都可以支持通风、按摩、加热，为用户带来“四座同享”多维体验。

同时为了扩展车内空间，领克07 EM-P精心设计出了兼具“悬浮美感”与“储物功能”的车门扶手，并且，中央扶手箱桥洞采用了柔软的编织面料，抽纸、皮包、高跟鞋等都可以放进去，优雅与实用兼备。

当然，智能化设备也不可或缺，领克07 EM-P配备了“15.4英寸偏爱灵动屏”，拥有超清显示技术，并且可实现±15°度的自由调节。此外，还有着业内首个通过读取设计时序的RGB 256色流光环绕氛围灯、中级插混轿车首个50W无线充电与60W type-C双快充，美学与功能性都拉满。

“日出雕刻般的车身是我们对生活环境的感知，这条独一无二的特征线是设计师的生命。”——Andrey Kirichenko，领克07 EM-P外饰设计负责人
如上文所说，汽车设计是有难度的，坚持原创设计尤为艰难，但即便如此，我们还是坚持走原创的路，因为我们想要打造的一款不一样的、有着自己理念和性格的车。今年三月底，样车会陆续到店，预计4月预售，5月正式上市交付，领克07 EM-P将正式与大家见面，美与否，期待各位检验。

车对于车企来说是用来卖的。而一辆车会不会吸引消费者的眼球，第一个最直接的因素就是外观。就好比走在大街上妹子喜欢看帅哥，汉子偷偷看靓女一样。毕竟美的事物大家更愿意去多了解一点。可是存在一样事物的同时就必然存在对比，人有美丑，车也有。

那汽车外形设计为什么难，难在哪儿？要把这个说清楚牵涉的太多，不同的人也会有不同的角度。成本、产品定位、制造难度、项目团队管理等等等等。我想从设计者和企业的角度来说说。（纯属闲聊，说的不对的地方当我没说）

对于设计者而言难在哪？
看看汽车外形的设计过程（市场调研、布置硬点、画草图、设计图、油泥模型、绘制A面），我们可以发现一辆车的外形设计除设计师以外还涉及到其他人员。但我们只聊设计师。
一位优秀的设计师可以改变一个品牌的形象，长城的前设计总监Pierrre Leclerq（同时也曾是宝马M3、M4、X5、X6等车型的设计者）可以说对WEY品牌做出了巨大的贡献。

（个人觉得VV7的实车要比照片好看很多）
但因为“个人原因”他离开了长城汽车，后来概念车WEY-X便成了下面这个样子：

（emmmmm好像有点扯偏了？）
如果你想成为一名汽车外形的设计师，你得学会美术生要会的绘画；学会工科生要会的建模、人机工程、空气动力学；以及学会如何防脱发……当你真正做了一名设计师时，你会发现，并不是你想怎么设计就怎么设计，需要妥协的事情很多。在企业中，产品研发的过程当中，工程研发人员的地位往往比较高，设计部门的话语权比较小，当你的设计与工程发生冲突的时候，争吵的底气不足，导致做出让步的通常是设计部门（but这种情况有可能因为车辆的定位不同而有所不同。例如超跑的设计师说话一定更硬气，但如果你是五菱宏光的设计师，和工程师吵个锤子啊，能拉人能装货就行）。
对于企业而言难在哪？
首先，正如前面所说，对于一个企业而言，车是用来卖的，因此成本是第一位的。汽车外形在消费者嘴中只是一句“好看”或者“不好看”；但对于一个企业而言可能是数以亿计的研发经费。谁愿意被别人说丑呢？但一个企业从研发到制造一款车不可能不计成本。当你花的钱不一样的时候，即使是同样的设计团队交付给你的“作品”当然也理所应当是不一样的。例如法拉利F12和奇瑞A3同为Pininfarina公司设计的产品，差距自行比较。

于是出现了以大众为代表的很多企业现在采用的“套娃”设计。在降低一部分设计成本的同时，能够很好地建立品牌辨识度。（可能更多的是建立品牌辨识度上的考虑）如果不采用这样的家族式设计，又还有多少人能一眼分得清哪辆是大众哪辆是路虎呢？
同时还存在少数企业，只舍得花钱买皮尺，不愿意花钱做设计的。做出的车，亲爸爸都傻傻分不清，看见时也只能露出不知道怎么形容的表情。（保时泰表示：“先生存下来才是硬道理，其他的什么品牌形象、行驶品质，等我有钱了再说吧。”）

其次，就我国很多自主品牌相较于国外品牌而言，进行自行设计的时间相对国外是比较短的。所以在外形设计中机械工程学、人机工程学和空气动力学等方面的考虑仍不够完善。汽车外形以及其他方面的设计是一个积累的过程，更是一个投资的过程。一个车企早期的时候经历一些设计上不成熟，甚至是“借鉴”别人的设计也不是不可原谅，但一定要在学习和失败的过程当中不断吸取经验，做出真正属于自己的成功的产品！毕竟谁没有些“黑历史”，比如下面这个BMW：

如今的自主品牌也有一些在外形设计上可以拿得出手的作品，例如下面这两位：

最后，有些人会有这样一个疑问“为什么量产车不能像概念车一样好看呢”。这是因为设计师在设计概念车的时候往往是天马行空的，怎么炫酷怎么来，怎么看起来逼格高怎么设计。但是负责量产的汽车工程师则要考虑到实际加工难度、是否符合法规、安全性等等方面。这又回到了前面说的设计师和工程师的微妙关系。这一点其实也说明了如果只单说外形设计，有一些企业是有能力做出很棒的作品的，但是面对客观条件的限制，只能在某些方面做出让步。

END

你对自己的车有过抱怨吗？哪都挺好的，怎么就设计的这么丑？不都是画画图嘛，就不能弄的好看点？概念车多帅啊，怎么量产的差距这么大？
汽车的外形设计真的只是画画图那么简单？
其实，哪怕只是画画图，也无法满足所有人的审美，更别提这里面还有不少难处！
而这“难处”总结下来主要有两点：
「对于汽车工业底蕴有要求」和「」外观设计的试错成本高」。

设计的水平源自汽车工业的底蕴
为什么有一些汽车品牌的外观设计，会让你觉得舒适？难道真的是他们的审美更高级？
其实不然，汽车的外观设计与汽车工业的底蕴是相关的。
众所周知，汽车工业是在欧洲发展壮大的，目前世界前十的汽车设计师全部来自欧洲，其中来自德国的设计师更是高达六位。
这就是底蕴深厚造就的，一个国家造车历史的悠久对于汽车品牌来说可以积攒更多的经验，储备更多的专业性人才，而人才正是决定汽车外观设计水准的重要原因。
不过，我们国家也出台了“十四五”职业技能培训规划，人力资源社会保障部也发布了《关于贯彻实施新修订的职业教育法的通知》，用来缩短国内工业人才方面的差距。
现在许多成熟的设计团队里，也经常能看到中国设计师的身影，尤其是在新能源时代，国人的汽车设计开始逐渐走上主流。只有专业型人才的基数上去了，国内汽车行业的现状才会发生质的变化。
仅仅汽车设计专业来说，就涵盖了工程数学、工程力学、流体力学、振动理论、机械制图、机械原理、工程材料、汽车构造、车身美工与造型、汽车制造工艺等几十门课程。如果能完全掌握这些知识和实践能力，放在以前绝对和达芬奇有得一拼。
而这些，在汽车工业底蕴薄弱的国家，都属于冷门专业，自然也难有对口的人才储备，这样的底蕴，同样适用于车企。
举个例子，同样是从事汽车设计行业的设计师，一位在百年车企浸淫多年，另一位在则在新兴企业学习摸索，谁能设计出更出彩的车型呢？
在新兴企业摸索的设计师，于其个人而言，缺乏对优秀作品的参考，企业又没有足够市场数据来判断车型的潜力，就很容易出现用力过猛的设计，这种现象在许多国家汽车工业刚刚兴起的阶段就十分常见。
而以凯迪拉克来说，企业带给设计师的除了以往成功的案例，还有通过观察市场反应带来的纠错能力，既不会为了设计师的个人意志去冒险，也能在对市场精准判断基础上，最大限度的发挥设计师的巧思，在外观上自然能够稳定的保持高水准。
凯迪拉克LYRIQ就是在这样的底蕴支持下诞生的，新能源用户的接受度更高，对科技感和未来感的追求也更强烈，这也是我们能在LYRIQ上看到几乎所有概念车细节的原因。

外观设计的试错成本高
说起概念车，大家都有个落差，就是量产版和概念车差距太大。
其实这真不怪厂家，汽车行业基本都采取“生产一代、准备一代、开发一代、预研一代”四条线共进的战略，整个周期下来要好几年，而最后真正能够上市量产的产品车可能只有一台，你可以理解为概念车只是试看，真量产还得开VIP，这个VIP就是折合上百亿的研发经费。
要是每台概念车都以量产标准来要求，即使是成熟车企也吃不消。
就拿凯迪拉克LYRIQ来讲，正常欧美车辆研发周期需要3到5年，从2020年8月凯迪拉克LYRIQ的初次亮相开始算起，大约在2017年左右这款车的造型设计就应该完成了。
对于计划在2022左右上市的车型来说，车型的外观设计方面要应对的是超前的审美需求。这不仅要考验车企对未来趋势的判断，还需要有应对风险的能力。
所以想要让凯迪拉克LYRIQ这款车型，在汽车工业新时代里用来重新定义“豪华汽车”，没有品牌百年历史的沉淀来背书肯定是做不到的。毕竟，即便对于一些有着成熟市场的车企来说，一款车型的失败，同样也可能将品牌拖入深渊。

这也是为什么借鉴甚至抄袭，在许多国家汽车工业刚刚的兴起的阶段屡见不鲜的原因。无他，失败的代价太大。
如今，自主品牌已经风生水起，有了足够承受市场风险的能力，在聘用国外设计团队，保证国际市场销量的同时，也开始愿意启用新的设计风格来设计出具有中国特色的汽车，并且取得了不错的成绩，对于用户而言，所诟病的从来不是某种设计风格，而是能力不足导致的美感缺失。
因此，当国内车企从国外的设计团队汲取经验之后，消化吸收，孵化出的具有独具美感的新式“中国风”，依然能够得到市场的肯定。

理想必须照进现实
汽车的外形设计，对于用户来说，其实就是个好看和不好看的问题。审美这事虽然主观，但是依然有迹可循，至少概念车的美是公认的嘛！
概念车的美，其实也能量产实现，但是这对于追求长远发展的车企来说，无异于竭泽而渔。
如何在保持设计活力的同时，刻画出让用户惊艳，让市场接受的好产品，是对车企的考验。
凯迪拉克LYRIQ做到了将概念车量产化，我们庆幸凯迪拉克有着通用深厚的工业底蕴，有着坚实的设计团队，有着长远的市场眼光，但是我们更想感谢，这个包容、开放、积极的新能源时代。

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