[设计艺术] 如何评价杭州西站？

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[设计艺术]如何评价杭州西站？

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西站到底有什么特点和不足呢？

前言
看到这个问题笔者的手又双叒叕痒了
先说明下写以上回答的目的
1 网上很多人都在骂东站怎么样不好，然而忽视了其优势所在。为了让有些无脑黑杭州东的人看清楚真面目。
2 提观点并论证：杭州东是杭州枢纽不可或缺的一部分，至少在铁路线路设计上没有问题。
3 杭州枢纽本身设计的精妙和局限性，也就是设计师如何“用一堆烂水果做成一盘好沙拉”，并强调杭州东站是整个杭州枢纽的缩影，单一的功能会由其他组成部分承担，并由于功能需求过于全面，导致其他设施的设置不可不谓充足。
好的，下面切入正题
背景
2019年杭州南站开通后，以杭州东站为中心的杭州枢高铁纽历经十多年达到了其巅峰状态，然而瞬息万变，彼时的杭州早已成为令人向往的大型城市，前些年修建的高铁虽说经历多年运营，排图完善、运力算是够用，然而也是匹配不上杭州作为大型城市的地位了。隔壁合肥南京都开始谋划新的高铁，杭州自然不会落下。于是乎，杭州西，作为新时代杭州的重要建设项目，浮出了水面。
本文将从优劣两个方面分析其设计
优势
杭州西站的建筑设计非常好的“听取了人们口口声声说的杭州东的不足”，采用站城结合的设计（城站：我？），和周围的城市环境互相融合，跟杭州东这种完全“鹤立鸡群”于城市中间的站不同。杭州西站一开始就和城西牢牢地结合在了一起。城西近些年是杭州发展的一个方向，将杭州的新火车站放在城西，还是有利于城西的发展。这一点，城市规划的分析文章定有所提及，这里略带提过。
杭州西站的另一个优势在于始发：东站曾经饱受艮山门动车所过小而且没有“硬货”的困扰而无法开大量始发，这一问题也波及到了杭州周边的其他城市的始发，比如说嘉兴湖州，几乎是很少能看到始发车。始发车在这种情况下优先供给杭州东，导致其他城市的始发就没法看了。杭州西这一波会新增一个规模相当不错的动车所，以弥补艮山门动车所的不足。这样一来，杭州也第一次拥有了多个动车所，然而，就算动车组再多，也还是属于上海动车段。可以预测的是：杭州西动车所将有联络线前往杭州东和城站，届时大量复兴号入驻杭州西动车所，让杭州自己掌控重要的标杆始发（G31/4是个例外，纯粹是觉得智能动车组既然来都来了，就让你多跑跑），同时也可以辐射到嘉兴湖州宁波绍兴金华等站，开行诸如D3211/2那样的隔夜存放车始发。毕竟浙江省不管是地级市还是县级市都相当有钞票，充值一个始发车肯定不是问题（说的就是你啊，义乌！）。
另外则是杭州西的路线，那就先看一看杭州西的线位设计

完全规划图，然而现在只能先看个乐呵
发现乍杭-杭临绩处于东北-西南的角度，或者准确的来说是东偏北-西偏南。而合杭高-杭温高则是类似于在杭州西部绕了一个环形的大弯（到杭州西就是正好的南北）。这种线路交叉又要重蹈杭州东的覆辙，然而跟杭州东一样，设，设计者很巧妙的用跟平缓的曲线和分级设置，以增加里程的代价（特别是杭州西-桐庐东一段）确保曲线半径不会很难看（合杭高肥湖段的设计师能不能学学人家？）。当然这里同时激活了桐庐枢纽（有没有觉得跟苏州想要激活的苏州南枢纽很像，我也觉得，但是人家好像时间比你早哦），更远一点，义乌枢纽也似乎也初具规模了（结果义乌也来了一段小曲线半径，和天煞的湖州高速场那么像啊……杭温这么好的线路就成半残废了，痛心啊，上一次这么痛心的时候，还是上一次合杭这么做）。不过就算是有点曲线不达标也总比杭深线好得多，毕竟310的线路和200（目前）的线路还是有本质区别的。

绿色圈是杭州西的位置
若是按照openrailwaymap的指示来看的话，这个曲线虽说是转了非常多的角度，然而好在曲线半径本身是没问题的，对比隔壁宁杭高的杭州入城一段和沪昆高的杭州东以北的那段曲线，突然就感觉差不多了，甚至于说湖杭段的曲线更加平滑。至于为什么不放沪乍杭，因为openrailwaymap出现bug了……，不过就规划图来看，曲线半径控制的比沪昆高沪杭段更好，若是在杭州西放置正线则可以完全实现跨越。
好了，下面是缺点
首先便是令人吐槽的很多的位置：包括笔者本人在内的很多人都认为杭州西的位置非常尴尬，除非周边环境有更便捷的交通否则不会吸引客流前往杭州西乘车。当然杭州西无论从站房还是线路的设计无可吐槽，然而就算不像四大名北那么变态还是有很多人觉得这个站过于遥远，也有“大棋论”者说这是杭州发展城西的必然过程，然而对此的声音态度褒贬不一，本文不考虑城市规划，故就先搁置，欢迎懂行的发表合理的看法。
另外，笔者仍有所顾虑的是场站规模是否会出现过小的情况。
很多车移到杭州西一定是板上钉钉的事情，始发车非常占用站台的时间，若是场站规模不那么大，则很可能不够用，典型的例子就是南京南京沪场和汉口（2017年坐D636在汉口机外了15分钟，差评！）
截至2021年9月，杭州西站站场规模为11台20线，站场采用线路别分场布置，其中合杭场设6台11线，杭绩场设5台9线，两场拉开28米。站内正线分开布置，正线临靠站台，临靠正线的站台侧预留设置屏蔽门条件。途经杭州西站的线路为合杭高速铁路、杭温高速铁路。[百度百科]
一个10线不到杭绩场，何德何能能够承接如此高的客流？而且正线贴站台，这样一来，沪乍杭就成为了半条废线（场站规模过小），杭州还很有野心的将杭临绩规划成杭州-武汉的高速客专，西可达武汉，那川渝指日可待。客流又要开始爆炸，试问杭州西真的能撑得住吗？难道又要像南京南京沪场那样限点速度然后搞跨越？南京南此举实际上是设计考虑欠妥的结果，教训在前，杭州西也这样了？
解决方案也有：杭州东线路所的北部预留有一个接口，之前预测的是会接入杭州西动车所，现在看来不仅是动车所了，其实沪乍杭上海方向也是完全可行的，规划图也佐证了这一点，接入杭州东宁杭甬场是为了分流，尽管本身宁杭甬场压力也真的不小：杭台高铁刚通车。然而杭州东宁杭甬场本身场站规模就更大，这点压力真的无所谓了。若是真的出现了不够用，那么将一部分杭州东北向始发调到城站发，算是最大化利用线路资源吧。
于是可以遇见的是，杭州西的始发主要集中在合杭场，而杭绩场的车子相对就少很多了。
另外，沪乍杭遥遥无期的样子真的很迷惑：沪乍杭没开通，那么杭州西就只能开合杭场，也就是说，一半的车站有人，另一半不开，乘客乘车时感到很怪异：空荡荡的一半和排队乘车的一半。且不说奇怪，合杭场通车后甚至一开始无法进入上海和温州（走合杭高-康山线路所-沪苏湖，沪苏湖要等到2024，杭温二期也没法通车），这样根本不会有几个人过来乘车，给人感觉就是专门为了修新站而修新站，到达的车站也无非就湖州，到头来还要借助湖州的枢纽线路来给自己服务，奇怪，奇怪！，两场四个方向八个空位只有两个能用，笔者心里那都是黑人问号脸啊！
说了那么多，杭州西的规划的确是好的，可惜场站规模等一系列蛋疼的问题让人似乎觉得杭州东也没那么差了（其实本来就是国内高铁站的天花板），好吧，祝愿西站越来越好，沪乍杭早日开通！

要说杭州西站的缺点，有一个极其尴尬却毫无办法的巨大缺陷。
杭州西站开通前期，由于杭临绩高铁和沪乍杭高铁的延迟开通，只有一半的车站能投入使用。而另一条线路是来自商合杭高铁的最终的杭州西-湖州段和杭温高铁，这条线路的客流可能并不会特别多。所以，杭州西站开通前夕，客流预测会少得可怜，甚至有可能不如杭州南。
但是这真的能怪杭州西站吗？并不能。沪乍杭和杭临绩目前都有非常严重的问题，而杭州西站本身的设计并没有问题。
先说沪乍杭铁路。最大的问题就是上海没有车站可供停靠。沪乍杭的上海方面始发站是上海东站，但是上海东站在规模、具体位置、接入线路等问题上，产生了长久的讨论，以至于本来应该在2022年和杭州西站一起完工的上海东站，一直到现在都还遥遥无期。上海东站需要协调上海北站（新宝山站）、浦东机场、沪通铁路、沿江高铁等一系列项目，所以速度就非常慢。其次是线路走向，在平湖方案、嘉兴南方案、桐乡方案等一系列讨论中，时间也逐渐拉长。这一切导致了2022年沪乍杭铁路无法开通。
其次是杭临绩高铁。这个问题更大。这条铁路并没有被批准。相关部门提出严控即有铁路平行线路建设，对于高铁能力利用率不足80％的，原则上不得新建平行线路。而平行的杭黄高铁，由于线路又慢又绕，要达到80%利用率更是遥遥无期。所以什么时候能批下来都不知道，更不知道什么时候通车了。
所以，杭州西站就这么可怜的变成了一个车站。悲催程度不亚于延迟开放了好多年的杭州南。

不知不觉，杭州西站开通运营已经满月。
近日，西站枢纽官宣了一组运营数据：头一个月开行列车1100趟（次），累计到发旅客20万人次，其中发送旅客近10.2万人次。
仿佛一个婴儿，迈出了稚嫩的第一步。
西站数据相比于杭州东站，是那么不起眼：杭州东站如今常态客流量保持在13万-20万/日，遇上黄金周还会有脉冲式爆发。
譬如最近的国庆长假，杭州东站首日发送旅客达到26.1万人次，而湖杭线杭州西站、富阳西站、桐庐东站加起来，只有1.7万人次。
于是，拿着首月的数据，一波看衰西站的人开始发声，像什么“西站、云城吹过头了”“西站的作用没那么夸张”，极尽挖苦之能事，有失客观、公允。
【part1】
要知道，杭州几大火车站是有功能区分的，南站、城站等不必向杭州东站的客运量看齐。
杭州市规划委员会专家汤海孺曾经打了一个比方：杭州之前有东站、城站、南站三个高铁站，随着城市面积扩大，特别是东西向扩大后，原先南北向布局的铁路站都在一条轴线上，已不能满足城市发展的需要，因此加了两只“耳朵”。
一只“耳朵”在西面，由杭州西站，富阳西站、富阳站、规划的临安站所组成。
另一只东面的“耳朵”——由钱塘站和机场站组成双子星站，均与萧山国际机场无缝连接，实现高铁与飞机无缝换乘。

在这些铁路客运枢纽中———
杭州东站设计客流量为每天30万人次，是老大。
杭州西站仅次杭州东站，位列第二，今后像杭温高铁、杭武高铁、沪杭（至浦东）高铁、西北边的宣杭都接到杭州西站。
杭州南站主要是解决南岸旅客的出行问题，但因为受到过江条件的限制，因此规模受限。
杭州城站离西湖景区近，区位好，今后将成为一个精品车站，为旅游服务。
【part2】
铁路部门对于杭州西站的态度是逐渐上量。
10月11号，铁路总局进行了一次线路图调整，其中西站的高铁停靠班次增加到了104趟（次），可参考的，杭州东站高铁停靠班次625趟，南站47趟，城站17趟。
尽管如此，杭州西站客运量远未达到饱和，有2个原因拖了后腿。
首先，受限现有的高铁网，西站暂时到不了宁波、嘉兴、上海，最大的流量尚无法变现。

要看到，沪杭甬高铁线上的滚滚客流，是杭州东站客运量最大的底气。
以高铁论，每天上海--杭州东运行的就有近300列（往返双向），从早上6点10分起，一直到晚上近11点，密集覆盖，就像是北京-天津城际轨道。
另有150多列高铁往返于杭州东-宁波东站之间；也就是说，每天有四五百列高铁在沪杭甬一线运营，是杭州东站客运的基本盘。
反观杭州西站，还没有发掘出这样的“黄金线路”。
目前，从西站出发高铁可达城市不少，但多在省外，浙江省内只有一个湖州，桐庐、建德、淳安（千岛湖）、黄山线路偏旅游而非商务，还撑不起大局。
眼下，从阿里巴巴西溪园区、紫金港科技园、蚂蚁金服A空间、Z空间等城西商务重镇出发去上海，除了自驾，就要到东站坐高铁，而这拨客流本应是杭州西站的“铁粉”。

另一个原因：从鸟瞰图上，杭州西站还是一个“边运营边建设”的高铁站，人气未饱和在情理之中。
给杭州西站一点时间，变数或在2024年到来。
现在开通并经过西站的是商合杭铁路，预留了沪乍杭铁路的线位。等到2024年沪乍杭高铁开通运营，杭州西站可经嘉兴南到上海浦东高铁站，这对于到上海自贸区、张江高科园区，显然会更便捷。
另外，今后沪乍杭铁路与沪杭高铁也可以交汇互通，换乘去上海虹桥也方便。在建的沪苏湖铁路预计会在24、25年通车，今后从西站出发可直达上海、苏州。
【part3】
某种程度上，杭州西站和北京大兴国际机场有点像。近日，北京大兴国际机场头3年运营的数据刚出来，可以拿来说一说。

长假前，北京大兴国际机场迎来投运三周年。
从2019年正式投运至今，大兴机场旅客吞吐量已超过5200万人次，累计完成航班起降约45万架次。一度，北京大兴机场的前景也不被看好，毕竟，北京首都机场已是旅客吞吐量全球第二的“巨无霸”，大树底下的小草灌木是挺难的。
在度过了起步阶段后，航班加持+轨道交通的越发便捷，大兴机场逐渐成为体量庞大的航空枢纽，2021年全年客运吞吐量达到2500万人次，成为首都国际机场的得力“僚机”。
当然，建设大兴国际机场并不是简单为了分流首都国际机场的客运量，其用意是借机场临空经济区助力京津冀协同发展，成为“新的动力源”，推动整个区域的经济发展。
如同建杭州西站，既是为了杭州亚运会的举办，长远之计，是要提升杭州的区域辐射力。
杭州西站、杭州东站一体两翼，协力把城市体量的“蛋糕”做大，通过铁路网络的交织，吸引来自两湖、江西、安徽等的客流、物流、资金流，提升杭州的城市影响力。
拥江也好，西进也罢，都是为了杭州好，格局大一点。“踩一捧一”不足取，而且等数据足够丰富、立体，再评判也不迟。

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9月22日，伴随合杭高铁湖杭段的开通运营，杭州西站同步建成投用，每天开行19对旅客列车，同时该站与杭州站、杭州东站、杭州南站形成了杭州铁路客运枢纽新格局，更好服务杭州人民出行。

杭州西站位于杭州市余杭区的“杭州城西科创大走廊”，开通运营初期，每天开行旅客列车19对，其中，杭州西至黄山6对、南京3对、合肥2.5对、千岛湖2.5对、连云港2对、阜阳1对、淮北1对、盐城1对。

该站共设湖州至杭州、杭州至临安至绩溪2个高铁车场，包括20条到发线、20个客运站台面。车站总建筑面积51万平方米，其中站房建筑面积约10万平方米。目前已开通湖州至杭州高铁场1至11条到发线，建设中的12至20条到发线将于杭州至临安至绩溪高铁开通后启用。

车站共9层，地上5层和地下4层，地上5层自上而下分别为空中花园连廊和候车厅旅客服务层、高架候车厅和高架落客平台层、高铁站台层、快速出站和城市服务设施层、高铁出站层和综合交通设施层，地下4层为城市轨道和停车设施。

杭州西站以“云之城”为设计理念，空中俯瞰站房酷似巨型云朵，既寓意杭州蓝天白云的优美生态，又象征着“杭州城西科创大走廊”云计算的产业特色，为旅客提供优美生态的乘车出行环境。

车站采用站城一体化理念设计，在功能布局上充分考虑了站城融合，以车站为中心，在站房四周规划了酒店、办公等商业设施，为旅客提供畅通便捷服务。

车站积极运用智能技术，安装了智能电动开启扇，能够通过对风力、温度、湿度、噪音等数据的感应，自动开启玻璃幕墙外窗，为旅客提供清新空气。

站房顶部铺设了面积达1.5万平方米的单晶硅光伏组件，能够实现太阳能发电，预计年发电量可达231万度，每年可节约标准煤830余吨，减少二氧化碳排放2300余吨，为旅客打造绿色低碳出行空间。

杭州西站是“轨道上的长三角”重要节点工程，也是杭州2022年第19届亚运会的交通配套工程。它的开通运营，优化了杭州铁路枢纽客站布局，提供了大型客站站城融合的新样本，将极大方便人民群众出行，对服务区域经济社会发展、助力长三角一体化发展具有重要意义。
图片：罗春晓沈克勤周围赵小辉殷超梁力
视频：杭州交投集团提供

住城西的安徽人喜闻乐见
以前：一小时去杭州东，3小时到家，总计4小时
现在：十分钟去杭州西，2个半小时到家，总计2小时40分钟
冷知识：杭州西停车场现在不要钱，进站动线也比杭州东要合理，上去高铁，下去地铁。
去萧山机场飞广州，停过两次，车停西站，人坐地铁，又能去东站又能去机场，真的不要太开心

无评价，只有图，没开通前正好去飞了无人机，及拍了一些照片

有那么一段对话：
“马总啊，感谢您选择落户在余杭。杭州市、余杭区的GDP增长有您一份功劳！不知我们作为服务型政府还有什么能给你们提供支持的？”
“感谢政府的支持，每天上下班高峰期每条路口都派四五位交警给咱们疏导交通，实在是辛苦了！”
“但就是有一点啊，我们员工平时经常要出差，去个萧山机场要3个小时，去个火车东站要2个小时，就是光坐飞机、火车都能到北京、上海了，实在是太不方便了。”
“行，我们回去研究研究，争取给您机场、火车站配齐。”
=========================================================
N年后，
“马总啊，咱们已经在你们旁边建了个火车站。机场嘛，难度实在太大，就造了条地铁直通萧山机场，这样您还满意吗？”
“什么？你在西班牙？不管事了？”

作为刚开通就体验过这个高铁站的乘客，仅从到站以及在站内的体验角度讲：
1）杭州最像机场的一个高铁站，外观看起来很漂亮；新站开通，空空荡荡的大候车厅给人的感觉很舒服，没有东站的拥挤感。刚进站的时候有种到了深圳宝安机场的感觉，头顶密密麻麻，而且宽敞不拥挤，检票进站口的造型是高铁车头的样式。车站跟各大铁路枢纽城市的主高铁站比小巧精致很多，整体来看是个“小而美”的高铁站。
2）目前刚开始运营，只辐射到江苏和安徽省的几个城市。目前看对余杭区周边的外地务工人员来说是比较大的利好。（从新开的地铁19号线进展算起，只需要10分钟即可到西站乘车；当然因为地铁19号线的开通，去高铁东站的路程也可以控制在30分钟以内；在西站+19号线开通以前，余杭区域到高铁东站应该在50分钟以上）。
3）可能是刚开始启用，加上人也少。运营的还没那么细致，车站也没那么方便，商业配套还没起来，所以暂时没办法买吃的，距离很远才有几个垃圾桶。

9月30日第二次更新
这次是地铁19号线过去的，给各位过去的乘客再做一点补充：
1、19号线往苕溪方向的倒数第二站是杭州西站，出地铁站后是直接进入西站候车大厅门口的安检区域。因为杭州西站位置的地势还是比较高的，从地铁站出来要乘两部扶梯到高铁检票口。

2、还是之前那个问题，未安检进站前你找不到垃圾桶，所以如果你手里有垃圾，或者拿着过安检进候车厅找垃圾桶，或者出站到进站口外面的乘客下车区找垃圾桶。
3、候车厅的硬件设施成本绝对不会低。厕所入口那里让我误以为是站内补票窗口，部分候车椅有充电口，可以解决手机没电的问题。

3、商业配套，目前看候车厅二楼仅有一个便利店挂牌了，至于有没有启用没去考证，餐饮目前一片空白，如有餐饮需求的建议还是到站前提前准备。
再有问题会进一步补充。
2023/4/8更新
关于站内商业
目前现在只有2个快餐和1个便利店在营业。如果赶车没带吃的可以从这几个地方做选择。
位置在2A和2B侧电梯上楼。可以看得到。A口上方是康师傅牛肉面，B口上方是德克士和品味江南便利店。
便利店的可乐5块钱，其他物价自己评估。建议最好带个水杯。

看了下面一些回答
修大了要喷，修小了也要说
话都给你说完了是吧
我觉得西站还不够大，10台20线过于短视
等杭临绩（杭武）、杭宁二通道、沪乍杭、苏杭等开通后就怕爆了
当然现在有些线路还没批，但批了到时候太小接不进来改造的成本更大
就像当时杭州东嫌弃太大结果现在是国内第二大客流量客运站，仅次于广州南，比上海虹桥还多

地理上打通了浙南江西安徽更加方便虹吸人口与资金
方便了城西人民的出行以前5号转1号去东站要接近一个小时 19号线去东站也要二三十分钟现在去西站打车十分钟
造型很好看未来感科技感十足后面还会有tod写字楼商业希望城西越来越好。

杭州西站与武汉站规模相当，看上去高大上多了，杭州是真有钱

今天从杭州西站坐车回武汉，这是我第一次到杭州西站，以前只去过杭州东站。还没进门，就被杭州西站的气派给震惊到了。刷证进去，走在空旷的候车厅里，看着梦幻的设计与高大上的装修，我感觉杭州西站比武汉站大多了。杭州真是太有钱了，确实不是武汉所能比的。

杭州西站拥有11台20线，与武汉站相当。想当年，武汉站建成之初，因庞大的规模与别致的设计，一度惊艳了国人，原来火车站竟然可以这样建！那时的武汉站，号称亚洲最大的高铁站，风光一时。13年过去了，武汉站虽然算不上落伍于时代，但在众多后起之秀面前也确实缺乏存在感。

短短两三年之后，随着郑州东站、西安北站、南京南站、广州南站、杭州东站等大站投入使用，武汉站的排名一直往后退。到现在，武汉站的站线规模已经排不进前二十。过几年，随着部分城市的第二高铁站建成，武汉站可能连前三十强都进不去。

比起武汉站，具有后发优势的杭州西站设计更加科学。同样的站房面积，杭州西站因吊顶更高，光线更亮，看起来似乎比武汉站大得多。武汉站的候车厅位于南北两侧，中间是镂空的，导致候车厅看起来很小，很暗，人稍微多一点就显得很挤。因设计原因，武汉站的候车厅很难扩建了。

杭州西站是杭黄高铁、武杭高铁、商合杭高铁等高铁线路的重要站点，同时也可以引入到宁杭高铁。相比于上城区的杭州东站，余杭区的杭州西站无论是规模还是地位都要低许多。就我今天见到的情形来看，杭州西站的客流量并不大，除了附近的居民，杭州市民能选杭州东的，一般不会到杭州西。论客流量，位于钱塘江南岸的杭州南站可能都要强一些。

杭州南站也不小，拥有7台21线，途经线路有沪昆铁路、萧甬铁路、杭甬高速铁路、沪昆高速铁路和杭黄高速铁路。

目前，杭州市内已经形成了杭州东、杭州西、杭州南和杭州站4个大站。
武汉现在也有4个大站，分别为汉口站、武昌站、武汉站，未来还将建设沿江高铁天河机场站和新汉阳站。新汉阳站站线规模为13台26线，是武汉最大的火车站。天河机场站为11台20线，规模与武汉站相当。此外，还将建设2台4线的长江新区站，未来有可能扩展为3台8线。

最近，湖北提出了武汉新城的概念，并已经付诸实施。根据规划，将在这里建设武汉新城站。武汉新城站也算是一个小型枢纽站，既有城际铁路，也有高速铁路，站线规模可能为5台12线甚至7台13线，至少不会比武汉东站小。

与郑州、杭州等城市集中建设大站不一样，武汉选择了分散设站，这是由武汉特殊的地形地貌造成的。长江和汉江将武汉分割为三大块，东湖、南湖等众多湖泊又将武汉三镇分割为若干个城市组团。受制于地理条件，各个组团之间的关系并不特别密切，没有一个共同的市中心。

值得一提的是，杭州西站有2条地铁，分别是3号线和19号线。19号线从萧山机场出发，经过杭州东站、杭州西站后到达余杭区苕溪站，全长接近60公里，与武汉地铁2号线相当。3号线支线到达杭州西站，5号线通过19号线也可以到达杭州西站。余杭区属于近郊区，既然一下子通了3条地铁，确实了不起。

再者，杭州地铁线路普遍偏长，江南江北相对均衡。位于江南的萧山机场有3条地铁线路，而武汉天河机场至今都只有一条2号线。武汉地铁线路分布不均衡，江北比江南多，光谷、汉阳最繁华的区域地铁偏少，武汉地铁也因此被戏称为汉口地铁。

这种种不同反映出了武汉与杭州的差距，这种差距是实实在在存在的，需要武汉下大力气去追赶。
（2023年3月10日于杭州西站）

简单写一下吧，不请自来了，杭州工作三年多时间。

这是地图上，杭州西站的位置。
从地图上来说，杭州西站的位置满足了省府向西走的特点。
相较而言，更突出了华东地区的城市发展特点--新城至上，鼓励新城发展。
与杭州东站不同，杭州东站时期，相对而言铁路在杭州的建设，还处于偏保守的倾向。到了杭州西站时期，新城成熟了，显然，杭州西站更加的进取。
当时的杭州，多少有些保守。从杭州东站位置来看，仍然是改造老站为主。
总体来看，杭州西站的位置，更加迎合了杭州的建设特点。相较于之前的杭州东站与杭州南站，杭州西站在建设层面相对更加激进一些。并没有延续早年的改造，扩建的思路，而是单纯新建一个车站。
这种思路可以甩开既有的城市架构，更好的迎合新城的需要。当然，这种思路，也需要承担新城建设的风险。

说一个被很多人不知道而且也都忽视掉的特点吧。
杭州西站是全国唯一一个轨道被车站建筑岔开的火车站。
可能看上面这句话很多人很费解，为了形象理解我上个图就知道了

这是杭州西站，注意中间有个“云门”

这是南京南站

这是武汉站
你可以看到的就是，其他的高铁站都是一条轨道挨着一条轨道，从1到20几这么一列一列排开，但是杭州西站中间做了一个很特殊的设计，把轨道从中间劈开分成了两半，这个地方在站内空间特别巧妙，让你在站内不管是去坐地铁还是去停车场都变得非常方便，提高很多效率。

话不多说，看图吧

轴对称视角

飞行器发射台

颜值无敌

电梯真的长

可以看列车收发

瞎掰扯几句：杭州新建一个大型铁路枢纽，只可能是现在的杭州西站。
大方向上，东南西北即使用排除法也只有西和北，往北从杭州东站到德清站只有35千米左右，这个距离最多插入一个中间站（实际也不可能），更不可能加入一个大型枢纽站。即使把现在杭州北站（货运站）改造成客运站也不可能，新线如何接入？市内交通如何组织？这些都是否决性因素。
那么只有杭州西方向上。再细化到车站选址：
从接入线路方面，有沪乍杭、杭温、杭临绩、湖杭等线路，均是新建线路。新建线路选线的一个重要原则就是减少对现状的影响、对城市的割裂。所以现在很多高铁是沿着既有线或者高速公路建设的。而杭州西侧刚好有宣杭老线，所以目前胡杭铁路从德清过来，分别沿杭宁高铁—杭州绕城—宣杭老线选线也就顺理成章。
线路定了就剩车站选址，一个大型铁路枢纽加上动车所必然占用大片土地。未科以北的云城就有足够土地开发，杭州西动车所自然和地铁仓前车辆段配建在一起，而宣杭老线上的仓前站也成为杭州西站选址，可以说杭州西站就是仓前站改造提升而来，同理可得，杭州南站也由萧山站改造提升。
市内交通组织上，地铁不用多说，和西站配套，已有3、19号线开通，未来再接入12号线，同时高铁站场分离，地铁下客后可直接乘电梯前往出发层，相较杭州东站便利很多（东站的设计也无可厚非，站内功能分区、流线设计与同时期的大型铁路枢纽大同小异，甚至可以说只是外面的壳子不同）。
对外道路组织上，西站也吸取东站教训，运溪高架接入，北侧再延伸留石快速路（并接入）。而运溪路前身是瓶仓大道，即使没有杭州西站，这条路也是地区干道，所以西站选址此处也很合理。
再说需求。一方面是新线接入，杭州东站运力已基本饱和，不可能把所有新线接入。另一方面客流也一度是华东第一，分流、疏解是必然。
同时，城西人已经饱受了多年的乘车不便，城西人也是人，也有享受便捷交通的权利。西站的开通导致部分车次由东站转入西站，只不过是东站周边地区享受的“超额”便利转移。

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