[工程技术] 港珠澳大桥为什么不接深圳？

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[工程技术]港珠澳大桥为什么不接深圳？

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据说有接深圳的双y方案？

先说结论：港珠澳大桥是一个根本就不应该建的项目，无论是否接入深圳都不能改变其不该建设的结论。没有接入深圳反而让深圳节约了数百亿元，深圳因祸得福
背景：
港珠澳大桥总造价1300亿左右，其中820亿为引桥部分，这个部分广东省，香港和澳门各自负责各自的建设，香港这个引桥建了600亿，成为最大的一项支出，几乎占据了整个造价的一半，这个由香港自己支付
主桥部分480亿，276亿贷款，204亿由香港，澳门和广东以50/15/35大致比例支出，后来中央出了50亿，剩下部分由三个地方按照上述部分支出。
也就是说，2005年左右的港珠澳大桥的建设方案，是中央、广东省、香港和澳门四方均同意建设的结果，尤其是广东省和香港两边商讨出来的方案。最后大陆方面总共承担的部分可能在400亿左右的规模，仅为网上传闻的总造价的1/3.
问题1，深圳提出接入的时机导致建设的问题变得非常复杂化
港珠澳大桥论证和勘查花了10多年，到2004年已经基本定案，而深圳是港珠澳大桥基本上已经定案的前提下于2004年前后提出来的大致的双Y方案如图。

港珠澳大桥方案与深圳提出的双Y方案（大致）走向对比
由此可见，深圳在别人方案已经几乎敲定的最后时刻，提出了一个重大的方案变更，使得整个项目的预算资金安排，主桥的长度，引桥的位置和环保评估等方案都要发生根本性的变化。
而且，由于深圳是计划单列市，财政自主独立于广东，这个方案之前简单的广东、香港、澳门三方，主要以广东和香港主导的方案，会变成了广东、深圳和香港三方博弈的模式。由此可见，深圳在最后时刻提出的一个并不成熟的方案，很可能让10多年准备的项目归零，无论广东还是香港都不乐见这样的变化。所以，反对双Y方案的不仅仅是香港。
另外，广东省积极推动大桥建设，也有自己与深圳微妙的关系存在。深圳的税收不缴纳给广东，实际上广东的财政基本上是依靠广东佛山和东莞在支撑，但是珠三角范围内最适合与深圳港pk的，主要是珠海港，所以贯通珠海和香港，对于在省内抑制深圳，在省政府的层面来说非常有意义。
问题2，深圳双Y方案的问题
有关方案的对比和优略，有一位大神做了详细的对比
港珠澳大桥如果是双 Y 设计，是不是就没有必要建深中通道？
在此基础上，我补充三点
第一，深圳双Y建设方案上，需要将大桥的建设北移，接入香港的点从大屿山变成了屯门，对于香港来说，远离了机场和港口，不是一个很好的方案
第二，深圳双Y建设方案上，需要将大桥北移，使得无法接入澳门，带来珠海和澳门建设更高的成本，和更复杂的出入境管理，从这点上，澳门是否会同意，多出来的钱谁来掏，就又会是复杂的较量
第三，深圳双Y建设方案距离珠江口太近，上面有5条主航道，5条桥同时建设会使整个珠江口港口几乎瘫痪，当然，深圳自己还有盐田港可能无所谓，但广州中山、珠海的港口可能要被限流很多年。如果改成隧道，那建设更将遥遥无期，预算更会是天量。还是提醒下，2005年，深圳的财政收入才400多亿，广东才1600多亿。
第四，我认为最重要的，深圳双Y方案都必须以蛇口作为出海口，而蛇口是深圳经济特区的发祥地，到2005年建设的密集程度可能仅次于罗湖，是一个非常成熟的市区，交通非常拥堵。那就意味着要在一个已经极其拥堵密集的地区大拆大建，这样造成的成本和时间，那都是不可想象的。
问题3，港珠澳大桥现在的车流量不足问题，是海关、公安边检和车牌管理的问题
即：公安部与海关绝不允许内地车辆与港澳牌（或两地牌）车辆不经海关边检而混行。混行造成的走私偷渡问题不可控。
在此基础上，即使深圳接入，也不能提升大桥的车流量。当年深圳提出接入方案，也没有触及车牌管理问题，也就是说，深圳接入的也只能是两地牌车辆，这个车流量不足以撑起，而且，这个后面会说到，深圳的两地牌车辆已经有了上港珠澳大桥的入口
因此，许多人认为深圳接入后，大陆牌车辆可以带来巨量从深圳开到珠海的车流的基础是完全不存在的。
问题4，在两地牌管理前提下，深圳的两地牌车辆有进入港珠澳大桥的入口
而两地牌车辆已经是可以通过深圳湾口岸，通过香港西部通道而走上港珠澳大桥的，那么，大家可以看看，在陆地上修公路，和建设一座大几十公里的引桥的区别，如图，你觉得有必要横空出世建这么一条要耗资几百亿的引桥吗？

问题5，放宽假设，如果如网友所说的，破除了车牌管制政策，让大陆牌车辆允许上桥，那是否会值得建设？
答案仍然是否定的，深圳接入港珠澳大桥不可能节约其他建设，深中通道仍然得建。
从位置上看，珠海是珠三角的一个末端位置，即使接入港珠澳，深圳到珠海的路程缩短，但深圳到中山的距离没有减少，深圳到距离最近的中山要绕道珠海，甚至比现在绕道广州更远一些，深圳前往中山 -- 江门一线的距离是远远大于珠海的，因此，后来的深中通道是必须建设的

而建了深中通道，深圳经中山到珠海与走港珠澳只长了估计30分钟路程，但到中山时间大幅缩短。
反之，如果经过港珠澳大桥，就算按照深圳的想法北移，但是从珠海再绕回中山，乃至到江门、粤西的路程都因此大幅度增加，过桥费的负担也大幅度增加。所以，希望以港珠澳代替深中通道的理由，也不存在。深中通道是必须要建的

从时间和过路费上看

总结如下

所以，车主会怎么选择，其实非常清楚了。
更进一步，珠海只有300万不到的人口，而中山有450万人口，中山西面的江门和粤西的人口有上千万，深圳到中山便利的重要性，远远高于深圳到珠海
总结：
港珠澳大桥是一个无论从什么角度看都是错误的规划，就算是用最宽的使用口径来看，其作用也不如深中通道来的重要，因此对于深圳来说，不接入是因祸得福。
但反过来说，如果深圳当时一定要接入，并且得到重要支持，很可能导致这个项目反复论证后发现不应该建，如果拖到2008年金融危机，香港可能也没有钱建，这个项目最后不了了之，可能才是对中国人来说最好的结果。
可惜，事情没有如果。

比起这个
我曾经想过一个方案
把这个桥修个自行车道，那这将是骑行圣地；
甚至举办个国际骑行大赛都不是问题

我有一句话不知当不当讲
这桥现在成了花瓶

真相只有一个：香港不肯。

港珠澳大桥总投资1269亿，使用了全球最先进的桥梁建筑技术，耗时9年完工，也是全球最长的跨海大桥。在港珠澳大桥建成通车的时候，可谓是锣鼓震天，各路媒体一路猛吹上天。从技术角度来讲，毫无疑问，这是一座全球顶尖的跨海大桥。它代表着中国最顶尖的桥梁建造技术。可是，站在经济性角度，这座大桥可能永远也回不了本。

从通车的第一天开始，港珠澳大桥就陷入了亏损，回本可以说是遥遥无期。桥上的通车量远远配不上这座桥的投资，也远远配不上修建这座桥的技术，更配不上那些工程师耗费9年时间在它的身上所浇筑的心血。港珠澳大桥单日通车量不超过5000辆车，一般就只有3000辆到5000辆。我们就拿2019年来算，据央广网发布的数据显示，港珠澳大桥在通车的第一年，总车流量为150万，平均每天车流量4109辆。

图片来源：新华社
在长达55公里的港珠澳大桥上，平均每天往返的车辆只有4109辆，再分散到24小时，平时桥上就看不到几台车。每辆车的过路费为150元，一天的总收入是616350元。

一年365天，总营收就是约2.25亿。港珠澳大桥的设计寿命是120年。按照这个基数来算，120年后，港珠澳大桥的总营收只有270亿，只够投资款的一个零头，距离回本还差1199亿！我们就算未来，人口增加，经济更活跃，往来车辆更多，但相差1199亿，如此巨大的缺漏怎么补？大家一定有一个疑问，为什么港珠澳大桥上跑的车辆这么少？核心原因有两个。其一是，内地私家车想要上港珠澳大桥，必须持有港澳通行证、挂港澳车牌、持有港澳驾照，三者缺一不可。同时，港澳地区的车进入内地，又必须持有粤Z车牌，而一张粤Z车牌价格已经炒到50万一张。

香港底层人民都住笼屋了，谁又能买得起50万一张的粤Z车牌呢？这就导致只有极少数人的车有权限开上港珠澳大桥。而且，这极少数人基本上是非富即贵。同时持有港澳内地三牌照，还拥有港澳内地双驾照的人，都不是普通人。在驾驶规范上，港澳和内地也不同。港澳仍然沿用的是西欧那一套交通规制，靠左行驶。你开车在港珠澳大桥上向右行驶，可下了桥就得靠左行驶了。

在内地，绝大部分人去港澳都是以旅游为目的，最多就持有一张港澳通行证。粤港澳大桥修好了，可是，绝大部分内地人和港澳人，都没有上桥的权限。这条耗费巨资修建的跨海大桥，没有造福绝大部分普通人，而成为了极少数富人通行的捷径。就比如队长我，想从广州自驾去港澳玩两天，基本上就没门。在内地，真正具备粤港澳三地拍照，能够在港珠澳大桥上畅通无阻的车，大概只有1万多辆。对内地人而言，要拿到港澳两地牌照，其条件非常苛刻。队长给大家截个图，大家可以看看：

没有个几百上千万的资产，港澳两地车牌基本上就拿不到。在这么苛刻的条件下，港珠澳大桥虽然把珠海也算在了里面，可真正在桥上通车的主力军就是港澳两地居民。珠海人有资格上桥的车主就没多少人。从实际情况来看，港珠澳大桥没有发挥连通大陆的枢纽作用，它主要只是连通了香港和澳门，方便了港澳两个特区的来往。其二是，港珠澳大桥排除了深圳。港珠澳大桥的初始计划中，在香港、澳门、珠海之外，还包括深圳。最初，港珠澳大桥的修建计划是双Y路线。

什么是双Y路线，即，香港跟深圳连通，澳门跟珠海连通，然后在中间修两条交叉线，把香港、深圳、澳门、珠海四座城市连通起来。深圳是一座拥有2000万人口的国际化大都市，汽车保有量超过350万辆。如果港珠澳大桥能够连通深圳，并取消牌照限制，那么，港珠澳大桥上的汽车通行量起码可以翻十倍以上。2018年时，香港接待的内地游客超过6000万人次，平均每天接待16.5万内地游客。我们就算平均每辆车坐4个人，港珠澳大桥也能通行4.1万辆车。算上往返两次，就是8.2万辆。

这还只是香港，澳门2018年接待内地游客3580万人次，用同样的方法可以算出，每天去澳门的车辆可以达到2.4万辆，往返两次就是4.4万辆。每辆车收150块钱，每天就能收1900万，一年就能收69亿。1269亿的总投资成本，18年就能收回。我们再排除各种意外因素，25年回本，是没有问题的。可现在，别说回本了，要血亏上千亿！我们再问一个问题，为什么最终版的港珠澳大桥没有深圳？

原因其实很简单：香港和珠海反对。珠海认为，深圳不加入，那珠海就会成为港澳进入内地的一个通商口岸。深圳已经够发达了，也该让一让小弟珠海了。想当初，改革开放，海珠和深圳是并列的四大经济特区。可现在，深圳已经无比强大，远远把珠海甩在身后了。珠海不希望所有红利都让深圳给占了。而且，真把深圳纳入进来，珠海就又成了个深圳旁边的弟弟。珠海想当一回大哥啊！澳门是支持的，反正来了就赌博，来的越多越好。俗话说，要想富，先修路。把桥修好了，粤港澳通行更方便了，澳门那不是财源滚滚吗？

香港为什么反对呢？这就关系到物流产业格局了。如果大桥连通深圳，那么，香港的很多货物就不再走水运了，必然改走大桥运输。改走大桥运输，损失最大的是谁？正是李嘉诚。李嘉诚不仅是香港地产之王，更是香港码头之王。李嘉诚垄断了香港的码头生意，并在全球运营52个港口，是排名全球前三的港口运营商。货物不走水运，改走大桥，直接抢走了李嘉诚的码头生意。李嘉诚是港珠澳大桥的坚决反对者。再加上，香港对内地一直处于不温不热的状态。香港的地产大佬们宁愿往南部填海造陆，也不愿意开发临近深圳的北部郊区。

在多方博弈下，最终，大哥深圳被踢出了局。没了深圳，香港就是大哥，珠海跟澳门当弟弟。这么一搞，珠海的大哥梦没实现，澳门也被香港坑了，而香港自己呢？不跟深圳搞强强联合，自己在那个小渔村里内卷，最终卷出了一场大闹剧。港珠澳不带深圳玩，深圳财大气粗，自己玩。没搭上港珠澳大桥的车，深圳自掏500亿，建设深中通道，拉上中山一起玩。按计划，深中通道到2024年建成通车。

纵观整个港珠澳大桥的建设，我们可以看到，地方利益跟中央利益是有冲突的。中央想着，深圳已经够富了，让香港带珠海一把，也没问题。但谁能想到，香港自己出了大问题呢？既然，港珠澳三兄弟玩不动，那还是让深圳来当带头大哥。香港、澳门、珠海都来当深圳的小弟，一起把大亚湾做大做强。香港不能再偏安一隅了，必须融入粤港澳大湾区，融入中华经济圈，学会说普通话！
本文经牲产队授权发布

我认为这样修比较合理

只可惜已经修了，看着没什么车走，觉得真的挺浪费的……

说什么双Y技术不可行的别云了。
看看澳门特首贺一诚怎么说的？他可是亲历者，总比知乎大神权威吧？
對於有指深圳正謀劃港珠澳大橋深圳支線，賀一誠認為當年大橋設計提出的“雙Y”方案合理，深圳人口比香港多兩倍，但香港不同意，變了現時的“單Y”，使香港七百萬人口成為最終點，但輻射到澳門是很大一片範圍，“能再加條副橋，對澳門來說肯定係一件好事”。行政上則有些繁雜，須增加新關口，若然能夠落實“雙Y”，則有助進一步提高大橋利用率。

简单啊，当时香港强势，不愿意让深圳得了这个便宜。咬死不放不过深圳。然后广州那边也要面子的呀。妥协下的产物。呵呵。
渔村也硬气，后面gdp超了港村。然后渔村自己出钱修深中。
个人看法，短短几天有这么多点评的，有点尴尬。深圳金融直属于中央，深圳每年财政支出比广州多，土地面积比广州小。其他省会虹吸全省的人才，广州做不到啊。广州郁闷啊。

港珠澳大桥于2009年12月15日动工建设，于2017年7月7日实现主体工程全线贯通，于2018年2月6日完成主体工程验收，同年10月24日上午9时开通运营。
港珠澳大桥东起香港国际机场附近的香港口岸人工岛，向西横跨南海伶仃洋水域接珠海和澳门人工岛，止于珠海洪湾立交；
桥隧全长55千米，其中主桥29.6千米、香港口岸至珠澳口岸41.6千米；桥面为双向六车道高速公路，设计速度100千米/小时；工程项目总投资额1269亿元。
因此，港珠澳大桥堪称世界第一，是全体中国人的骄傲。从
港珠澳大桥看城市之间的纵横捭阖。话说当年港珠澳大桥在酝酿阶段时，深圳一直希望可以参与其中，将大桥同时接驳深圳，形成“双Y”走线。
只不过后来由于粤港利益考虑不同，大桥“唔掺深圳玩”，变成只连接香港、珠海、澳门三地“单Y”走线。深圳最后亦另起炉灶，自行兴建接驳中山的深中通道，与港珠澳构成竞争。
大湾区的发展，如何整合各大城市的利益考量，是个永恒的难题。
港珠澳大桥的例子正好说明，在粤港澳（尤其粤港）同床异梦、甚至争做龙头之下，合作起来可谓极难，日后再谈合作之时，中央政府必须先理顺这个问题。大桥初议之时，深圳有意掺一脚。
港珠澳大桥最早于八十年代，由合和实业创办人胡应湘以及珠海市政府提出，因为珠江口东西岸的陆路连接有实际需要，初时只建议大桥由香港连接珠海，即所谓“伶仃洋大桥”。
回归后，粤港两地政府经多次讨论，计划有些许进展，料将一并连接澳门。董建华在2003年1月施政报告中，提到会配合国家发改委积极研究建西部大桥，通往珠江口以西地区，加强粤港澳经济合作。
深圳市一直有意加入计划，主张大桥落脚点须包括深圳，即“双Y模式”，其一可加强珠三角城市的联系，其二也可纾缓虎门大桥挤塞情况。
广东省政府亦倾向这种安排，但港方并不同意，认为应保留“单Y”，港深双方曾为此角力。建双Y大桥通深圳，香港忧被“截胡”。
政商界广泛流传，港府力主“单Y”主因，是香港和深圳有竞争关系。
在2000年代初，内地大力发展物流业，香港政商界亦希望跟上。港珠澳大桥其中一个重要作用，正是促进香港和珠江口西岸，以至内地其他城市之间的货流，打通香港西面的物流通道。
可是从战略位置而言，如果大桥采用“双Y”方案，服务收费较便宜、不须经过复杂行政关卡的深圳吸引力或较香港更大，货流很大机会被深圳“截胡”。
香港高官曾公开提及这方面的担忧，前政务司司长许仕仁于2006年3月曾表示，如果珠三角地区基建进一步发展，香港须正视被边缘化的危机。
港珠澳大桥的建设，背后其实涉及香港与深圳之间的角力。
“单Y”方案获采纳，深圳反击自行建深中通道。总之在港方大力主张之下，再加上有声音指澳门未必承受到深圳车流，国家交通部于2004年敲定，大桥将采用“单Y”安排，将深圳排除在外。
随后粤港澳三地在国家发改委的协调之下，再就大桥融资、口岸等安排磋商并达成共识，中央政府拍板落实兴建大桥。
深圳经此一役，决定另起炉灶，自行和中山市合作兴建深中通道。深中大桥工程已于2016年开展，预料最快2024年通车，日后粤西民众来往深圳亦不一定要经虎门。
因此在客观结果上，粤西往深圳的陆路交通最后还是得打通，只是由一条桥变成两条桥，形成港珠澳vs深中的竞争格局。
“单Y”与“双Y”之争，显大湾区合作说易做起来难。从港珠澳“单Y”与“双Y”争议可知，粤港澳三地尤其粤港之间，从一开始就存在竞争关系。
单从基建角度，港珠澳大桥当然是一并连上深圳，对整个大湾区发展的效益最大，只是在港深两地“同床异梦”之下，无法处理。
理论上，香港和深圳各有优势，香港有成熟金融体系、相对健全的法制、知识产权保护；深圳劳动力足够、与内地其他城市无缝接通，创科发展也在全国前沿。两地2017年GDP加起来已超过4.5万亿人民币（因应汇率问题会有变动）。
如果“两强联合”，各自有清晰的功能定位，有力成为全国经济龙头，对大湾区整体发展百利而无一害。但在现实之中，大湾区内这种竞争关系仍明显存在。
自大湾区计划正式提出以来，有关“谁是龙头”到现在仍是口水花飞个不停。特区官员不断强调本港“超级联系人”角色，认为香港具有高度国际化优势，政制及内地事务局前局长谭志源更曾直指，香港为大湾区的“龙头”，具有领导地位，利用独有的金融优势协助内地发展经济。
深圳方面，市政府去年10月宣布启动新一轮《深圳市城市总体规划》时，表明要在粤港澳大湾区经济圈内发挥“引领作用”，成为代表中国参与世界竞争的国际化大都市。
广州市政府也在今年2月的《广州市城市总体规划（2017-2035年）》草案提到，该市是“广东省省会，国家重要中心城市、历史文化名城”，市政府的目标是将广州“逐步建设成为中国特色社会主义引领型全球城市”。
市政府工作报告中，也表明会争取在当地设立粤港澳大湾区国际商业银行。各地政府当然表面上还是要说推动合作，也没有直接交火“争做老大”。但已明显可见，各地政府都希望在整个大湾区发展中，争取更有利的位置。
当地区之间的利益角力难以摆平，阻碍大湾区发展，无可避免地就成为中央政府层面的议题。粤港澳三地去年已签署《推进大湾区建设框架协议》，但大方向易讲，如何落实另作别论。
正如当日港珠澳大桥融资安排能达成共识，国家发改委介入协调相当关键。
但一涉及整个城市核心利益，例如单Y双Y问题，也无法成功协调，最终只能“分家”收场。
在规格上，中央政府算是汲取到上次经验，粤港澳大湾区领导小组由国务院副总理、中央港澳工作协调小组组长韩正亲自带领，广东省委书记李希任副组长，成员包含港澳特首、港澳办主任等。
这相比当年港珠澳大桥前期工作协调小组，港澳只派出负责工务事宜的局长，较高级别的中央官员为国家发改委副主任。两
者规格上有明显分别。韩正今年8月主持小组全体会议时提及，将会推动大湾区内各城市合理分工、功能互补，提高区域发展协调性。到底中央日后会推出何种具体措施，协调各个城市相互的利益平衡，将会牵扯到各市之间的协作关系，以至整个大湾区合作。
随着中港两地经济来往以及文化交流愈益频繁，令市场对两地车牌的需求大增，中港车牌价钱有增无减。
不过由于中港车牌申请门槛高，中港车牌价钱贵，所以注定只是少数成功人士的狂欢，因此中港车牌除了提供过境的便利，更成为了身份的象征。港
珠澳大桥已于2018年9月28-30日举行了三地联合试运，试运结果一切正常，具备通车条件，具体通车时间还得三地计划好报中央审批之后就会很快通车。
目前，大桥的中港车牌还是可以申请的。港珠澳车牌办理条件第一类是香港经大桥进入内地，并领取内地车牌的指标：对到我省投资的境外投资企业（个人），不论投资额多少，省内企业3年内（含申办当年）纳税额累计达到10万元人民币以上者就可以申办1辆通行港珠澳大桥口岸的商务车辆指标；纳税50万元人民币以上的，可申请第2辆；100万元人民币以上的可申办第3辆。
第二类是内地经大桥进入香港，并领取香港车牌的指标：在我省办理核准的国有企业、集体企业、私营企业，3年内（含申办当年）纳税累计100万元人民币以上。
一问企业管理公司是工商财税、商标注册、外资公司注册、粤港车牌、港澳商务签、税务筹划、基金备案、售电公示、类金融服务、知识产权、法律咨询为主营业务的企业服务提供商，目前在深圳工商财税及金融服务方面位于行业前沿地位。
以上就是港珠澳大桥没连接深圳的来龙去脉，城市间的风云变幻，纵谈天下大事。
一家之言，作为分享使用

上个周末刚好去珠海玩，在情侣路沿海玩了一整天。一直也在看港珠澳大桥。
这桥，好少有车在跑。和没通车一样。
对比虎门大桥堵成球了。
千亿工程，好浪费。

一座废桥，当初开发这个桥的人都该抓起来审判。

港珠澳大桥是香港人提议，并承担了大部分建设资金的项目，建设的目的就是为了甩开深圳，与西岸的珠海、中山形成新的前店后厂出口模式，你却问为什么不连接深圳。

港珠澳大桥一直有几个舆论热点，比如：当初为什么放弃连接深圳，大桥西端在澳门的落点之争，连接港、珠、澳之后的边检模式选择，大桥建成但是车流量太少等等。
社会上各种议论和揣测一直不曾停歇。

港珠澳大桥“单Y”与“双Y”设计方案之争
简单说，建港珠澳大桥就是为了联通珠江口东西两岸，这个设想早在上个世纪80年代就出现了。
对于西岸落点同时选择澳门和珠海，大家都支持，但是对于东岸到底是只考虑香港，还是同时考虑香港和深圳，站在不同的立场上，两岸三地专家学者、意向投资者都有自己的想法，纷纷提出了不同的设计方案
据称大桥开建以前，各种方案高达14个，足见当时的社会关注度之大。
不过其中最出名的只有两个。
一个是香港的胡应湘提出的“单Y”方案，大桥东端只连香港，西端分叉接澳门与珠海，形似一个放倒的Y字，方案名由此得来，即一桥通港珠澳三地的方案。
另一个是郑天祥提出的“双Y”方案，大桥东端分别连香港、深圳，西端还是连接澳门、珠海，形似“＞-＜”，即一桥将港深珠澳四地同时连接起来。

港珠澳大桥“双Y”方案（红色）；“单Y”方案（蓝色）
香港对于推进港珠澳大桥建设特别积极，就是想借此提升自身经济发展空间，先直接打通粤西进而辐射内地西南。
如果采用“双Y”方案，深圳也拥有港珠澳大桥落点，实际上等于打通了粤东和粤西，对于香港而言实际价值上将会“打折扣”，据当时香港中文大学有一份研究报告认为“这样会导致香港航运量减少三分之一”，所以香港方面不赞成“双Y”方案。

如果方案不尽早定下来，唯一的结果就是港珠澳大桥的开工一拖再拖，这十分不利于香港与珠三角的整合。
几经周折，最终在2004年11月，有媒体报道证实：国家通盘统筹考虑，从大局出发，已完成港珠澳大桥的技术研究，不考虑“双Y”方案，倾向采用“单Y”设计，即大桥不会伸延到与香港比邻的深圳。
至此“单Y”方案与“双Y”方案之争，盖棺定论。

港珠澳大桥当初为什么没连深圳？
想想当年的“单Y”方案与“双Y”方案之争，虽然街头巷尾传言不断，网友也是众说纷纭。
关于港珠澳大桥，有一个人肚子里藏着的秘密最多，所以他轻易不接受任何媒体采访，但在2017年大桥主体工程全线贯通之际，竟然接受了采访，道出了实情，他就是曾任港珠澳大桥前期工作协调小组办公室主任的朱永灵，后来任港珠澳大桥管理局书记。
他说其实事情并没有多么复杂，主要是从工程的科学性等方面考虑的。
“一桥连四地”的概念虽然更受欢迎，但通过论证发现，不论是从大桥交通功能定位、工程技术上讲，还是从经济、管理上讲，目前港珠澳大桥的“单Y”设计是内地及港澳均能接受且合理的方案。
一个是选址难度很大。
珠江口是典型的弱潮型河口湾，无论是港珠澳大桥线位，还是伶们洋大桥线位，大桥的线位走向须与水流方向垂直，这就意味着大桥必须遵循与现在的大桥线位基本平行的线位，可以向上或向下平移，但不能从同时靠近珠海和澳门的位置陡然向北连接深圳。
当初如果选“双Y”方案，甚至还有环保风险。
如果港珠澳大桥连接深圳，有两个方案，要么从人工岛处修建引桥，要么从珠海登陆连接澳门。
方案（一）：
沿现有港珠澳大桥线位，需要从人工岛处修建引桥，就要破坏现有的铜鼓海运航道，而且白海豚赖以生存栖息的水环境还可能被破坏，这是得不偿失的。

方案（二）：
假如当初选择伶仃洋大桥线位，就需要从珠海登陆连接澳门，考虑到出入境管理的需要，珠海到澳门必须设置专用车道，实行全封闭，那样珠海市就要被一分为二，也不科学；
如不登陆，直接从淇澳岛的位置沿着海边南下修一座矮桥连接澳门，则珠海的情侣路景观将被破坏，也不科学。

港珠澳大桥线位示意
再一个是投资。
港珠澳大桥设计时就考虑要用120年，所以要充分考虑未来120年的经济发展，选择桥面宽度时要打出余量。
考虑到我国未来还会保持中高速增长，如果采用“双Y”方案，那么桥面宽度就要从当前的双向6车道增至双向12车道，这样的方案设计一次性资金投入非常大，初步估算大约增加投资50%。
但是对于大桥运行初期交通量往往不会太大，与其占用国力一次性投入巨资，一次“双Y”设计把港深珠澳四城相连，不如先建一座“单Y”大桥，将来需要了再建伶仃洋大桥，还是能起到“双Y”的连通效果，并且预留了轨道交通的发展空间。

还有一个就是管理难题。“双Y”大桥会增加管理难度。比如珠海到深圳的车，是正常的境内交通，根本不需要经过出入境检查的，但如果一座桥上既有跨境车，又有不需要跨境的车，管理起来会非常麻烦。
广东始终没有放弃港珠澳大桥的“双Y”方案
广东官方发布的《广东经济蓝皮书 2018》中，在“实现基础设施互联互通无缝对接”章节中就曾提到“要超前考虑港珠澳大桥单Y变双Y”。
时至如今广东发布《广东省综合交通运输体系“十四五”发展规划》，重提港珠澳大桥再连深圳，貌似旧事重提，其实广东始终没有放弃追求，这一超前的设想已经进一步变成了研究。

《广东经济蓝皮书 2018》摘录
目前港珠澳大桥已经建成通车3年了，限于两岸三地出入境管理的需要、车牌限制、疫情影响等多种因素叠加，港珠澳大桥的交通流量也许与当初的设计有所偏离。
再者，深圳近些年的快速发展，无论是GDP还是人口，乃至综合实力，在粤港澳大湾区与日俱增，此时再次提出港珠澳大桥的“双Y”设计方案，显得更合时宜。
从广东省《规划》我们可以看出：显然现在再增加伶仃洋线位似乎还是没有多大必要，考虑从人工岛建设引桥至深圳似乎成了更合适的选择，当然这仍然考验未来的建设者们，如何实现保证现有航道的通畅，如何合理充分保护白海豚的栖息地环境。
相信在不久的将来，港珠澳大桥东侧也会克服各种工程技术难题，连接上深圳，大湾区重点城市的深度融合、粤东粤西跨珠江口联动发展将成为现实。

当年这桥讨论了很久。
香港有自己考虑，避免利益被深圳吸走。
中央为了照顾香港，同意了此方案。
港珠澳大桥忽视临近巨大经济体城市，显然不符合经济规律。
难道有人认为当年真要建设X形，深圳出不起一部分钱吗？
在经济上的照顾并没有达到政治效果。
几年后香港发生什么事情，大家都知道。
而深圳自己也争气，经济照样起飞，有能力跟需求去主导深中通道。
比起经济上的照顾，还远不如把内地建设好。近期香港兴起深圳游，内地游。对香港人的向心力更有帮助，港人评价颇高。
嫌贫爱富是普通百姓的心态，这才是人性。经济政策的照顾只有政治精英才会懂，并感激。
这点同样适用于TW。
再补充
香港从非典之后发生过多次事情
包括每年年中就搞“活动”
实际上港珠澳大桥政治因素才是关键
真正拍板只能是中央。省，其他城市都没有权利。
至于省内其他城市害怕深圳虹吸，纯属乱讲。
按照他们说法，江西就不会搞高铁直通深圳。
惠州更不会想把地铁延伸到深圳。
如果你还不懂的话
把香港换成上海，再看看。
也许上海也有自己小心思。
但是中央考虑就不一样了。
肯定是全局考虑。

因为这个项目是香港特别行政区和广东省主导而非国家主导的。。
（鉴于评论区很多人说这是国家部委批复的，以此反驳我提出的由谁主导的观点。我特此解释下，从资金筹措、规划方案提出都可以看出并非国家直接主导。当然，大桥建设过程中，国力日渐强盛，工程上各种攻坚克难的都是央企的专家，堪称史诗级工程。但那和南北线、单双Y没有关系了。主导和管理是两个概念。小到开餐馆还需要工商注册、食药监许可，难道餐馆都是国家主导的？大到A股哪家上市公司不是证监会核准的，难道都是国家背书买了就能赚钱？再重复一遍，主导和行政管理审批，不是一码事，不要混淆了）
为了不让深圳以后有机会建引桥接上大桥，还专门绕开了深圳的伶仃岛（又称内伶仃岛），对，就是文天祥作过伶仃洋“人生自古谁无死，留取丹心照汗青”的伶仃洋。
（补充知识：深圳没什么历史不假，但那是跟各种N朝古都比较，咱这是中国，中国任何一个城市，都能找出几个人们耳熟能详的历史事件或人物，怎么可能没有历史？？！深圳有什么历史：刚才说的文天祥过零丁洋，还有鸦片战争之前清朝跟英国首次交锋打了个平手的“穿鼻海战”、大海盗张保仔——即电影加勒比海盗里周润发饰演角色、可追溯到三国时期的南头古城——至今明代城墙依旧保存——建议网友在说深圳没历史的时候先打听一下自己家乡明代城墙还在不在，还有什么大鹏所城、客家围屋、新界战争——就是清朝割让香港、清军撤了之后，英军接管时，被来自新界和深圳地区几十上百个村的村民持土枪土炮包围差点团灭，于是订立法律同意新界地区保持自治继续适用大清律——所以你知不知道大清灭了一百年到97年回归前几年，大清律竟然还是一部活法——所以香港房子那么贵，因为新界土地由新界百姓自有不归香港政府所有，没办法开发，香港政府只能填海造地。等等吧。这些东西跟其他国家比较，甚至可以说是非常有历史了。就算在中国，除了您是西安北京之类的历史名城，和一般城市的历史区别也不是很大。）
说回正题。
原来方案有两个（每个又分别有单双Y），一个是现在这个（简称南线），另一个是走北线、过伶仃岛，当时伶仃岛暂由珠海管辖。后来深圳得到国法办支持（09年，国务院法制办，这是个正部级单位，现在并入司法部了，专门下了个文，大概意思就是，这岛历史上一直归深圳，广东省和珠海市别抢了），从珠海那拿回了伶仃岛（1992年，还是广东省和珠海市串通一起，用计从深圳骗走的，之前都归深圳）。这个故事精彩程度堪比港珠澳大桥本身的故事，深圳特区报多年持续关注，现在网上还能搜出来许多记录。09年国务院法制办落锤后，他们还扛到14年（还是12年，记不清了）才实际交出。
粤港珠三个老广一看深圳这架势，怕以后给深圳留机会自费建引桥接驳大桥，吓得赶紧改走南线绕开深圳伶仃岛。此事当年在深圳许多论坛闹的沸沸扬扬。
所以大桥不光是不接深圳陆地，连深圳海域和深圳岛屿都完美避开。搞笑不。。。？
现在改错都没得改了！
（很多人说是臆想，也许吧，但我记得当年南北线方案最终定夺的时间，和伶仃岛归属确定的时间，确实非常巧合，当时天涯里面有不少持这个观点。准确情况要等知道内情的高人来解释了。）
2021.8更新
第一件事：
我就知道有人要说到外伶仃岛。
上面我说了，伶仃岛、内伶仃岛，是一个地方的两个名字，在伶仃洋，该岛自有文献记载就属于深圳市宝安区（前身为宝安县、新安县，再前身是东晋东官郡--郡所南头古城--东莞名字就从这来）。
外伶仃岛，在香港南部，不在伶仃洋，也并不伶仃，周围还有很多岛，属珠海市香洲区。外伶仃岛和伶仃岛离的非常之远，怀疑是蹭历史热度起名发展旅游的。
如果要去旅游，伶仃岛没东西看，外伶仃岛可以去，水电起码都有，也有班轮，岛上至今还有规模不小的荒废的酒店。和保利有关。具体不详。
这两个地方别搞错了。
第二件事：
原本我只是说一个故事，所以用词没有特别严谨。
三个老广这种词不是歧视，也不是体现文化对立。别激动了。
说实在的，都是中国人哪有那么多的文化对立。倒是利益对立才是真的。香港政府始终把打压深圳作为一项重要任务。例子太多了。最近的，查一下香港殡葬城打算在哪里盖。远一点，香港最大的垃圾填埋场建在哪里。评论区还提示了另一个案例：香港机场跑道的方向。。
另外两个老广虽然不敢这么干，但也绝不会替深圳去争取甚么利益的。这种城市之间的竞争在任何国家都存在。也可以起到促进发展的作用。自然也有点副作用就是了。
第三个问题：
现在你在网上搜港珠澳大桥，都会告诉你最早是澳门人提出，为了解决港澳之间通行的问题。后来如何如何，形成一种：深圳想参与，但发起者没同意的感觉。
其实这都是倒编故事，如果是双Y方案，故事就是另一个样子了。

HK的想法真的诡异，说什么也不带深圳玩。我想这几年深圳人冷眼旁观HK，也是从那时候开始的。

如果是双Y，那90%的车是深圳去珠海的，3%香港去珠海澳门，3%是珠海澳门去香港，还有3%是深圳去澳门。
但港珠澳大桥实际是香港先提出的，如果最后以深圳车通行为主，香港能乐意吗？被摘桃子了。

因为决定修这桥的时候还是十几年前，香港地位高，香港出资占总出资的一半，中央、广东省、澳门加起来另一半，香港话语权大

双Y方案是有的，不接深圳当然是香港想霸占珠江以西的物流。
不过都不重要了，深中通道在建，如果说深中通道是对港珠澳大桥的降维打击，那已获批的深珠通道就是对港珠澳大桥的釜底抽薪。除了澳门，中国大陆不会再有几辆车走这座桥。
港珠澳大桥，一座连维护费用都收不上来的桥，至少2047年前是这样。

先说结论：香港反对，中央默许。
结果：港珠澳大桥流量极低，深圳着手建造建深中，深珠通道。

最近去了澳门玩，在澳门通关肯定是不能自己的车进去的，而且入境需要各种申报，出示通行证，按指纹刷人脸。所以我很好奇，三个地方不同规则，港珠澳大桥到底是怎么运作的。

双Y方案是不连澳门的，这个方案连接的是中山，珠海，深圳和香港，与其说是连接深证的港珠澳大桥，不如说是连接香港的深中通道。
这个方案实际只有一个赢家，就是深圳，双Y一出，等于把珠海和中山划入深圳的郊区。
对于香港来说，基本没什么好处，因为这条桥从连接香港和珠江西岸，变成了实质上深圳连接珠江西岸，香港最多能分享两成的车流量。
对于广东省来说，这成了特区独大，自然也不爽。
对珠海中山来说就成了深圳的附庸了，也不大愿意。
而且而比起深中通道来说，双Y方案成本更高，效益却更差，所以深圳虽然嘴上说双Y,心里想的也是深中。
到这里就明白了，双Y方案只有一个情况下可行，那就是香港比深圳高两档，可以源源不断向珠海中山输出资本并且建立工业的。但现实是，香港现在最多和深圳半斤八两，所以四方都不会接受双Y的
至于单Y，现实来说，这是一个政治方案，主要让新界人民去澳门赌博方便点罢了

答案是显而易见的。
因为以香港为主的保守派势力的反对，担心深圳一家独大。因此排除了效率最高的双叉方案，最终促成了不伦不类的现状。
香港融入大湾区的决心和意志亟待考验。如果始终冥顽不灵、自视甚高，我倒建议干脆让广州和深圳，将其职能取而代之。

因为港珠澳大桥要近距离连接澳门，又因为澳门和深圳的纬度相差甚远，所以港珠澳大桥基本上就不可能连接深圳，除非把东西走向的桥梁完全变成西南至东北走向，但这个方案已不在正常方案考虑内。

港珠澳大桥双Y压根儿就没法运行。如果是双Y，港珠澳大桥上包括深圳-珠海(内地)、深圳-澳门(内地/澳门)、深圳-香港(内地/香港)、珠海-香港(内地/香港)、香港-澳门(港澳)。目前内地、香港、澳门属于三个关税区，双Y压根儿就没办法安排口岸。
更何况若是采用双Y，接香港的这一段完全没必要修。毕竟这个分叉和深圳湾大桥没啥区别，深圳湾大桥已经没多少运量了，这个分叉完全没有意义。也就是说，港珠澳大桥的双Y方案，说白了就是反对建港珠澳大桥。
港珠澳大桥目前面临的困境主要是珠海(中山、江门)和香港之间的交流不够密切。解决问题的方法有两个，一个是大力发展珠江口西岸和香港之间的经济联系、在珠江口西岸再造一个深圳，另一个是将港珠澳大桥改为铁路桥。
珠江口西岸再造一个?深圳?，除了珠海自身努力之外，可以考虑合并珠海、中山、江门市区(含新会)，打造新的珠海经济特区(或者叫中山经济特区)，坦洲、唐家湾一带列为经济特区核心区。新的珠海经济特区参照深圳，列为计划单列市，集中精力推进珠西和香港的经济联系。
至于改铁路桥的方案，则是将京九铁路尾段适当调整，改走沙头角或东平洲至香港太和，然后穿山至青衣，经港珠澳大桥连接至珠海，接入珠西铁路网(广珠铁路)。
北京-...-九江-...-龙南-和平-龙川-紫金-惠东-大亚湾-深圳葵涌-盐田港-沙头角(深圳)-沙头角(新界)-狮头岭-东铁太和铁路站-西铁荃湾西铁路站-青衣-香港国际机场(港珠澳大桥)-澳门(港珠澳大桥)-珠海

或者：
北京-...-九江-...-龙南-和平-龙川-紫金-惠东-大亚湾-大鹏(深圳口岸)-东平洲(香港口岸)-东铁大学铁路站-西铁荃湾西铁路站-青衣-香港机场(香港口岸)-澳门-珠海

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