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[工程技术]東京交通这么方便有什么意义呢？ |
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突然突发奇想。反正大家最后都是要学开车，那么建这么多轨道交通和地铁有什么意义呢？ 交通费还不便宜。虽然扩大了行程范围，但是开车也可以达到同样的目的呀？… |
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看到“反正大家最后都要学开车”就笑了，这是有多看得起东京啊。 东京年轻人：反正大家最后都开不起车，油、电都用不起，停车也停不起，公司也不给报销。学开车也就方便出去玩租车。 东京老年人：反正大家最后驾照都要返还，不如早点返还能领点福利。 |
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题主都是工程师了怎么还能问的出这种低级问题？ 城市公共轨道交通的效率和私家车根本不是一个数量级的。 比如山手线的早高峰，11辆编成能拉2000多。假如全部变成私家车，按一家四口一辆车来算，那也就是1趟列车≈500多辆私家车。 而山手线在早高峰时，1小时内外回り18列，内回り20列，全部换成私家车的话那得什么天顶星科技路网才能承受的起？ |
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硅谷人就好好待你的硅谷湾区，别掺和东京的事。 也就你们那里必须开车，巴黎伦敦东京香港都不用。 |
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题主是不是对欧洲有什么误解 以下图都为同一比例，红点是车站 首先作为参照，这是北京 |
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上海 |
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广佛 |
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港深 |
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南京 |
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重庆 |
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成都 |
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西安 |
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武汉 |
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杭绍 |
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宁波 |
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温州 |
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长株潭 |
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天津 |
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沈抚 |
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题主提到的东京都 |
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然后是欧洲大城市 这是巴黎 |
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这是伦敦 |
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这是柏林 |
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这是鲁尔区 |
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布拉格 |
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莫斯科 |
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米兰 |
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巴塞罗那 |
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马德里 |
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慕尼黑 |
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法兰克福-美因茨-达姆施塔特 |
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苏黎世 |
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维也纳 |
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著名的“古代城市”那不勒斯 |
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罗马 |
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哥本哈根 |
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奥斯陆 |
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格拉斯哥 |
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布达佩斯 |
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很简单，公共轨道交通提高了运输效率，同时让车不成为阻碍社会发展的障碍。 美国通勤几乎全部依赖私家车的结果，便是拥有车成为刚需，直接导致车占低收入人群开销比例远大于高收入人群，进一步扩大了贫富差距。 |
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结果便是美国财富和私家车保有量挂钩，大幅度限制了低收入人群的经济发展。 |
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题主认为欧美人通过开车可以取代公共交通，这是典型的刻板印象。 老美的客运铁路网固然费拉不堪，但也绝不意味着人家就凭私家车包打天下。 2020年10月1日当天的，东京都的推算人口为1,406.5万人，约占全国总人口的11.1%，在全国47个都道府县中排名第一。面积为2,194平方公里，占全国总面积的0.6%，人口密度为每平方公里6,410人，居全国首位。 这是日本第一大城市——东京官方公布的面积和人口数据。 |
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这是东京轨道交通。 总面积1214平方千米，下辖5个区，市政厅驻曼哈顿市政厅公园内。截至2022年，总人口约834万人。 这是美国第一大城市——纽约在百度百科上的面积和人口数据。 |
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这是纽约轨道交通。 纽约的人口密度和东京差不多，在这种人口密度下仅仅依靠公路和私家车得把市民堵死。这两座城市的轨道交通在世界范围内都是标杆，你得先问问纽约交通这么方便有啥意义。 哪怕把“美”解释为“美洲”，甚至包括南美，“像欧美那样”还是不成立。 |
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不信请看：圣保罗。 |
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里约。 还有Apple地图不显示但开通于1913年、南美洲第一个轨道交通系统——布宜诺斯艾利斯地铁。 你可以问问南美洲这些大都市的市民为啥不用500辆私家车替代一列地铁。 至于欧洲……不知道哪个平行世界的欧洲人是凭私家车达到和公共交通相同目的的。 |
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这是伦敦。就是那个第一次修地铁、第一次用盾构法挖河底隧道、第一次在车站用电梯的伦敦。顺带一提伦敦当年修地铁的原因就是市中心太堵了。 |
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这是巴黎。 |
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这是柏林。 |
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这是洛桑——这地方可只有14万人，轨道交通照修不误。 |
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马德里。 还有个苹果地图显示不出来的莫斯科地铁。 这还只是城市轨道交通。欧洲人还坐高铁呢，他们修欧洲之星有啥意义？ 所以说，先问是不是，再问为什么。 |
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我帮你按着15辆编成的231和233，你继续说。 |
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我在大阪，住在难波附近，绝对的市中心，我儿子上课一个人走路去，穿越十来个十字路口，压根不担心车因为路上几乎就没啥车，就算有因为红绿灯太多，都是鬼速。 但交通极其方便，我下楼步行三分钟，进入难波的地下街，就可以搭乘，南海电车，近铁电车，四条地下铁，几乎可以直接到大阪市区乃至周边任何一个城市。 我可以下午五点直接坐车去京都河源町吃饭，9点离开回家睡觉。或则去神户三宫，跑去海边喝杯咖啡，路上也不过半个多小时。 |
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参考@David's Corner David Rand：城市人口密度与城市轨道交通地图册 |
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全世界，不管是中国低效落后的地铁，还是美国的宽阔高速公路，都做不到东京那样靠高效通勤铁路支撑的庞大都市圈规模，你以为开车就能解决长距离通勤问题，但是一旦大量远郊通勤集中，市中心交通问题就会引爆严重城市病，堵车时速10公里你开车上班来回三四个小时还得自己开车你承受得了吗？那么多车要停放在市中心请问你找得到停车位付得起一天几百的停车费吗？那我为什么不坐通勤铁路上班即快还省钱又不用开车 |
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东京是大城市呀，大城市区别于小城市最重要的一点就在于他的公共性。 大城市的特点就是拥有大量的公共博物馆、公共图书馆、公园、公司、公共交通等设施。 东京这一特点还不典型，伦敦比东京要典型的多。 |
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伦敦环线地铁那一圈，圈起了伦敦的多个铁路车站，以及金融城CBD、博物馆、图书馆、公园、剧院、大学、zf机构、皇宫，基本上一座大城市需要具备的公共设施，伦敦地铁环线差不多都圈了一下。 出了这个环线圈，基本就是伦敦的居民住宅区了。 但是居民住宅区面积庞大，并且住宅区是向四面八方扩展的，所以想要从周边的住宅区到达伦敦最核心的这一块，只能通过公共交通。 因为伦敦以前跑马车的时候，城区内部就堵的一塌糊涂，也正是在这个条件下，伦敦开建了世界上第一条地铁。 伦敦、东京、巴黎以及纽约，其公共交通的建设逻辑都是一样的。 |
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曼哈顿岛是纽约的城区，是他作为一座大城市的标志。 CBD、博物馆、图书馆、铁路车站、公园，都在这个岛上。 但是大量的人口，是住在长岛的。 |
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美铁和纽约地铁，都大量地从曼哈顿建到长岛。 |
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东京也是如此，山手线内部基本把城市的公共功能都包揽了，所以大量的铁路与地铁向西通往腹地区域。 |
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巴黎的这个特征也很明显。 铁路，是支撑纽约、伦敦、巴黎、东京这样的城市成为大城市最重要的工具。 因为一座城市能吸引的核心公共功能，基本上很小的一块地就能放下。 但是为这些功能工作的人口，以及为这些人口服务的人群，还有他们的家庭，加起来之后就是庞大的人群。 城市内部要建公共场所，不可能给住宅留下太多的空间。 普通人想拥有比较良好的住宅空间，那么就只能向四周要地。 伦敦、巴黎、东京郊区，以及长岛区域的住宅，都比城区住宅空间要大。 |
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这就是这些大城市交通的逻辑所在。 中心区域画个圈，是最核心的城。 然后铁路以多个方向发散出去，铁路沿线建设更加适合居住的住宅。 只有这样，这种大城市才能形成城区能持续不断地有人工作，工作的人在郊区住上空间更大的住宅。 私家车作为交通工具，是完全没办法支撑起来一座大城市的。 世界上没有哪座大城市是依赖私家车通勤的。 因为城市核心区，根本没那么多的停车位。 除此之外，私家车很难实现稳定的运行，稍有堵车，基本上通勤就彻底被限制住了。 东京的铁路交通是支撑他做世界性大城市的最有力的工具。 如果没有那么密集的铁路，东京及周边根本不可能聚集起3000多万人。 |
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像欧美那样，指日本人均拥车量高于葡萄牙、挪威、德国、西班牙、希腊、瑞士、英国、比利时、荷兰、奥地利、瑞典、丹麦、爱尔兰、全世界所有人口超过1000万的国家里排第7。 所有旧世界国家的大城市一旦做大，如果没有靠谱的轨道交通，地面交通必然是烂到你这辈子都不想在里面开车。这些大城市几乎都有一个历史悠久的市中心，里面道路蜿蜒狭窄、人口密度巨大、还有一票不能拆迁甚至不能改动的保护建筑。如果所有人都只能靠地面交通，那开车时速大概率不如蹬单车，甚至不如11路。 不是所有国家都有美加那样在汽车时代发展出来的城市道路网络。事实上就算在美国内部，纽约、波士顿、费城等等在殖民地时期发展起来的老城市对汽车也不是很友好，只有那些在汽车时代以前很小（如达拉斯、休斯敦）甚至完全不存在的城市（如南湾区、迈阿密、凤凰城）才能在公共交通很烂的情况下避免严重的城市病。 实际上部分欧洲国家小城市的公共交通比日本做的更好，典型如德国、瑞士的市郊铁路和法国的有轨电车。日本除了三大都市圈之外的地方都是纯纯的吃老本（其实名古屋现在也没强多少），而很多欧洲国家的小城市还有大量新建的公共交通。这方面不是欧美vs日本，而是美加澳新vs剩下所有发达国家。 |
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轨道交通方便有什么意义？至少不用被堵在路上 先搞清楚，道路运输能力远不及轨道交通，如图所示： |
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车速80情况下，单向四车道的快速路，每车4人(能达到的少之又少)，每小时运输旅客2.8w人次单向一车道的轨道交通，每小时运输旅客8.44w人次就算载客4人的小车换成大巴车，运输能力也不如轨道交通 道路等级相同情况下，车速越低，每车道每小时通行能力越差 也就是说，在排除堵车导致车速下降导致道路通行能力下降的情况下，单向16车道的通行时速80kph的快速路才能赶上单向一车道轨道交通的运能 因此对于人口总量较大的城市，基本只能通过以轨道交通为导向的发展解决城市内部人口通勤问题，以轨道交通为导向发展的具体发展方向包括但不限于： 轨道交通地面化为主(降低建设成本)城市布局高密度功能复合(避免城市稀疏化无限制扩张)城市规划利好慢行系统(步行和公交车)城市规划不利好私家车 以上条件缺一不可 关于轨道交通地面化，根据上图可以了解到，双线轨道交通其地面基础设施红线宽度仅有双向八车道1/3不到，但其运输能力是八车道快速路的3倍。如果将双线轨道交通扩能为6线轨道交通，此时其地面基础设施红线宽度与八车道快速路相同，但其运输能力是八车道快速路的9倍 部分国家以汽车为导向的城市规划导致城市稀疏化扩张，稀疏化的人口布局导致公共交通无法完全覆盖，此时通勤客流会更加倾向于私家车出行，又由于道路运输能力远不如轨道交通，导致城市陷入“扩宽/新建道路→堵车→扩宽/新建道路→堵车”的恶性循环 当前中国大陆整体城市规划总体属于以汽车为导向。但与其他以汽车为导向的国家不同，中国大陆城市并未完全稀疏化扩张。但在以汽车为导向的规划下导致的，城市主干路及城市快速路泛滥导致无地面空间建设更加高效的轨道交通运输系统，导致轨道交通系统被迫地下化，进而大幅提高了城市轨道交通建设成本，限制了城市轨道交通的发展 如果将一二线城市的快速路替换为4线甚至6线轨道交通，用轨道交通进行跨区运输，用慢行系统在轨道交通站点进行接驳。至少从城市整体的出行效率上，比滥建快速路放任私家车乱窜导致堵车的恶性循环好多了 |
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首先，欧美不是一个地方，美国确实公共交通一坨屎，但你不能这么骂欧洲，特别是地铁站快比国内很多城市公交站密度还大的巴黎 其次，首都高：“哼哼哼，一个一个一个，啊啊啊啊啊啊啊啊啊啊啊啊啊” |
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交通方便了大家就不乐意开车了啊 我曾经在东京住过两个月，住处在世田谷尾山台附近。世田谷是一个以居住功能为主的区，大片大片的一户建和小公寓。 有一晚，尝试过从中目黑——自由之丘再一路走回尾山台，七八公里的样子。 工作日晚上八点多，车很少，尤其过了自由之丘之后，一路上根本没有车，随便走随便晃，我就是马路的主宰！ |
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这问得 fgw 都抖三抖。 东京轨道交通方便还没意义~~ 尼国抬首四茫然，入世以来，学着欧美日发达国家支愣起 城市轨道交通、高铁网，都干了啥，干了寂寞？ 高铁近4万公里，假设平均造价1.5亿/km，城市轨道交通截止2023年底近万公里，假设平均造价4亿/km，合计凑个整10万亿。大拿拿10万亿啊，意义何在？ 这惊天一问，合着 尼国《交通强国纲要》中的城市轨道交通、四网融合部分建设，还有什么意义？一众 轨道上的XX都市圈 都黯然失色，戛然而止，毫无意义。 那一堆写着四网融合...的工作报告秒变废纸。。。 幸好也就是蓝乎一问。。。 |
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因为东京那个破路，两步一个止まら，三步一个红绿灯，四步一个对不齐的路口。双向六车道屈指可数，双向八车道更是一枝独秀。国内家楼底下三条六车道早给我喂刁了，我指定是不愿意在这破路开车。 |
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中国修那么多高铁有什么意义呢 |
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反正您不管吃什么东西最后都会变成翔的，吃那么多肉啊鱼啊的有什么意义呢？肉价还不便宜。虽然蛋白质什么的含量高一些，但多吃豆制品也可以达到同样的目的呀。您还是吃素吧，和庙里的和尚尼姑一样。 |
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给穷人一点生存空间，仅此而已。 日本高速公路早在90年代末成型，只是题主不了解罢了。大部分同时拥有一定人口土地规模的国家，公路和铁路都发达，或者迟早会相继发展，公铁并非互斥关系。 就像对我这种珠三角的土著来说，挤公交地铁高铁是一种享受，想坐就坐呗，不坐也有两辆车轮流换着开，点到点就算堵车，也永远比公共交通快些。 2024年，国内日系车算真正开始走下神坛，不久将来电子乐器也会重蹈覆辙，日产印钞机肉眼可见谅一半，到时候就真的只剩下东京铁路圈可续吹了。 汽车堵在路上，至少还能遮风避雨，听下音乐，甚至车载办公，再多行李也无所谓，小孩子方便都可以。轨道交通，限流堵站口，那体验简直太美。 正是因为主干路和快速路，使得地面铁路还有再建的可能，如果都是22.5米内次干路，就像老街巷城中村，有个der空间建铁路。 正因为地下化铁路，在恶劣天气下，只要没大水淹的地方，还有运营的可能性。 正因为地面始终以公路为绝对路权，所以紧急情况下，可以靠政策将公路特殊使用化，比如之前三年。 正因为有发达公路，使得产业结构、职住空间调整更具灵活性，甚至车本身就是一种赚钱大利器。换作纯铁路，南山房子租不起，坪山房子也买不起，一辈子待在集体宿舍。 嗯，香港的贫民窟，好像就差不多是这样。 退一万步，就算把人当猪不顾舒适一车拉，还有超高层挤电梯等一系列拥挤方式承接轨道交通转移的堵点。 人生也不过几十年，目前国内各大城市内，近十年，堵车时间封顶也就增加半个小时。在交通基建尚有余热、人口开始平稳阴跌，产业升级、汽车和道路智能化发展等带来的交通缓解，有生之年无需操心通勤的问题。 给日铁吹一个很骨感的现实：私家车好比985211研究生宿舍，大部分2-4人一间房，甚至配有独立公共阅读书桌，空间很宽敞。而双非、民办本科、专科等，大部分6-8人一间宿舍，容量确实堪比城市轨道交通运量，三张桌拼在一起，打游戏小心碰瓷坑舍友，那收纳柜和火车站、景点储物柜差不多小。 日本之抠深入骨髓，民众挺适合铁路通勤。 |
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想让首都高堵车就直说，别拐弯抹角，首都高来一圈要交过路费的 |
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