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[工程技术]乌鲁木齐为什么不能发展成迪拜、多哈这样的航空中转站？ |
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乌鲁木齐地理位置离欧洲比沿海地区更近，为什么不能发展成航空中转站？ |
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航空中转的第一要务是开放，但乌鲁木齐做不到。 阿联酋和卡塔尔对绝大多数国家都是免签的，这样可以大幅降低游客中转的成本。 举个例子。 成都到马尔代夫，最便宜的方案是坐亚洲航空到曼谷中转。但是亚洲航空飞的是廊曼，而曼谷到马尔代夫的航班在素万那普，在免签前我必须办理泰国签证才能中转去马尔代夫。 你看，麻烦这就来了。 就算是单机场城市一样会有类似的麻烦。比如中转时间八个小时，你总不能让我一直坐在禁区傻等吧？假如有免签，我还能去市区来个一日游。 中国实现了大面积免签的地方只有海南岛。 为什么选海南岛？明面上的理由是海南岛旅游资源丰富，实际上的理由是岛屿更好做边控，并且海南人都很安分。 乌鲁木齐能做到哪一点呢？乌鲁木齐哪一点都不沾——或者说，整个新疆都不沾。 要知道，新疆有些地方，就算是中国人去也是需要办边防证的，这个证件外国人根本就办不了。 至于说其他的网络、住宿什么的都是小事，最关键的就两个字——开放，乌鲁木齐敢吗？ 连接世界的中东?mp.weixin.qq.com/s/73mawWP6pbUhOKdao7cSWQ |
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现在乌鲁木齐几百米一个哨岗，你还要变成航空中转站。。。 |
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因为这个地方还没完全恢复成一个正常城市。 |
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塔学小白总能问出这种让人会心一笑又不知道怎么解释让人抓心挠肝的问题，挺可爱的。 |
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乔丽娃的，你会去朝鲜中转吗？ |
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地理上，不是问题，这个位置其实不错的。 硬件上也不是问题，乌鲁木齐新航站楼建设中，出来以后应该也不错。 至于其他的，虽然比不了迪拜多哈，但中亚五国和外高三国和乌鲁木齐比一下，有能打的嘛？ 没有。 政治上，问题比较大，问题不是在咱们这边，咱们也希望人家多来看看。 但对外的风险，不在可控范围内。 保守起见，还是让国内人民先人均去过三次再说吧。 很多人都还没去新疆旅行过呢，要不是过去三年有随心飞，我也不会去十几次新疆。 |
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因为新疆的核心是稳定和对抗外来渗透，他只要不出事就是对中华民族伟大复兴事业的突出贡献。 航空中转站那三瓜俩枣，和新疆大局比，不值一提。 |
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乌鲁木齐目前从经济、政治、政策、中国的国际处境上都不具备迪拜的中转条件。 在一个国家的主体民族人口不断流出的地区，发展本来就是空中楼阁，能保证这块地不要再丢，就不错了。 |
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乌市是个进加油站需要身份证，进商场需要安检的城市。它与恐怖主义、种族主义、民族主义的斗争还远远没有结束。它在自由、开放、多元上的目标应该先是国内其他二三线大城市，在这个没达到之前挺难成为迪拜多哈的。 另外我国其他城市目前也没法成为迪拜多哈，哪怕一些城市在地理位置上跟乌市一样可能具备成为航空中转站的条件。原因可能也类似，就不多说了。 |
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来这里的人不多。 主要是人们来这干啥。 重温广东半夜查暂住证的感觉吗。 |
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个人拙见： 乌鲁木齐想做国际中转站机场，绝不单单是投放飞机和航班就可以解决。 首先要解决免签政策、涉外酒店、旅游娱乐设施等问题。处于对等原则，除非对方给我们免签，否则我们也不会免签。疫情后，外国人大幅减少，我们才单方面对西欧5个发达国家免签，加上马来西亚。事实上，这些国家可以免签绝大多数国家。别人来乌鲁木齐转机，结果还要解决签证问题。涉外酒店也是问题，没有多少酒店能够接待外国人。另外应用软件、支付、电话卡都是自成体系的。他们使用这些软件需要面临实名制的问题，这需要身份证。。他们的软件我们不让用。 现在去迪拜主要就是旅游度假。乌鲁木齐这点硬伤很大。 第二个原因，国内的航空公司和监管部门过于强调飞行安全，这一定程度牺牲了效率。国内一架飞机一天飞4个起落就算很厉害了，如AB两地往返两次。飞机每日飞行时间相比国外同行也比较少。但是国外的一些航空公司比如土耳其航空，他们现在就在和中东三大航抢生意，人家飞机能飞一天18个小时，6个起落很常见。竞争不过人家。 效率低的另一个提现是安检太漫长了。我在乌鲁木齐坐过几次飞机，登机牌打印的时间要提前50分钟，这在全国都极少见，反恐需要。前几年，他们进自己小区都要刷身份证。开放的动力，要小于维稳的动力。乌鲁木齐机场作为新疆枢纽机场，去新疆必须到乌鲁中转经停，地市要去外省也要在乌鲁木齐转机，人家靠这个就活的挺好。 以上两点，都要从更加宏观的层面去解决，牵一发动全身。 第三个原因，要解决人家愿意来的问题。yq后，外国人大量减少，现在上海、北京飞伦敦只要两三千块就可以飞，就是因为坐的人太少了。来上海北京的外国人都少，何况乌鲁木齐呢。 第四个原因，航空中转只是个引子，更重要的是吸引来人流、资金流，在旅游度假、金融投资方面赚的钱才是大头，迪拜现在依靠的就是旅游和金融。 现在的长途客机从国内直飞欧洲并不是难题，很多航班选择直飞。只做航空中转生意，对迪拜、卡塔尔是一笔小钱。 |
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这个问题不要问，也不要想。因为你分析来分析去，就会发现限制一个地方发展的，是一双卡脖子的无形的手。 |
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因为乌鲁木齐机场正在憋大招。 2023年乌鲁木齐机场是全国流量第17大机场，客流2500万。前20大机场中，大多数都是双跑道、多跑道，单跑道机场除了乌鲁木齐之外，只有第19大机场厦门、第20大机场三亚，而他们的客流与乌鲁木齐相差不大，可见这三个机场都到了单跑道机场的上限了。 |
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为了增加运力，国家发改委于2018年批复了《关于审批乌鲁木齐国际机场北区改扩建工程可行性研究报告的请示》（新发改交通〔2018〕469号），批复时明确表示 为适应新疆地区航空市场快速增长需要，促进区域经济社会发展，加快乌鲁木齐国际航空枢纽建设，提高机场综合保障能力和服务水平，完善综合交通运输体系，同意实施乌鲁木齐机场改扩建工程。 其规模大的惊人，直接增加两条4F跑道。 飞行区等级指标4F，在现有跑道（第一跑道）北侧1830米新建长3600米、宽60米的第二跑道，双向设置I类精密进近系统；在第二跑道北侧380米处新建长3200米、宽60米的第三跑道。 本期工程总体设计目标年为2030年，飞行区设施按满足2030年旅客吞吐量6300万人次、货邮吞吐量75万吨的目标一次建成，航站区按满足2025年旅客吞吐量4800万人次、货邮吞吐量55万吨的目标建设，预留发展条件。 机场开通之后，如果俄乌战争仍然不结束，那机场开通之日必然成为欧亚之间，甚至美亚之间的重要交通枢纽。（俄乌战争期间，福州能飞到纽约，纽约飞不到福州，必须在乌鲁木齐经停） MF849福州-纽约，每周二班，每逢一、五执行（新增） MF850纽约-乌鲁木齐-福州，每周二班，逢周一、五执行（新增） |
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航空中转的第一要务是开放，但乌鲁木齐做不到。 |
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如果新疆有一个国际中转站，喀什、阿克苏比乌鲁木齐更有前途 1）乌鲁木齐的维度跟长春相近，喀什阿克苏的维度跟天津相近。飞往内地，显然喀什阿克苏更方便。 2）喀什比乌鲁木齐偏西1000km，跟中亚接触，喀什更方便。 3）喀什阿克苏周围都是平原，乌鲁木齐在山窝中，喀什阿克苏更有利飞行 |
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知识普及： 乌鲁木齐是世界上离海最远的城市。 至于为啥不能变成中转站，这个事情其实是这样的…… 世界上人口密度大的地方，大致可以分为这么几大块： 东亚区，包括东亚和东南亚。 欧亚区，包括西亚北部和欧洲。 撒哈拉区，几内亚湾附近。 东非区，东非大裂谷附近，主要是以东。 北美区，北美和拉美。 南美区，南美东部。 这几块地方，非洲的两个区长期经济形势堪忧，欧亚区最为富裕，东亚区和南美区，以及北美区的拉美部分，发展很不均衡。 这几块地方，中东如果当中转站，它离其中各个区的总路程加起来肯定是最近的，说白了中东天生有地理优势。而且这个区混的比较好地方，比如日韩，欧亚区离中东都不算太远，只有北美区的北美部分，和中东隔着地中海、非洲大陆和大西洋，确实远了点。 说白了，迪拜和多哈能成为中转站，最大的原因还是地理位置太好了。美国肯定也很富裕，但是你想让美国这种国家成为中转站是不可能的。 另外，楼上网友说的乌鲁木齐管控比较严，也是一大因素，毕竟稳定是发展的前提。 |
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新疆和乌鲁木齐，稳定是第一位的任务 |
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这几个字，它和这个地方沾一点边吗？ |
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我也很好奇查询过乌鲁木齐的国际航班，乌鲁木齐往中东和欧洲基本都是要先飞到北上广再转机，飞往中亚有少量直飞航班。 位置确实好，但明显地，稳是第一要务。再次感叹我国的地大物博！ |
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所以你觉得迪拜多哈成为中转站的优势是有沙漠？ |
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利雅得做不到的事情你让乌鲁木齐去做？你怎么不让阿什哈巴德去做呢？ |
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20024年夏季新增厦航,福州/厦门-纽约回程走亚欧航线,经停乌鲁木齐, 你乌等来了美国航线.虽然是回程,感谢俄罗斯打仗 |
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迪拜对多少国家免签，这乌鲁木齐能比得了？？？ |
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要不另一个角度再来说说？ 或许时间还没到，因为基建投资所造成的后续影响力的时期还没到来。 第一点，作为新疆政治中心乌鲁木齐，地窝堡机场新建T4航站楼达到4F级别，总投资417.87亿元人民币，基本你能知道的客运飞机都可以起降了（最想乘坐空客的A380，可惜国内南航的那几架全部准备卖了），但机场还没建好，不具备运营能力。 第二点，全疆剩余的机场已经能投入并可以运营的25座，国内数量第一，“十四五”期间计划将达37个。这个数量可能依然是国内第一，当然新疆面积太大了，这个数量不一定能够完全满足。 第三点，听闻新疆的新规划是乌鲁木齐1000万人口，全疆5000万人口，大概是全疆要等比例增加一倍人口；但另一条消息是要以水定产，以水定人。前几年除了我们知道事情，其实已经完成了几条引水暗渠的修建，而且最近也确实有不少机械加工，资源加工型企业准备落户新疆了，包括不知道行不行的包邮试点。 所以你看，投资一个机场不在小数目，400亿建造一个4F的机场对于新疆来说很厉害了，国家没可能花了这么多钱，不用起来。只飞737这样的中小型经济型飞机对吧。然后是运营的25座及增加的12座机场，当然这里面有一部分不能全年使用。 人口来说，这里有一个《乌鲁木齐市城市垃圾处理“十四五”规划（2021-2025年）》，既然已列入政府长远规划说明，未来人口是正增长的，比起很多在负增长的城市要好点吧。 就看到2035年能不能实现了。 |
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有幸去过一次乌鲁木齐中转。 从北京出发，经乌鲁木齐中转，在乌鲁木齐落地还要二次安检，才能二次登机。 安检规格比北京还细。 从便捷程度和时间效率上来看，进疆便捷程度还不如选疆外城市中转，比如西安、成都。 只能说乌鲁木齐的发展任重而道远。 |
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航空中转站首先得能放得开，就这一点乌鲁木齐就做不到 |
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整个乌鲁木齐现在就是个航空港 五步一哨 十步一岗 到处安检 非常安全 |
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我新疆朋友说现在新疆很稳定了 我问怎么个稳定法 几百米一个岗亭 |
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中国永远不可能成为航空中转站的呀！地理位置决定。迪拜 卡塔尔才是完美的国际空港，我们在亚欧非板块边缘呀兄弟们，到我们这来转机？转去哪？日本能做中转是有点客流通过日本去夏威夷，在我们在往哪转？ |
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我个人看法，如果这次俄乌战争中俄罗斯持续衰弱下去甚至崩掉的话，未来伊宁的发展可能会比乌鲁木齐还好，因为那里才是链接中亚到欧洲的桥头堡和大口岸。 |
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这时候你又不怕间谍1450郁金香了 |
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这个问题就像是在问：为什么巴丹岛发展不成新加坡？地理位置同样优越（马六甲海峡对岸），印尼人口更多，资源更丰富，是印尼政府不想吗？ |
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因为迪拜和多哈作为国际航空枢纽的成功占了天时地利人和，而这些因素，乌鲁木齐一个也没有。 天时 迪拜和多哈作为国际航空枢纽的成功，或者说阿联酋航空和卡塔尔航空两家航司的崛起，得益于全球化的时代背景，以及阿联酋和卡塔尔两国寻求软实力提升和产业转型的客观需求。 阿联酋航空成立于 1985 年，而卡塔尔航空则成立于 1993 年。随着冷战的结束，世界经济进一步全球化，商业活动增多，这导致商务旅行需求增加；同时，航空技术的进步和航空市场的自由化，降低了航空旅行的成本，使得更多人能够负担得起国际旅行，进一步促进了航空客运量的增长。时代背景下需求层面的激增使阿联酋航空和卡塔尔航空作为新兴力量得以快速成长，也造就了迪拜和多哈作为国际航空枢纽的崛起。 而在当前，伴随着全球经济增速的放缓和全球化的衰退，航空市场的未来增量已经很难再支撑起又一个巨型国际航空枢纽，乌鲁木齐也不例外。 而且，阿联酋航空和卡塔尔航空的兴起不仅仅是商业成功的故事，它们还是阿联酋和卡塔尔提升国家软实力和推动经济转型的战略工具。在依靠油气资源迅速致富之后，以阿联酋和卡塔尔为代表的海湾国家所面临的是经济实力与国际软实力的严重不对等，急需通过各种平台和手段寻求突破；同时，领导层也迅速意识到依靠单一资源和工业结构的发展模式是难以持续的，因此大力推动经济发展多元化战略。 在这一背景下，航空公司不仅能作为阿联酋和卡塔尔两国商业和旅游业发展的配套，帮助产业转型；伴随着飞机前往全球各个角落，以及赞助广告席卷全球各大体育赛事，阿联酋和卡塔尔两国的存在感也大大增强，开始构筑起新的国际形象。 而对于乌鲁木齐或中国内地的航空公司来说，其发展策略和目标与阿联酋和卡塔尔完全不同。中国航空公司的发展更多集中于服务国内巨大的市场需求和支持国家的国际交流与合作，而不是作为推动国家形象转变和产业转型的工具。此外，尽管政府在很多方面支持航空业的发展，但这种支持的方式和阿联酋、卡塔尔两国政府将航空业作为国家战略重点的程度也截然不同。因此，乌鲁木齐发展成为国际航空枢纽面临的挑战和背景与迪拜和多哈的情况有着本质的差异。 地利 在打造国际航空枢纽方面，海湾国家拥有着无可比拟的优势。以迪拜和阿联酋航空为例，目前，阿联酋航空可从迪拜出发到达全球 133 个目的地。事实上，单纯从航程的角度考虑，阿联酋航空有能力从迪拜直飞到达全世界几乎任何国家。 |
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阿联酋航空的航线图 而就乌鲁木齐而言，尽管相较于北京或上海，从乌鲁木齐出发前往欧洲和非洲的航程会相对更短，但前往美国西海岸和大洋洲的航程则更长，而这正是中国内地航司的重要国际市场。同时，从乌鲁木齐出发依然无法直达南美洲，无法帮助航司填补直飞航线的空白。 以国航著名的“妻离子散”航线，CA907/8 北京-马德里-圣保罗为例。如果从乌鲁木齐出发直飞前往圣保罗，航程依然超过 15000 km，高于国航机队中航程最远的 A350-900 的设计航程。 |
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乌鲁木齐-圣保罗航线示意图 而除了通达全球的地理位置之外，促成迪拜和多哈成为国际航空航空枢纽的，还有紧邻两大腹地市场的优势：伊斯兰市场和南亚市场。 阿联酋和卡塔尔本身就位于伊斯兰世界的中心：西方有埃及，尼日利亚，阿尔及利亚等非洲穆斯林国家；北方则有土耳其；东方则有巴基斯坦，孟加拉国；东南方向还有马来西亚和印尼。考虑到穆斯林比较特殊的饮食和生活习惯，选择同样来自穆斯林国家的航司也在情理之中。而周边国家大量的穆斯林人口为阿联酋航空和卡塔尔航空提供了稳定的客源。 而在南亚市场，在海湾地区工作的大量南亚人口同样也为阿联酋航空和卡塔尔航空带来了稳定的客源。尤其是阿联酋航空，在南亚市场有着非常全面的航线覆盖，素来被称为南亚村村通。目前，阿联酋航空在印度有 9 个航点（德里、孟买、特里凡得琅、海得拉巴、科钦、艾哈迈达巴德、清奈、班加罗尔、加尔各答），巴基斯坦有 5 个航点（伊斯兰堡、卡拉奇、拉合尔、白沙瓦、锡亚尔科特），孟加拉国有 1 个航点（达卡）。 |
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从迪拜出发前往南亚的航线图 阿联酋航空在南亚市场的覆盖并不单单只服务于在海湾国家务工的南亚人，目标客群同样包括大量海外南亚裔。在二十世纪，大量南亚裔移居欧美发达国家，创造了南亚和欧美之间的客流。而由于南亚本土的航司相当赢弱，远远无法满足侨民的需求，这一部分客源也被以阿联酋航空为代表的中东航司所承接。 当然，随着时代的发展，阿联酋航空和卡塔尔航空也逐渐开发了针对欧洲度假的欧洲-中东-东南亚客群，和大洋洲-中东-欧洲的客群。而对乌鲁木齐而言，无论是本地市场还是周边国家，都难以提供足够的客流，自然也无法支撑起国际航空枢纽的诞生。 人和 迪拜和多哈作为国际航空枢纽的成功，另一个关键因素是阿联酋和卡塔尔对全球各国提供的宽松签证政策。 目前，102 个国家和地区的居民可免签入境卡塔尔；而 82 个国家和地区的居民可免签入境阿联酋。这样慷慨的签证政策也为转机业务带来了极大的便利，比如阿联酋航空和卡塔尔航空为转机旅客提供的包括迪拜/多哈一日游的业务等等。 其实纵观全球，国际航空枢纽城市几乎都采用了相对宽松的签证政策。除了迪拜和多哈，香港和新加坡的航空枢纽地位的确立也得益于其友好的签证政策。相对地，即便沙特的吉达因靠近圣城麦加而具有特殊的地理优势，其以往严格的签证政策也限制了其成为国际航空枢纽的潜力。 对于乌鲁木齐，以及中国内地的航空公司来说，国家的签证政策历来对国际转机旅客进行中国短期游览设置了较高的门槛，尽管这种政策正在逐渐放宽。此外，疫情之后，中国尚未举办大型国际活动，这类活动通常能有效吸引转机旅客并提升国际航空枢纽的吸引力。在阿联酋和卡塔尔，两国承办的包括世界杯，世博会在内的各类大型活动对航空公司和航空枢纽的发展也起到了明显的带动作用。 以上。 |
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什么时候涉疆航班不用提前一天锁座位再说吧 |
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别着急 已经在发展了，国际不国际的我不太清楚 中亚这一块子，应该会是主要的中转地 |
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