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[工程技术]为什么明明大巴车能跑160km/h，却不能和普速铁路形成竞争？ |
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如图 [图片] |
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350km/h的高铁，人人都敢坐。 160km/h的大巴，你敢去坐不？ |
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去三亚凤凰机场，在正规车站买的票，取票机上打印出来的那种，一车十个人左右吧，出了城就告诉我们大巴车坏了，要么换车要么跟大车回去，都是早起赶飞机的，谁能回去呢 然后换了依维柯，行李都在过道上 一路下高速捡人直到完全坐满，中间甚至还送了趟快递（下高速把东西捎给别人） 进了三亚，又在加油站磨蹭了十五分钟，说是给我们的厕所时间，然后开了没几分钟就到终点了，这个终点完全看不到机场，虽然实际并不远，最后又打了个车去的机场。比最初预计的时间晚了两个小时。 再说一个今年（24）过年的，还是去海南。 买的湛江西到徐闻港的票，这段没有高铁，大巴是唯一的选择。 把我们拉到徐闻县城，等了半小时给换了一台空的公交车，我上的是第一辆，因为人装不下，估计还有第二辆。给我们拉到了海安新港，并且告诉我们徐闻港停运了，海安新港是没有网上售票的，排队两个小时才买到票。而我此前已经买好了徐闻港的票，也没看到徐闻港停运的任何消息，怎么看都是懒得送我们去徐闻港撒的谎（港口大堵车）。这次耽误了至少4个小时，因为有两个小时浪费在买票上了。 以前网络购票还没出现的时候，还遇到过内外勾结的，去A车站问有没有去B市的票，实际上车应该在A市的南站，这时候就有人跑过来告诉我能上过路车，结果花了全价，需要加座坐小板凳不说，甚至车都不是到B市的，而是去B市邻近的C市，进了城随便找个基本没有人烟的地方放下就跑了 还有说取消就取消的，都是高铁出现以后的事了，也就是网上订票我肯定预留了电话，去坐车到了发车时间一片静悄悄，去问讯处才知道车取消了。又急急忙忙去赶高铁 平时总觉得打出租车糟心事多，实际上出租车的糟心事远远不如大巴车来的频繁，如果这群人去运营出租车，那才叫玩扫雷呢 |
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坐过市域的大巴么？ 大巴刚刚出车站，检查完毕，还没出市区呢，公交站一招手，马上加个客。 以往大巴上还见过加的小板凳比原有座椅多的奇观。 刚出外环，又有人招手，生意来了！停车，再加个座，上一家n口子。孩子哭老婆闹的。 路过乡镇道路，中间还有奇葩上来卖炸串，烙饼之类的。 过了县镇，赶上又有人上下车，沟通半天。 往往60公里的跨市路程，最后跑的还没二手摩托快。 更奇葩的还有大巴搁夏天不舍得开空调，窗户打开拉风。。。 还没到目的地，路过大桥，有人下，路过路口，有人下。 大巴秒变任意停公交。 出发时坐上20人，到目的地前可能都拉上七八十口子。。。 这种运营别说铁路，驴路也没法竞争。 |
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当年铁路网还不是很完善的时候，尤其是提速之前，省内大巴确实是可以和铁路竞争的 但安全性一言难尽，毕竟火车只有一个方向上的自由度，汽车是两个 |
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就是大部分迈巴赫车主一生也没开过几次160 |
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火车跑二百，虽然司机全程都很紧张，但是吧，一般没有个大事。乘客更是基本感觉不到什么不舒服。 大巴跑一百六，就是司机敢开，坐车的人都保准一种心砰砰跳的感觉。碰上个身体不好的，直接嘎了都有可能。 |
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因为大巴跟火车竞争需要至关重要的两点： 乘客别把自己当人 乘客别把自己的命当命 |
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哥，您开线路，车费油费车票不花一分钱，我给您找赞助全包。 |
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咱举个例子就明白了。 京哈线，北京到哈尔滨，咱不选最快的车，选个慢点的，Z203，用时11小时。 一站直达，实际沈阳北站停车换司机。 你告诉我，什么大巴能11小时从北京开到哈尔滨？ 再让一步，到齐齐哈尔，Z17用时18h3min 从公路的角度算，这还算个绕路车，是从哈尔滨走的。 大广高速、长深高速、双嫩高速什么的，随便走，我看哪个大巴能13个小时从北京开到齐齐哈尔。 |
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其实这个题设本来就不正确。 根本就不需要160km/h的速度，哪怕是按照正常高速120km/h甚至一些老高速100km/h的速度，再考虑客车全程肯定不可能顶着限速跑，即便是这个速度（以全程均速80km/h计）就已经可以对很多普速客运造成打击了。 而且由于汽车客运站占地面积小，且不需要考虑曲线半径、限速等等因素，因此所处的位置往往都比很多火车站还要好上一些，甚至有不少城市提供多个客运站的发班班线，更有甚者一度可以根据乘客的要求在路边随停随上，在客流密集的地区前往某些城市的大巴，可以坐到镇镇通甚至村村通，这些都是普速铁路在六提以后比拟不了的优势。因此，在很多地方，客运班线本来就一度暴打普速短途客运的。 只有在随着旅行距离逐渐变长的情况下，客运班车的优势才会逐渐降低。首先是不能随意上厕所，而且基本上全程必须死守在座位上，这些体验都大大的降低了旅行的舒适程度。所以对于中长途客运而言，大巴不是那么有优势，但仍然是存在的，一直到2010年以后都存在不少长途客运大巴，尤其是西南、中原等地区往江浙沪及珠三角地区的客运班线，乘坐者主要是打工的农民工等等。这些客运班线胜在一个便宜而且覆盖的点位比普速铁路多（西部客运铁路不发达）。 直到客运专线和动车组列车的出现，把这个市场基本彻底打死。我举个极端例子：位于四川省和重庆市的成渝线于1952年建成通车，沿途经过多个百万人口以上的县市，理论上来讲客流基础应该相当不错，但自从上世纪末成渝高速公路通车以后，客运大巴几乎把成渝线沿途各县市的短途出行生态位全部霸占，几乎不会有人选择铁路出行。随着宁蓉线渝蓉段的通车，成渝线本线客运几乎消失殆尽，基本只保留几对长途跨线车和少量管内跨线列车，且短途区间客流表现仍然一般。与此同时，可以看到的是成渝线沿线的资阳、内江、永川等城市前往成都和重庆的客运班车始终保持滚动发班，高峰时期几分钟就能坐满一趟。 如果这还不叫和普速客运形成竞争，那我想不到还有什么可以算是了。 2015年12月26日，成渝客运专线建成通车。原本需要两个小时以上的成都至内江客运班车如今乘坐动车组列车只需要40分钟。2016年，成都至内江的客运班车几乎无法维持运营，仅在部分铁路余票极其紧张的节假日可以保持相对较高的上座率。为了挽救客流，公路客运班车降价约20%左右。同年，该客运班线停止滚动发班。 2021年，成渝客运专线达速350km/h高标运营，内江至成都、重庆用时分别压缩至35min和40min。除5611/2次“公益性慢火车”外，成渝线全线普速客运全部停摆。 2023年，原本承担成都至内江、资阳、重庆及其下属成渝高速沿线各县市公路客运的五桂桥汽车站被拆除。 |
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大巴车当然能和普速铁路形成竞争，并事实上把支线铁路干死、把干线铁路的短途生意抢了一多半。 比方，1993年通车的济青高速公路，自从一开通就把济青之间当年的高端客流几乎全部抢走，3个半小时-4小时的单程（当年市区不堵车、高速不限速）把单程5个小时的火车直接搞到没人坐，虽说火车票只有28（绿皮普快）-55（空调特快），汽车票价100，但大家还是以坐汽车为时髦。直到2007年后动车组开通，客流才重新回到火车，反倒是动车开通之后动车票价是120，汽车降价到了65。 |
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大巴不行，我要坐大炮，速度二点几马赫 |
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因为你乎多数人恐怕从未经历过那个公路客运高一级车辈出的年代，也并不知道环线以外另一个更加庞大的中国出行实情---至今严重依赖于高速与普通公路客运。 先回答提问的第一个大问题“却不能和普速铁路形成竞争”，实际上在90年代公路客运大发展时期，的确对铁路产生了巨大的竞争压力。从南巡讲话次年的1993年开始[1]，公路无论客运量还是旅客周转量均在极短时间内超越铁路，总客运量从1993年的86.07亿人次达到1995年的95.39亿人次，而衡量旅客长途旅行占比的总周转量更从93年3700亿人公里达到95年惊人的4603亿人公里，直到高铁系统大铺开，疫情防控影响下的2020年，公路旅客周转量才回到这一数值上。 在公路客运系统强大的竞争压力下，铁路旅客运输平均运距从1993年的330公里开始逐步上涨，在第六次大提速，CRH高速列车系统投入运营的2007年达到532公里的最高峰，开始慢慢下降到今天的366公里[2]。 始于1993年公路旅客周转量首度超过铁路，结束在2013年CRH中国高速铁道系统里程突破1万公里，铁路公路旅客周转量[3]即将逆转的这20年公路客运黄金时代中，如同那个漫长的季节中不断拉大的城乡与阶级间贫富差距那般，公路长途客车的档次同样呈现出严重的贫富不均：伴随着沿海三来一补工业的发展，无数打工仔打工妹们离开远在深山的家乡，前往对外开放城市用自己的血汗为世界最强的轻工业体系作为奠基，在高速公路建设突破一万公里的前夜，从未被媒体真正正视的春运客流输送主力军被保有量约4万台的卧铺客车承担。 |
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虽然已沦为昨日黄花的亚星客车“不幸”因去年黄石纯电公交车无法充电受连累再次成为媒体焦点，但1992年尚名为扬州客车厂的亚星与西安公路学院（今长安大学）合作研制的首种国产卧铺客车扬州JT6970W一度令其成为焦点所在，，最终亚星还是没有像同年投入类似产品的宇通客车那样雄霸全国。 与此同时，早期使用全新或二手日系，欧系客车针对体制内企事业单位员工，港澳与海外华人华侨客户展开的景点旅游包车，单位接送车业务也乘上早期城际高速公路扩张的东风，利用当时司空见惯的合法或非法的客车进口渠道，购入欧系甚至美系长途客车开行高档客车与铁路进行针锋相对的竞争。在接下来商用车工业正式允许合资之后，曾经的豪华客车三剑客--北方尼奥普兰/青年客车，西安西沃，安凯凯斯鲍尔一度作为高档出行首选冲击着铁路客流。 |
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伴随着1995年成渝高速公路正式开通，有客运经营者利用二手车渠道购入美国旅行客车工业（Motor Coach Industries）制造的MC-8“十字军”客车作为高档大巴运行于重庆至成都间，退役后的两台车被弃置在恒通客车厂内。注意位于挡风玻璃侧的路牌依然保留着美国国内时代的原装滚轴 |
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停靠在客运站的六台西沃B10M与一台奔驰O371。作为高端客车代表的沃尔沃B10M系列以其方正的外观，强劲的动力与相对其他欧系商用车厂更低的姿态，配合西飞合作席卷了00年代的国内高档长途客车市场，其采用的中置发动机依然是今天国产发动机制造商有待攻破的一大难关 那么，在高铁里程已经突破4.5万公里的今天，公路客运状况到底怎么样？ 今年春运期间，交通部首度设立的综合运输春运工作专班提供了一个大出某些人所料的数据： 新华社北京2月14日电（记者叶昊鸣）记者14日从2024年综合运输春运工作专班获悉，2月13日（春运第19天，农历正月初四），全社会跨区域人员流动量约30139万人次，比2023年同期增长18.2%，2024年春运单日全社会跨区域人员流动量首次超3亿人次。 具体来看，铁路客运量1292.7万人次，比2023年同期增长50.5%；水路客运量137.8万人次，比2023年同期增长52.4%；民航客运量229.3万人次，比2023年同期增长57.4%。 公路人员流动量28479万人次，比2023年同期增长16.7%，其中，高速公路及普通国省道非营业性小客车人员出行量26185万人次，比2023年同期增长16.8%，公路营业性客运量2294万人次，比2023年同期增长15.5%。 2024年春运单日全社会跨区域人员流动量首次超3亿人次 以客运部门日客运量（发送量）计算，公路客运依然是中国部分国民的主力出行方式，及综合交通运输中不可或缺的一员。 那么，为什么很多国人感觉不到公路客运是春运出行的大头呢？作者认为，答案只能从中国现实中极为明显的城乡间阶级差距上面寻找。 多数农民工工作与生活[4]往往位于距离以大型商业，居住区为主的城市建成区存在一定空间距离的各种郊外工业园，物流园，农业生产地这些非技术类职业很难接触到的地方，我们所司空见惯的走出火车站特别是有CRH高铁服务的车站---登上地铁，公交车，出租车网约车，或干脆在车库中提出自己的爱车对于他们并没有这样容易。 一个背着大包小包的农民工从位于大城市郊区的工业园前往火车站，往往需要漫长，痛苦的多次换乘，有时候甚至不见得有公交车甚至合法出租车/网约车，综合下来所耗费的时间与车费往往不成比例的高于城市居民不少。 相比起来，反倒是拨打一下印在电线杆上的大巴车接客小广告电话，或者现代一些-通过搜索快手与抖音上大巴司机账号直接买票，甚至可以得到黑车接送服务，大包小包直接往客车下面的行李箱一扔，直接从工业园顺利到达村口。 这种郊区出行方式，只要留意疫情防控尚属顺风顺水的2020-2022年初的一些流调报告，就会发现其广泛存在于另一个很少被留意的中国。2022年元旦河南新安县发布的四名无症状感染者流调报告刚好佐证了这一切的存在： 无症状感染者2：12月18日12:20从捷普电子厂宿舍门口乘坐大巴，15:55途经四川广元，18:44途经陕西汉中南郑县。12月19日00:27途经陕西渭南市潼关县，1:27-5:03在连霍高速灵宝服务区停留，7:25途经连霍高速洛阳服务区，7:25-8:09在洛阳服务区停留，8:09离开洛阳服务区，8:49到达洛阳汽车站，9:58乘坐701路公交，11:00左右到新安县城关镇政府下车，下车后在城关镇政府对面的牛肉汤馆吃饭，饭后乘坐出租车（豫CU8019）返回新安县正村镇西沟村家中，12:05到家后未再外出。[5] 如果以上提到的只是从大城市郊区前往大城市火车站存在的接续不便，那么小城市的高铁专用站（这里可以参考法国国铁SNCF的专用高铁站命名-TGV站，将国内类似的车站称为CRH站）所面临的情况则要恶劣很多，以2018年6月29日发生京港澳高速衡阳段的大巴交通事故为例，距离事故车辆豫Q52298（根据能查到的注册信息是宇通ZK6113或ZK6117型）最终目的地，河南驻马店市平舆县最近的CRH站-京广高铁驻马店西站于2012年9月28日开通，但配套的客运站直到---本次车祸发生前的2018年4月20日才姗姗来迟。 更极端的例子，莫过于2011年7月1日开通的京沪高铁宿州东站直到8年以后配套的客运站才得以开通。 宿州综合客运枢纽站即将于2019年7月15日正式运营啦！！！高铁、出租、公交、长途客运班线等多种运营方式即将实现“零换乘”。[6] 如此一番分析下来，我们不得不怀疑铁路长期以来宣传的“提速不提价”，高铁快速发展的最大受益者到底是真正撑起整个轻重工业运行的打工者，还是游山玩水的城市中产阶级，沉迷于无视另外一个中国出行困境的交通发展到底具有何种普遍性，平等性？只怕结果并没有宣传中的那样美丽动人吧。 最后，以好友@羽徴 曾经的一段末尾语作为总结： 请车迷们记住，人民铁路要是真的是为人民，运输行业目前的主要矛盾——不断增长的出行需求和既有的有限的运能、低下的待客条件的矛盾，就不能忘。如果这个问题不去着手解决它，就请务必不要把公益性老在嘴上挂。 在公路客运蒸蒸日上时，要是再觉得仅仅开那些几个稀疏的长距离普速就是公益性，那真的是过时了。铁路也需要到农村去，铁路也需要配合消费的升级，无论是城市人的消费升级还是农村人的消费升级，不是只有城市高等人才有权利享受铁路的利好，要让另外一半中国公民享受到铁路发展的红利。 参考^1993年也是全国公路建设工作会议于6月在济南召开的一年，中国高速公路由此步入发展快车道^无独有偶的是，在莫迪老仙执政下的印度伴随着高速公路系统建设突飞猛进与各种外资品牌长途客车激烈的市场竞争，印度铁路旅客运输平均运距也开始慢慢上涨^讽刺的是，在高速铁路大幅扩张，铁路旅客周转量迅速赶超公路的同时，铁路与公路货运周转量却发生了另一种逆转。^近些年，国内亦出现类似发达国家的民工从郊区居住地利用大巴车到达工地上工，下班后再返回居住地的现象^关于四例新冠肺炎无症状感染者活动轨迹的通报 https://www.xinan.gov.cn/html/1/m/2/4/10998831.html^宿州综合客运枢纽站正式营运 高铁宿州站至快客站班线在此站乘坐 https://www.ahsz.gov.cn/zwzx/bmdt/92341392.html |
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就先不说大巴，小轿车跑160，碾到石子心脏都会抖一下，压到积水方向盘都打手，碰到桥的交接处车都快要跳起来了。 就这还想用大巴跟铁路竞争？ |
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大巴车和大巴车不一样的。 我早年经常在两广流窜，同样是从广州到南宁，天河到琅东，有一次坐到了亚星的全新大巴，双层卧铺，只有两排，我还刚好独霸车尾大通铺，爽到爆炸。每个铺位独立电视，放的电影也挺好，没记错的话是《新乌龙院》，反正是郝劭文演的，八点发车，两部电影放完十一点半熄灯睡觉，早上五点到琅东，等一会儿就有公交进城。全程体验碾压卧铺列车。 但是，万事怕的就是但是，这种车我这辈子就坐过一次，其余的绝大多数，什么南宁到广州，广州到厦门，不是安凯就是青年。三层铺摆三排，铺位只能刚好把人放下，我这样比较胖的直接就卡在里面动弹不得；为了容纳后铺旅客的脚，枕头是个方盒子难受得要死；车上电视整晚不停，不是演艺厅的低俗二人转就是急智歌王张帝，一趟下来早上到站的时候跟被毒打了一顿似得。这还不止，乘客还时不时被卖掉，车子营运资质不全，我遇到过的包括不限于半夜12点被叫起来让上另一辆车；准载50的车卖了52张票，多出来的俩人被带到高速路口的饭馆前等下一辆车，到天河客运站的车在元岗下车然后走过去……特么的大半夜啊，荒郊野外啊，得亏当年嘎腰子的技术还没那么发达，不然得吓死。 铁路就不一样了，车票上印着新空调快速卧铺，最差也是YW25G，服务质量是有保证的，不用像坐大巴那样赌人品猜车型；也不用担心半夜有人让你换车。 就这，还没说到最重要的交通安全，司机因素和路况不说，单说大巴车本身。当年就奇怪为啥大巴越来越高，后来才知道路政规定高级大巴车才能卖高票价，而高级大巴的标准里面规定每个乘客要有多大的行李空间，于是生产厂家就把车子往高了造，加大脚下的行李空间，但遇到乘客没有什么行李的时候，整车重心就变高了，稳定性变差，危险性变大。 综合起来，八小时以上路程，我只有在实在实在没办法的时候才会选择大巴；八小时以内的路程，广东境内选择大巴，当年广州到汕头的原装沃尔沃大巴简直超赞，广西境内选择铁路，因为南宁到桂林那条高速太吓人了。 |
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一个个的都没坐火车吗？平邑到临沂大巴车22，绿皮车14.5，价格比人家贵了整整一半，竞争个der？ |
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首先，大巴能跑160，不意味着允许跑160，在限速120公里的陕西高速公路上，大巴一般只允许跑90。 然后呢，在普通道路上，大巴一般最大允许行驶速度是该道路的限速减去10公里。 可是，在铁路上，客车却可以跑到线路允许的最大速度，其中时速160公里的线路上，客车最高时速确实可以达到160公里。 这就让普速铁路的理论行驶速度，完胜大巴车！ 再来说说实际行驶速度，普速铁路的实际行驶速度，一般情况下也是完胜大巴车的。 就拿西安火车站出发的大巴为例。 西安到渭南60公里，普速铁路列车一般需要38分钟到55分钟。 那么大巴车呢？答案是，理论上70分钟，实际上总得90分钟以上，我还没坐过实际行驶时间少于90分钟的大巴车呢！ 其中，西安火车站到连霍高速灞桥收费站及其附近的陇海铁路灞河大桥的距离是15.4公里，火车一般10分钟就能跑完，大巴却几乎从未在半个小时内跑完过，有些时候甚至能直接浪费掉近1个小时。 大巴的票价也值得吐槽。 早在徐兰高速铁路通车之前，西渭大巴的票价，就已经涨到了接近25块钱了，这么贵的票价，享受的服务呢？反正这个票价，放到现在都足够坐普速铁路的普通车跑一个来回再买一瓶可乐啦，因为现在一般车次才11块钱，而那时候还有大批的车次只要9块钱的。 徐兰高铁郑西段的通车，一下子把大巴的票价给打回了20块左右，并遏制了之前连续多年票价快速上涨的势头。 但是，但是，近年普速铁路开通的动车，票价一般才13-15块钱，还是比大巴便宜。 更妙的是，大西高铁上开行的动车组列车，近些年票价基本都是19.5，依然比大巴便宜。 被吐槽了好多年的大巴车内环境也是值得诟病的 还容易晕车 于是不少人也因此选择了火车 |
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我想起一个地狱笑话： 我梦想和我的祖父一样，在生命的最后一刻依然能保持激情与热血； 不像他的乘客，是在惊慌和恐惧中结束自己的一生。 |
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啊？！ 大巴车基本能把普速铁路客运整死，而且普速铁路客运已经快死绝了，先是被大巴车整死，然后是被高铁整死。 虽然大巴车比火车跑得慢，但大巴车胜在门到门，哪都能跑，所以在有了高速公路以后，大巴就取得了压倒性优势。毕竟火车不能直接把你带到县城甚至村里。 这时候普速铁路客运只剩下一个优点就是便宜。乘客选择普速铁路而不是大巴只有一个原因就是便宜，如果高速不堵车。 但这种成本优势的条件是普铁必须人多，必须塞成罐头才行，靠多拉人才能降低成本。这就是为什么普铁不管超载和买短乘长。一旦老百姓挣得多了，自然会加钱坐豪华大巴或者高铁（中短途）或者飞机（长途），到时候普速就亏本了，就像现在国铁的普速大规模消失。 普铁加价？日本国铁就是这么把自己搞死的，普铁本来唯一的优势就是便宜，再一加价直接赶走乘客。 高铁对大巴车的打击靠的是速度快，普铁虽然160比大巴速度快，但中途停站，两头接驳交通就比不上大巴的方便程度了。 所以在高速公路和民航兴起之后，普速铁路只有两个方向：一种是美国那样只留货运，客运不挣钱就扔给Amtrak，一种是日本那样的，只保留客流大的城际客运（JR屑海），没人坐的地方就消极苟到废线，然后巴士代行。近年来日本一些地方铁道线，遇上自然灾害就直接放弃修复废线了。 美国Amtrak接盘了全美客运列车之后也是抓大放小，除了东北走廊等客流坚强的线路，其他的也都放弃。不是你的菜就别玩。 如果没有沪宁城际，上海到苏锡常之间的距离开行城际列车会是国铁客运的主力客流。而且当年确实有过，上世纪末的双层客车就是为了这种需求设计的，只不过本世纪初国铁就转向动车化，所以双层客车存在的时间不长。 中国有高达34%的公路没堵过车，28%的公路轻微堵塞，而对比英格兰发现，英格兰几乎所有马路都有堵塞。要知道中国现在的公路网的数量和质量早已经吊打以公路文化著称的超级大国了。 这种情况下，高速公路都是过剩，那就更没有搞轨道的必要性了。你乎的经济民科整天说高速公路建了没车提高债务，那这个时候怎么不想着利用既有资产呢？ 要知道日本铁道可都是一百年前的既有资产啊。 |
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坐大巴没意思，尤其是那种长途卧铺车。 人就跟一具尸体似的，直挺挺躺着，看会儿手机，看会儿电视，稀里糊涂睡觉。 到了休息区吃东西屙屎屙尿。这些黑心休息区一律痛宰旅客，自带方便面不给提供开水。 睡边上还能欣赏风景，睡在中间，眼看着妹子就在附近，只能无可奈何。 逼于无奈，我坐过几次，内心深处只觉得在浪费生命。 绿皮火车，极好，好到不能再好。 因为绿皮车非常自由，尤其是硬卧，超爽。 想走一走，就走一走。想躺下睡觉也行，找人聊天，到连接处抽烟，自己的泡面自己泡。 韶关的煲仔饭，武汉的武昌鱼，郭坑的香蕉。 走南闯北，睡在硬卧上铺的很多是风俗工作者，睡在中铺的大多是白领、学生。 每个车厢总有一个孤独的女生在进行一场孤独的旅行。 作为一个善解人意，和蔼可亲的人，我总是喜欢给这些孤独的灵魂一些善意的微笑。 “你好，你的杂志可以给我看看吗？” 住在上铺的风俗工作者，也并不是一直在睡觉。 她们睡够了，也要下来洗脸刷牙吃东西。 吃饱喝足，无事可干，带着薄荷烟就到车厢连接处，问我借个火。 有时候，是我向她们借火。 绿皮车哐当哐当，列车连接处的空气是比较好的，总是有风从这里吹进来，将烟雾驱散。 咳嗽一声，缓解一下尴尬的气氛。 “福州应该很热了，我看电视上说明天30度。” “还好吧，热没事，就是潮得很，回去可能要扔很多东西。” 大家都是寂寞的人，在寂寞的列车连接处，说着一些寂寞的话。 很多故事，很多开头，很多对未来的憧憬，对生活的感慨。 聊着聊着，气氛就热络起来，大家相互递烟，说着一些可能对自己的熟人朋友也不会说的话。 都是出门在外谋生，谁也没有必要笑话谁。 她操持皮肉，我两条腿拿着包包到处跑，生活总是不如意。 有的是年轻小姑娘，有的家里还有个孩子，有的家里的男人装不知道。有的说：“把今年干完，明年就不打算出来了，找个人结婚，买个房子，做点小生意过日子。” 话题一旦打开，面对着陌生人，那是一筐一筐往外倒。 感情波动大的女孩儿，出门在外受尽欺凌的女孩儿，情到深处，不禁会眼眶细润，抽泣起来。 不要客气，此时正好可以揽入怀中，在她的头上拔一根白发，体会片刻的温存。 绿皮火车的旅行就是这么神奇，看见不一样的风景，打开一扇陌生的门窗。 有了这样的旅伴，我们不在乎列车的速度，慢一点不是坏事。 她到站要强颜欢笑，和粗鲁的客人一杯接一杯喝酒。 我到站，要抖擞精神，和讨厌的客户没完没了谈条件。 唯有在列车上的这一刻，我们算是在做自己，假装这是浓缩的人生。 我每次坐绿皮车，都有一种莫名的兴奋，因为不可预知会碰见谁，和谁说话，得到一些奇怪的知识，知道一些不可思议的故事。 或许这里面有真有假，有虚情也有假意。有的故事结构是真实的，但是加上了叙述者的想象。或者整个故事都是假的，但叙述者搞混了时空，以为这些才是真实的。跟现实比起来，她宁愿相信自己头脑里重新构建的框架。 我们欺骗别人，同时也会欺骗自己。越是面对熟悉自己的人，越是不肯讲真话。有时候面对一个注定要分离的临时旅伴，反而容易放开心扉，如同面对一个树洞，让真实的种子发芽。 忙碌混乱的生活，操蛋的生活，一眼看不到头的生活，在倾诉这一刻，会产生一种神奇的感觉，仿佛这趟列车行走在云端，多了一丝难得一见的美好。 这种旅行感受，别说什么大巴，这是绿皮车独一无二的优势，可以抽烟喝酒聊天喝茶，自由自在，畅所欲言。 到站了，互道珍重，从此人生陌路，永远不见。 不过万事都不绝对，我还帮人拿过行李，打车送到住处。只不过这是另外的故事，与火车无关了。 |
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因为大巴达到160km/h的建设和运营成本远高于160km/h的铁路。 甚至技术困难远超160km/h的铁路，安全性不如铁路，最大运力也比不过铁路。 这是铁路属于轨道交通而大巴车属于道路交通的性质决定的。轨道相比于道路，在都提供“承重和提供摩擦力”这两大功能外，还额外提供了“导向”这一个功能，因此大幅降低了车辆操控系统的难度。所以相同技术条件下，轨道交通很容易做到比道路交通更好的速度和更大的运力。 简单来说，就是火车你只需要控制前后，方向由铁轨决定，所以可以开的快，可以轻松连很多个车厢。 大巴车的优势是：低运力需求条件下，以及已经有建设好的公路的条件下，大巴车成本低于铁路。 另外以上回答只是正对“为什么没有发展高速大巴代替160km/h客运铁路的” 而高速铁路可以运行到350km/h，大巴车做不到。 |
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因为大巴的门槛低，运营主体高度分散，监管成本高，不安全。 小时候坐过不少改装了大马力德国柴油机的大巴。平日都是夕发朝至的长途，但只要遇上过年过节，一路上就会疯狂超小车，就为了第二天早点到，还能再发一班白天的返程，好衔接上第二天晚上的夜班车。 为啥一定得开这么快呢，因为公路毕竟不确定性较多，车票都已经预售出去了，要是路上堵个车耽误一下，后面的乘客怎么办？所以这些大巴自然能开多快开多快。 得亏以前都是传统媒体，治安也不好，车匪路霸都没杜绝，大巴发生交通事故这种都上不了大新闻，让我们都感觉不到改装大巴的危险。要是放现在，去看看印度大巴的驾驶第一视角，那个车你敢坐吗？以前咱们的大巴比印度的还快。 |
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你见谁家大巴开一百六还有人敢坐…… |
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四位数的客运火车， 运输成本要远低于大巴！！ |
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现在国内的大巴运营者几乎没有营销手段。 假如让我去运营大巴，我会怎么做？我会把站点的具体位置、时间、票价全部列出来，发布到各种社交平台上，张贴在停靠点附近，发放给可能的受众，还要把我的线路信息上传给百度地图和高德地图，总之就是要尽一切可能宣传自己。由于信息齐全，你们动动手就能查到，坐我的大巴就是一件轻而易举的事，就像坐火车一样方便。 然而现实中，你们是怎么查询大巴信息的？①浏览器：信息滞后，基本没用。②公众号：一些客运站、客运公司、地方交通部门的公众号可以查到大巴信息，但这种方式还是会有很多查不到的。③短视频：有些大巴司机会用抖音宣传自己，但他们在视频中提供信息大多抓不住重点，你还得私信他，或者评论区里随便逮个人问。④客运站：有电话的客运站还好，没电话的你只能亲自跑过去看或问，但前提是你得明确你想乘坐的大巴是该站发车的，否则也没用。⑤问路人：这就太费精力了，不利于提前规划行程，但在很多时候，这是唯一的办法。 以上几种方式，你有可能需要一一试过去，不像火车一个网站就搞定了。 你要是第一次来到某个陌生的地方，仅靠以上几种方式获取信息，成功坐到大巴是很难的。大巴运营者就好像懒得搭理你一样。也许他们觉得靠熟人网络揽来的生意就足够了，不稀罕这种临时坐一次的。 虽然大巴在国人的出行中占了较大的比重，但在宣传上，大巴确实输了。 |
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因为发展高速大巴并不能够代替目前高铁的工作，从《中国的高速铁路发展》[1]一书中可以看出，高铁的主要定位是中短途以及中长途客运，且优势明显: 在中国的主要交通干道上，高铁通常能捕获普速铁路最高将近一半的客流量、 长途城际汽车的绝大多数客流量、以及飞行距离在 800 公里以内的航空线路的部分客流量，因此不少此类航线不得不终止服务或者大幅度减少了航班班次。 在中短途和中长途客运中，高速大巴在运力，速度，安全性，平顺性等方面均落后于高铁： 运力：跑京沪高铁的加长复兴号载客定员1283人[2]，普通复兴号载客定员1193人，而大巴车的载客量也就是50-60人，相差至少20倍。 速度：即使不考虑限速问题，大巴车在高速路上能跑160km/h不代表全程一直能跑160km/h，平均时速能有个100km/h就很不错了。开过高速的朋友都知道，即使是在美国这种地广人稀，公路基础建设完善的国家，开高速仍然不可能一直保持较高时速，在城市附近（哪怕不下高速）需要考虑堵车，在正常行驶时需要考虑前车速度以及变道等。而京沪线平均运营时速在300km/h以上，部分快车甚至可以达到350km/h以上。即使抛开京沪线，大部分高铁的平均运营时速也可以在200km/h以上，这样的速度优势即使在大巴拥有专用车道的前提下也无法达到。 安全性：大巴车速度太快容易出现危险，而高铁不需要担心超车，错车以及各种复杂的路况。大巴车开的快一些之后，对司机的技术，警觉性，以及汽车本身的性能（轮胎，刹车等）要求比较高；高铁的司机只需要注意各种信号就可以保证安全了。在温州动车事故之后，中国的高铁就一直没有再出现过类似的安全事故，相反大巴车每年都会发生致人死伤的重大交通事故，如果我国不发展高铁，只发展高速大巴，恐怕某些群体又要喊“大巴车请你等一等你的人民”了。 平顺性：大巴车即使在有专用道的情况下（可以体验一下某些城市的快速公交，或者国外的一些BRT系统），平顺性仍然远低于高铁。国外的BRT系统在低速的情况下单单只是路面的颠簸和汽车的晃动就已经可以让乘客感到不适了，更不要提路上还会经常刹车和减速加速。高铁全程基本都可以看书，也可以随时上厕所，而快速巴士系统根本无法做到这点。大部分长途车都是开到收费站上厕所的，一是载客60人的长途汽车很难安装足够大的厕所，另外就是长途车快速行驶过程中，解下安全带去上厕所本身就是比较危险的，很容易在紧急制动的时候受伤。 我们的邻国日本确实存在【高速大巴】，但这更多是用来过夜的，让你睡一觉就可以到达目的地。我查了一下时间表，从东京到大阪，500km的路程需要开6-8小时才能到，平均时速不到100km/h，这还是在夜间路上车辆较少的情况下。同样的路程坐新干线只需要2小时23分钟。 而国内中短途和中长途商务出行最主要的交通工具就是高铁，这种需求也是无法被夜间运营的【高速大巴】替代的。 |
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参考^中国的高速铁路发展，玛莎·劳伦斯，理查德·布洛克，刘子铭 https://documents1.worldbank.org/curated/en/697391567777005065/pdf/Chinas-High-Speed-Rail-Development.pdf^http://www.xinhuanet.com/politics/2019-01/06/c_1123951982.htm |
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1.大巴上高速只能跑100Km，现在有GPS和限速。 2.大巴成本远高于普铁。 乘客越多，分摊成本越低。 3.大巴不是出站就上高速的。市内绕一绕总时间就上去了。 |
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要是每辆大巴都跑160，要考虑的就不是铁路问题了。 |
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当年广西通动车之前，广西人长途出行都或多或少坐过运德、超大、驰程、运达、运美、泰禾、通泰的客运班车。 公路客运最辉煌的那几年，埌东站每到整点时间，就有十几辆刷着“广西XX汽运集团”的大巴车发车排队上高速公路。 |
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铁路是动脉，大巴是支脉，而小客车、轿车、出租车、三蹦子……是毛细血管。 |
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