[工程技术] 北京地铁有哪些规划失误？

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[工程技术]北京地铁有哪些规划失误？

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北京地铁线路繁多，而且距离1号线的修建已经过去50多年，如此长的周期，如此广的范围，请问存在哪些失误的地方？可以针对某一条线路来谈谈，或是总体来说。

谢邀，总体来说，其实我觉得和大家比较反直觉。
北京地铁预留站台，限制了北京地铁的改扩建工程。但问题是北京的城市建设的高峰期其实是在2004年之前，你这样就有一个问题，就是北京所有的交通还有包括所有的人，还有企业资源都必须定在这个老城区这块儿，大多数企业都是这么选择的。
但是你当时的环境和现在的经济环境其实差了很多，主要的问题是现在经济环境更加自由，然后人员的流动性也更加的混乱无序。80年代那会儿说的话，你的就业环境其实是比较稳定的，这两个交通需求差异性，其实是很大的。
与其说地铁建设失误，不如说，自由竞争与甩包袱改革的经济，促使北京得通勤变成了极不稳定，且无序的通勤。而这种通勤无形之中会各个方向的车辆和人员的流动都增加压力，而且还延长了通勤距离。
这让北京地铁几乎是双向人流拥挤。
而这个时候就看出来了，预留工程其实就是雄鹿之角。因为没有办法再进行任何改造了。

7号线规划没有远见，取消了广安门站和牛街站，在中间设了广安门内站，与19号线和丽金线失之交臂

北京地铁的核心问题其实不仅仅是小编组问题，而是线网结构搭建与城市发展中心的失衡。

整体来说小编组很多答主都已经或多或少提到了，随着线网的完善，各段大客流小编组区段会逐渐被各条A车线路所取代。其实归纳一下北京地铁著名的运能紧张区段，主要是源于城市发展成熟、产业更为集中的北部和东部，然而观察北京地铁的线网结构，不难发现在北边和东边，地铁的密度竟然是偏低的。
举个例子，对于北京北边，高新产业和各大高校集聚的区域，究竟有多少条地铁可以实现北部区域的东西向连接呢？

答案是一条半。一条是环线10号线北边的四分之一，半条是被清华校园阻断的15号线。这样一来会直接导致两大问题，一个是换乘多绕行，极其不便，比如从北京大学，软件园，新中关区域想往东走只能到10号线上，同样从北三环附近由于长期缺乏地铁，想东西向通勤同样只能到10号线上。10号线客流为什么大，一方面确实10的线位太好了，但是更重要的原因是它承担了独一无二的城区联络功能，不管是换乘其他线路还是到达沿线区域都需要在10上坐一段，且没有其他线路可以替代。
在昌平线南延，16号线苏州街开通后，12号线开通前，10号线西北段承担着16 4 13 昌南 19 8号线这几条线路的联络功能，而且昌平线和19号线分别在西土城，牡丹园断头，这种总线型的结构让10号线海淀黄庄-牡丹园区间已经非常拥挤，尤其是苏州街开通后，10号线海淀黄庄站知春里方向站台客流积压严重。要想解决只能期待12号线今年年中的开通与13 15在清华东路西口的换乘了。
相比之下，南城的东西向联络就有7号线，14号线，10号线三条，且南城的通勤矛盾其实相对于北城而言并不算特别突出。

同样，让我们把目光聚焦东三环国贸片区，这里同样我们关注10号线东北方向，首都机场线占据了相当好的通勤线位，却以高票价与更小的编组彻底封死了通勤功能。如果把这条机场线拿掉看北京地铁线网，不难发现东北方向10号线与14号线之间严重缺乏东西向联络线。能反映这一缺陷的一个间接表现是，南侧6 10换乘的呼家楼站常年稳居北京地铁换乘客流排行榜前五。而北侧的13号线望京西，东直门等站换乘距离过长进一步导致望京酒仙桥地区居民地铁出行意愿下降。目前在建的12号线和3号线正在试图解决这一问题，但是高家园的暂缓换乘又注定让三元桥成为了又一个大量换乘的节点。望京地区出行问题只有等待17号线的望京西。然而在中段未通时，可以预见10 17号线的太阳宫站同样会导致大量换乘客流挤压。这应该是北京地铁线网完善过程中不可避免产生的阵痛了。10号线东段短期内仍然会处于运能紧张的状态。
与10号线东段形成鲜明对比的是西段。北京城西的南北向线路过于密集，16号线的客流低迷足以体现这个问题。但这不仅仅是线网结构的原因，9号线与16号线过慢的旅速与拧麻花线位同样影响了通勤速度。
北京显然意识到了这些问题。用来分流10号线的各条弦线A车也即将通车。个人比较看好12和中段开通后的17，14的成功也已经说明了这种思路的正确性。至于16，先考虑考虑怎么解决过密的站距和过多的限速问题吧。

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3号线西段仍未确定最终走向，东四站和南锣鼓巷站同时预留了与3号线的换乘条件，我们分别讨论：
1）若接入东四站，即便沿景山前街敷设，北海团城能否设站存疑。且故宫的客流很明显是南北向，游客若前往什刹海/王府井/前门都需换乘8号线，这就导致如果选择东四方案，美术馆站和东四站必须合二为一（实际上也很近）
这么一来线网全乱了：3/5/6/8平行式四线换乘的灾难，可能比上海龙阳路还要噩梦

2）若接入南锣站，北海北无预留，平安里拆迁量巨大，能否和西四站换乘也存疑
因此，建议3号线西段非必要不修建，12号线南延至五路居后，西段重要性已经越来越低。还有，盘活3号线东段8A编组的唯一办法：东延至首都机场T3，按普通票价收费
说说很逗的15号线西延，网传为精密仪器所致，然鹅并非如此，清华校方已表示可以在校内设站，并且已经搬离了部分实验室
真实原因为：1）虽然西苑站预留了15号线的站位，但清华西路并没有预留线位；2）现圆明园站的南侧为北大天体物理研究院，不具备设站条件；3）线路需经过清华二校门及历史建筑保护区，难度太太太大了

最后，昌平线——9号线连通工程西土城～国家图书馆这段，目前一直处于pending状态，官方的说辞是研究中，估计也是2035系列了

以上

1.该上大编组的没上大编组，比如4/5/10号线，修6A/8A都不为过，结果弄成了6B。后面矫枉过正在次要通道上修了一堆8A（点名批评16，而且其实从现在的客流量来看17/12/3修8A也有点浪费了），以至于打算搞4A+4A这种不伦不类的运行方式，还导致造价昂贵，工期过长。
2.复八线莫名其妙的修了个8B预留，估计是永远也用不上了

要说失误还真就谈不上，因为北京地铁是整个市政规划的最后一个链条，地铁是跟着整体走的，从根上就歪了的东西长出来怎么可能正。
北京地铁规划的任何问题都能从市政规划上找到缘由。这里面有国家机关和北京市的关系协调问题，有双方规划的冲突，当然也有历史遗留问题，很多事情非不为也实不能也。

四个字: 失误多多!
失误的原因很简单，不懂得网络互联互通的道理。

最大的失误是线路向郊区延伸过远，郊区又不堵车，哪里用得着地铁？
本应把这些建造费用完全用于四环路以内的市区，增加地铁站点密度，使更多市区居民方便使用地铁等公共交通，缓解城区交通拥堵。
郊区道路宽，高速路多，很少拥堵。居民完全可以驾驶私家车，乘坐地面公交，进市区的到四环沿线换乘地铁。
这样使地铁真正服务于市区地面道路资源紧张的环境，发挥出最佳社会效益。
已经失误建成的远郊线路可以逐步关停，把交通资源重新配置到最合理的位置。
具体来说，远郊区地面轻轨妨碍两侧人员往来，破坏商业氛围，应彻底拆除；远郊地下地铁线路可以拆除轨道后利用隧道站台改成地下商业步行街，满足远郊居民区商业配套不足的劣势，促进消费。
调控远郊与市区的交通流量，使郊区居民本地生活，本地就业，才能促使规划的边缘组团和卫星城发展成长。而延伸到郊区的长距离地铁线路，则是破坏首都战略规划的罪魁祸首，现在已经到不得不改正错误的时候了。

1.故宫文保区划得太大（同时也有1号线设站的问题），導致8号线中段和5号线的距离非常尴尬，又没近到可以直接换乘，又没遠到相隔一个平均站距，彊迫症難受；
2.当初偷懒把7号线广安门站和牛街站合并为一个广内站，结果回旋镖打到19号线头上了；
3.2号线的圈太小了，導致外城南部缺乏横向线路；
4.南驢市路-复兴门、玉渊潭东门-木樨地以及即将出现的光华路-覈心区站距过短的问题；
5.8号线回龙觀段擰麻花，试图“一条线揽两条线的活”，造成其偏离回龙觀老区中心（13号线设站也難辝其咎）；
6.10号线玉渊潭段擰麻花——万寿路怎么你了？

之前在另一个回答里讲过类似的问题，1、2、4、5、10五线全部都是串联市区重要区域并承担换乘职能的关键线路（长安街、二环，东西海，大兴及昌平周边的住宅区），客流量除了5号线应该是北京地铁前四名（5号线可能客流量没有6号线多），然而这五条线路全部采用6B编组，导致运力不足，无论是高峰期还是闲时，基本都是拥挤度很高的一个状态，乘车体验极差。1号线和2号线就不说啥了，毕竟这哥俩都是上个世纪七八十年代就投入运营的老古董了，目前的城建、人口早就和当时的规划大相径庭了。而4号线、5号线、10号线则都是2000年代修建的新线路，当时北京的跨区域通勤问题已经相当严重，人口问题也是日益严重，设计师不可能想不到未来这三条线路的状况，但依然采用6B编组就非常迷，不知道具体是由于经费不足、赶工期还是单纯的规划失误。
还有就是部分线路的换乘站设计距离过远，最理想的换乘站就是上下一个台阶直接到达，当然并非所有站点都有这种条件，不过你也别太离谱是不是？像19号线的换乘站全部是地狱模式，还有东直门、西直门、复兴门都不怎么好走，全是长长的通道。
16号线、17号线、18号线、12号线，虽然只开通了一条半，但从设计区位来看，采用8A编组完全是浪费，18号线作为和1号线并行分担压力的大站快线，用8A也无可厚非（像19号线学习），但是另外三条线有待商榷，特别是16号线，客流量除去那几条冷门的郊区县河有轨电车，基本就是倒数，17也是一样的问题，之所以这么设计估计是被之前几条线路的6B吓到了，但实际上这几条线路的都处于外围，换乘职能和通勤职能都不是特别强，具有可替代性，完全无需设计成8A。
3号线作为剩余线路中紧迫度最高的一档，竟然迟迟未能完工，这条线路的最主要职能就是将北京朝阳站接入地铁网络，解决朝阳站的交通困局。众所周知，北京所有的重要客运车站都已经接入地铁网络，唯独剩下新改造完成的朝阳站，这车站修的挺气派，但地铁跟不上真是硬伤，交通太差了，我之前去这接过几次人，位置太偏，不开车的话根本没法过去。特别是朝阳站几乎都是连接东北的车，这样对东北不太好吧？
7号线的广安门内，不应该被合并，如果当初按照原案，设置了牛街和广安门两座车站，现在完全无需和19号线虚拟换乘，未来也可以与25号线在广安门站换乘。说到牛街广安门顺便提一嘴，北京市中心有个巨大的地铁盲区，就是以广安门桥、菜户营桥、开阳桥和菜市口地铁站为四角的矩形区域内没有任何地铁站，只在四边上设置了陶然亭、广安门内、牛街、菜市口四座车站，希望地铁早日通到这个区域吧。
最后还有，北京地铁目前缺乏卫星城区之间通勤的线路，如果在两个卫星城区之间通勤，要么选择公交车，要么就是私家车，地铁非常不方便，因为北京虽然所有卫星城区线都已经连入网络，却没有直线连接，都需要进成再出城，不过这个是城市发展的正常现象，地铁总会有跟不上城建的时候，未来肯定会补上。

之前是不承认北京实际人口数量，抱着个2100万设计，结果过于保守。
后来终于回过神来了，结果人口开始流失了，肉眼可见将来是冗余和浪费。
逗

北京地铁和路面交通一样，东西向线路体验好于南北向线路体验。

一群官僚拍脑袋决策，而且不市场化，怎么可能做好。永远是滞后的。
看看东京地铁，人家比你人多多了，拥挤多了，不光线路设计好，运营效率也高。
1个大站快车你都做不到，更别提跨线运营了。
差距太大~~

北京地铁修建的年代跨度太大了，很多现在觉得失误的地方，在规划时可能没有预料到，比如“换乘”这个问题，感觉早期地铁线路未考虑或未重视换乘问题，造成部分站点换乘时间很长；也有人猜是专门这么设计的，缓冲高峰期的人流，避免在站台挤压

望京西的换乘距离让人绝望哈哈哈

最大的失误就说，1号线、2号线什么时候建成；第三、第四条地铁什么建成，对比一下同期的上海地铁
另外，北京的换乘也太太远了，有些换乘差不多一站地了

北京的地铁横平竖直的，从一个地方去另一个地方一般需要换乘两三次，而且大概率需要通过10号线这种环线。不像南京，拧麻花才是减少换乘次数的良好设计！

最大的问题是安检经费开支账目太多，安检门排长队x辐射危害性感女郎，是否挤占了机车铁轨道交通维护投入维修费用多少蒙混过关键词典没找到小学生作文题目就有问题。

在昌平南和海淀北的交接区域（回龙观、朱辛庄、上地、西二旗、西三旗），昌平线、八号线、十三号线这三条线的功能重叠严重，浪费了资源。