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[工程技术]报废一架a320代价挽救155个生命值得吗？ |
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假设电影里的桥段是真实的并且没有反转，通过模拟计算，飞机仍然具备安全飞到机场的性能。降落到河面，虽然乘客安全了，但是7500万美金的飞机全部报废。萨利… |
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我寻思有什么场景是机上乘客全死了但是飞机没报废的吗？ |
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之前在油管看过一个飞行员做的特情处置解说视频，里面有一段话刚好可以回答这个问题： “法律上说，当飞机出现严重故障的那一刻，这架飞机就已经属于保险公司了。 不要用你自己和他人的性命去试图挽回保险公司的废铁。” |
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机长的职责和职业是在危机时刻做出最优选择而不一定是标准答案选择。飞行不是数学题。再优秀的人，也不可能把交通工具真正驾驶到准确归零的米秒不差。 在危机关头，机长做出的是经验和本能的响应，他没有时间去精密计算从故障判定到决策到操纵飞机返航直至安全停稳的每一秒和每一英尺中间会发生什么。 在左右都是纽约和新泽西林立高楼的情况下，完全无动力低高度的大型客机，迫降平整宽广的河面不是最正确但是一定是唯一和最优选择。你无法判定返航中会遇到什么样的风，什么样的气流。你不知道、飞机不知道、事后的模拟也不知道。也许高度很合适你觉得你能返航，可是当你对准跑道放轮时，风切变警告响了。然后你就眼睁睁撞进市区了。所以就近迫降河面，哪怕是飞机报废、有人员死亡，也是值得而且最优的。因为那个高度和情况以及周边净空，任何职业飞行员都不会去做这一场生死豪赌。 为啥机长工资高？为啥机长受人尊重？为啥机长肩上四杠？ 因为他的经验和本能以深入骨髓，能让他扛得起第四道代表责任的杠。 回到问题本身，拯救155个人，不管什么条件下，都是人命第一。 如果高度很高、速度很大，决策失误或者操纵失误导致最后飞机没能迫降成功，甚至人员全部遇难。我觉得都不是不可以理解的。 在极端情况下，正常人保持清醒冷静的头脑都很难，飞行员的艰苦训练和不断学习使得他们在这时候不会惊慌失措，而是还能冷静的处理严重故障以及故障引发的一系列艰难的操纵影响、协调管制、避让飞机和障碍、做应急程序、协调客舱等等一系列高压工作。 这么一系列过程中，无数个时间点做了正确的操作和选择。 最后人都活了就是最好的结局。 |
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在我国，如果报废一个 320，能成功的挽救155 个生命，高低都能上当天的新闻联播，隔天的人民日报头版。 年底机组得上感动中国，转过年来的春晚要不是台下嘉宾位置，指不定还能客串个环节在台上跟大家拜个年。 至于航司的损失？ 航司今年的公关和广告业务都完成了，未来几年机组成员都能在航司的宣传册子里看到自己的头像，甚至能在总部的展馆墙上看到自己的事迹记录以及各种表彰合影和领导合影。 航司的损失？那不是保险公司的损失吗？ 再过两年事情会被遗忘吗？ 不，过两年还能在院线里看到某明星主演以自己为原型的电影… |
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目前为止没有任何一起民航事故给了机组“牺牲人命保全飞机”这个选项 |
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对于三大航的老总来说，他们宁愿报废10架a320，也不愿意死155个人。 钱是国家的，但是屁股下的位置可是自己的。 |
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既然谈钱，我们就只谈钱。 几乎任何一个航空公司都可以承受损失一架A320的代价。 但是一个死亡155人的航空事故可以使中国几乎所有民营航空破产。 |
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值，太TM值了，所有航空公司老总，民航管理人员都会告诉你。 首先假设按照你的计算，7500万美元拯救155个生命，平均一条命48万美元，美国19年的人均GDP大概是7万美元，也就是7年左右，这还不值。 何况那架A320已经用了几年，账面价值已经折旧了不知道多少了，其次7500万美元是目录价格而已，真正买的时候是要打折的，大概也就5-6千万美元，当然算上发动机差不多7500万美元。 你要知道，民航业是有安全溢价的，以中国民航为例，那是全世界安全记录数得着的国家了，比美国不知道高出几个档次了，十年都没有出过运输安全重大事故了，以运输周转量计算比铁路公路不知道高几个数量级，（2010年伊春空难之后零伤亡），假设摔一架A320，机队50架飞机以下的小航空公司基本上可以倒闭了，50-200架中型航空公司可能能活下来，但至少也得换个控股股东，市值能保留个三成就算烧高香了，200架以上的大公司（国东南海这些）也是伤筋动骨的大事，更重要的是会是民众对民航安全产生怀疑，影响整个行业的发展，这个就不是几千万美元可以计算的了。 你说事后计算，事后诸葛亮的事情已经被人吐槽几千年了就不说了，其次来讲萨利机长水上迫降成功事情，不仅是给航空公司也是给飞机制造商（空客）打了多大的广告，以前有过水上迫降成功事例，但零伤亡这是第一例，这说明至少飞机入水的时候飞机整体结构没有重大损坏，对民航安全的信心不知道增强了多少。以川航刘传健机长案例计算，说实话从操作和决策难度来讲远没有萨利这么牛逼，主要是飞行环境的恶劣（顶着800公里的狂风和-40度的低温，能挺下来的简直是赛亚人级别了），而且民航史上也有类似的案列（英航风挡破裂事件），但刘机长那是史诗级的人物，足够中国民航在世界民航领域吹十年了。 所谓A320价值7500万美元其实是高估了，这里头有空客公司，以及各个分包商的利润，工业品在这个高度工业化的时代其实是十分廉价的，可复制的，但是人命是不可复制的，公众对民航安全的信心是不可复制的。 |
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产科大夫满头大汗，问准爸爸：保大还是保小？ 准爸爸瞪大了眼睛说：保小！不是我不疼老婆，我就是想看看，这两个月大的胎儿，你们是怎么做到保小保不住大的！ 我倒要看看怎么能在飞机不至报废的情况下搞死这一飞机的人。 （当然办法是有的，比如在高空把舱门打开什么的，但这里是问萨利机长的情况） |
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事实上这个问题在飞机设计制造时就已经回答了，如果客机不需要在这些极端情况下挽救人的生命，它的很多设计都可以砍掉，它压根不会值3700万美金。它之所以值3700万美金一架，就是因为人命比这更值钱。 同样的，机长为什么是百里挑一选出来的精英，为什么拥有高收入，为什么拥有在极端情况下处置特情的决断权力，包括把飞机迫降到河里，这一整套逻辑的基础都是以乘客安全为出发点，航空业的大部分成本，其实都花在了安全上，乘客票价里的一大部分，也都是对这一套体系的安全性买单。 所以压根没必要去比，一架飞机3700万和155条人命谁更值得，如果需要在这两者中作比较和选择，那么整个航空业，从设计制造到商业运营的基本逻辑都将被颠覆。航空业的大部分成本都花在对0事故，对事故中0伤亡的孜孜以求，而航空业的高收益也来自于整个社会对它安全的信任，这个逻辑崩塌掉的话，不是一架飞机和155个乘客谁更值钱的问题，而是整个航空业推倒重来的问题。 |
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155条人命，你真敢想。 假设，某市某企业发生重大安全事故，死亡155人，你觉得这个企业还能不能存在？企业负责人要不要吃牢饭？该地区会被撸到什么级别的地方行政官员？？是不是官场地震？ 我都不谈什么生命有无价这个问题。。任何航空公司发生这种坠机的事故，都是吃不了兜着走的。。赔钱是里面最最最最最不值一提的损失。。。包括公司信誉（仅限融资的方面），行业或者zf的处罚，后期的超严监管，还有市场上口碑损失。。 对于动则几百架飞机的航空公司。。。一架飞机的损失能和这个比？你要吃不问一问王健林，他是损失十个亿心痛，还是被严厉监管外加口碑崩塌，外加金融抽贷痛苦？ 对这种家大业大的公司，钱没了可以再赚。但是口碑，市场，政府关系，金融多方面打击。。就真的完了。 |
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逆向推一下 一架a320在天上突发故障，眼看就要坠机了 机长一顿操作 成功迫降 飞机已经报废 但是飞机上的150名乘客都安全 你觉得航空公司会跟计较这飞机报废吗 |
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不算乘客和乘务人员的家属，无论是航空公司，保险公司还是飞机制造商得知155人全员获救而代价仅仅报废了一架飞机而已的时候，不开香槟庆祝一下都是说不过去的。 |
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所以你的意思还有一种选项是牺牲155个乘客换取飞机完好无损？有这种选项的吗？不是飞机先完蛋乘客再死？ 难道是半路把乘客都扔下来减轻重量？ |
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“柠檬法“听说过吗？ 大致就是通用汽车发现自己的车有问题，但是召回的钱比车祸死人的钱多太多了。所以通用就瞒了下来，没有召回。 生命是第一位的 以下转载自新浪新闻 作者:赵斌 20世纪五六十年代，美国通用汽车如日中天，成为当时全球最大的汽车制造商。美国本土每出售两辆车中，就有一辆是通用生产的。1959年，通用汽车推出了美国最早的引擎后置汽车——科威尔车型，向德国大众甲壳虫发起挑战。不久，科威尔车型便登上《时代》杂志封面，获得《Motor Trend》杂志1960年的“年度车”称号。 不过通用汽车很快发现，此款车存在后悬挂系统的设计缺陷，容易打滑和翻车，此外还存在严重的漏油问题，可能造成加热系统把有害气体带入车内。但是经过评估认为：如果对缺陷进行改进，每辆车要花费15美元！高层领导认为“太贵了”，否决了改进提议。1964年，通用汽车公司的利润达到17亿美元，但用于对车祸原因的研究仅为区区100万美元。1965年，通用公司因为设计缺陷，收到100多件诉讼案，但依然无动于衷。 就在1965年11月，美国“最难缠的消费者”、律师拉尔夫·纳德出版了著名的论著《任何车速都不安全：美国汽车设计埋下的危险》，第一章就向通用汽车开炮，大量揭露了汽车行业的恶行，给当时飞速发展的美国汽车工业当头棒喝。而通用汽车选择一个当时大公司最常用也最卑劣手段：雇佣侦探调查他，抓他小辫子，然后让他闭嘴。 深谙法律的拉尔夫·纳德意识到，只有舆论的压力，并不能转化为实效。于是，他说服他的朋友、艾奥瓦州首席检察官劳伦斯·斯卡利斯，于1966年1月举行汽车安全问题的听证会，引起了全国性的关注。两个月后，在公众的密切注视下，由参议员里比科夫领导的一个委员会，在国会又举行了一场更为重要的汽车安全调查听证会。召来通用汽车公司总裁詹姆斯·洛希“训话”，要求其对该公司采取的这种骚扰行径做出解释，并向受害人道歉。随后，一个新的联邦政府管理机构——全美高速公路和交通安全管理局成立。这年9月，美国国会颁布了《国家交通及机动车安全法》，诞生了汽车召回制度。这一法案实施以后，美国上亿辆汽车被召回，公路交通事故死亡率下降了一半以上。后来里比科夫说：“纳德使消费者运动成为美国经济、政治、社会生活中不可忽视的因素，这是任何别人所未曾做到的。” 通用公司受到广泛指责，1969年不得不宣布停产科威尔车型。 美国消费者与车企的较量并没有到此为止。第二年，美国经济学家、加州大学柏克莱分校的乔治·阿克罗夫教授发表了一篇论文《柠檬市场：质化的不确定性和市场机制》，用不同的水果代替不同特性的二手车，香甜的樱桃和水蜜桃表示车况优良，而酸涩的柠檬表示状况不佳。他发现，由于卖方掌握了比买方更有利的信息，就可能掩盖产品的真相，以次充好，伤害买方利益。而此时，许多厂商和经销商不是专注于如何提高汽车质量和售后服务，而是热衷于跟顾客打索赔官司，雇佣了众多律师，专门应付消费者关于汽车质量问题的官司。 又过了一年，美国汽车企业行业另一家大鳄福特汽车公司，推出了平托（Pinto）车型，很快成为美国销售量最好的超小型车之一。1978年8月10日，在印第安娜州公路上，一辆平托车因车尾被撞导致油箱爆炸，车上三名少女当场死亡。而这款车问世以来，已发生了将近50辆车尾被撞爆炸事件，原因均由于油箱设计有瑕疵。 然而在案件审理中，法官惊讶地发现，福特已经知道这一问题，但是他们做了会计成本效益分析，认为油箱瑕疵可能造成死亡和烧伤各180人，赔偿费加上车辆维修费最大开支约需要4950万美元，而给1250万辆车逐一增加一个价值11美元的装置，将花费1.375亿美元。因此，公司决定维持现状。 看到福特的这份会计成本效益分析备忘录时，陪审团震惊了，最终法院对福特公司做出350万美元的巨额赔偿决定。尽管福特召回了150万辆平托车，但平托车的声誉已经彻底败坏，于1981年永远退出市场。 就在80年代初期，低能耗的日本汽车蜂拥而至，美国消费者不再购买本土汽车。底特律三巨头严重亏损，汽车工人大量失业，美国车企终于尝到苦果。每一家企业都应该记住，涉及公共安全的质量问题是一种社会责任，不能以简单的经济来衡量，与消费者明对抗或暗算都将在来日受到市场的惩罚。 此时，美国人才想起阿克罗夫教授的那篇论文。美国商务部破釜沉舟，推出了旨在提高美国国产车质量的汽车消费者权益保护法。从1982年，美国各州也陆续制定了保护汽车消费者权益的法律，并用“柠檬法”冠以总称。“柠檬法”要求汽车生产厂家对车辆缺陷负责，而不是由经销商负责。明确规定了什么样的车属于“柠檬车”，一旦被认定是“柠檬车”，消费者不必上法庭，只要将历次的汽车修理收据寄给消费者协会，就可以要求换车或退款。车企回收的柠檬车在整修之后再次出售，必须贴有“柠檬”标志。 厂商一旦违法，将会受到严厉的调查和惩罚，罚款可以高达上千亿美元。纽约州自1983年实施“柠檬法”，到1990年，12家汽车制造商向车主退款1亿美元。同一时期，美国三大公司在全国的退款达10亿美元。“柠檬法”实施后的最初几年，汽车消费产生的纠纷数不胜数，美国汽车公司雪上加霜，群起强烈抵制该法。但是美国消费者和政府坚决不退让，迫使汽车厂商只能提升产品质量，终将美国汽车工业引向了健康的竞争和发展轨道。可以说：没有“柠檬法”，就没有今天的通用和福特。 而今天，“柠檬法”的适用范围已从保障汽车消费者权益，渐渐地扩展到电器、电脑等更多产品领域，消费者感受到酸涩的柠檬有了阳光的味道。 |
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值得的。 因为飞行员在飞机上的时候遵循的最高原则是——生命至上原则。 题主这个问题还不算有选择，我来给你出一个情况：一架波音747冬天从纽约飞北京，机场跑道积雪，最大起飞重量起飞，飞机燃油160吨，航程13个小时，过极地。飞机刚起飞十分钟机上有个经济舱孕妇因为飞机吃前机尾流导致的颠簸，流产了。现在返场纽约来得及救，但是得放油，得超重落地。放的油是钱，超重落地探伤是钱，航班延误是钱，旅客滞留还是钱。飞机上还有354个买票回家的其它乘客急着回北京。要不要返场落地叫救护车救这个孕妇？救她肯定不符合经济学原理吧？ 那如果你是那个孕妇呢？如果她是你老婆呢？ 我可以非常负责的告诉你，任何一个飞行员遇到这样的情况都会以最快的速度降落，为伤病员提供救治的机会，没有例外。 飞行员的训练流程里就没有过经济不经济，值不值得的课程，反正航空公司又不是我开的，损不损失跟我有什么关系？油放了就再加，飞机坏了就再修，花多少钱又不用我来掏。但是要是飞机上有人能活但是我没救，不行。 所以各位可以安心坐飞机。 请放心，你，一定不会是被牺牲的那一个。 这能不能算是人类最后的荣光啊？ |
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值不值得我不知道，但是你能不能告诉我，怎么做到牺牲155个生命，挽救一架320？ |
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至少在明面上，你不能用生命来进行直接的经济交易。 这是我们这个社会的基本准则之一。 你让全世界都知道了，你认为飞机比生命还重要。 这航空公司就不用开了 |
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有幸见过萨利本人 |
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只是远远的观望 这是在普渡大学（萨利机长的母校）150年校庆收到邀请有幸参加的活动，当然一开始就听说了当时民航守护神萨利机长在，正好借这个机会拜一拜他保佑自己后面一年学飞顺利 回到主题，值得！生命是无价的，不分高低贵贱。 首先民航人都知道的墨菲定律，任何可能出错的事，终将会出错。迫降哈迪逊河这件事往远了看是早晚要发生的事情，成功案例能起到极大的指导作用和积极的心理作用 其次，因为这次处理得当，没有遵循原有检查单顺序才得以生还，空客修改了紧急迫降的检查单，简化流程，飞行员有更多时间专注在飞行上 最后，单纯从钱上来说，这架飞机后面有保险公司托底，然后乘客全数生还甚至还对航空公司有一波巨大的正面宣传，这种广告没有人想打，但是确确实实综合价值要远高于一架a320 最后的最后，皮一下 |
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以上机动在g类空域中完成，全部合法哦 |
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不能讨论值不值。 因为你一旦开始讨论生命的价值，资本就要开始跟你砍价了。 “飞机上155名乘客联合签署协议书，自愿放弃生命来挽回a320。” 这样的新闻，你可能觉得很荒谬。 但看看身边，“自愿加班”，是不是就又觉得很近了？ 不能讨论。 所以别说155个，就算是15个，1个，也得救人。 跟经营类游戏不同，游戏里的资本，是死的。 现实中的资本，是活的。 |
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我就不明白了 题主是怎么把这两个列成并列选项的。飞机飞回机场了难道生命挽救不了了？顶多算是问一下能不能把飞机飞回机场这个问题。要是155个人死了飞机还能不报废？你是打算关了加压飞上天把人都憋死吗？ |
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有一个答案说的很好，任何出故障的飞机都是保险公司的。 但是可以更进一步，其实不管一架飞机发生问题的原因是啥，即使是主观故意发生的，只要不是保险受益方主体的主观故意，保险公司都是100%要赔的，即使是保险受益方的员工主观故意也不例外。 我举一个非常明确也知名的例子，10多年前有一艘豪华邮轮在地中海意大利附近巡航时船长想靠近他家乡的海岛修改航线，结果最后触礁沉没。责任起因和结论都非常清晰，保险公司和再保险公司财团总共赔了10亿美元。 像萨利机长片子里保险公司在查找原因不是为了找原因拒赔，现实中即使证明萨利机长的决策错了，保险公司也要全额赔偿的，那个只是流程工作。 这不是因为保险公司的商业道德，是商业保险行业的基石。 对了，虽然可能有人会抬杠：即使死155人赔偿金也是保险公司出（真的），但是保险公司不保惩罚性赔偿的。所以从经济利益角度出发，人还是比飞机值钱多了。 |
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美国交通署人命目前的单价是九百多万美金。即修路/限速/交通设施等投入为了减少一人死亡而花费九百万就是值得的。 中国最新的数据是80多万人民币，即十万多美元。 计算方法有三种，分别是享乐主义模型（即高危工作补偿法），支付意愿法和人力资本价值法。 按这个数算算，很清楚。 |
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从原则上来讲，根本就谈不上什么“牺牲飞机救了人”。所谓安全生产，人的安全是最重要的，人的生命是无价的。客运飞行如此，货运飞行也是如此，包括日常工业生产、商业活动，皆是以安全为第一要务。 从本事故的角度出发，在市区如此复杂的地形，盲目的调头，将无法保证不撞到高楼。失去动力后，飞机每次转弯都会失去大量的速度和高度，高楼也会对低空风向风速造成一定影响，可控性和容错度都非常低。即使在模拟条件下真的可以返航机场，在实际情况中，一阵意外侧风就可能造成没有充分的能量完成降落。万一直接拍在某幢高楼底部，那就又是个911了。 哈德逊河摆在这里，白送了一块平坦的跑道，允许机组不受地形干扰把飞机拍下去，就没有必要也完全不应该冒着风险舍近求远。至少，不威胁他人安全。 P.S. 别水萨利了，水水澳航32啊、苏城空难啊，特内里费啊，都挺好的。萨利爷爷累了。 |
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不然呢？ 其实7500万美金，平摊到每个人头上也就48万美金多点。 假设都死了，估计这钱得翻三倍赔出去… |
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飞机可以再造，丢失的人命不能再回来。 报废155架A-320挽救155个流浪汉的生命都值得。 |
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血淋淋的事实,就是人命到底值多少钱的问题 火箭上的逃逸塔,唯一的用途就是在宇航员在发射早期阶段要是发生重大故障了,宇航员乘坐逃逸塔跑路用的, 研发成本, 发射时多带逃逸塔导致少带载荷的,测试成本等等,一发火箭需要数千万美元,人类已经进行过上百次载人发射,总计费用几十亿上百亿,那么生效过几次呢? 2次, 救下来大约4个人,那一个人就需要花20亿美金以上 非洲草原里有无数吃不饱饭的部落,我相信20美金就足够让一个将要饿死的孩子活过来 别人的命值多少钱无所谓,自己的命可是无价的...........啊呸.... 给你一道送命题, 你得了一种神奇的病,不治就要死, 治疗的话有两种治疗方式, 一种是免费方式, 99%有效, 1%死, 另一种收费的治疗方式,包治好, 但是收50w, 你选哪种? 或者说, 收费版的收多少钱你会觉得两种治疗方式差不多可以随便选? 人命的价值差距十分巨大,根本不是所谓"生命无价" 有些人命廉价的令人发指 |
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假如发生在国内，7500万美元盖不住公司的损失，差得远。 给旅客和员工的赔偿都是小头，如果发生在暑运期间，旅客恐慌造成的退改签，民航局处罚性的砍航班，都告诉你整个暑运你都不要想了。未来一年到两年摔飞机的恶劣影响都会严重影响你的声誉。 如果你是一个小公司，大概率就改旗易帜。 所以报废一个飞机，换取全机旅客的安全以及整个公司的市场声誉，简直不要太划算。 在面临重大负面后果的危急情况下，做选择应该遵循两害择其轻，而不是两利取其重。 |
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别说换155条命，就是换一条命都值得。这不是经济问题，这是价值观问题。 先不论所谓事后测算合不合理，处理紧急情况的时候，就那么几分钟时间，你倒是给我算算看，从建立模型到执行所谓的计算，再到得出结论，到底要多长时间，机长在警报声乱响、飞机动力丧失、“我可能马上就要GG了”、“155人会因我而死”的心理压力等等的情况下，有没有闲心来整这么些所谓的计算？ |
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这不是个好问题，一是这个问法很不人本主义，二是反映题主对安全生产观的误解，三是反映对民航运输业的不了解。 即使从最经济理性，而非人本主义的角度看，舍机器救人也是最经济的，任何安全生产责任事故的善后成本极高，避免人员伤亡会让后续工作容易很多。 民航业的安身立命之本就是安全，没有安全谈不上盈利，飞机的设计冗余，严苛的运营规定都是成本，甚至很多时候为了安全宁可增加成本，比如降低飞机利用率，强制休息等等。一个小公司经历一次空难可能直接gg了。所以一架飞机换人员安全太值当了。 最后要指出题主对民航业的不了解。A320新机不超过5000万美元，飞机都有保险所以更需要优先保人。所以在业内人来看保人是自然而然的事，没有任何疑问。最后，萨利机长的哈德逊河奇迹是百年民航能排进前三的NB事迹，在当时环境下，能零伤亡已经是奇迹，不能苛求更多，何况事后模拟机还原，没有任何可能飞到备降机场。 |
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