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[工程技术]四川8633的事故处理难度大不大，还是换成任何一个机长都能是一样的结果？ |
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四川8633的事故处理难度大不大，还是换成任何一个机长都能是一样的结果？ 关注问题?写回答 [img_log] 飞机 航空 民航 机长 飞行安全 四川8633的事故处理难度大不大，还是换成任何一个机长都能是一样的结果？ |
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题主好，这是央视专访川航机长刘传健的对话，让我们来看看当时人是怎么说的。 近万米高空，风挡玻璃突然爆裂。强风，低温，失压，缺氧，整架飞机急速下坠……机舱内一百多位乘客，飞机下方崇山峻岭，英雄机组如何完成迫降奇迹？央视新闻《面对面》，独家专访了川航3U8633航班机组。 记者：当时执行这个任务的时候那天早上有什么异常吗？ 刘传健：没有什么异常，那天我是在公司住的，按时到准备室做一切准备，资料是我的二机长和前台进行沟通拿的资料，我阅读了所有资料，天气非常好都没有什么问题。 记者：在上了飞机之后按照常规的一种方式，你们的正常程序是什么？ 刘传健：对飞机的外部检查和对飞机的内部检查。 记者：这是机长每次要履行的？ 刘传健：每次都要做的必做的，这次我都进行了检查，没有问题。 |
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大概四十分钟后，飞机已经抵达青藏高原的东南边缘，高空能见度不错，能看到飞机下面的层峦叠嶂，飞行高度为9800米。从2006年到川航工作这趟航班刘传健飞过不下100次，按照以往的做法，在这个高度上，飞机要飞行一段时间。 记者：当时你和副驾驶的状态？ 刘传健：都挺好的，非常轻松，天气非常好，感觉今天完成任务是非常愉悦的一件事情，是这么一种心情。 但惊变，总是在猝不及防时发生。早上7点零6分左右，平稳飞行中的飞机突然发出一声巨响。 刘传健：在第一声爆炸之前整个前期没有任何异样。 记者：你说出现了一声爆炸？ 刘传健：对，巡航过程中发生了一声爆炸。 记者：突发的爆炸声来自哪里，你当时第一判断是什么？ 刘传健：当时的第一判断就是发生了一声爆炸，爆裂的声音，我和副驾驶同时发现爆裂的时候有异样，我们马上会做检查就感觉不正常，同时发现副驾驶前挡风玻璃裂纹了。 记者：当时爆炸声音有多大，给我们描述一下声音的感觉？比如过去爆米花那些东西是那种声音吗？ 刘传健：对，爆米花这个声音，至少有这个声音。 记者：声音那么高，在密闭的空间，这个分贝非常大了。 刘传健：对，当时一下，很惊愕的一种状态，所以我的动作后面非常快。 记者：但是在这种应急反应下，对你而言作为机长你第一个要采取的措施是什么？ 刘传健：摸，用手感受我们玻璃的情况，就像我刚才前面讲的一样，我们玻璃有好几层，各层的结构不一样，如果外层，中层，它有三层玻璃，如果是里面，书上写了，有裂纹，告诉我们它的受力层受到破坏了。 记者：您当时用手摸玻璃当时感受的状态是什么？ 刘传健：有划手的感觉，我是用手指轻轻摸的。 记者：就是有裂纹吗？ 刘传健：对，有裂纹，就是划手，割手的感觉，我知道肯定是里面一层坏了。 记者：内层坏了，对你而言意味着什么？ 刘传健：意味着飞机的承受能力下降了，但并不一定坏，我的教科书告诉我，它承受力会减少。 记者：你和副驾驶有交流吗？ 刘传健：没有交流，这时候我第一下，拿着话筒同时下高度，我跟我们空管说我要下高度返航成都。 记者：为什么会做这样的决定？ 刘传健：它承受力受到破坏，可能飞机就有故障要发生。 民航客机的风挡玻璃通常有外层、中层和内层三层，而且其韧性和抗压能力是普通玻璃的两三千倍。一般理论认为，即使内层玻璃破裂，中层和外层玻璃仍能抵挡机舱内外两倍的压差。但出于职业敏感，来不及和其他机组人员商量，刘传健迅速做出了立即返航最近的成都机场的决定。 记者：当时离成都有多远？ 刘传健：大概有150公里左右。 记者：是已经超越成都了还是没到成都？ 刘传健：过了过了。 记者：过了成都100多公里，返航成都。 刘传健：对。 事后看，从事故发生的那一刻起，每一个决定都至关重要，每一秒的时间都变得弥足珍贵。因为对于高速飞行中的飞机来说，稍微的犹豫不决都会让飞机在短短的时间里飞出更远的距离，使下一步的自救变得遥不可及或根本不可能。刘传健调转机头，同时抓起话筒向地面管制部门发出“风挡裂了，我们决定备降成都”的信息。 通话录音：成都，成都，四川的8633，请讲，现在有点儿故障，我申请下高度，四川的8633，下8400保持，下8400，我要返航了，我现在风挡裂了，风挡裂了，是吧，对的，3U8633是返航重庆吗，返航成都，备降成都，是吧，对，3U8633收到了，你先下8400保持。 记者：塔台的指示呢？ 刘传健：没有。刘传健：因为我把话报完，刚刚说完话可能他就关了，但是这时候整个玻璃就爆了。 记者：就在报话的那一刹那？ 刘传健：对，我说完可能还没有完的时候，这时候就爆了。爆了三次，没有反应了当时，肯定是应激的那种情况，可能当时我就当我睁开眼的时候。 记者：你是想第一本能保护？ 刘传健：没有保护，我根本没有想到它会爆炸，可能就是听到一声，本能眨一下眼或者什么的是这样的，当我睁开眼看到他的时候。 记者：看到副驾的时候？ 刘传健：对，都已经挂在那儿了。半个身体是在窗外的。 记者：当时的状态是整个下半身都在窗外，还是上半身？ 刘传健：上半身，上半身在窗外。 记者：上半身不是有安全带和固定吗？ 刘传健：我们的副驾驶在巡航过程中，我们是可以放松一点的，然后他就只系了这个腿部的安全带，没有系那个肩带，所以他就被往外吸了，爆炸的时候内外是有压差的，当时压差是七点几。 记者：人会马上被吸出去？ 刘传健：一下就出去了。 驾驶舱右前座风挡玻璃罕见地突然爆裂，破碎的玻璃向外四散，相当于飞机在近万米高空破开了一个大洞，机舱内外巨大的压力差，瞬间把副驾驶徐瑞辰的上半身吸出了窗外。 记者：太突然了？ 刘传健：对，非常突然。 记者：对你而言作为机长在副驾驶出现这样特殊情况下，有没有应急的预案里面之前是有过这样的设计的？ 刘传健：真没有。全靠第一反应，他一出去我看到他在那儿往外的时候，实际上我想伸手抓他。 记者：这是本能想抓的？ 刘传健：对，我是想伸手抓他，我一看够不着，飞机的速度非常大，可能在800公里左右，我一个是过不去，第二个我确实够不着他，现在飞机是一种什么状态，我要把飞机的状态保持好，所以我就操纵飞机。 记者：但是你当时能确认他的安全吗？ 刘传健：我不敢确认会发生什么，我当时都不敢想，我当时一个想的就是把飞机状态 控制好，不要让飞机掉下去。 记者：但是对那个时候来讲其实你内心有多少把握？ 刘传健：其实那时候我真没把握，其实我当时心里，也是喊完了，完了。 风挡玻璃爆裂的瞬间，驾驶舱失压的同时，一系列的连锁反应接踵而至，机舱环境迅速发生变化。 刘传健：最大的变化就是强烈的风吹着我，脸上有撕裂感那种感觉。 记者：像刀割一样的是吗？ 刘传健：我当时感觉我整个人变形了那种感觉。 记者：眼睛能睁开吗？ 刘传健：眼睛能睁开。 记者：当时戴着墨镜吗？ 刘传健：当时戴着墨镜，整个飞机在剧烈抖动，当时那一会没有声音，但是过一会声音非常大。 记者：整个机身？ 刘传健：对，整个机身在抖动，仪表看不太清楚，在晃动。 记者：仪表上还有显示吗，所有的功能还存在吗？ 刘传健：我那边仪表是有显示的，但是我当时不敢确定，是正确的显示。 记者：为什么不能确定？ 刘传健：因为爆破了以后很多设备都不工作了，电子仪表显示系统告诉我故障的设备，上面有无数的东西是填满的，两个屏幕里面，显示的全是故障。 近万米高空，每小时八百公里的速度，失去了驾驶舱右前座风挡玻璃的飞机像破了一个大洞，剧烈的强风像要把人吹扁，飞行控制组件面板被吹翻，许多飞行仪表无法正常使用，整架飞机都在剧烈抖动。驾驶舱发生的这一切，也迅速传导到了飞机客舱。当时，第二机长梁鹏正在客舱休息。 梁鹏：直接是看见那个门爆开了。 记者：你说是哪个门？ 梁鹏：驾驶舱门。 记者：和乘客舱连接的门吗？ 梁鹏：对。 记者：爆开了？ 梁鹏：弹开了，很大的风声。 毕楠：就是有啸叫声，同时出现了颠簸，客舱的氧气面罩全部脱落了。 记者：是自己自动脱落？ 毕楠：对。 事后有乘客回忆说，飞机起飞将近一小时后，原本飞行平稳的飞机突然发生剧烈颠簸，并随之吹进一股强大的气流，像沙尘暴一样，吹得人眼睛都睁不开，机舱突然变暗，四周响起刺耳的声音以及乘客的尖叫声，飞机急速下降，许多物品被吹落到到机 舱的地面。 乘客：突然间灯一黑，空姐和手推车飞到半空中，然后又跌落下来。听到砰的一声， 飞机急速下降，所有的指示灯都熄灭了。每一排掉了氧气面罩下来。 面对突然降落到面前的氧气面罩，很多乘客几乎不敢相信自己的眼睛，这种平时只在电影大片中看到的灾难场景，在自己眼前真实发生了。 记者：以前遇到过这种情况吗？ 毕楠：从来没有遇到过。 记者：但是人本能突然遇到这种突发的紧急状况，心情情绪都是不一样的？ 毕楠：这个时候你来不及了。这个时候我只知道我要保证我旅客，我的组员的安全，如果我慌了我乱了，那他们怎么办？ 毕楠：我只有通过广播器通知旅客，广播旅客，他们怎么样做，我告诉他们是用力向下拉面罩，把面罩罩在口鼻处，系好安全带，听从我们的指挥。 记者：其他的空乘？ 毕楠：他们是同样的，要通过他们的一些口令还有拍打座椅让旅客系好安全带，拉下面罩吸氧，同时也安抚了旅客。 记者：你们怎么安抚旅客？ 毕楠：有旅客抽筋，可能紧张了，抽筋，乘务员就一直帮他按摩，一直给他放松，还 有旅客在哭，乘务员一直在拍拍他的肩，牵着他的手，一直给他信心。 近万米高空，破了一个大洞的驾驶舱，还迅速导致了的另外两个致命后果，一个是低温，另外一个，失压后驾驶舱内的空气会迅速流到窗外去，进而迅速导致驾驶舱内缺 氧。 记者：这种冷之前，如果用温度来显示可能是大概零下多少？ 刘传健：如果在9800米，温度，按理论算应该是零下40多度。 记者： 零下40多度？ 刘传健：对。 记者：但是正常像你们驾驶飞机应该不会穿太厚的。 刘传健：对，平时。 记者：也是穿这样？ 刘传健：对，也是这样的，实际上我们客舱正常的温度，旅客应该是调到24度左右， 我们平时驾驶舱的温度也在这个温度左右，比较舒适的一个温度。 记者：但是一下子温度从20多度，下降到零下40度，整个肢体的操作是否会受到非常大的影响？ 刘传健：前期实际上我没有影响，因为前期我太紧张了，肌肉是非常紧张的，我真的没有感觉到。 记者：有戴氧气罩吗？ 刘传健：有，我们训练里就有氧气面具，像刚才我说的一样，我想拿出氧气罩来戴， 但是我戴不上。 记者：原因？ 刘传健：风太大了，吹得我无法拿出任何东西，我把氧气罩拿出来了，无法拿起来。 记者：自己戴不上？ 刘传健：对。 记者：没有氧气罩对你而言？ 刘传健：当时没有意识到缺氧的问题，当时一心想把飞机操纵好，当时真没想到这个问题。 记者：完全要靠自我的那种，极限的挑战能力来控制，是吧？ 刘传健：对，应该说这个时候我觉得，那天我下来的时候，这个地方我觉得应该叫意志力，我觉着这个是非常准确的一个词，意志力用在这个地方，非常恰当。 但在当时，飞机已经飞到了青藏高原的东南边缘，由于这一带山地密布，山高大多在5000-6000米，飞机不能贴着山头飞行，至少要有600米的安全裕度，客舱一旦失压，最低安全高度必须保持在7300米左右，也就是23000英尺高度。 记者：要从三万多千英尺下降到两万三千英尺？ 刘传健：对，没有出山就是两万三千英尺，我就不能再下了，一定要出山以后才能继续往下下。 记者：但是如果持续在那个高度上，这么操作不可能吧？ 刘传健：也不可能，持续两万三千英尺也不可能，时间太久了，旅客氧气是有限的，温度很低，人体是很难受的。 特殊的航线意味着驾驶舱失压的飞机不能一次性下降到有氧气而且温度适宜的高度，飞行员必须要咬牙坚持在7千多米即23000英尺的高度上继续飞行，直到飞出群山到达盆地上空后才能再次下降。 记者：这个时候，你需要做的是稳定飞机的姿态往下降，当时气压产生了非常大的失压之后，气压对里面的压迫是什么样的？ 刘传健：很强的冲击力往里灌，压迫感，为什么我们减速，为了这种压迫感小一点，对我们整个机体的伤害，会小一点，对我们人的伤害会小一点，速度太大了，吹起来会不会把后面吹裂，从这边吹过去。 记者：你说风，从风挡那儿直接吹到？ 刘传健：后舱去。 记者：乘客舱？ 刘传健：对，如果速度太大了，是不是会后面还会不会坏。 记者：你当时还想到这些问题？ 刘传健：对，我当时想的主要就是这个伤害，这个风的伤害不要把我造成的伤害变成对我们机体造成伤害，我就想着减速，我前面也说了，我在大速度还是小速度，大下降率还是小下降率这一块我是非常纠结的，是我心里非常纠结的问题。 记者：为什么会纠结？ 刘传健：因为我速度太大了下高度会快一些。 记者：快带来的问题副作用是什么？ 刘传健：机组的安全机体的安全可能无法保障。 记者：怎么平衡这个矛盾做出最后的决策？ 刘传健：对，所以我就说把这个速度选在我认为比较合适的，人相对能接受的一个状态，这个时候相对的下降率小一点。 记者：这个是靠经验做的一个估值吗？ 刘传健：不是靠经验。 记者：那是靠什么？ 刘传健：是当时的一种状况，人感觉稍好一点那种感觉当时的一种状况，感觉来做的。 而在飞机客舱，是另外一番场景。飞机突然的剧烈抖动和急速坠落，让乘客极为慌乱，哭泣和尖叫声不绝。乘务长和另外四名空乘尽最大努力安抚乘客。一辆餐车失去控制，将一名空姐的腰部撞伤。 记者：在这个时候怎么安抚乘客们的状态？ 毕楠：乘务员因为当时在每个区域，分布在客舱的不同的排数，他们告诉旅客相信我们，因为我们是受过专业训练的，相信我们有能力把你安全地送到目的地。 记者：但是你们并不知道驾驶舱发生了什么。 毕楠：不知道，不知道。 记者：你也没去驾驶舱看一看。 毕楠：有联系过，但是没有联系上。 记者：怎么联系？ 毕楠：打电话。 记者：没有回复？ 毕楠：没有回复。 记者：如果说像这种紧急状况，机长都不回复的话，你内心会不会更多了一份担忧？ 毕楠：说实在肯定会，因为我不知道接下来，我做什么样的指令和安排，可能我这个时候就稍微心里面就会多想很多东西。 记者：想什么？ 毕楠：想各种各样的方案，各种各样的情景，各种各样的结果。 信心的源头是刘传健。空军出身的他有几十年的飞行经验，受过严格的战斗机飞行训练，后期，刘传健从普通飞行员成为飞行教员，带出了不少飞行员。后来转业到民航工作。 刘传健：因为空军招飞淘汰率非常高，当时我们在那儿提倡的是八项素质，要求非常高，招进去就已经非常不容易了，比如在一个省只招十个二十个，整个招得很少，淘汰率就非常高，结果进去以后淘汰率都非常高，70%到80%的人都要被淘汰，最后真正能成为飞行员，成为部队战斗力的只有20%或者多一点。 记者：但是从轰炸机、战斗机的飞行员转到民航来讲的话，从这样的飞行技术还有飞行操控上来讲，会有什么样不同吗？ 刘传健：基本的驾驶术是一样的，因为民航飞机自动设备更多，因为电脑方面更多，在部队的飞机的话，相对有另外一个特点，是灵活机动，我感觉灵活机动，以快为准。我们民航的运输呢，感觉是安全第一，安全、舒适让旅客感觉，这是我们的一个宗旨，所以操纵上会有一些区别。 记者：之前包括我看资料，像你们在空军飞行学院的时候，曾经像一些特殊情况、极端情况都会有一些特别的学习安排。 刘传健：对，每个机型在预计的课目里面都会进行一些独立的，比如出现这个课目我们应该怎么做，另外一个课目我们怎么做，都会有的，都是有的。我们怎么去学习它，在飞之前我怎么去准备它，万一出现我会怎么办，作为一个飞行员来说，对这些特情的出现都要非常熟悉。 记者：之前类似于像风挡玻璃，这种脱落的情况或者爆裂的情况，有过这样应急的学习吗？ 刘传健：没有，在我的印象中就是英航5390航班，因为那个我看了很多遍。 记者：你说英国1990年的那个事故。 刘传健：对，因为它拍成了电影。我印象非常深，我看了好几遍。 1990年6月10日，英国航空5390号班机由伯明翰起飞前往西班牙马洛卡，在飞行过程中，飞机驾驶室中的一块风挡玻璃突然飞脱，并将机长吸出机外。后来凭着副机师的努力，飞机安全降落于南安普敦，并且机长奇迹般生还。这次英航事件在后来的几十年间，都被视作航空史上飞行员力挽狂澜的奇迹。然而，刘传健驾驶的这架飞机，比英航5930当时的情况，更加凶险。 记者：差别主要在哪儿？那次事故和这次事故。 刘传健：（英航5390）高度比较低，速度比较小，我们这次高度非常高，应该是9800米，然后压差非常大，温度非常低，速度也很快，当时的速度是800公里每小时。 除了高度和速度上的不同之外，刘传健驾驶的飞机下面，是山尖上耸立着冰川的青藏高原。一旦遵循常规操作下降，势必撞上冰山，后果不堪设想。 记者：当时在你那个位置能够听到后面乘客的反应吗？声音。 刘传健：听不到，什么都听不到。 记者：你有通过广播和后面乘客们讲吗？ 刘传健：无法广播。 记者：所有设备失灵。 刘传健：不是失灵，我不知道失灵没失灵，因为这个时候风，噪音非常之大，再一个我没有精力去，我没有自动设备，我要操纵飞机，我无法对他们进行任何的广播，因为当时我相信他们机组人员都是经过专业的训练，我们平时都是很专业的，因为他们遇到这种情况，应该是处理得没有问题，处理没有问题，所以你无法进行任何广播。 记者：也就是说你的职责，就是在机舱里面控制好飞机。 刘传健：对，我认为我的职责就是把飞机控制好，不要让飞机掉下去，能把飞机安全落到跑道里面，这是我当时想的。其他哪怕我什么都不做，但是我要做这一点。 记者：但是你跟塔台汇报要返航的时候，并没有得到这样的答复，那你怎么来做抉择呢？ 刘传健：对，在这种危急的时候，可以不得到这种答复。 记者：自我决定吗？ 刘传健：对，在危急的时候，是可以不得到回复的，是赋予了我们机长这一种责任的。 在刘传健的操纵下，风挡爆裂的飞机继续飞行。幸运的是，风挡玻璃爆裂二三十秒后，被强力压差吸出驾驶室的副驾驶徐瑞辰回到了驾驶舱。 记者：怎么回来的？ 刘传健：因为我们压差，一下爆破了以后，相当于里面没有压差了，飞机里面和外面，它的压力是一样的，实际上是顺着风往里吹爬进来的，如果我们的风一直往外吸，他是进不来的。 记者：进来之后，他和你有什么样的一种配合？ 刘传健：基本上没什么配合，因为这时候我在集中精力操纵飞机，我基本上没有管他，因为我无法去管他。 意外发生后，正在客舱休息的第二机长梁鹏意识到，飞机遇到了大麻烦。他马上进入驾驶舱。 记者：你当时在多长时间内进到了驾驶舱？ 梁鹏：现在有点记不住了，当时乘务长毕楠，给我比了一下手势。 记者：她给你比的手势是什么？ 梁鹏：她给我就是说里边，她就这么比了一下，我当时想的就是，我怕在这种的环境下，人是很容易失去意识的，我就怕他们两个在里边失能了，我就必须得进去。 记者：进到驾驶舱你看到的情景？ 梁鹏：进到驾驶舱之后，首先我看见的就是飞机在转弯，下边全是山。 记者：全是山？ 梁鹏：对，我们在山上。然后我就马上坐好，系上安全带，我就马上把氧气面罩拿出来，然后我就看他，我就给那个机长，就是给刘机长示意，我就说你戴上，他说没问题，我说那行，然后我就戴上，戴上之后就马上拿出我们的，因为我们这个飞高高原有它特定的失压程序，就是像碰见这种情况，我们应该往哪飞，下多少高度，我就马上拿出我的电子飞行包，翻出我们拉萨的失压程序，我就拿给他看，告诉他我们现在要飞的地方叫崇州，我们要下高度到两万两千英尺，他说好，我就给他做计划，相当于是我给他负责导航通讯这些，然后他负责操纵飞机。 记者：当时机长的状态？ 梁鹏：他就是很专注地飞行，保持好飞机的状态，那是我们最主要的东西。 驾驶舱失压后，剧烈的狂风还吹翻了飞行组件控制面板。平时可以作为判断依据的很多数据板都已遭到破坏或者变得无法确认，飞行组件控制面板被破坏，就相当于飞机从智能汽车变成了手扶拖拉机，自动驾驶已经没有可能，必须依靠手动来完成，好在，这对于驾驶军机出身的刘传健来说，并不陌生。 记者：我看到资料上，飞机的飞行控制组件面板是被吹起来。 刘传健：掀开的。 记者：这个掀开之后会有什么影响？ 刘传健：会影响很多设备，我确实搞不清楚，会造成我故障信息里面，无数个故障信息，所以说我在后面的，包括放起落架构型减速提供一些升力装置里面，每次做一个动作，我都是非常纠结，我就生怕它因为故障造成飞机姿态的变化，所以说我们如果姿态无法控制了，所有的安全，前面的工作都白费了，每做一个动作我实际上都是，从内心来讲我都是非常纠结，包括可用可不用的设备，我是绝对不用的，因为用了可能产生一些不良的后果，我无法去评估，因为我现在飞机是可控的，如果做出来以后，变成不可控了我怎么办，这是我说为什么纠结在这儿呢。 飞行数据显示，2018年5月14日早上7点07分左右，3U8633航班开始从32000英尺左右紧急下降高度。 记者：应该是一个什么样的过程？ 刘传健：应该刚开始快一些，因为飞机我还没有去接管。操纵飞机的时候，第一时间大一点，这个时候飞机是处在刚才保持的一个姿态在下高度，在增速，并且油门很大，油门在比较高的位置上，飞机在迅速下高度。当我一看到接管了飞机，飞机可以操纵的时候，这个就在逐渐减小。 刘传健：但是我尽力控制飞机，因为当时飞机带着坡度转弯，在往下下高度，我看了一下，当时我不敢确定我的表数是真实的还是假的，空速在一直增加，所以我做的动作是把油门收光，操纵飞机。 记者：这是面对这种情况唯一的选择吗？ 刘传健：对，唯一的选择，没有别的选择，就是不让飞机损坏，保持飞机状态。如果我们的飞机失去姿态，某种情况下它是会掉下去的，失速掉下去的。 记者：如果失速？ 刘传健：或者姿态不正确，不在正确的姿态上。 记者：结果呢？ 刘传健：就是飞机直接掉到地上去。 在狂风、巨大的噪音、低温、缺氧的情况下，刘传健在驾驶室内的每一个操作动作都异常艰难。 记者：当时在你们驾驶舱，你的温度还有气压的感觉呢？ 刘传健：很冷，冷到最后的时候，我整个身体都在都抖。我的第二机长就在给我抚摸，同时他也是在鼓励我。他给我抚摸的时候，感觉我身体在抖。我知道他是一方面在鼓励我，同时也说别怕没事。 记者：你感受到他当时的那种做法是对你的一种鼓励，是吗？ 刘传健：感觉身体在抖，因为很冷。他抚摸我跟我说，抚摸会好一点，感觉。 记者：当时副驾驶呢？ 梁鹏：副驾驶当时因为受伤了，身上有伤，他前面也没啥东西了，他当时能做的确实也有限。 记者：那你怎么安置副驾驶呢？ 梁鹏：我就告诉他，就是那个7700，我就派他监管，我就说这个7700，就让他一直负责7700的识别。 记者：7700通俗讲是？ 梁鹏：就是7700。这是我们的一个应答机，因为我们当时没有办法通讯，他如果按了这个，下面是能看见我们有，我们碰见紧急情况了，但是这个我们是要隔一段时间，你就得按一下，就让他们识别，让他们知道，因为他是出去再回来的。当时已经有点吓到了，相当于我就是不停安抚他们，刘机长他冷，我就一直给他摸，摸他手，我就说没问题。一个是摩擦产生点热量，就是这样，给副驾驶也是一直安抚他，没问题，没问题，就是这样。 记者：当时副驾驶这样的一个姿态，是有驾驶席坐着还是？ 梁鹏：坐着的。 记者：是坐在驾驶席。 梁鹏：对，当时我就把机长这边的话筒、耳机全拿过来。我就全程盲发，给塔台报告，我们现在要干什么，在哪，怎么样了，但是我们听不见任何声音。 记者：只能是单向传播。 梁鹏：对，就我这种的话叫盲发，就是我给塔台表达，我现在要干什么就行了，剩下他们自己会去调控。 塔台呼叫：8633成都，8633成都。 与此同时，成都区域空管并未忘记3U8633航班。值班空管多次呼叫3U8633航班，但3U8633航班没有任何回应。空管发动其他航班协助呼叫，也没有得到任何结果。 塔台呼叫：麻烦在群里叫一下8633，看能不能叫到，四川的8633，成都叫你，四川的8633成都叫你，8633 12237叫你。 2018年5月14日早上7点10分，西南空管局雷达显示3U8633航班出现航空器遇险代码A7700，全体值班管制员立即进入紧急工作状态，他们指挥空中6架飞机紧急避让，同时协调军方配合特情处置。在成都双流机场，跑道外的8架飞机在空管的指挥下立即停止起飞，停机坪上的15架飞机停止推出。一切只为3U8633航班的紧急迫降提供 最优的空域环境。 记者：用了多久才把整个飞机控制到一个好的状态？ 刘传健：大概五分钟差不多这样子。 记者：这五分钟究竟在你的内心经历了怎样的一个过程？ 刘传健：非常复杂，非常复杂。 记者：为什么用复杂这个词？ 刘传健：因为当时想得很多，确实想得很多。 记者：最多想的是什么？ 刘传健：最多的时候，我一定把飞机保持好，不要把飞机掉下去，这是我作为机长最高的一个。一定不要让飞机掉下去，这个是我想得最多的。我尽量保证更多人的安全，当时是这么想的。 记者：已经有了不好的这样的一种设想了？ 刘传健：对，实际上有这种设想了。 记者：你当时预想到会出现一种比较可怕的情况会是什么？ 刘传健：当时说实在的，在我没有安全控制飞机的时候，我真的很担心飞机会掉下去。 记者：如果出现那种情况，怎么保证更多人的安全和可能？ 刘传健：如果我无法操控飞机，能做多少做多少吧。如果真要发生什么不堪的后果，无法想象。 记者：这五分钟应该是你生命里面特别难熬的五分钟。 刘传健：对，非常煎熬。说实话在这个过程中其实直到后来还是有些很多纠结的问题，包括后来我们一些设备的使用上，其实我是非常非常谨慎的。 记者：谨慎指的是？ 刘传健：当时我们有无数的故障在里面，实际上这些都是对我一个非常大的考验。 5月14日早上7：11左右，3U8633航班从32000英尺下降至24000英尺高度。 记者：在这五分钟之后，你说飞机的姿态进入了一个相对平稳的状态，这个时候你要做的是什么？ 刘传健：仍然是操纵飞机，我们的飞机现在不能松手的，一松手飞机姿态会发生很大的变化。 记者：但那时候内心会不会安全一点？ 刘传健：对，安全多了。当时飞机感觉可控了就安全很多了。 记者：你那时候和副驾还有交流吗？ 刘传健：那时候我和第二机长就有交流了。这时候第二机长早就进来了，第二机长告诉我旅客是安全的，没有什么事后面是好的。 记者：听到这个反应呢？ 刘传健：对，实际上没有跟我说这个话，而是给我比划。 记者：手势？ 刘传健：对。 记者：这是什么，OK吗？ 刘传健：后面OK，就是旅客是OK的。 记者：这个对你内心的反应是什么？ 刘传健：当时我一下就会比较兴奋，当时跟我说这个话的时候，我觉得我今天一定要把他们飞回去，更坚定了这个理念。 记者：那时候这个有那么大的力量。 刘传健：非常大的力量。我的职业生涯说白了，我真的是，干这行我知道，每次飞行我的后面是旅客，这是我一个宗旨，任何时候，任何情况下，保证旅客的安全和飞机的安全，作为机长是我的首要责任，其他我真的没考虑太多。每次飞行的时候，都是把这个放在最前面的。 记者：后面是一百多条生命。 刘传健：对，后面是无数的家庭，无数的相关人员，我们哪怕就是在319机型320机型，我们飞的三种机型里面，320机型可能大概190多个人，最多的时候，319机型最多是132人，相对少一点，多的时候是两百。所以每次我飞的时候，在我心中强调的也是这个，在任何时候我要保证，在我能力的范围内，我能保证我绝对是保证旅客的 安全，这是我应该做的。这是机长职责吧，应该是。 此后，3U8633航班继续平稳下降，从9600米高空到6600米，再到3900米，事故发生34分钟后，3U8633航班降落在成都双流机场。 刘传健：我们发出来的7700这个应答机，他们是收得到的。收到这个信号是告诉我们飞机遇险了，遇险是什么情况，他们也会清楚。他们会把所有飞机，影响我们航路的飞机全部调开，把路让给我们。所以我在今天非常感谢我们的那些管制部门的一些，他们管制部门的一些人，努力让路，跟我们配合，因为我们无法接到，他们是默默地为我们配合。 梁鹏：起落架放完了，我们能见地面了，能见跑道之后，那个心里边其实当时真是不怕了，因为只要能让我们见到跑道，我们就能把飞机飞下去，当时就是这样的状态。所以当时一落地之后，真的是放松了一口气。我们两个，他侧过来，我们看着，我们 俩就握了个手说了一句，我们现在还活着。 我们还活着，机长刘传健对这句话也是印象深刻。 刘传健：飞机落地一刻长长舒一口气，我和他同时在那儿，我们都还活着。 记者：这是你们说的第一句话吗？ 刘传健：对，是我们听得到说的第一句话。 记者：那时候你看到同伴的眼神是什么样的还记得吗？ 刘传健：我觉得当时我们都放松了，一下就放松了。 随着飞机一起下降的，是乘客们提了很久的心，一直被恐惧和压抑笼罩着的机舱内恢复了生气。 毕楠：我当时是通过驾驶舱告诉我飞机已经安全了，然后我是站在客舱当中对旅客进行广播，告诉旅客我们已经安全了。 记者：你还记得当时那时候播这段内容的状态吗？ 毕楠：我告诉旅客我说，女士们先生们，我是本次航班的乘务长，我说我们已经安全了，我们不用担心。 记者：你那时候还能有这样的状态来说话吗？ 毕楠：对，因为我不能慌，我内心再慌我不可能表现出来，因为我是专业的。 记者：乘客们当时听到这些话？ 毕楠：鼓掌。 记者：这个鼓掌可能包含了很多寓意。 |
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据四川航空发布的消息，除副驾驶皮肤擦伤，一名乘务员腰部受伤正接受治疗外，其余27名前往医院就诊的乘客身体未见明显异常。而据民航西南局公告表示，民航西南局、四川监管局已于第一时间赶赴现场，就事故原因开展调查处置。调查的对象也包括机长刘传健和所有机组成员。 记者：但是在整个事件结束之后，对你而言的话，需要接受的整体安排是什么？ 刘传健：这几天我们刚落地，管理局的相关人员、调查人员一起跟我们调查当时的情况，让我们反映当时的一些情况，之后对我们进行调查，一直昨天、前天，整整调查一天。 记者：对于这次的事件来讲的话，可能很多人会探讨，将来对于航空上的这些突发事件还有安全，人们会有很多的这样一种疑问存在，作为机长你们会考虑这种问题吗？ 刘传健：当然可能在将来会有结果的时候，我们也会考虑。因为现在没有结果，我们无从考虑，这个确实是。 记者：最后一个问题大家很关注。对于您经历了这样一次很特别的事故以后，作为机长您今后个人的安排会怎样？ 刘传健：我还会继续飞行，在接受检查，身体检查，没有异常的情况心理平稳了以后，应该会继续飞行的。 记者：您说的心理平稳是因为目前还有一些可能情绪上的波动吗？ 刘传健：对，应该它还会作为航医，作为航空专业，还会对我们进行心理辅导这一类的东西，还会对我们进行，达到一个健康的状态，让我们达到一个健康的状态。不一定是身体上的健康，心理上的健康都是需要的。 记者：也就是说未来我们还可以在机长这个位置上看到你。 刘传健：应该没有问题，我相信我能行。 让我们给刘传健机长点个赞吧！ 也可以关注公众号童童电影，看电影不需要vip. |
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先说结论，我认为任何一个机长包括刘机长本人都不敢拍着胸脯说，再来次一模一样的事故自己能百分百安全飞回来。真的遇上了，只能是提着一口气，凭借自己的体能、意志与经验努力把飞机开回来，至于能不能成，那就是谋事在人，成事在天了。 为什么呢？因为此事故驾驶员置身于非常态，任何飞行训练都不会针对这样的事故来进行，它的概率很小，地面也缺乏真实的模拟条件。 为什么说驾驶员置身非常态？因为驾驶舱挡风玻璃破碎造成了一系列问题。 第一，低温 海拔每升高100米，温度大概下降0.6摄氏度，事发时是早上七点多，飞机巡航高度9800米，大概零下40摄氏度。珠峰高度8844米，登珠峰没刘机长那么冷，不过登珠峰的人穿成这样 |
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更低的温度，我们刘机长穿成这样 |
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登珠峰对温度有个循序渐进逐渐适应的过程，而刘机长是毫无准备从大概24度的空调房咣当一下到了零下40度。当时驾驶舱狂风大作，同样的气温，风越大体感温度肯定是越低的。 刘机长在五分钟内把巡航高度下降到了7300米，温度大概到了零下25度，还是很冷。出了青藏高原后高度降到6600米，-20度，再降到3900米，-5度，结合风力和刘机长穿着依然是非常非常冷的。 第二，狂风 其实狂风这个称谓不是很贴切，因为刘机长面对的风力其实已经超出一般人的想象了。 前段时间台风利奇马登陆，记者追风脸都被吹变形，上了热搜，记者的状态是这样的 |
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视频地址http://n.miaopai.com/media/KLgh7osXLR87oai~tyWedMWpkR8itw3o 利奇马登陆时中心附近最大风力52m/s，相当于187.2km/h。这记者是上海气象台的，台风在浙江登陆，他感受到的肯定不是最大风力。而我们的刘机长事发时巡航速度是800km/h，虽然说碎的是副驾驶的风挡，刘机长面对的风速可能稍低于飞机航速，但这样的风速显然数倍于气象记者体验到的，已经超出一般人的想象了。 刘机长在事发5分钟后降低了航速，半小时后飞到了大概150km外的成都，降速后航速大概300km/h，依然是超级台风风速的两倍。 如果你还是没概念，之前贴了张事发时机长的穿着图片，这里再贴张事发后的。从7：06事发到7：42成功迫降成都，吹了不到40分钟这样的风之后副驾的衣服是这样的（之前以为这衣服是机长的，感谢评论区 @见路不走 @future 指正） |
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第三，缺氧 海拔越高，空气越稀薄，没概念的话还是可以类比一下登珠峰。同样的，登珠峰对氧气含量的下降是有几个阶段逐渐适应的过程的，大多数人是背着氧气瓶上去的。而刘机长又是咣当一下从天堂到地狱。 缺氧带来的不止是生理上的不适，还有无法用意志力克服的思考能力和反应速度的下降，下降到一定程度大脑不和你商量直接就罢工了。刘机长想戴上氧气面罩，但是风太大，办不到。 此时飞机位于青藏高原，五六千米的高峰林立，下降空间有限，需要非常小心。刘机长在缺氧状态下用5分钟把飞机降到了勉强可以呼吸的高度。 第四，控制台损坏，失去很多飞行数据 风挡爆了之后，控制台是这样的。 |
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风挡破碎之后，飞机的整个空气动力学状态都改变了，这种改变是随机的，不可能出现在模拟训练科目里。飞机一直在剧烈抖动，飞机各个部件做出和平时一样的动作，达成的效果和平时肯定是有偏差的。这种偏差有多大，刘机长不清楚，只能一点点小心实验摸索，而控制台损坏造成的数据缺失给刘机长的摸索造成了更大的困难。 就好比你开熟了的车，好好在高速路上开着，忽然之间油门刹车转向的程度都变了。你按平时的习惯给油，踩了一下油门，这车嗖一下窜出去了。你吓了一跳，急忙踩刹车，哪知刹车踩到底车速也只是缓慢的下降。到了路口需要转弯，你发现打半圈方向转弯的弧度和平时居然不一样，而且左打和右打相同幅度效果还不一样。 这车还不能停，得一直开到车站，不单是不能停，车速不能过高也不能过低，要不就会翻车。车的仪表盘还坏了，车速你读不到，只能根据经验自己估量着来。 上述四点我都是一个一个谈的，相信大家可以看出，单独面对其中的任何一个都是非常严峻的挑战，超乎一般人的想象。我们的刘机长却是一瞬间面对四个，综合的难度绝对不是1+1+1+1=4那么简单的。四者相互作用，困难程度会被放大很多，可刘机长要完成的目标不是坚持活下去，而是对非常状态下的飞机进行精细操控，让整架飞机的人生还。 好了，现在我们来总结一下刘机长当时的处境。 青藏高原上巡航，副驾风挡碎了。 瞬间而至的极寒，狂风，缺氧，使刘机长肌肉僵硬动作变形，思考能力和反应速度逐渐下降。 狂风产生的巨大噪音让他无法听到地面给出的任何信息，也无法确定自己给出的信息已经被地面收到。副驾半个身体飞出了窗口无法给他提供任何帮助。随后赶到驾驶舱的第二机长只能与他进行简单的手势交流。 狂风使刘机长无法戴上氧气面罩。 飞机空气动力学状态的改变使得整个机身都在剧烈抖动，加上驾驶室的狂风，在这种抖动中想要看清控制台的读数非常困难。控制台的损坏使一些读数完全缺失，也使得现有的读数变得不再百分百可信。 狂风的噪音使刘机长无法听到可能正在响的关键警报声，控制台的损坏让主显示器同时跳出了很多警报，可能影响飞行的关键警报也许混杂在其中，无法及时被注意到。 飞机的飞行状态只能依靠目测和身体对狂风和加速度的感应来感知，刘机长依靠这样的感知，一点点小心尝试对改变了空气动力学状态的飞机进行操控。 同样的，剧烈抖动和狂风带来的阻力使刘机长操作飞机的动作变得很难完成。 驾驶舱门爆开了，狂风直压飞机尾部，刘机长不知此刻飞机其他结构是否有损，又还能坚持多久。急速下降可以更快缓解自己与乘客的缺氧和严寒，但飞机结构势必要经受更严峻的考验；缓慢下降更可能保住飞机现有结构，可一旦自己缺氧失能，大家还是要完蛋。艰难操控着不那么听话的飞机，刘机长必须把握好二者之间的平衡。 上述状态下，刘机长在5分钟内调转飞行方向，让飞机减速并下降到勉强可以呼吸的高度，基本控制住了飞机的飞行姿态。 随后在低温（7300m，-25度；6600m，-20度和3900m，-5度，第二机长全程按摩他肌肉，给他取暖缓解肌肉僵硬），狂风（航速此时大概300km/h）状态下，历时半小时，刘机长凭借对航线的熟悉，主要依靠目视沿途地面标志物把飞机开回了100多公里外的成都，并且成功降落在双流机场。 最后，补充一点。 题目问的是是不是任何一个机长都能做到，所以我着重阐述的是此事件中的客观物理困难，因为这些大多不在机长们日常考核训练项目中。在分析过程中，我略去了刘机长的心理感受和可以凭借意志力克服的痛苦，因为机长们的选拔和日常训练决定了他们在压力下的心里素质和在痛苦中的意志力都远胜于常人。 现在，请大家以一个普通人的视角带入一下我之前描绘的场景，在那样突如其来的险境中你会有什么反应，什么样的负面情绪，会想到些什么？ 你所体验的其实刘机长也会体验到，只不过专业训练帮助他更快地平复思绪摒除杂念，把注意力放到手头的任务上。 寒冷带来的不止是肌肉僵硬动作变形，有个词叫寒风刺骨，落地之后新闻里有提，机长的手冻伤了。 狂风不仅仅妨碍行动，用刘机长的话来说“强烈的风吹着我，脸上有撕裂的那种感觉”，“感觉我整个人都变形了”。 缺氧不仅仅使思考能力和反应速度下降，你可以屏住呼吸一段时间体验一下，再想象一下。 事后，刘机长和一些机组成员患上了高空减压病，“长时间全身疼痛、身体关节发痒，难受得不行。”事发5月14日，至少整个6月份，他每天去医院接受相关治疗。事实上这些症状在机舱失压的时刻就已经出现了，大家有兴趣地话可以了解一下高空释压。（https://m.baidu.com/ssid=0a506d616a6961646973616e3163/from=1013672a/s?word=%E9%AB%98%E7%A9%BA%E9%87%8A%E5%8E%8B&sa=tb&ts=2345559&t_kt=0&ie=utf-8&rsv_t=d3eb8FpFBC%252Fq0yY8puZaayeXdlgBdLIHG3uZ%252FqbGOhGdIR7cy6aph%252BLLHc8hHpI&rsv_pq=10886222649305300104&ss=100&tj=1&rqlang=zh&sugid=14012291916082988903&rsv_sug4=6439&inputT=882&oq=%E9%AB%98%E7%A9%BA%E7%88%86%E7%82%B8%E6%80%A7%E9%87%8A%E5%8E%8B） 他们也都有不同程度的PTSD，经过几个月专业的心理治疗后基本康复，机组复飞后大家都尽量避免谈起5.14。https://xw.qq.com/cmsid/20191009A05VJA00?f=newdc 经过专业训练，在危机时刻凭借过人的心理素质和意志力挑战极限拯救大家的英雄，与你我一样，也是血肉之躯。 |
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认真看下央视采访视频和知乎里专业人士的分析，大概可以得出结论了吧？ 飞机在9800米时挡风玻璃破裂，机长在呼吸困难，眼睛睁不开，暂时失聪，戴不上氧气面罩，几乎被冻僵，副驾失能，操控平台被破坏，与外界失联等综合突发状况下，完全依靠自己的毅力保持着头脑清醒，做出了首先控制飞机平衡的判断。而且在这种情况下，他还想到了自己面前的仪表可能数据不准确所以不能依赖，这个时候都能严谨的想到这点，真是太牛逼了。 然后他依据自己的经验和判断，先将飞机降到了7400米高度，让飞机在这个高度保持平稳，这个高度是可以暂时维持生存、确保飞机不会撞山同时又不会失衡的一个综合判断，而这是在平时训练中无法模拟的情况。出了山区之后又继续下降到3000多米高度。而且最终受伤的人极少，这也是奇迹了。 上述一系列操作都是在极端情况下进行的，更多的是依靠机长自己的毅力和信念。 事后，此次事故还在调查中时，一个外国飞行也对此进行了解释，同行的评价也可以参考： |
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人在模拟舱，刚跳完滑梯。 正常的飞行，其实操作并不难，但是飞行员筛选如此严格，各种训练和考核不断，为的就是应对突发情况。换句话说，能不能成为一个合格的飞行员，看的不仅是你会不会开飞机，更要看你遇到特情时能不能妥善处置。 飞行员每年都会进行模拟机考核，要在模拟驾驶舱里应对各种随机的极端情况，一旦有任何的操作偏差，都可能导致考核失败。要知道，模拟机是一种非常先进的设备，除了全面模拟驾驶舱操作，还近乎完美的模拟了气动力学，摩擦力，温度，以及复杂天气对飞机的各种影响，飞机某一个姿态，某一个故障导致的各种可能。可以说各位乘坐飞机时，你前方驾驶舱内的几名飞行员，都是具备处置这些能力的优秀人才。 https://m.sohu.com/a/193034939_99943817/?pvid=000115_3w_a 带你了解模拟机 敲黑板 但是，要知道，现实中的情况是相当复杂的，可以说，没有任何一起突发情况，是能在模拟机内完全还原的，没有任何一种情况，和书本上写的一模一样。这时候，要考验的就是驾驶员的综合素质。 川航事件，据我所知挡风玻璃破碎，在模拟机中是不存在的情况。也可能有但是我不够专业，请大佬指正。我坚信就算有，也无法还原实际情况中的惨烈。就是说刘机长遇到的是在日常训练中不曾碰到，不曾想象过的情况。此时，不止要面对释压（释压是经常会考相对简单的内容），还有迎面的狂风和骤降的温度，巨大的噪音导致你变成一个聋子，通讯器传来塔台的各种指令，飞机的告警，副驾的的交流什么都听不见。抛开一般人身体是否能承受住不说，我相信如果不是一个心理素质过硬，有多年飞行经验的老机长，一般年轻的飞行员都会懵逼吧？能在这种极端情况下做出正确判断才是最能体现刘机长的高素质的。 很多人都听过58南航空难的黑匣子录音，这里先向逝者默哀，也像机组致敬，因为我认为他们已经尽力了。不论第一个尝试降落再复飞的决策和再次尝试迫降相关的决策是否正确，这在机长当时综合判断来说肯定是他认为最妥善的处置。黑匣子的录音无法让我们明确知道机长当时面临的众多因素，甚至到最后，机长的语气都有些失去开始时的镇定（没有任何贬义，我认为已经相当优秀并且坚定了，只是相较于最开始的镇定，说明一些心态的变化和压力之大）。我们无法判断哪些因素影响了机长的决定，错误的决定导致一系列不可挽回的后果，这是一个不幸的例子。 https://b23.tv/av131422 南航58空难录音 而川航这架飞机显然幸运多了。 看过萨利机长，你可能会有印象，是英雄还是狗熊，是有幸运成分的。而且机长即使比正常人要强大，也是人，我们不能过多去苛责或者神话。但你要知道，每一位飞行员，都一定是宁肯牺牲自己也要使旅客平安的。所以在危难时，他们一定承受着巨大的压力，在面对心理压力和突然出现并且还在不断出现的危机时，综合所有能够想到的因素去在短短几秒内做出决定并快速反应，离不开日常严格的训练，离不开过硬的心理素质，离不开运气。 所以我说，重来一次，很难成功，真的很难。（此处点题） 献上一段视频，绕飞雷区的，慢放给大家看一下难得的风景 |
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0 咯咯咯————哒哒哒 评论区和私信有很多人问萨利机长和川航这次迫降哪个更神，而且没想到很多人的问题都很专业，我把评论区的回复直接复制过来勒，欢迎有疑问的朋友探讨。 各有难处，萨利机长遇到鸟击，双发同时失效，这样的情景会出现在模拟机中，按平时训练的操作来滑翔迫降就可以，难点有三点。 1，飞机是在起飞爬升途中失去动力，此时飞机满载满油，并且没时间排油，飞机自重甚至超过正常落地标准，导致滑行时间和轨迹都很紧迫，增大了迫降难度。 2，双发先后失效，重启失败，失去动力是几秒内的事，此时能够立刻判断出情况，判断机体有无其他机构性损伤，飞行姿态是否可控，操作空间是否足以完成迫降，迫降在哪里，时间异常紧迫，都要在几秒内判断并决策完成，更别提念检查单翻手册了。这说明萨利机长情况判断准确，业务理论过硬，飞行感觉良好，心理素质极佳。这没有一定的飞行经验和感觉积累，是根本不能完成的。 3，大型客机水面迫降从无成功先例（经知友指正，感谢私信给我留面子，在此更正，日航1968年一架4发麦道曾于旧金山湾成功水面迫降）。理论上水面迫降要求飞行姿态必须完美，所以有些事故中机长宁可选择泥地沼泽丛林，也不愿去尝试水面。萨利机长有滑翔机经验，这点很关键，所以他对飞机姿态的控制有良好的感觉。但是当时选择哈德逊河，应该也是迫于无奈，因为飞机返航迫降需要掉头急转，要消耗很大的动能，根据飞行高度和速度判断，萨利机长担心没返回机场就会坠毁在闹市区，所以选择了哈德逊河，并不是因为水面迫降容易。这些判断和决定也是瞬间完成的，你说屌不屌？我们的飞机跨水运行时，会配备救生衣和救生筏，并不是说寄希望于水面迫降，而是为了万一好不容易水上迫降成功，我们不会再被淹死。 至于不可复制性，我觉得意义不大，我公司曾有一场事故症候，风切边操作不当但及时纠正顺利落地。后来教员们模仿当时数据在模拟机上尝试，第一个错误出现后，无论怎么挽回，飞机都砸向地面，没有一个人能够成功，很神奇，也很幸运！～～～～～～～～～～川航这次挡风玻璃事故，其实国外发生过，因为机务维护时错安一颗小一号的螺丝钉（犯了经验主义错误，没查看清单，两种螺丝钉肉眼辨别不出大小），导致玻璃在颠簸中飞出。只不过被吸出窗外的是机长，脚卡在方向舵上才没飞走，副驾喊男乘务长进来拽住他直到落地，机长被严重冻伤。最后飞机也是敞篷成功降落。难度固然有，但是如果综合主客观因素以及成功率，我觉得萨利机长的事情可能更神奇。但他们都一样伟大和出色。 至于水上迫降为什么难于陆地迫降，通俗点来说水面迫降，起落架没有作用还会起反作用，所以必须收起，这就导致两侧机翼距水面很近，操作空间很小，姿态必须把控的一丝不差，加上发动机悬挂在机翼下方，会优先于机腹接触水面，这种接触产生的阻力是巨大的，要么发动机脱落，要么机翼折断，如果任意一侧先触水，那么很容易造成翻滚解体。有些机型，发动机悬挂位置高于机腹（如crj,发动机在机尾），但即使是这样，也难以保证飞机机腹接地后在水面高速滑行期间两侧机翼保持水平，重心落在唯一的着力点机腹，就像单脚站立，控制不好或者有海浪，侧风，都可能导致一侧机翼或发动机触水失衡，结果依然是翻滚解体。其次，因为海浪的原因水面不是一个平面，如果一侧机翼刮到勒海浪，大速度会形成巨大局部阻力，流体的阻力是非常大的，造成的后果有两种，一是瞬间飞机向同侧转头，然后由于惯性继续向前翻滚导致解体。二是该侧机翼折断，两侧失衡，姿态失控翻滚解体。另外，俯仰角也很重要，否则要么扎进水里，要么打水漂，不论哪种情况都是致命的。 最后祝大家起落安妥 |
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本科上的航空院校，刚看完电影，正好想说说这个问题。 先上答案——真实事件的难度很大，大到电影最后那句“你怎么这么牛”都无法形容的程度。 由于我对这个难度有个基本概念，所以在看《中国机长》的时候就完全无法入戏。 因为相比于现实，电影不但没有夸张，反而弱化得像儿戏。从玻璃爆开的情节之后，我基本上就是“大人看小孩子扮家家”的感觉。 （PS：这不是电影拍得不好，而是电影这种艺术形式的表现力不足。对于这种复杂而脱离现实的场景，没办法让人身临其境。） 为了让大家对当时机长面对的环境有个基本的感受，我就拿一些普通人能够体验到的场景给大家对比一下： 1、高空缺氧。 事发时8533的飞行高度是9800米，大气压约为26kPa。单位体积的氧含量只有海平面的1/4。 这种情况下，高原反应足以让一般人在十几秒内晕厥过去。而这位机长不但没有晕厥，反而持续操纵飞机长达数分钟，降低到7300米（还是很高！），并坚持到飞出青藏高原后才降低到3700米高度。 亲身对比： 前两年去青海旅游。在海拔2261米的西宁一下飞机，整个旅行团从大人到孩子十几个人全部蔫了。头晕欲呕，睡了一天才缓过来。 适应了几天后，坐大巴过3700米的山口。大气压63kPa，氧含量是海平面的一半。 在3000米时，车上大人还在有说有笑，几个孩子打打闹闹吵翻了天。 海拔3400米，我开始感到头痛，眼睛也干涩难受。体力最好的大人也不再说话了。只有几个孩子还在座位上玩。 海拔3600米，最调皮的孩子也闹不动了。体弱的人抱着氧气瓶在吸氧。 过了山口，刚下到3500米，孩子们又开始来精神了。 试想一下：机舱里的气压如果瞬间直接降到26kPa，估计95%的人坚持不到一分钟就昏迷了。 2、低温。 9800米高度的气温是-40℃，7300米处的气温是-30℃，而这位机长穿着单衣在驾驶飞机。 亲身对比： 前几年冬天去过一次长白山天池。当天天池的气温是-34℃，风力7级。 那天我把所有保暖的衣服都穿上了。里面是两件保暖内衣+毛衣+长羽绒服。外面加上滑雪手套+帽子围巾+皮护腿，全身只有两个眼睛在外面。 即使这样，在风雪中走了两百来米后仍然冷得受不了。 但为了拍照，我不得不在寒风中摘掉右手手套。于是立刻体验到了什么叫“冰寒彻骨”。 摘掉手套1~2秒，皮肤刺痛。 5秒，手指关节犹如针扎。 10秒，皮肤已经麻木，手指僵硬，动作变形。 15秒，疼痛感反而降低了。因为手指神经已经开始麻木。 戴上手套之后，手指骨骼依然酸痛难当。差不多十几分钟后才好转。 试想一下在-40℃、远超十二级的风力下身穿单衣坚持十几分钟……这位机长居然还活着已经是奇迹了。 3、狂风和噪音。 事发时飞机的时速是860km/h。这个速度太高，是高铁的两倍多。以至于常人完全没有机会体验。 不过我有幸见过100m/s（360km/h）的狂风吹在身上是什么感觉。 那次是我带着几个年轻人做一个大型鼓风机的噪音测试。按事先的安排测完几个位置的噪音后，风机还没关，我就拿着数据记录在看。 然而意外就在这时发生了。 一个小伙子不知道哪根筋搭错了，想过去测一下排气孔的噪音。于是他就一个人跑过去打开了排气消音器的门。（排气消音器和单人淋浴房差不多大。） 一瞬间，火车汽笛一样的巨大轰鸣响彻整栋实验楼。那位体重九十多公斤的小伙子就像被车撞了一样，直接被吹翻了个跟头。 事后，这个二货手里的噪音计记录到了118分贝的最高噪音。 而把他吹飞的风力有多大呢？ 管道直径不过300毫米，还没有一般的洗脸盆大。当时管道里的风速大约是360km/h。 而这位机长面对的风速是860km/h。即使考虑到大气密度下降，气流的动能也要是我们面对的1.5倍左右。 结论： 即使不考虑其他方面的影响、以及飞机驾驶的难度，仅从气压、温度、风力和噪音条件来看，8633的机长也承受了远超常人体能极限的挑战。 他能够在这种环境下活下来就已经能算奇迹，更不用说还要操纵飞机返航了。 |
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之所以会出现这个问题，是因为我们对机长事故之后的36项操作知之甚少。 先来看下当时飞机面临的情况：9800米高空、挡风玻璃破裂、驾驶舱释压、飞机极速下降、仪表盘设备失灵、零下40多摄氏度的低温、极度缺氧、巨大的风速……连刘传健都在事后的采访中说：这是任何操作手册上都没有的紧急情况。 那么机长是怎么处理的呢？ 刘传健在采访中提到：收油门、转方向……凭借着自己对飞机的了解，我在30秒内做了36个动作，飞机终于保持住了姿态。 30秒什么概念？不过就是我们在路口等红绿灯的时间。机长在面临巨大的生命威胁的情况下，依旧能保持头脑清醒，这就不是一般人可以做到的…… 事后，中国民航局通过提取黑匣子，复盘了事故发生后的操作流程，36个动作全都标准到位。（具体哪36个动作，我们不得而知）而且航空管理局也对这次情况进行了模拟，10次模拟10次机毁人亡…… 冷静、克制、专业、精准……每个词都不足以概括他在30秒之内的无误操作…… 当被问到专业时，刘传健说：飞行28年，从战斗机到民航机，飞机的每一个部件我都了如指掌。每一个技术要领，我都要成百上千次地练习。到后来，这些技术动作，已经融到我的骨头里，成了大家说的人机合一。 奇迹的背后，是专业在闪光。 能够做到人机合一，相信是每个机长都追求的素质，但并非是每个人都具备的素质。 全网赞扬也并非为了造就神话人物，而是为了有更多的刘传健出现…… |
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很难。 飞川藏线的机长都牛，前些年年薪就百万了。 听说刘机长一直都是这些机长里面最优秀的月一类。 即便他，也未必有把握在那么恶劣的生理环境下把飞机带回来。 此外，不同英雄之间不好直接比较的。 |
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非常大！ 先不要聊驾驶飞机的问题。一个普通人，冬天去哈尔滨，穿一件衬衣，在户外坐着，面前放个电风扇，最大风力对着脸吹，你觉得能坚持多久？ 而8633面对的自然环境比这个比喻还要更恶劣 关于飞机嘛，FCU失效，不是特别复杂的科目，失压也不是，但是这两件事同时发生，而且在高原航线，底下山很高，想降低高度恢复正常呼吸也不能实现，这就很难了。关键是抉择，在那么严峻的形式下，机长要先客服人类的生理极限，然后再保持头脑清醒，临危不乱，做出正确的抉择。 这，非常非常非常难，刘机长的功勋可以吹一辈子，毫不过分！ |
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2018 年，一架从重庆飞往拉萨的客机，在途经成都、正要进入青藏高原上空时，右侧风挡玻璃突然破裂，并在几秒钟后脱落。 眨眼之间，副驾驶被吸了出去，半个身体挂在外面；舱内失压、低温、强风、缺氧、高噪音，飞机故障不断，急速俯冲；飞行员与地面失去了联系，没有人知道飞机正在经历什么。 正当乘客们陷入绝望之际，机长刘传健握住了操纵杆。惊心动魄的 37 分钟之后，飞机上的 128 人全部安全落地。 当时的飞机到底面临着什么样的危险？ 面对绝境，机长经历了怎样孤独、无助的时刻？ 机组人员又是如何力挽狂澜，将飞机救了回来？ 一 2018 年 5 月 14 日凌晨 3 点多，刘传健在宿舍里醒来。3 个多小时后，他要去完成一项重要的任务。为了多休息一会儿，以及避免发生意外情况，他昨晚就留在了公司——四川航空股份有限公司重庆分公司，位于重庆市江北国际机场。 按照计划，四川航空股份有限公司 3U8633 号航班（以下简称「川航 8633」），将于当天早上 6 点 27 分从重庆起飞，目的地是拉萨的贡嘎国际机场。飞行员刘传健，将担任本次航班的责任机长。 这条航线刘传健已经飞了超过一百次，所有的操作他都再熟悉不过。但他并未因此而掉以轻心，除了机长的责任之外，还因为这是一条充满危险的特殊航线——高高原航线。 依据海拔高度，民航界将机场分为高原机场和非高原机场两大类，两者的界限是海拔高度 5000 英尺（约 1524 米）。而在高原机场中，超过海拔高度 8000 英尺（约 2438 米）的，又被称为高高原机场，比如贡嘎国际机场，海拔高度约 3570 米。 那些涉及高高原机场的航线，也被称为高高原航线。川航 8633 的后半段航线，便是在青藏高原的上空完成。由于特殊的地理原因，高高原航线的显著特点是空气密度小、氧气稀薄、气候多变、飞行难度大等等。因此，飞行高高原航线的飞机常常会经过改装，对飞行员的要求也更加严格。 刘传健有着 27 年的飞行经验，早年在空军第二飞行学院担任飞行教员，常年驾驶军用飞机，后来转业至四川航空，经过训练、考核后，成为一名民航飞行员，总飞行时间 13666 小时。2013 年 3 月，刘传健获得高高原飞行资质。为了保持良好的身体状况，刘传健从未间断体育锻炼，比如每周固定 5 次的快走加慢跑，每次 7-8 公里。 此外，为了保障飞行高高原航线的安全，中国民航局还实行了一项特殊的制度——双机长制。如果责任机长在飞行过程中出现高原反应、体力不支等特殊情况，将由另一名机长完成飞行任务。「双机长制」主要适用于飞行高高原航线的航班，但新客机、新航线以及其他复杂航线等情况，有时候也会被采用。 川航 8633 的第二机长梁鹏，同样是一名优秀的飞行员。梁鹏的总飞行时间为 8789 小时，于 2016 年 8 月获得高高原飞行资质。 除了两名机长，这趟航班的驾驶舱内，还配备了一名副驾驶，徐瑞辰。徐瑞辰是一名 90 后飞行员，资历相对较浅，总飞行时间为 2801 小时，2016 年 10 月获得高高原飞行资质。 其他机组人员，包括乘务长毕楠，乘务员张秋奕、杨婷、黄婷、周彦雯，以及安全员吴诗翼。他们都经过严格训练，除了服务乘客，还知道如何面对危机。尽管此前并未遭遇过飞行事故，但对于这样的高高原飞行，他们一刻也不敢放松。 机组人员按照飞行手册，照例对飞机进行检查，一切正常。随后，119 名乘客陆陆续续登上飞机。他们大多是一些普通人，有人准备去拉萨开一个川菜馆，有人要去工地上做饭，有人只是想去布达拉宫看看。 天气很好，一切都在晨光中苏醒，川航 8633 顺利起飞。如果接下来的一切都这么顺利，那么两个多小时后，飞机将降落在拉萨贡嘎机场。 15 分钟后，飞机进入成都管制区域，并与地面建立了双向通信。很快，川航 8633 进入了 9800 米高度的巡航阶段。 乘务员推着餐车，挨个给乘客发早餐和饮品，第二机长梁鹏走出驾驶舱，坐到 1F 的空座上休息。 刘传健坐在左侧驾驶座上，副驾驶徐瑞辰坐在右边，两人的状态都很好。在这样晴朗的天气中完成飞行任务，对他们来说是一件很愉快的事情。他们都很放松，徐瑞辰甚至解开了肩部安全带。 然而，危险往往就在不经意间露出马脚。 7 点 07 分 05 秒，飞机刚刚接近青藏高原边缘的上空，刘传健和徐瑞辰听到一声闷响。几乎同时，他们发现右风挡的玻璃出现了放射网状的裂纹。 「风挡裂了。」徐瑞辰说完，就打开了电子飞行包（主要设备是 iPad 平板电脑），查找快速参考手册。 刘传健没有遇到过这种情况，但他熟知各种理论知识。这架空客 A319-100 型客机的风挡钢化玻璃，一共有外层、中层和内层，按照程序，此时飞行员应当先用笔或者手指，确认是否为内层破裂。 刘传健下意识伸出手指，在裂纹处划了一下，有一种明显的割手感。 内层玻璃裂了，意味着飞机结构的承力能力大大降低。刘传健还没来得及反应，7 点 07 分 10 秒，第二个「嘭」响了起来。 |
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风挡结构示意图 图片来源：中国民航局调查报告 二 「我操作。」刘传健没有慌乱，他拿起话筒，联系地面的空管员，「成都，成都，四川的 8633。」 接下来几十秒，刘传健用极为平稳的语气，向成都区域管制中心汇报了飞机故障，申请下降高度。空管员指示其下到 8400 米保持。随后，刘传健又报告风挡裂了，并申请返航，备降成都。 7 点 07 分 45 秒，刘传健还没收到空管员进一步的指示，巨大的爆裂声响彻驾驶舱。 刘传健只是眨了一下眼，就看到右侧风挡玻璃不见了，一件件看不清是什么的物品从他身边飞了出去。 最让刘传健震惊的，还是副驾驶座位上发生的事情。 徐瑞辰的半个身子已经挂在了机舱之外，幸好腰部和腿部的安全带紧紧抓住了他。徐瑞辰和那些物品，是被瞬间的强大压差吸出去的。 右侧风挡玻璃脱落后，舱内外的压差又快速降低。此时飞机保持在大约 800 公里的时速，相当于 7 级的强风灌入驾驶舱；同时，机舱之外的温度低于-40℃，尽管驾驶舱内的空调系统仍然在正常运行，机舱内的温度也一度降到-24℃。 刘传健本能地想去把徐瑞辰拉回来。他戴着墨镜，眼睛可以睁开，但风实在太大，吹得他脸有些变形，痛如刀割。他只能低着头，根本够不着徐瑞辰。 况且，此时他还有更重要的事情要做。 突如其来的变故，导致飞机的很多设备出现故障，刘传健看到屏幕上全是警告信息，自动驾驶系统断开，多处扰流板故障，侧窗加温故障等等。不知是因为徐瑞辰的身体碰到右侧侧杆，还是其他原因，飞机的姿态发生了急剧变化：先是短暂右转，接着左转，然后带着超过 50°的坡度急速俯冲，最大下降率达到每分钟 3000 多米。刘传健的眼里，全是一座座像刀尖一样的山峰，飞机油门大开，正加速朝那儿奔去。 尽管飞机在近万米高空中，但与地面的相对高度最低却只有 3000 多米，如果按照这个速度下降，要不了一分钟，飞机就会坠毁在高山之上。 有那么一瞬间，刘传健以为一切都完了。但是立刻，他本能地触碰到操纵杆。当他发现可以继续操作飞机时，希望之火又燃了起来。他想，至少还可以尝试一下。 刘传健开始手动驾驶，留给他操作的时间非常有限。 起初，瞬间的压差带来的破坏性让他措手不及，但是现在，在冷静下来后，他开始感到身体上的不适：冷风打得他脸生疼，噪音让他耳朵不适，骤降的气温让他感到寒冷，高空环境让他呼吸有些困难。 刘传健试图去取氧气面罩，但氧气面罩在他左侧，而他的左手紧紧握住侧杆不敢松开，右手无法够到。 此刻，第二机长还在客舱，他不知道驾驶舱的情况，不知道是否已经发生了糟糕的事情；副驾驶的半边身体，还在机舱外遭遇更严酷的折磨，而他对此无能为力。他们近在咫尺，却无法互相帮助，甚至连一句话都说不了，还有比这更孤独、更绝望的时刻吗？ 在这危难之际，刘传健的经验开始发挥无可替代的作用。早年在部队开飞机的时候，他经历过恶劣情况下的飞行训练，在低温、大风等环境中，靠着手动驾驶将飞机安全开往目的地。这些训练不仅锻炼了他的飞行技术和身体素质，更重要的是培养了他看不见的特质——无比顽强的意志力和快速冷静的反应力。 在不确定哪些设备出了故障、哪些还可以正常使用的情况下，刘传健并没有犹豫，他拉起左边的侧杆，迅速改平飞机的坡度，同时收小油门。短短几秒，飞机恢复到正常姿态，下降率开始降低，刘传健稍稍松了一口气，他控制住了飞机。 不管等在前方的是什么，只要还有一丝希望，刘传健就不会放弃。 三 地面上的工作人员，此时对川航 8633 的情况一无所知。 在飞行员申请返航之后，空管员就一直呼叫川航 8633，却没有任何回复，雷达上的飞机标识，显示出奇怪的飞行路线。 ? 本内容版权为知乎及版权方所有，侵权必究 |
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第一，空难史上很多事故都是小起因，甚至有一起就是一个指示灯有问题，然后机组人员去检修，结果飞机坠地。还有一起死飞机起火，也是查了半天，最后是安全降落还是坠毁忘了。 第二，8633的事故是很少见的，空难史上有过类似的一次，也是驾驶员飞出去，幸好被安全带还是什么给挂住，当时人就晕厥了。一旦出现这种情况和你开车的时候你老婆突然打你一拳一样，会影响驾驶。 第三，低温会都冻坏人，缺氧会使人意识丧失甚至晕厥。不要因为我们乘坐飞机没事就认为那个高度和我们日常所处的高度一样，一旦玻璃破裂就直接是比青藏高原还恶劣，很多人去青藏高原都不一定受得了。 第四，这种故障都是很少遇到也很难模拟的，你要操控飞机，要救人，还要忍受极端恶劣气象，且模拟永远不能模拟你一旦出错就要死的境况，你也可以淡然的思考怎么处理，不行重来。就好像吃鸡游戏，每个人都能有模有样的射击。 |
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