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[工程技术]为什么中国发展不起来内河航运呢？ |
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为什么中国发展不起来内河航运呢？ 关注问题?写回答 [img_log] 交通 水利工程 为什么中国发展不起来内河航运呢？ |
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按照知乎一贯的精神，应该先问是不是，再问为什么？ 一、现状——中国水运概况 其实中国内河航运可以说是发展得很不错了，也就勉勉强强算是世界第一（大概只能甩第2名两三倍的那种）···· 根据《2021年中国物流行业情况通报》及网上披露的其他数据，2020年末全国内河航道通航里程12.77万公里，光等级航道里程就超过美国（世界第二）总航道里程的1.5倍。 全世界货运量前四名的运河分别是：长江、珠江、密西西比河、京杭运河。也就是说，世界前四运河，中国一家就占了3个。 全国拥有内河运输船舶11.5万艘，净载重量13673.02万吨，载客量60.07万客位，集装箱箱位51.31万标准箱。各类码头数量达到8000+，完成货物运输量76.16亿吨，完成周转量10.58万亿吨公里，占全国总周转量的53%。 二、水运带来巨大的物流优势 那如此发达的内河航运给中国带来了哪些好处呢？ 我们可以对比下中美日的物流数据： 2021年中国货运量是2018年美国的2.79倍，货物周转量是美国的3.05倍，所花费的物流费用却只有美国的1.56倍，也就是说中国单位物流成本（吨公里物流花费）仅为美国的51.45%。 题主你知道背后的最重要的原因是啥么？ 这其中最重要的一个因素就是中国的水运发达。 下表中美日三国的物流数据比较：（中国采用2021年数据，美日目前只找到2018年数据） 中国单位物流成本（吨公里物流花费）仅为美国的51.45%，单位运输成本（吨公里运输花费）仅为美国的43.97%。由此可见，中国的物流成本绝对成本远远低于美国。 |
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中国单位物流成本比美国低的一个重要原因就是运输方式的结构性区别。 中国物流周转量以水运为主，而美国公路铁路几乎具有压倒性优势。这造成了运输成本的巨大差异。 水运效率高，这是众所周知的事，就拿燃料成本来说，公路油耗成本为9分/吨公里，铁路油耗成本为1.5分/吨公里，水运油耗成本则只要0.6分/吨公里。内河运输在降低碳排放、温室气体排放、环境污染、事故、噪音等方面，都具有很大的优势。根据测算，水路运输成本仅为铁路的50~60%，公路的12~15%，空运的4~6%。所以水路航运的经济性是公路、铁路和航空运输是无法比拟的 |
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1、中国的水运优势——天赐大河 中国有大小河流5800多条，总长42多万公里，这些自然条件中国水上运输的发展提供了得天独厚的自然条件。2020年末全国内河航道通航里程12.77万公里，各类码头数量达到8000+，完成货物运输量76.16亿吨，完成周转量10.58万亿吨公里，占全国总周转量的53%。 全世界货运量前四名的运河分别是：长江、珠江、密西西比河、京杭运河。也就是说，世界前四运河，中国一家就占了3个。其中长江、珠江更可谓是上天赐福，给予了中国巨大的内河航运优势。 长江：先不说支流，仅仅是干线货运量，2021年就达到35.3亿吨，而长江支流如湘江汉江赣江等航运也很发达，（干流+支流）加起来可达40亿吨左右。这个有多惊人？干线货运量就差不多等于整个国铁集团的2021年总货运量（37亿吨），但效用却更大。 |
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一方面，水运的成本远低于铁路运输，2020年从重庆到南京每吨货每公里运费只要几分钱，而铁路则需要0.131元。另一方面，航道的疏通维护成本，也远比建铁路、维护铁路的成本小得多，现在通航的河流每年挖挖泥维护下就行了，挖出来的泥还有人买。 虽然有些自然河流要修筑堤坝或者船闸抬高水位，如长江中工游645工程，但投入不过数百亿，而且主要还是岸线的生态防洪等维护，就能创造出低碳、低投入、高能效、高环保的物流方式。长江航运作为全世界最发达、 货运量远超第二（珠江惨遭躺枪）的最发达内河航运，深入中国最发达、人口最多的腹地，带动整个长江经济带。就这点来说，中国长江真是上天给中国的大礼，起码值2个铁道部。 珠江：是华南以广州为核心的水运大动脉，通航价值仅次于长江，2021年航运干线全年货物通过量超过14亿吨，珠江下游的珠三角是全国经济最发达的地区，与廉价的水运有着密不可分的联系。 作为对比，美国虽有26个大小水系，可通航河道总长4.2万公里，但就实际货运量和周转量而言，与中国相去甚远。2018年美国水运完成货运量24.38亿吨，仅为中国的32%，货物周转量为4453亿吨公里，仅为中国的3.85%，甚至不到珠江、长江的零头。 美国以公路和铁路运输为主的方式，也就导致了其物流成本远远高于中国。 2、中国水网：加速推进 为什么俗话里说“要想富，先修路”，这实际上体现了国民经济发展中的一个底层逻辑——物流交通成本很大程度上决定着一个地区的经济发展水平： 南方经济迅速崛起，本质上就是长江、珠江这两大流域的崛起，这也使得中国区域经济分化由原本“东西差距”转变为现在的“南北差距”。南方经济发展的禀赋优势，很大一部分就是体现为其海运和内河航运的巨大的成本优势。 可以说，正是长江、珠江这两条物流大动脉构成的水路运输地理格局，为中国的长三角、珠三角成为全国经济重心提供了物流保障。 所以近年来，安徽、江西、湖南、湖北、广西、贵州、重庆、四川、河南等省份，纷纷开始重视内河水运。 江西准备修建赣粤运河、闽赣运河、浙赣运河、湘赣运河，想将自己打造成为中国水运的中心枢纽，其气魄不可谓不宏大。广西准备修建平陆运河，以最短距离打通西江干流入海通道，实现西南地区内河航道与海洋运输直接贯通，让广西真正意义上拥有自己的出海口。湖南准备修建湘桂运河（灵渠），实现通过内河水运沟通长江水系和珠江水系、打通南北水运大通道的宏愿，有力推进铁路、公路、水运等多式联运、陆海联运发展，助力内陆地区加快运输结构调整安徽正在修建江淮运河，按Ⅱ级航道建设，可通航2000吨级船舶。把淮河、巢湖、长江沟通起来，构建一条连接南北的黄金水道。 最为典型的例子就是：京杭大运河，这条全长近1800公里、世界最大的运河（仅仅是苏北段，2021年的货物运量就达3.25亿吨），在2022年4月28日黄河以北河段又实现了通水。至此，自1855年因黄河决口而中断全线通水通航160余年后，京杭大运河再次实现全线通水，未来1000吨级船舶可从山东直达杭州。 京杭运河的全线通航，靠它串联起来的沿线各市各地区都会发展运河航运业，北方和南方地区的货物运输将更加便捷，其货物运输量也必将大大提升。 未来京杭大运河还能串联起我国将要打造的“全国水网”，如南方地区连通长江和珠江的湘粤运河、赣粤运河，横向的赣福运河、湘赣浙运河，东北地区连通辽河与松花江的松辽运河等等，如此规模的全国水运网络，可使航运更加便利，更加经济，大大有利于社会生产的发展。 |
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中国水网 三、存在的问题 虽然中国水运在体量上优势显著，但也仍旧存在一些问题 1、高等级航道通航里程少，占比偏低 2020年末，我国内河航道通航里程12.77万公里，等级航道里程6.73万公里，其中：一级航道1840公里，二级航道4030公里，三级航道8514公里，四级航道11195公里，五级航道7622公里，六级航道17168公里，七级航道16901公里。三级及以上航道里程1.44万公里，占总里程的11.3%。四级以上航道2.56万公里，占总里程的20%。高等级航道占比非常低，只相当于美国的15.2%，四级以上航道也只相当于美国的83.1%。 所以需要下大力气提升航道等级。尤其是四五级中等航道，只要稍微努力，就可以实现质的飞跃。我国有近2万公里的中等级航道，改造升级的潜力非常巨大。为此，2020年国家交通运输部印发《内河航运发展纲要》中提出，到2035年，全国内河千吨级航道达到2.5万公里。此外，也要对万吨级以上的深水航道进行进一步升级。 2、铁水联运、公水联运的水平偏低 铁路与水运无缝对接，可以大大降低转运成本，提高水运的竞争力。但在水铁联运方面，中国仅为2.6%，比美国40%差出一大截。未来有待进一步提升。 3、港口基础设施较差 长江、珠江流域各类码头数量达到7500+，其中民营码头占比85%以上，多数以抓斗、传送带、小型集中箱码头为主，内河港口码头的基础设施自动化、数字化程度极低，靠人工、对讲机作业等粗放方式作业，导致货运转换率受到严重影响，根据不完全统计，船-港货物中转转换率在整个内河航运里不足30%。 4、目前船舶通过能力较差，船型待待改进 受南京长江大桥等因素的影响，大型集装箱船只、5000吨级以上海轮无法直达武汉。其实与密西西比河和莱茵河相比，长江中游航行的单船吨位已经是极大了。密西西比河和长江长度相当，水量相当，泥沙量也相当，很有参考意义。目前密西西比河上，5万吨级海轮可上溯400多公里至巴吞鲁日（重要炼油中心），巴吞鲁日和长江上的南京基本类似。而巴吞鲁日以上，航道水深只维持在3.66m（你没看错，就只有这么深）。 但密西西比河用大型顶推船队来解决单船不够大的问题，一个船队运载量可达4-5万吨。只不过我们一直不怎么玩船队运输，所以只能拼命增大单船吨位，在航道维护上投入巨大，也对桥梁净空提出很高的要求。 目前，武汉的做法就是设计建造特制的江海船，典型的就是1140型集装箱船，一次可以拉1100个集装箱，相比于以前的船型，运载能力提升了近一倍。所以未来如果进一步设计宽船体、低高度、低水深的船型，或者像密西西比河用大型顶推船队，在现有航道水深不变的情况下，还是可以增大运量的。 5、航运行业“小散乱”，行业集中度低，内卷很严重。 内河航运产业集中度较低，除了几家大公司，其他都是以小船东为主，大部分是子承父业的船二代、船三代，大部分船东仅拥有1-2艘船，在地区、水域、整个内河航运市场上缺乏一个统一的运力供给机制，运力供给极其分散。 这种小、散、乱的组织形式，往往会引发无序的恶性竞争，同时也会因为市场信息不匹配、不对等的原因，造成资源浪费。因此为了航运行业的长期健康发展，应该鼓励航运企业进行兼并整合，提高资源的集中度。 |
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如果中国的内河航运都叫做没有发展起来，那还有哪个国家的内河航运量能称为发展起来了呢。 中国内河航运的具体情况，可以看前排高赞回答。 我给大家补充一下船讯网上船舶的实时定位情况。 这个网站，是之前盘点京杭大运河通航现状时， @静水深流 告诉我的。 |
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整体 每一个绿色的点位，都是一条船，既有货轮，也有客轮。 从图上，能很直观的看出，内河航运在全球，有三个热点地区。 一是欧洲西部，二是美国东北及中部，第三个热点地区就是我国中东部。 从整体上，有一些区域容易受到干扰，误以为也是内河航运发达的区域，比如地中海沿岸或者东南亚地区。 但是放大后，就能很直观的看到，真正内河航运发达的区域，只有西欧，美国和我国。 |
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美国 从局部图上，就能看到，美国的内河航运集中在两个区域。一个是五大湖和圣劳伦斯河（这里其实已经是加拿大了）。 另外一个区域，就是密西西比河流域。 密西西比河流域的内河航运，主流和支流已经形成了网络，而且通过运河，密西西比河的内河航运网络和五大湖区域做了连接。 |
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欧洲 西欧，能看出来，内河航运在德国和法国境内更多一些。 从东南部黑海，经过罗马尼亚和保加利亚边界，向西北方向延伸的，是多瑙河。 德国境内，西部从北向南延伸的大动脉，是莱茵河。 更靠近东北部的那条是易北河。 法国境内，从英吉利海峡伸向巴黎的那条，是塞纳河。 出了德法和多瑙河，就是比利时，荷兰。 尤其是荷兰，船舶定位点密集到看不见下面还有个国家。 除此之外欧洲其余国家和区域，内河航运约等于无。 |
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德法 以下是中国境内。 |
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通航里程最长，内河航运最发达的，显然是长江水系。 |
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长江 论长度，从长江口直到宜宾，船只密密麻麻。 长江实际通航直到云南昭通的水富港，但是船只密集的区域，集中在宜宾以下。 可以和前面美国密西西比河的船只密度对比看看，二者不可同日而语。 论水网，那全世界都比不上苏杭地区。 |
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长江的支流，包括岷江、嘉陵江、湘江、沅江、赣江、汉江，皆为内河航运发达之地。 第二大内河航运水系，珠江水系。 |
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珠江流域 和长江情况非常类似，珠江水系的内河航运，有干有支还有网。 京杭大运河的情况也不遑多让。 从黄河以南，直到杭州，都是内河航运发达之地。 |
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京杭大运河+淮河 同时京杭大运河还连通了淮河、长江的内河航运网络。 淮河，内河航运有干，有支，并接近于形成网络。 最北端的黑龙江以及松花江。 |
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黑龙江流域 从南向北，珠江、长江、淮河、京杭大运河、黑龙江。 东部地区除了海河和黄河，能够利用的河流水系，内河航运都很不错。 除了海河和黄河。 |
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别的地方不太清楚。河南河北内河彻底玩完，主要原因是在某十年的无政府、无计划的自由状态下，各地群众以饱满的劳动积极性，土法上马，修建了大量无标准障航建筑，阻碍通航。并大肆侵占河道，对河道造成了严重的淤积破坏。导致恢复航道成本极高，事实上不可能。 |
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今年通航的江淮运河了解一下，这个可厉害了，南北穿过安徽河南，通达长江。 在建即将通航的还有浙赣粤、平陆、松辽、京杭北段、海河到白洋淀、济南小清河入海等….. 国家水网，即将纲举目张。 内河航运量已经超过了铁路！兄弟们，不可小瞧了。 到时候我们会成为：不仅是世界第一内河航运大国，也是航运强国。 这还不算河西走廊可能出现的大运河（构想南水北调西线成功后的黑山峡-新疆输水运河），那个是真正的中华崛起，千年大计。 在未来新能源电力过剩的基础上，西线工程量仍然多于世界所有国家包括中国调水工程量总和。这还需要几十年后才能推上议事日程。 我国内河航运里程是12万公里，德国大概只有五千公里，但是德国的平均航道运输量，就是航运密度是我国的十倍，就是说比我国发达很多！ 究其原因，和发展阶段产业布局有关，很多早期的制造业传统门类不在通江达海的岸边，忽视了内河航运优势。这种情况将来会随着产业升级，城镇化，运河大量扩张，腾笼换鸟来优化布局。 |
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不是应该先问是不是，再问为什么吗？我不是搞航运的，但每天看着家楼下的长江航道，感觉中国的内河航运不能算是“发展不起来”吧。 平时的江面是这个状态，大小船只川流不息。 |
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下面是2019年8月11号下午5点多拍的。9号、10号两天超级台风利马奇来袭，全部停航，所以11号台风一走，一整天的江面都是这个状态，跟高速公路上的堵车差不多吧。 |
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再贴两张统计局的数字图表，这是我这个外行能轻松找到的数据了。 |
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这些数据口径不统一，但可以大概估算一下比例。水运占全国货运总量的一半左右，其中内河运量是水运的三分之一左右，也就是说内河运量应该有全国货运的六分之一左右。不知道在内河水运发达的国家或地区，这个占比能高到什么程度。而且，水运得靠天吃饭呀，没有水的地方，或者水边没有工矿企业，船也不会去那里吧，水运量不是想提升就能提升的。 抛砖引玉，希望有本专业的大佬能更深入地分析分析。 |
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你没调研，山东很重视内河，今年小清河复航了，从济南坐船能出海 |
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长江干流航运，相当于五十条干线复线重载铁路的货运量。五十条！ 中国现在有钱了，以前没有投资的航道整治、船闸扩建、新建特大型升船机的项目越来越多。 |
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列一些2017年的数据： 长江干线货运量：25亿吨 珠江（西江）干线货运量：9亿吨 以上我国两大内河黄金水道的货运量就高达近35亿吨，还不包过长江、珠江的各大支流和京杭运河以及黑龙江等其他流域 而2017年全国铁路货运量是36.89亿吨 所以，中国内河航运“发展不起来”这个概念根本就不存在 |
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中国不是内河航运没发展起来。中国内河运输总量并不弱，但称得上内河航运发达的地区仅限长三角和长江干流、珠三角和珠江干流。低等级航道开发不足、跨流域运河通道不够完善。 内河航运首先是需求。然后才是河道特征。如果需求大，流量小、河道坡降大的河道也可以筑坝渠化。 欧洲内河航运发达是因为欧洲工业化时期汽车技术还没有成熟，内河航运和铁路是唯二的选择，所以可以大规模改造内陆的河道以有利于航运。 中国工业化时期，汽车和火车技术已经非常成熟，公路和铁道建设相较航道受自然条件的限制少，尤其是发展汽车产业链更能推动居民消费，所以发展公路和铁路成优先项。 对中国广大内陆地区来说，内河航运是总需求上来后的有益补充。未来外部环境叵测，打造内循环成国策，需要进一步降低内地物流成本，以推动产能向内地转移，有条件的河道会逐渐改造以利于航运，并打通更多的跨流域通道。内河运输总量还有非常大的增长潜力。 |
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很多人再吹中国内河运输量多大多大，比其他国家多多了，这些都是扯淡。 因为中国是最大的制造国，通过内河运输的货物的绝对数量当然会更多，但是从比例上来说，和内河发达的国家完全不能比。稍微有心一点的高赞答主，先去看看德国的内河航运再吹。另外，如果我没记错的话，美国的内河运输也及其发达，只是现在美国不是世界最大制造国了，没有那么多的货需要走水路，而且美国的重载铁路，以及铁路和内河的连运也极其发达。 回答一下问题吧 因为之前是引进外资搞对外出口，所以沿海港口河口就够用了。 现在经济已经发展到新的阶段了，所以才开始需要搞内河航运搞全国统一大市场。 未来肯定会狂挖河道，一方面能提供就业岗位，另一方面还能提升运输效率，何乐而不为呢 |
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题主大概率北方人 |
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有个观点是长江大桥的原因。在解放前，万里长江上没有一座桥梁，美国的万吨货轮甚至抵达过武汉。解放后，修建了第一座长江大桥——南京长江大桥。这是画到钱币和记录进课本的。然而，由于设计标准偏低，桥面高度过低，就锁住了长江。更可怕的是，之后建设的长江大桥都以此为标准。从此长江只能通行小货轮了。那个年代没有远见不说，修路修宽点都可能被打上“走zibzy的道路”被pd。一连串的大桥都建成了这样，拆一座也没有用，全部拆了？也不可能。 百桥锁江，也锁住了长江流域的发展。 试想，如果当初的标准高一点，万吨远洋货轮依然能够抵达武汉，湖北，安徽等内地省份今天会是这个样子吗？ 2006年1月上旬,长江黄金水道开发主题报告会在上海举行,长江沿岸城市20多位副市长共聚一堂。长江上游一名官员就放了一炮:“长江上现有的桥梁是重庆发展的瓶颈,导致大型货轮‘上不去下不来’,长江上有些老桥要改造,个别老桥要炸掉。” 虽然没有指明,但与会者明白,所谓“老桥”,一是1957年建造的武汉长江大桥,二是1968年建成的南京长江大桥,这两座桥净高都是24米。 对此,长江下游官员提出了异议,“一来南京长江大桥是座公路、铁路两用桥,不能因为长江黄金水道的畅通而切断南北铁路大动脉。二来,在南京长江大桥上游还有十几座净高24米的长江大桥,如果要炸南京长江大桥,那就要从下往上一座座炸。”争论过后,一切照旧。 据统计,1995年后的10年,长江上新建大桥以平均每年3座的速度增加,长江已成为世界桥梁建设工程最密集的河流。至2020年,跨越长江的桥梁和隧道将达124座。在2800多公里的通航干流上,平均20多公里就有一座跨江建筑。长江中上游大量出口货物选择公路、铁路运输而舍弃长江水运,制约了长江中上游运能的发挥。 南京长江大桥将封闭大修，是否“增高”提升通航能力引遐想(图)_网易新闻 南京长江大桥将封闭大修，是否“增高”提升通航能力引遐想(图) 长江黄金水道的显梗阻和隐关卡 长江黄金水道的显梗阻和隐关卡 |
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内河航运全球第一就是中国，提问者到底觉得如何才算是发展起来？！？！！ |
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知乎提问礼仪，先问是不是，再问为什么。 正确答案，中国内河航运吨位运输量是世界第一！世界第一！！世界第一！！！ |
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无敌是寂寞的。 |
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因为对地方政府经济促进还不够明显。 现在各地政府都是在拼了命的去争取高铁站。 然而水运国补达到60-85%的国补资金，剩下的省补也占大部分。 结果，当地县市两级硬是一丁点都不愿意出 |
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给题主一些数据参考： 世界吞吐量第七的苏州港是内河港，第十五的江阴港也是内河港。 南京港稍差，也在百名之内。 题主是不是看不上世界前五之后的港口？ |
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合着我家门口天天有货船路过的京杭运河是假的？ |
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家住在离运河很近的地方，吃完饭散步就会去运河边逛逛。从船上运的货，可以看出内河航运离人们的生活越来越远了。现在运河里运载的货物不外乎是煤，沙子，石头，淤泥，其他的很少见了。 2000年前后，刚刚搬到这个地方，运河还有不少运输蔬菜的船，附近就有一个大型的菜场就在河边，很多蔬菜就直接从河埠头拉进菜场。当时运河里还有不少油船，拉矿石的船，运粮食钢材和其他杂货的也不少，现在都看不到了。 不知道为什么内河船运集装箱的那么少。 |
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中国内河航运世界第一，前四水系中占一，二，四，基本吊打外国。不知外国內河航运发展何如？ |
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正好刚刚从B站上截图如下， 每一个绿点代表一艘货船。 |
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从本地一些鸡毛蒜皮新闻报道来看，内河航运被外省卡脖子更严重。 高速到了外地被吃拿卡要，要么交罚款走人要么绕路就行。基本不会有太大的障碍。 航道？呵呵。要路过，先去省上打报告，等个十天半个月吧。 为什么是省上？因为很多河道直接跨了很多市级行政单位了。都是收归省上统一管理。 |
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也就北方的内河航运发展不起来，长江，京杭运河南段，珠江航运还是可以的。 |
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内河航运，先有内河，才能航运。 中国除了珠江，长江中下游都不是那种适合搞航运的河流。 |
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我家在汉江边上，最后一次见到从汉口上来的船是2010年，江边都说不上有码头，就那么停在岸边。船已经很破旧了，就像是要入土的老人了，跟小时候见到的完全不一样。05年以前的很多年里，江里一直有往返汉口的船，非常热闹，印象中一天到晚都是船鸣笛的声音。印象中，运黄沙的船最多，因为村里人常年都在江边上给这些船做苦力挣钱。这些船还会带来各种各样新奇的东西或一些难买到的生活用品，用土特产或手工产品就能交换。这种以物易物的贸易可能贡献了很多的利润。之前有个电影《长江图》，背景是功能机时代的，里面这种私人小型的内河船运就已经没有利润、甚至亏本了，一些船主只能通过做一些违禁的货物来活下去。我觉得这应该是被陆路运输抢占的部分和利润，这也导致了这种私人小船主的大量消亡。也就是我老家那里看到的情况，05年之后基本看不到江里有船了。 长江航运的数据其实很好看。但可能这样的内河航运不是题主需要看到的那种繁荣，那种繁荣是随着陆运的繁荣必然消灭的。 |
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希望国家能够切实打通赣粤—浙赣运河，联通长江珠江钱塘江水系，形成内河运网 |
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