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[工程技术]在一架客机上有没有可能使用4台GE90如果有会是什么样？ |
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在一架客机上有没有可能使用4台GE90如果有会是什么样？ 关注问题?写回答 [img_log] 飞机 航空 民航 航空安全 客机 在一架客机上有没有可能使用4台GE90如果有会是什么样？ |
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@工农心 |
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我的评价是： |
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洛马的BWB布局下一代运输机概念 我知道马上会有人跳起来说这样高攻角进气会被挡，但是其实不会，因为发动机在机翼后面，只要机翼不失速，来流自然会跟着翼型流到后面的发动机里…… 而且这样发动机还能对机翼上表面气流起到抽吸引射的作用，实际上和安72的翼上发动机是一样的效果，而且因为是靠进气吸而不是靠排气吹，还能避免后者的排气燃气烧蚀问题 但是也有一个问题：翼展太大 像我之前提到过的，飞翼/BWB布局看着很美但始终没有大面积铺开的原因就是这玩意翼展和机长的比例太大了，随着飞机尺寸的增加，翼展膨胀的速度会大到离谱 结果就是，靠避免发动机FOD解决的场地问题，又被飞机本身尺度的增加给填回去了…… |
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结论是没可能。 四台GE90推力可以造一架起飞重量达700-800吨的客机，先不谈技术难度，仅从市场来说，根真造出来，不仅不符合当前航空业“点对点”模式的发展趋势，过于巨大的体积也导致机场适应性极差，商业上会死得很惨。 |
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如果使用四台GE90会导致不得不大幅度放宽跑道成为安225再世（四发版本）。 为了避免大幅度放宽跑道的问题，又要避免发动机吸入异物，应该使用上单翼基础上发动机下侧增加引气扰流防吸异物装置。 我给出的外形建议是放大号的安124气动外形基础上，发动机下侧增加引气扰流防吸异物装置， @abbiat 网友。 |
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安-124飞机 高压引气扰流防吸异物装置是1960年代波音公司的工程师团队发明的一种使得波音737下吊发动机飞机可以在沙石野站临时铺设跑道起飞不吸入异物的一种装置。 波音737借助这个装置可以在沙石跑道像C130那样起降而不吸入异物。 |
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波音737借助这个装置可以在沙石跑道像C130那样起降而不吸入异物。 高压引气防异物吸入装置的原理是通过发动机高压引气干扰破坏发动机对地面抽吸作用形成的漩涡，使得发动机在沙石跑道上仍然不会吸入异物。 |
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高压引气防异物吸入装置的原理是通过发动机高压引气干扰破坏发动机对地面抽吸作用形成的漩涡，使得发动机在沙石跑道上仍然不会吸入异物。 为了减小跑道宽度增加机场适应性，建议使用4台GE90的巨型飞机使用类似于安225的上单翼设计增加发动机离跑道高度， @wangbin瑟尔 网友。 建议该机在发动机吸气口增加引气扰流防吸异物装置，这样这种巨型运输机不必加宽跑道，仍然可以在起降波音747的跑道进行大吨位起降， @xian333c 网友。 为了在增加巨型GE90数量同时不增加跑道宽度，不得不使用上述防异物吸入设计使得发动机不会在地面吸入沙石， @上校狙击手 网友。 如果飞机仍然使用传统下置发动机下单翼、无引气扰流装置的传统民用运输机布局，会导致跑道宽度为了不吸入沙石而大幅度加宽，宽度太大跑道建造成本太高会导致用户无法接受。 这是因为下置发动机极易吸入跑道异物，因此不得不加宽跑道水泥层才能使得超大四发客机飞行， @鹧鸪天 网友。 根据波音公司公开的B777机场规划教程，如果使用下置发动机或不增加高压引气扰流装置，跑道外侧草坪上离发动机进气口14米内的沙石会在起飞过程中吸入波音777的GE90发动机，导致发动机损坏。 |
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跑道外侧草坪上离发动机进气口14米内的沙石会在起飞过程中吸入波音777的GE90发动机，导致发动机损坏。 根据波音777公开的机场规划教程，双发B777已经需要45米宽跑道才能不吸入沙石， @EnterpriseH 网友， 四发GE90机如果不使用上单翼加引气扰流防吸入装置，跑道宽度需要达到80米或更大宽度，过大跑道宽度成本太高而无法接受的。 |
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根据波音777公开的机场规划教程，双发B777已经需要45米宽跑道才能不吸入沙石 |
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不是，现在客机都想尽可能减少引擎恨不得一台GE90，这咋还有往客机上加的？ |
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目前所有的4发客机都停产了。 4台GE90发动机的话，最大起飞重量能做到700吨左右，A380才五百多吨。这尺寸的飞机卖不掉的。 |
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有没有可能？ 有，GE直径太大，可以设计上单翼，同时也是因为GE90直径太大，翼展肯定也大大超出现存的民航客机，同时对机翼的结构强度产生了更大的要求 有没有用？ 民航肯定是没用，飞一班亏一班。 纯货机也许有用，但一般货航喜欢女生自用99新那种，不喜欢买全新的。 军用运输，这个可以有，不考虑成本，只考虑需求的情况下，你说的方案是有可能设计投产的 |
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然后发动机经常非包容性故障？漏滑油漏到机务发疯？上个高原高热机场直接趴窝？ 不过倒是不用担心TNCM起飞单发失效直接撞山了（笑）。 顺便，评论区在吹GE之前能不能先去解决一下GE祖传漏滑油和脆弱核心机的问题？ |
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客机不可能。 根本没有这个必要。 四台GE90起飞重量上八百吨了， 你是要搞诺亚飞舟？ |
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在不考虑经济效益 燃油经济性 空气动力学 光从技术和材料的角度上看 四台GE90客机会突破三层么 |
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GE90最大推力是61吨， 四台就意味着该机最大起飞重量700~800吨。 也许是未来的航天母舰， 是B747曾经失败的挑战。 如果是用在客机的话， 地球范围内已经不需要了。 C919窄体单通道(3+3)国内干线客机， 于23年5月投入使用； C929宽体双通道(3+3+3)国际干线客机， 进入详细设计阶段； C939宽体双通道(3+4+3)洲际干线客机， 也已进入预研阶段。 C929项目让中国商飞， 成为继美国波音、欧洲空客之后的， 第三个宽体客机“大玩家”。 C939更是让波音A350-1000和波音777X忐忑不安。 |
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图1，初成气候的运20 转眼间，运-20和C919的发展已见成效，前者已经开始大规模服务，并具备了成体系的战斗力；后者则开启了商业运营的新篇章。23年5月，C919已开始执行商业载客飞行任务； 23年11月，运-20 BE（E代表出口型）运输机已投放国际市场，非洲规模最大经济体尼日利亚可能拔得头筹。 运-20和C919名义上同属大型飞机，但在体量上有显著差异：运20最大起飞重量220吨，最大载重66吨，载重系数刚好为0.3，而最新的运-20B更是达到270吨级；C919的最大起飞重量为72.5吨，相差甚远。起飞重量200吨级以上的运20才是真正的大飞机；C919作为干线飞机，只是民航商业意义的大飞机。 |
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图2，C919于23年5月首次投入使用。 C919作为窄体单通道干线客机，对国内市场而言极具潜力，因为国内98%的航线都在4000公里以内，这与C919的航程相匹配。据波音公司的市场分析报告披露，不断增长的需求将使中国成为全球最大的航空市场，包括今年在内，未来20年中国市场将需要8560架新客机，其中支线客机350架、窄体单通道干线客机6470架(中国匹配C919)、宽体客机1550架、货运飞机190架，总价值约11万亿人民币，这还不包括约5万亿人民币的航空服务市场。 |
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图3，C919总装生产线 在所需新飞机中，宽体客机数量虽然相对较少，但就比例来看依然有18%，考虑到宽体客机的价格远高于窄体客机，总价值占比将超过30%，而这还仅仅是国内市场需求，如果着眼全球航空市场，市场价值将再上一个数量级，这么大一块蛋糕，我们如果不吃，那就得让别人吃。 为了满足这一需求，除了C919，我国还启动了C929——一款大型宽体双通道远程客机的研制工作，旨在与波音787-8和空客A330-800竞争。随着C929项目的推进，我国航空工业的实力不断增强。C929计划在2025-2030年前后首飞，预计将成为我国第一款洲际喷气客机。 世界航空市场长期被波音、空客两大巨头占据，给人一种针插不进水滴不进的感觉，但我们不信这个邪，C系列客机的命名就宣示了我们在未来世界民用航空市场中实现三足鼎立新局的雄心壮志。面对波音空客两大巨头数十年积累的庞大存量资产，C系列客机要实现逆风飞扬自然是道阻且长，但道虽远行则必至，我们的底气源于两个方面，一方面是我们势必将拥有全球最大的航空市场，可以培育壮大国产民机，另一方面则是航空工业技术积累的今非昔比。 |
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图4，对标787和330的C929 在全球航空制造的舞台上，中国正迈出坚实的步伐，深耕技术与创新的土壤，孕育出一代又一代的航空巨人。C929的研发不仅是对内需的响应，也是对全球市场竞争力的一次重大提升。这款预计拥有250至350座位、航程可达1.2万公里的宽体双通道远程客机，不仅预示着中国进入宽体客机领域的坚定步伐，还展现了我国在航空材料科学和动力系统设计上的突破。 在C929项目的带动下，全球供应链、人才队伍以及科技创新系统得到了进一步的整合与提升。长江-2000发动机作为该项目的心脏，其技术革新——从采用碳纤维复合材料叶片到齿轮传动技术的应用——都标志着中国在高端装备制造领域向着更高标准的迈进。 C919尚未取得商业成功的长江-1000所走过的研发路径，以及培育的供应链、人才团队皆是长江-2000逆势反超的基石，长江-1000可以解决我国民用大涵道比涡扇发动机的有无问题，而长江-2000则将直接瞄准世界领先水平。而且长江-2000极有可能比C929机体研发进度更快。长江-2000的成功不仅是发动机技术的胜利，也是我国在民用航空领域自力更生的重要体现。 不仅如此，对于整个中国航空工业而言，C929的每一次迭代升级都不仅仅是技术的跃进，更是对国内外市场信心的一次强劲注入。随着C929项目的进展，我国的航空产业展望正日益明朗。为了驱动247.5吨的C929，长江-2000发动机起飞推力超过35吨，具有低燃油消耗、低排放、低噪音、高可靠性、长使用寿命、低维护成本的产品技术特点，多项指标优于现役同类型发动机产品。 |
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图5A，CJ2000发动机 |
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图5B，CJ2000发动机 超过35吨起飞推力的长江-2000有多强？作为对比，运-20B配置的涡扇-20推力是18吨至20吨，按最大值算，长江-2000也是涡扇-20推力的1.5倍。就风扇直径看，长江-2000发动机是约3米，涡扇-20则是2.3米，可以说是一款巨型涡扇发动机，1台长江-2000几乎能顶两台涡扇-20。 推力增大是需求使然，长江-2000还将集合通用与罗罗两大发动机巨头之所长，就是应用“碳纤维复合材料叶片”以及“齿轮传动”，这两项技术的应用就足以确保该型发动机在同级别产品中独占鳌头。 |
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图6，CJ2000的新材料独占鳌头 民用发动机为了追求燃油经济性，通常有更大的涵道比更大的风扇直径，相较于军用发动机减重压力更大，因此通常采用空心钛合金叶片，而碳纤维复合材料叶片的重量则更轻，同时拥有更好的耐冲击能力，还有成本优势。 据公开报道，早在两年前某单位就成功交付了长江-2000大涵道发动机所用的复合材料叶片。 在材料方面我国其实并不弱，比如我们还有比碳纤维复合材料叶片综合性能更好的多款金属基复合材料叶片，这些将作为下一代发动机的技术储备 |
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图7A，2020年官宣就已经确认长江-2000发动机已经完成核心机试验。 |
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图7B，2020年官宣就已经确认长江-2000发动机已经完成核心机试验。 齿轮传动则是对标世界领先的一项关键技术，传统民用大涵道发动机的风扇与涡轮是通过传动轴刚性连接，这样一来就存在矛盾，涡轮为了提供更高的能量需要提高转速，但是风扇在追求大尺寸的同时需要适当降低转速，目的在于降低叶尖线速度，以及叶根载荷，如果能将风扇与涡轮通过某种连接方式加以分离，则可以化解矛盾，齿轮传动就是一个很好的办法。 通过在风扇与涡轮之间设置齿轮传动装置，就可以调节两者的转速，这样一来更有利于提高发动机的涵道比，风扇可以做得更大，更有利于节省燃料，实践表明此种办法可以降低20%的燃油消耗，这就是核心技术突破带来的效益。 据公开报道，早在去年某单位承研的长江-2000项目的首台风扇驱动齿轮箱试验任务顺利完成，该齿轮箱具有传递功率大、工作转速高、功率密度高的特点，是新一代航空发动机动力系统的重要设备。 |
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图8A，国内首次实现饿了大尺寸鼓筒轴与粉末盘一体化制造 |
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图8B，大尺寸高温粉末合金锻件 |
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图9，新的技术 更令人振奋的是，C929并不是终点，今年年初某单位的公开报道中就指出“C939也已经上马”，根据型号名字面意思理解，这将是一款可以对标空客A350-1000 和 波音-777X，载客390人、航程1.5万公里、最大起飞重量超300吨的超大型宽体客机。 |
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图10，三分天下的商飞三剑客 我们已经具备大功率航空发动机的设计和生产能力，配合GTF设计的涵道比15，45~50吨推力的CJ3000发动机将会是媲美和超越罗罗超扇系列的存在，同样折叠翼尖的设计方案将会使的C939在各大4E级别的机场畅行无阻。 如果考虑到客座率的问题，双通道最好的排座方式似乎是3/5/3，这样可以做到每座位的过道占比更低，同时兼顾了乘客的便利性，但这样，圆形机身的巨大的上下空间就浪费了很多，单位乘客的风阻的经济性反而是下降了。因为从技术不断发展眼光去看，运输乘客的经济性最重要的还是取决于每个乘客的百公里耗油率，这其中单位乘客的飞行阻力是核心中的核心。 在不增加发动机数量的情况下，双层设计实际上是一个可以降低单位乘客风阻比的绝佳方案，也是一种大幅提高经济性的跳跃式方案，所以飞机发展到最大起飞重量达到344吨的B777X和319吨的A350-1000这个级别，双层客机是更好的发展方向了。而最大起飞重量同样达到300多吨的C939下层采用3/4/3和上层2/3/2的布局方式，甚至比达到4~500 吨的A380整体载客少不了太多，但比目前所有的双通道客机要多很多，机身宽度在6.5米左右就可以达到经济性和舒适性的最佳平衡。 再加上目前新型客机复合材料使用比例大幅增加的革命性趋势，所以未来新推出的双层、双发、高复材、折叠翼尖、GTF版本的CJ3000发动机、再配合极具经济性的中国制造，C939将会成为世界航空史上长期的神话般的空中之王。 |
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图11，宽体双层双通道的A380 在未来世界领先的工业巨头中国面前，C939的出现会成为中国崛起的重要标志；也会是未来商飞以旗舰客机称王全球航空市场的登基之作；同时，C939本身也必将成为未来商业客机里面无可超越的不朽传奇。 另可靠消息，对标波音747和空客A380的的C949已经初现雏形。C949将遵循波音747客货两用路线，其中客机宽体双发全双层；而使用四发CJ2000的运输机更是已经开始预研。 |
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常年为了省油只开2个发动机 然而多出来的重量和风阻又比装2个的时候费油 哎～也不知道图个啥～ |
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有，科幻电影里有安500，比安225还大。 |
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起飞重量是波音747的近两倍？！我觉得你是想挂羊头卖狗肉吧？ |
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波音747就是战略运输机出身，运营成本比C5低得多，是目前唯一能够塞进40英尺海运集装箱的常规民用货机，而且装得多（135吨商载，接近安124的150吨），飞得快（巡航马赫数0.84），超耐用（设计寿命13.5万飞行小时/3.5万起落数，运营成本远远低于军机。 |
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先搞清楚装四台GE90的目的再来看看如何设计。如果只是为了装那个啥，那么这架飞机的最大起飞重量可能会到800吨，有效载荷估计到350吨，可以驼载空射火箭入轨等特殊订单。如果是投入运营，除了全世界的机场跑道大规模升级外，在科技水平不变的情况下，世界全部发达国家的人口增加三成，差不多就行了，要不真没有那么多人来装满这条航线。只能粗谈这些，毕竟后面还有超大飞机带来的材料学，空气动力学，航空设计制作等一系列问题。毕竟飞机不像轮船和飞机，可以飘在水上和停地上，你上去了下不来，可真没地方说理。 |
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A380 都快没有生存空间了，还想搞跟大更不实用的A380 plus ？但有一说一，真搞出来无论是起飞重量还是经济性，肯定比An 225要强，只可以那个时代已经过去了，科技发展没有大开大合的架势了只有精打细算的运作 |
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GE-90是波音777的主力备选发动机之一，GE-90有多个子型号，最小的GE90-77B才330千牛。 |
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双发的波音777系列多大？最小的波音777-200其实最大起飞重量才250吨左右。最大的波音777-300ER大概是350吨。新的波音777-9肯定会超过400吨。 也就是说500-800吨级的四发客机都能装GE-90。 目前的空客A380-800就可以用得上GE-90。毕竟这货最大起飞重量已经接近580吨了！事实上空客A380-800上使用的Alliance GP7200发动机也正是GE90的衍生产品。 （图）装配了Alliance GP7200发动机的空客A380-800超级客机 |
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(图）A380上的GP-7200发动机特写 |
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GE9X：看不起我？什么年代了还GE90? |
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重新搓个安225机体的话，有可能怼四个GE90上去，其他的别想了 |
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在目前的商用航空领域，通常一架客机只搭载两台发动机。在大型客机中，常见的配置是双发动机，例如波音777系列就是采用这种配置。 GE90是通用电气（General Electric，GE）生产的一系列涡轮风扇发动机，广泛用于波音777系列客机。通常，一架波音777只搭载两台GE90发动机。在目前的商用航空设计中，单架客机上使用四台发动机的配置非常罕见，且实际上不存在商业运营的例子。 如果你考虑的是军用飞机或特殊定制的飞机，可能会有不同的配置，但这不是通常的商用航空实践。一般来说，大型客机的设计倾向于采用双发动机设计，因为这样可以提高燃油效率、减少维护成本，并且符合国际民航组织（ICAO）的标准。 |
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为啥不直接上8台？可以把白宫送上天上办公。 |
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发动机的技术进步使推力不断增大、可靠性不断增长，双发客机取代三发和四发客机成为未来趋势，从而大幅度降低飞机采购成本和使用成本。GE90使双发的波音777能够达到四发的波音747的载客量，如果需要更大的客机，会有比GE90更大的发动机问世，不需要再有4台GE90的客机了。 |
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可以造地效飞行航母，参考原苏联图纸 |
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波音747、707、377都有四发版本 空客A340也有四发版本 什么都好，就是油耗太高，目前已经退出商用市场。 |
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