[工程技术] 是什么因素导致中国铁路客运如此偏向于跨线长途？

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[工程技术]是什么因素导致中国铁路客运如此偏向于跨线长途？

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结合国内外的铁路运营情况，轨道交通存在四种类型的需求：一、通勤二、短途城际三、本线超高密度（即自由席，随到随走）四、跨线长途从需求人数来看，…

发达的高速公路
世界上铁路最发达的时期是汽车还不成熟的时候，中国没经历过这个阶段
讲个笑话：国铁09年在沈抚城际尝试过短途通勤，被雷锋号大巴完爆——当年雷锋号票价只有一位数
从此以后国铁再也不兴此念了

戳了，不跑通勤/运输组织偏向跨线长途≠旅客都是跨线长途。
其实看一下上世纪80-90代的铁路史很好理解什么因素导致了锅贴“偏向于跨线长途”，我们先放一下。
这个提问真正的有趣之处在于它容易引出另一个“动摇路本”的大问题：当代CR的运输组织是和旅客旅行规律背离的。
分析旅客旅行距离，除了常说的“75%发送量不超过500KM”、周转量/人次=平均乘距之外，还有一个简单的方法论是看各路局的管内发送量，比如：
(2023年)春运40天，国铁南宁局预计发送旅客1200万人次（日均30万人次），同比增加390.2万人次、增长48.2%。其中管内780万人次，同比增加260.6万人次、增长50.2%；跨省长途420万人次，同比增加129.6万人次、增长44.6%。高峰日客流约为50万人次。
考虑到宁局地盘约等于广西省，不难算出即使是春运这种长途客流有加成的时段，也有65%的旅客根本没有出省，而出省那35%里面大部分也是去大湾区：
为满足旅客出行需求，国铁南宁局客运部门累计安排客流高峰期间增开旅客列车68对。【动车组方面，主要在务工、探亲客流较为集中的南广、贵广等线路增开动车组列车58对】，其中加开夜间动车组列车38对。具体为南广高铁安排临时增开动车组11.5对，其中夜间高铁8对，主要为南宁、北海、贵港、梧州至广州南、深圳北、珠海间开行；贵广高铁安排增开临时动车组46对，其中夜间高铁30对，主要为桂林北、贵阳北、成都东、重庆西至广州南、佛山西间开行。普速列车方面，恢复或加开普速列车10对。
这些当代国铁的主力客流怎么定义呢？比如说南宁~桂林，跨了柳南-衡柳，但是算不上什么“长途”(才376KM)，至少算不上某些测米朋友举例咱国地大物博的时候比如上海到哈尔滨这样两千公里的长途。当然他也不是通勤，我认为合理的描述是“跨线中短途城际客流”，还可以加上距离范围限制，大概就是500KM上下。
我们沿着这个管内发送量的方法再看看其他路局：
(2019年)6月24日，中国铁路昆明局集团有限公司旅客发送量和客票收入提前6天实现“时间过半、任务过半、成效过半”的“三个过半”工作目标。昆明局集团公司调度所当天提供的数据显示：1月1日至6月24日累计发送旅客3057.73万人次，同比增加738.51万人次、增长31.8%，超年进度计划133.07万人次，完成全年任务目标的50.1%;客票收入累计完成35.69亿元，同比增加12.12亿元、增长51.4%，超年进度计划3.91亿元，完成全年任务目标的53.8%。
……
该局集团公司抢抓春运、清明、五一等小长假及地方民族自治州州庆“黄金时段”客流，并根据工作日、周末不同时段客流、客座率定价，用好用活管内城际动车组票价市场化政策，使管内城际客运成为增运增收主力。1月1日至6月24日，管内客运量累计完成2317.33万人次，占昆明局集团公司客运总量的75.78%。
又：
自1月26日春运启动以来，长三角铁路已发送直通旅客930万人次，较2019年同期增长近15%；发送管内旅客近2162万人次，同比增长近31%；日发送旅客超过240万人次的达11天（含当天计划发送人数）；客流较2019年同期增长幅度最大的为2月3日，当天发送旅客近276万人次，同比增幅超33%。
从客流流向看，长途客流占比三分之一，主要为云贵、川渝、东北、西北、湖南、湖北、江西、河南等地区；短途客流占比三分之二，主要集中在沪宁、沪杭、宁杭、杭甬、甬台温、合宁、宁安等高铁线路。从车站客流情况看，上海、南京、合肥、杭州、徐州、宁波、苏州、昆山、芜湖、常州等地火车站客流增幅明显。
注意上面这个区分长途/短途是单纯管内=短，跨局=长，其实这种说法是有问题的，比方说同样是进沪客流重地，上海到南昌700km，阜阳600km，甚至前者是沪昆高"本线”，后者还跨了好几次线，那么到底谁是“跨线长途”咧？显然谁也不是，合适的描述还是“中短途城际客流”。
材料就举这么多，有心思的读者可以按这个方法继续查找材料。说这些主要还是强调高铁乘客的旅行距离并没有想象中那么长，占比是很低的，当然你单看绝对数依然很可观：
2019年,我国高铁运输量为24亿人次,约占铁路运输总量的65%,高铁主要承担中长途和短途运输;其中,全国主要城市群间的旅客运输量约3.0亿人次,约占全国高铁运输总量的12%,客流量最大的通道是长江中游—粤港澳大湾区、京津冀—长三角、长江中游—长三角、京津冀—山东半岛,完成运输量约为1.3亿人次,约占城市群间的42%。
所以我们再回过头说CR偏重长途的组织是怎么形成的，以及为什么它不符合客流规律。
众所周知的是上世纪国铁面临严重的投资不足，以及经济高度成长带来的客流爆炸：
1988年至1998年，因受全路运输能力饱和的影响，列车对数总体变化不大，列车开行对数在218到258对之间。1999年至2002年，客运列车对数迅速增加，对数达276对。2003年、2004年，调整客车结构，直通列车、特快列车、优质优价列车数量增加，管内列车和市郊列车数量逐年减少，推出“夕发朝至”、“朝发夕归”、“城际列车”、“动车组”、“快速直达”等精品列车。
1988年至1996年，北京局增开直通列车11对、管内列车8对，停运管内客车35对。1997年至2003年，北京局增开直通列车53对，管内列车48对、停运直通列车5对、管内列车43.5对。2004年，增开旅客列车20对，停运管内客车13对。

又：
(1991年)相反北京地区旅客利用市郊铁路的人数，根据北京铁路局的统计资料呈下降的趋势。而北京市公共电汽车的乘车人数却不断上涨，仅德胜门去昌平每天10万人，通县每天10万人，这些都是极不正常的现象。
当然作者自己也承认：
除以上原因外，尚有认识上的问题。从铁路方向看，开市郊客车，经济效益差，开的越多，越赔钱，没有积极性。另外认为市区内至郊区的交通，是市政方面的问题，应由市内以公共电汽车解决。还有一些人人为市区内不应修铁路，按过去的经验，市区修了铁路，把城市分割，给城市各方面带来了不便。诸如阻滞市区其他运输，同时还有噪音和震动等问题。
既然铁路当时“运输能力已经饱和”，在有限的运力中就必须选择开哪些车，停哪些车。固然铁道部有相当的社会责任，不过它仍然有一定空间来调整开行方案保证营收最大化——
那么顺理成章的第一步就先把市郊列车噶了，毕竟大家都不认为国铁有什么社会责任跑市郊，2024年“通勤铁路交给地方就行”这种批话还随处可见，何况1991年？其次就是弃短保长，即前述“调整客车结构，直通列车、特快列车、优质优价列车数量增加”，也很好理解，长途票款高嘛。
这种【有限运力下票款最大化】的思维尽头就是京沪十三猪，全力争取大都市之间的中高端客流，作为代价“弃长保长”，严重损害了其他长途旅客的旅行体验：

所以我个人角度对有些测米怀念“大直”是肥肠嗤之以鼻的，因为对当年K车普快的旅客来说可并不是什么好时代。
那么“是什么因素导致中国铁路客运如此偏向于跨线长途？”其实就回答完了。我们也知道从80年代到高铁大规模铺开的2010年代起码有三十年之长，很多思想钢印就是这个时候塑造的，比如打死不跑通勤，比如说“陆地航班”，这个词最早没有用在高铁，而是：
直达特快旅客列车——感受陆地航班
　　第五次提速，全国铁路推出了新型的“点到点”直达特快旅客列车19对，其中，北京到发的18对。
　　●“点到点”直达特快旅客列车改变了运输模式，1997年铁路第一次提速推出了“夕发朝至”列车，打破了铁路一直以来的“均衡运输”，克服运输组织上的困难，方便旅客出行，“夕发朝至”列车被旅客称为“流动的旅馆”。2004年4月18日铁路第五次大提速，推出新型的“点到点”直达特快旅客列车，是铁路运输模式的又一次改革，列车始发一站到达，快速直达，取消了列车中途停站，提高了列车的整体速度，缩短了旅客的行程，可与空中航班媲美，让旅客感受“陆地航班”快捷。
读者朋友们看到这段描述的时候没有什么既视感么？显而易见，第一批高铁的建设思路无非就是十三猪的延长，追求线路顺直，争取时速350甚至380，达成XX之间X小时速达打爆民航的成就，为此可以大建新XX无视中短途客流(反正当时的普速也没怎么运)，等等……
问题就出在这里，前高铁时代的特征是运力不足，在有限的运力下把运力都给长途，当然会导致平均旅行距离畸形拉长，那么高铁也运力不足么？并不是，一旦运力充足，旅客的平均旅行距离就立刻回归了：
面向市场化的枢纽客站分工及联络线能力有待加强。随着高铁、城际铁路大量建成，中短途客流快速增加，据统计，动车组列车发送旅客的出行距离在 500 km 以下的占比达 75% 以上，与此同时，铁路旅客换乘需求达20%以上，这些客流特征揭示出铁路旅客出行时间敏感度及换乘频率显著增加，而部分高铁站距离市中心较远，部分站与站之间未设置联络线连通，导致旅客换乘不便、乘车体验有待提高。
或者用我经常复读的说法，【同一通道内，旅行距离和客流成反比，旅行距离越长，客流绝对数越少】。这样问题也就随之浮现出来了，线形顺直、追求时速的目标是为了在长途距离上干赢民航，如果四分之三的旅客出行距离都只在500KM以下，这岂不是一个虚空目标？
我们不难得出一个危险的推论：高铁不仅是运输组织和旅客的客流规律背离，它从选线开始整个路网的建设都是和客观的出行规律存在巨大偏差的，只不过是早期干线的旺盛客流掩盖了这一缺陷。当高铁/普铁网络进一步推进到次要线路上时，问题就立刻暴露出来了。
但是以上也不是说就要呼吁你路取消长途G或者一律打断换乘，关键还是服务范围有多远，车就开多远，打断换乘应该由距离决定，而不是“本线”与否。
就比如前面举例子说南宁~桂林，按“本线”在柳州打断换乘岂不是吃饱了撑的？但是是否有必要一路跨线直通到北京呢？其实这里存在一个悖论，一个快两千公里甚至更长的OD对，如果有民航，那高铁不管标杆非标杆横竖竞争不过民航，如果没有民航，那旅客没得选，不想换乘也得换啊（
当然，结合实际来说：
1航空供给尚不充足
2国铁经营压力尚不足倒逼票价抬升到面对民航毫无优势的情况
3长途客流在绝对数上还是可观的
那么作为短期的折中方案，还是应当在实行节拍图时保留一部分跨线列车，比如说：
京唐、京滨城际实行节拍图，每小时从副中心站始发6班车，按2-2-2方式组织，其中：
每小时2班京滨方向C车，2班唐山终到C车，合计4班C车按自由席不对号组织。再安排2班秦皇岛及其以远的G车，秦皇岛方向运行线预留跨线接口往秦沈方向，2班G车按现行国铁组织方式对车次对号。
那么对于京唐/京滨的城际旅客，节拍图组织模式下旅客就心里有数，知道每30分钟一班C可以去唐山/滨海，而去宝坻南每15分钟就有一班C车，这个密度就已经够支持随到随走了(又不是地铁，你想多密？)。
至于每小时对号对车次运行的两对长途G车，可以完全不关心，你出关一路开到沈阳哈尔滨还是符拉迪沃斯托克都可以。
节拍图这个问题就不天天复读了：
为什么日本的火车站可以在站房更小的情况下提高乘降效率？842 赞同 · 95 评论回答

至于说“取消长途车”这个目标(如果真的有必要实现这个目标的话)，我看还是主讲一个水到渠成，刘时代是完全不具备条件，现在的话还差一点，例如23年地窝堡暑运客流是酱紫的：
本文主要以2023年暑运前两周（7月1日-7月14日）乌鲁木齐地窝堡国际机场的航班运行数据为分析基础，从航班量、航线航点、旅客人数、航司运力投入等方面对乌鲁木齐暑运航线运营情况进行浅析。
……
往返旅客量TOP20航线均为国内航线，其中3条航线是新疆维吾尔自治区内的航线。TOP20航线共涉及18个城市，且大多航点分布在国内重要交通枢纽城市。往返旅客量最多的航线是西安咸阳-乌鲁木齐地窝堡（69242人次）、其次是乌鲁木齐地窝堡-北京大兴（65298人次），乌鲁木齐地窝堡-喀什徕宁排名第三（64358人次），其余各航线往返旅客人数均在60000人次以内。
乌鲁木齐机场暑运观察_民航资源网
看图做算数，不难算出地窝堡对京津冀三场(PKX PEK TSN)客流合计是65928+49776+20805=136509，他这个文章是14天的往返客流，平均下来就是乌鲁木齐对京津冀方向(单向)4875人一天。

民航4875人，铁路两个Z(丰沙线吃水害是8月的事情)定员按2500人多算一点(硬座超员）并且所有人都终到北京，铁路民航客流比也就是三七开，你要考虑到实际上并不是所有人都坐到终点，加上北京对疆内有其他直飞航点，实际铁路市场份额占比肯定是比三成更低的。
当然还能占到两三成的份额就说明长途车暂时还不着急取消，仍然是要等待航空进一步增加供给(地窝堡现在还是单跑)和国铁涨价(比如换桶，当然京乌这个尺度上可以省去这一步骤)来实现双向奔赴。正好这两天D19淡季停运了，一群人吵吵换桶降低客流blahblah的，要我说D19淡季停运算什么，等哪天民航把Z69打到淡季停运再说罢……

如果用最简单的方式回答这个问题，答案是：历史因素。
但在回答这个问题之前，请让我们明确一下，题主问的问题实际上是两个方面：“为何中国铁路客运偏向长途”，以及“为何中国铁路客运偏向跨线”。
（1）先回答的第一个问题：“为何中国铁路客运偏向长途”
由于“历史因素”，中国铁路本身不具备符合短距离运输的条件，主要原因有三：
a)铁路沿线通常不是人口聚集区，在笔者的《远去的背影——京西小票车6437次运转》中，我们就可以看到，京原线上京郊的小站们，周边几乎均是村镇建筑，没什么客源，这也是大多数国铁近郊车站的常态；

京原线良各庄车站，虽然仍在北京市房山区，但地处偏僻
韩东阳：远去的背影——京西小票车6437次运转59 赞同 · 18 评论文章

b)国铁系统在“长途化”的道路上越走越远后，自然地将通勤客流驱赶向道路运输；在高铁时代到来前，“城际运输”这一夹在通勤与长途间的需求方式甚至都无法实现。高铁时代来临后，铁路的平均运距已经呈现逐年下降的趋势：排除疫情的几年外，2023年，铁路平均运距第一次低于400km（约399km）；而2018年，这一数字尚高达426km；2014年前甚至还在500km以上。
c)由于历史原因与税收制度，铁路系统无法拿到城际运输、通勤运输的广义收益，缺乏地方通勤铁路建设的热情，而由于既有铁路资源的紧张，城际运输/通勤运输又不可能利用现有资源实现；这样一来，铁路系统自然不会主动开启通勤化的改革——即便看起来这时可行的。
在上面三点的综合作用下，中国铁路客运自然偏向长途——这既是原因、也是结果。而随着发达地区的城际性质高速铁路建设越来越多，这一切也在松动。
（2）再回答的第二个问题：“为何中国铁路客运偏向跨线”
如果不能做到“随到随走”，复杂线网中的跨线运输便是必然的结果——除非如日本新干线系统一样是单线的简单系统——中国铁路系统显然不是那样的，而是呈现出复杂的网络结构。
就像很多城市的公交系统推崇的“一路一线”政策一样，唯一的可行路径就是每个线路均以超高密度运行，这样才不会明显延长跨线旅客的旅行时间；而这又会导致严重的运能不匹配。
因此，为实现复杂网络下的长途运输，偏向跨线几乎是一个必然。但显而易见，这一点在高铁时代也有松动：每条高速铁路干线上的本线始发终到的车次仍占多数，而不是普铁时代的“车次一锅烩”；很多情况下，旅客需要在枢纽城市转车。即便如此，真正的“注重本线”也几乎是不可能实现的。
总结一下：
（1）在普铁时代、以及现在高度铁路干线资源仍然紧张的情形下，注重于长途跨线是20世纪80年代以来中国铁路发展的历史路径决定的；但在高速铁路越来越多的此刻，这一原则也在松动；
（2）真正的通勤需求的实现则完全是另一回事：地铁与市域铁路都是铁路，只是这铁路的建设方与运营方是地方政府组织而已，国铁较少参与这些项目。

铁路网密集了之后看起来到处都是联络线，怎么确定本线？客流就一定是规定的本线客流高？
高速公路不也是根据导航经常换线？
日本本线客流多是因为国土狭长，且山地多，人流走向就那几个。
而中国的中东部平原地区完全没有固定的客流走向。

（图https://weibo.com/3513941704/4985116803731503）

并没有“偏向跨线长途”，发送量里面，管内客流一般是3/4。

就垃圾桶涨个价都那么多人骂。
取消长途跨线车，全知乎的人都会说“坐不起飞机，没法出门”。
从刘时代就谋划取消长途跨线车，取消不了就是因为铁路要承担民生任务。普速铁路就是国家倒贴钱请你出门。在知乎提问的小资产阶级不需要普速铁路，广大芸芸众生，人民的主体需要。
中国很大，比日本大的多。
中国铁路货运很多。
中国铁路主赢利靠货运。
指望国铁干线拿来通勤的就省省吧，就算砍了普速客运，国铁发展方向也是重载货运而不是通勤，如果货运都不挣钱，那更可能的是废线而非通勤。日本是纵深很小的岛国，货运大宗主要走海路，零担走公路。中国这种大陆国家和美国铁路需求是类似的，如果货运都不挣钱的线路，说明经济极度萎缩，那样通勤更挣不到钱，就只有和美国一样废线。
现实点不如指望某些大城市圈的市郊铁路（比如成青铁路）进行体制改革，彻底和城铁、地铁融合运行。现在铁路E卡通是个方向，但还要解决的问题很多。
相关回答
为什么美国铁路是货运发达客运衰败，中国是客运发达货运衰败？?www.zhihu.com/question/620881494/answer/3206866236?utm_psn=1748369801301463040

因为我国铁路平均出行距离一直都是在延长的，直到最近几年，才开始下降。
还有就是，随着私家车兴起，道路拓宽，外加地铁建设成熟。很多类似于北京北到南口的短途，变得不必要了。

第一
国家幅员辽阔
第二
我们是大一统国家各个区域经济活动联系紧密

难道不是因为国家太大、省市太多、主要城市分布分散？
国家大铁路网的的规划建设，应该主要是国家规划、分段实施、国家和地方政府共同投资吧（投资分担这块我不确定）。修铁路时的征地、水电、环保、林业等，都是需要各个地方政府主要协调解决的吧。
最后形成的结果是各个省根据情况建设自己行政区内的铁路，各个铁路局运营自己管内的铁路。
我不太理解你说的跨线长途是啥意思。一条高铁修好以后，比如西成高铁，大多数开行车次都是西安、成都始发终到吧。你如果想从成都到郑州，那你得在西安中转。中转是你说的跨线长途吗？

我国大规模的铁路建设始于一共时期，由于众所周知的原因，当时我国基本不存在人员流动的需求（可能有些长途出差，上学之类的需求，但总量是很小的）。铁路建设和运营的核心任务是保障货运，支持国家建设。另外，铁路建设的高投入，以及我国幅员辽阔，百废待兴的经济状况，决定了铁路建设与运营需要由中央政府统筹。
这两点造成了我国铁路网不利于发展通勤的两个特征：
站间距很大，而且小站大多没有乘降条件（没有钱）新建的铁路线大多远离居民区，而且和城市发展缺乏联动（当然，城市规划也经常改）
然后就到了春风吹满地的80年代了，人员流动的需求开始爆发了。
结合国内外的铁路运营情况，轨道交通存在四种类型的需求：
一、通勤
二、短途城际
三、本线超高密度（即自由席，随到随走）
四、跨线长途
国铁在改开之初就毫不犹豫地放弃了通勤客流。客观上，刚才提到的两个特征决定了国铁需要增加大量投资，更新线路，站房和车辆来应对通勤需求，但是国家没钱。主观上，作为中央机构的国铁和地方政府之间的壁垒，决定了国铁承接通勤客流的意愿不强。1994年分税制改革更是强化了这一点。
国铁其实真的努力争取过短途城际的市场，最典型的就是为广深线推出的25C客车，SS8，DF11……但相比于公路客运，当时的国铁在这个市场实在是力不从心：
旅速太慢，六次提速前平均旅速只有48km/h公路和客运投资有地方政府和民间资本参与，铁路只能靠自己公路客运可以到每个镇，甚至扬手即停，铁路做不到
一直到最近十年，国铁才在短途城际上打了个翻身仗——毕竟高铁实在是太快了
除了通勤不想管，城际打不赢，只能拼长途市场以外；80年代以来国铁力保长途，多少也有些社会责任的原因——毕竟飞机对于当时的国民来说，实在是太奢侈了。而且民航那一点运力也不足以应对春运期间的人潮——事实上单靠国铁也应对不了（笑）
至于为什么不采用本线高密度+密集换乘……题主还是放过春运期间大包小包的旅客吧

因为航空垄断。运营的，管理的，航路都是国家。
打破垄断，飞机成本可以巨幅下降。就不需要这么多铁路。
印度现在新德里到孟买，票价可以做到 200RMB 以内了。

1、人多
2、钱少
3、独家经营
4、管理不给力

国外？
能摆得下一条长途高铁的国家有几个？
看那有啥用？

改革开放后出现了春运，客运开始向长途倾斜，一直到今天。事实上在第五次大提速之前，慢车和市郊列车都还是挺普遍的。

人多，地广，流动性大

本质原因还是，经济发展严重不平衡导致的海量人口流动。
改开以来，甚至自建国以来，中国的经济都是以先搞经济中心，特大城市，搞大而全为主，本质是树立国际形象，举国之力造就几个拿的出手的地方，表示我们很强，发展的很好。
这种模式下，以至于大城市，或者说城市群越来越大，不入线的小地方人越来越少，小地方基本上没有任何经济可言。
小地方的人不得不离乡背井去大城市才能养家糊口，基于人口基数，这人口流动自然就是海量了。
穷的地方更穷，富的地方更富。不拖儿带女不离乡背井就过不了日子，所以必须跨区域外出，三十年前叫——盲流。如今，三十年后，本质并没有太多改变——就地无法就业。
跨线才是主要运力，就是这么来的。
不改变热衷搞大而全的经济中心，经济发展模式不向"一县一经济"改变，人们就不能本地就业——那么跨线就会永远成为主要运力。

没坐过长途火车，高铁最多 4 个小时。

个人拙见：我们国家地方大，人多。坐长途人多，短途城际也不少。别的国家的长途不知道是不是跟我们的长途一个体量。
详细讨论：
一，通勤。：各大城市不是有地铁，轻轨。暂时用不着中铁来运营。但是很多地铁建设，能看到中铁。海口市郊列车算是是通勤。纯数字号码的火车也是通勤车，车票便宜，数量少，更多的是为了方便偏远山区人民通行方便。
二、短途城际。：各大经济圈有。广深城际（C开头）、广珠城际（C开头）、广惠城际（C开头）、广肇城际（C开头）、长沙株洲城际（S开头）、北京天津城际（C开头）、海南环岛城际（C开头）、成都到都江堰/青城山的城际（C开头）。根据各地的经济情况和人员流动情况，广深城际的乘客挺多的。
三、本线超高密度。：广州东到深圳机场的城际是不显示座位号，即自由席。广惠城际、广肇城际也是没有座位号，自由席。深圳到广州东/广州的城际是可以随到随走，因为只需检票进站，从候车室去站台时不用再检票。至于超高密度，不确定什么程度叫“超高”密度，只知道广州深圳之间每天开行的列车可能有三百多对（下面截图搜深圳到广州显示共计345车次）。

四、跨线长途。：我们国家面积大。各地发展不均衡。跨线长途是需求人数最大的。跨线长途连接各省各地。中国铁路的客运优先为了群众出行方便。货运才是盈利。
现在的跨线长途有各种选择，K开头的快车，T开头的特别快速、Z开头的直达，D开头动车、G开头的高铁等，旅客根据需求选择。
而且中国铁路会每个季度去调运营图，根据寒假+春运，暑假增加车次。每年还有新增建设路线。
坐高铁两三个小时，相对于其他国家的高铁就已经算长途。在中国坐高铁两三个小时已经是很轻松平常。

因为国家大

是什么让你讨厌一个路口一个红绿灯的。

答案只有一点：铁路运力严重不足。哪怕到2024年的这个时间点也是。

呵呵呵，因为中国很大

我对铁路的理解浅薄
回答不出其他答友那么详实的东西
我只是想，铁路的功能不仅仅是客运，所以仅从客运角度考虑是不是偏颇了

本线是什么意思？

国家大

天下熙熙皆为利来

请问你需要的是否是广州地铁？

反了，是国铁只有地面航班，所以平均运输里程才长
如果把各地原先应当被铁路承担的地铁客流算进去一部分可没这么高

一，长途的需要的确大，飞机毕竟还是贵，机场也少，飞机还得买别人的。
二，长途比短途挣钱。
三，只服务长途不需要修很多高铁，服务短途的话，铁路得增加好几倍。
四，如果没有补贴，短途铁路（通勤）其实很贵的，不见得有多少客流。除非让铁路分享沿线的土地增值效益，各地恐怕不会答应。
五，所以就形成了大铁路负责长途，地铁负责通勤的局面。
六，各地其实不希望通勤铁路太发达，太发达居住和工作就不在一个城市，房产购买力和日常消费会流失。
七，总结，除了普通上班族，没人希望有长距离廉价通勤系统。而且，这东西相对于大众的收入，不会太便宜。

是“为人民服务”

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记者暗访波音工厂：管理层无视 90% 生产问题

加:2024-03-07 14:28:30 更:2024-03-07 14:38:09

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