[工程技术] 中国商飞ARJ21和C919飞机开启东南亚演示飞行，刚从新加坡回来又去东南亚演示飞行，传递了啥信息？

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[工程技术]中国商飞ARJ21和C919飞机开启东南亚演示飞行，刚从新加坡回来又去东南亚演示飞行，传递了啥信息？

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据商飞透露，在接下来的两周时间里，中国商飞的ARJ21和C919飞机将在越南、老挝、柬埔寨、马来西亚、印度尼西亚五国开展演示飞行，主要验证国产商用飞机…

说明商飞不像知乎上的某些人，动不动就想把飞机买到美国、欧盟去，人家非常实际。
无非是几步走战略
1、拓展C919和ARJ21的航线，这点必然是从中国的邻国着手，目前已经开辟了飞俄罗斯远东的航线，那下一步必然是东南亚，然后是日韩。
2、C919和ARJ21飞的多了，一方面规模优势上来了，一方面故障间隔和安全性证明出来了，加上展现在外国人面前的机会越来越多，价钱合适，自然就有了外国客户，这里就不得不提ARJ21的首个海外客户翎亚航空了。
3、然后才是打下来口碑，自然有些大的监管机构，比如FAA、EASA完成C919、ARJ21的审定、这样自然有些小国，比如塞尔维亚、匈牙利之类的国家会买来试试水。
4、最后，才是说动欧美国家的航空公司，从廉航、到普通航空公司、乃至载旗航司逐步引入C919、ARIJ21

中国是东南亚国家最大的旅游客源地，疫情三年虽然严重打击了出境游市场，但从长远看东南亚各国是不会放弃这个最大财源的。所以，东南亚民航市场有充足的客流保障。这是卖C919、ARJ21的先决条件。

印尼的翎亚航空是中国控股的，因此率先引进了ARJ21。其平均使用率已经高于国内航司。不过现在ARJ21的累计飞行时间还很少，尚且不到30万小时。没有积累上百万飞行小时的经历，东南亚的其它客户恐怕不会轻易下单。所以，最根本的还是要保证安全飞行时间。双边适航问题归根结底也是看你的飞机安全与否。
尽管如此，也还是要利用各种机会在东南亚地区安排演示飞行，尽早给潜在客户留下印象。
虽然真正能等到翎亚以外的东南亚客户可能还要很长时间，但不争取就没有希望。

我在几年前919被唱衰进不去欧美市场的时候就说过
919根本就没打算进去欧美市场
东南亚+中亚+中国就已经能让919吃成胖子了
这个机型也必然只是一个过渡机型，目的是让更多人看到商飞的飞机也可以很靠谱，也能够赚到钱
等到中美的地位彻底扭转之后，欧美市场才是商飞考虑的事情
那个时候，新一代的也就出来了

挺好的，甚至没想到动作这么快。国内还没咋推开呢，就已经到周边国家开始“巡演”了。
其实听说919要到新加坡参加航展就挺吃惊的，说明商飞对于飞机本身还是很自信的，产品力应该是够的。没想到航展完了，东航的回来继续上班，商飞的飞机直接就地溜达，这么几个国家溜达一圈，十天半个月是需要的吧，感觉飞机的海外保障能力也不错啊。
再者越南、老挝、柬埔寨、马来西亚、印度尼西亚这几个国家也选的很务实，都在家门口，照应起来也比较方便。局方应该也都相对好打交道，运行新机型也不会太束手束脚。
如果919、ARJ21在这几个国家飞起来了，是好事儿，说不定还能反过来促进国内国产机的应用。

Well，我查了一下这次C919的去程飞行路线，是经过了泰国的陆地上空(此处更正，应该是越南上空)，而不是全程在南海上飞行，不确定是不是为了求稳，还是双发跨洋运行ETOPS能力没有得到适航认证许可。

根据新闻报道说这次的航程达到了4200km，我在软件上按FPL电报的航路点大概拉出来后看了一下，的确是4200km左右

飞行航程如果再算上备降场，的飞行距离，也就是说C919满载的航程应该轻松可以搞定3000km左右的中长距离国内航线，应该说是达到了当初的设计目标。
饭是一口一口吃出来的，路是一步一步走出来的，这次航展也是我们的C919扎扎实实走出国门的第一步。

想起以前珠海航展的时候A380，A350来航展飞展示的时候，我们跟空客团队的试飞机组交流时那帮人眼里流露出挡不住的骄傲，在塔台指挥席上看着那么大的客机做出这么漂亮的小角度八字弯和大鲸鱼冲顶动作，我们心里的羡慕嫉妒。
而今天，就祝我们的C919继续展翅高飞吧～

传达了非常简单，却又非常实在的一句话：西方并不是你们唯一的选择！

C919将被东南亚5国选购，
从而进一步扩张全球版图。
作为一款对标上世纪产品B737和A320的飞机，
21世纪的C919亮点多多！
近年波音事故频发，国际航空公司都这么想。
福布斯称美国联合航空公司、阿拉斯加航空公司，
考虑不再购买波音737MAX 10飞机，
立即止损从现在做起。
相信后续还有国际航空公司跟上！
站在航空公司的角度来说，C919价格低质量好；
站在旅客乘客的角度来说，C919安全经济舒适。
截止目前C919出口29个国家订单已有1500多架，
对年产100架的产量来说至少生产到2035年以后。
C919最大收获是技术体系即系统集成整体方案，
同时也是零部件供应的自主定义权。
用俗话说就是搞明白了怎么设计飞机，
也搞明白了为什么这么设计。
有这个自主定义权，后续国产制造替代就有谱的多。

图1，中国是唯一能集齐大飞机和小飞机的航空会员
其实大型客机本身就是高度国际化的项目，你造个翅膀，我造个尾巴，他造个发动机，然后再整合到一起，中国目前拥有了这种整合能力已经是一项相当了不起的成就。比如美国波音和欧盟空客就是全球体系和世界工厂的表率。因为日本零件达到35%，波音787被戏称为“准日本造”。

图2，美国波音787国产率只有35%
但是大家再去看看日本三菱搞的那个 MRJ 项目（图1最后一栏），体型只是和我们的ARJ21差不多，搞了两次15年最后宣布下马。日本买零部件不比我们方便？国际环境不比我们优越？怎么连个支线客机都搞不定？最后看看欧盟组团的空客，集团注册在荷兰，总部设在法国。

图3，A320的全球体系
C919具完全自主知识产权！ C919大飞机上凝聚的，不仅有突破创新的中国智慧，更有坚持梦想的国家意志。关键核心技术“要不来、买不来、讨不来”，科技自立自强是其中的关键。C919是我国自主研制，也是中国首款按照最新国际适航标准研制的干线民用飞机。作为我国首次按照国际通行适航标准自行研制、具有自主知识产权的喷气式干线客机，C919中“C”是China的首字母，也是中国商飞英文缩写COMAC的首字母，“9”则有天长地久的寓意。关于C919更多信息，一张图带你了解一起点赞中国大飞机！

图4，详细了解C919
C919的报价为9200万美元！这个价格简直令人吃惊，因为现在世界上主流的同类型客机的报价差不多都在一亿美元以上，比波音和空客的新产品便宜至少2000万美元，即便是上一代的空客320ceo的价格也比C919高出不少。
而且即便是在技术上，我国的C919大型客机可不逊色于欧美的同类型客机，无论是在航程、载荷、油耗和发动机水平上，C919都堪称是中国航空工业的杰出力作，强大的性能再加上不错的性价比，C919对于世界各国的航空公司具有相当的新引力，在市场上完全可以与西方的大型客机进行竞争。

图5，C919国产率60%
当然，尽管对于C919有一些炒作的负面言论，什么C919故障频发可靠性差之类的传言在网络上流传，然而C919在市场上的表现完全能够说明一切。目前的订单数据显示：截止目前，C919可以被确定有据可考的订购数量已达到1500多架，共有40多家公司下达了订单，这些采购的信息源是多样化的，来自于各官方报道和新闻媒体的报道，可信度较高。C919如此庞大的订购数量已经超过了波音和空客一年销量的总和，对年产100架的产量来说至少生产到2035年以后。这足以说明国内外各大航空公司对中国国产大飞机的认可。

图6，C919的先进技术
总而言之，C919代表了中国在航空领域的重要技术突破和自主创新能力的提升。通过C919项目，中国积累了大型喷气式客机研发、制造相关的宝贵经验，有助于推动整个中国民用航空工业的发展和技术进步。毕竟长期以来我们在民航大飞机上对外的依靠性较强，运10下马后就是一片空白。但现在中国则通过自主研发和制造大型客机，可以减少对进口飞机的依赖，实现民用航空工业的自给自足。毕竟众所周知中国是全球第二大经济体和人口大国，拥有庞大的内需市场和不断增长的航空需求，随着中国经济的快速发展和人民生活水平的上升，中国民航客机市场规模也会越来越大，尽管也遭受了几年疫情的影响，但是长远来看国内人民的航空出行需求是不断增长的，这就会使国内的大客机需求不断上升，这是一块利益大蛋糕，价值上万亿级。

图7，C919带动国内万亿级产业链
虽说现在国内的民航公司还再采购大量的波音和空客公司的飞机，但随着C919这个开头，那么后续我们国家的民航机市场，将会由以中国国产民航大飞机彻底取代美欧客机曾经占据的主导地位。当然除了在中国，在世界上中国仅凭C919也可以和欧美相竞争，长期以来，欧美国家一直主导着全球民航大客机市场，其中波音和空客是两个最知名的制造商，C919客机有望挑战并打破欧美市场的垄断局面。

图8，全球首架C919
前面说了，C919在性能方面不亚于西方同类型客机，而且在性价比方面也有很强的优势，中国客机的研发和制造成本相对较低，C919 9200多万美元的单价，也适合其他发展中国家批量采购，短期内也能够在国际民航市场上分得一杯羹，从长期来看未来世界民航市场也将是中、美、欧三足鼎立的格局。

图9， C929则是一款远程宽体客机，座舱为三舱280座，航程为12000公里；
实际上中国拥有全世界最完整的产业链，C919核心零部件国产化只是早晚的事，以前我们的数控机床、盾构机都是走的先整合再国产化道路，如今在国际市场上早就站稳脚跟，未来C929同样如此，必定打开国际市场！

简单来说，的作用在关键时刻才会发挥，但是平时得保养必不可少。

商飞ARJ21和C919，尤其是C919，已经走上了新的发展阶段，即产品的继续成熟和产能提升并行，稳扎国市场的同时努力向国外开拓。ARJ21和C919不断的对外展示契合了商飞新阶段的发展。

C919参加新加坡国际航展做飞行演示（侵删）
ARJ21和C919刚参加完新加坡航展又马不停蹄的去东南亚多国进行演示飞行，这是我们国家航空工业进步的必然结果，也是我们优秀的航空产品进行现代化营销的必经之路。
而东南亚市场，可以说是商飞目前可以有所作为的市场之一。具体的原因有：
一是，东南亚不少国家有支线客气的需求，ARJ21大有可为。比如，东南亚的印尼号称“千岛之国”，这样的地理条件天然就对交通物流、人员交流很不友好，但是ARJ21这样的支线客机就能比较好的解决这一矛盾。
事实上，ARJ21客机的首家海外客户正是，ARJ21客机正是在印尼实现了商业运营新纪元，从国内市场走向了国际市场。印尼翎亚航空共引进2架ARJ21飞机，以雅加达为基地开通4条航线，通航5座城市，安全载客超10万人次。可以说ARJ21在印尼已初步打开了局面。

印尼翎亚航空购买的ARJ21-700飞机（侵删）
有了这一基础，随着ARJ21在印尼的运营成熟，未来印尼可能会增购更多的ARJ21，而ARJ21在印尼的运营也等于是给自己打广告。东南亚国家看到ARJ21在印尼的成功使用，他们跟着印尼采购ARJ21乃至C919也就变得顺理成章。
二是，东南亚就在中国周边，C919的航程足以覆盖中国到东南亚的航程，C919可以有所作为。我随便搜了一下，从上海到马来西亚的航程是3772公里，从上海到新加坡的航程因飞行路线差异航程从3775公里到4200公里之间，从上海到泰国的航程是2900公里……
我想说明什么呢？就是想说，至少从上海到东南亚国家的航程基本都没有超过4500公里的，而C919大型客机的航程为4075-5555公里。C919客机的航程基本覆盖了上海到东南亚国家的航线。我为何说上海呢？因为商飞在上海嘛！咱们先说上海到东南亚的航线。未来，C919必将走出上海、走向全国乃至全世界嘛！

C919在新加坡航展做静态展示（侵删）
三是，以中国对东南亚国家的影响力，大概率可以规避美国联邦航空管理局（FAA）和欧洲航空安全局（）的适航证问题。
ARJ21和C919想要走向国际市场，FAA和EASA适航证是回避不了的问题，但并非是无解的问题。按照业内的说法，我们的（中国民航局）适航证标准基本就是把FAA相关标准翻译了过来。虽然带点调侃，但说明能拿到CAAC适航证的C919绝对是一款安全可靠的飞机。
飞机本身经得起考验才行！有这个前提，我们解决，或说部分解决FAA和EASA适航证的问题就可以采用“双边适航协议”——简要讲，就是只要双方都认可同一标准就行。只要签署了双边适航协议就意味着C919可以在这些国家运营。目前，我们国家共与27个国家签署了双边适航协议，这些国家有俄罗斯、加拿大、澳大利亚、新西兰、巴西……这其中还包括了新加坡。

C919飞抵新加坡参加新加坡国际航展（侵删）
以中国同东南亚国家的关系，我们同东南亚部分国家签署“双边适航协议”的可能性是比较大的。只要这个协议落地，C919就可以先建立航线飞东南亚国家，这自然就拓宽了C919运营的地域范围。
ARJ21和C919想要走出过门、走向更广阔的市场，这不是一蹴而就的事。但“不积跬步无以至千里”，商飞ARJ21和C919不断的对外演示就是“跬步”，是微小的“量变”，只有不断累积才终有“质变”的那天。

（图源网络，侵删）

如果可以的话，我也希望中国能和美国一样，把早就几千万的货，二十八亿卖给友邦。
毕竟卖飞机可太赚钱了。只要这个飞机飞得好，价格合适，我敢说绝对不缺人买。
至于手续？东西好谁在乎呢。
之前很多人鼓吹要伺候好外国人，要让他们能买油条刷VISA卡。。
但银联的结算体系可是砸了二十年钱，才建起来的，就因为几个要买油条的老外就得把这个蛋糕都让出去？
笑话。
每年来华的发达国家老外，满打满算也就百十万人，一人花两万块钱，那才多少钱。
但如果能卖卖飞机，坦克，火车头这还不是要比做服务业赚的多多了？
这样的产业，有什么理由不支持呢。

飞机是造出来了，自己用当然可以，但要想把它卖出去，还得说说适航取证的话题。
中共中央国务院对C919大型客机取得型号合格证的贺电_滚动新闻_中国政府网?www.gov.cn/xinwen/2022-09/30/content_5715266.htm
2022年9月29日，C919完成全部适航审定，获中国民用航空局颁发的型号合格证。
取证的C919，即可在中国境内生产、销售、商业运行。但要在中国以外飞行，则需要他国的认可。
适航取证有三家
飞机的适航取证，是一款新飞机在投入商业实用前的必要过程。它确保飞机的设计、制造和运营符合一系列严格的安全标准。这些标准是基于公众对安全性的需求而制定的，目的是保证飞机在各种运行条件下都能安全飞行。
适航证还是民用飞机进入国际市场的重要通行证。涉及到国际市场准入，不同国家和地区的民航局通常会互相认可对方的适航证明，从而使得飞机能够在全球范围内运营。
全球飞机适航取证的标准主要包括但不限于以下几点：
· ICAO附件8《航空器适航性》及SARPs：这是国际民航组织（ICAO）制定的一系列最低管理要求和适航标准，规定了初始适航方面的要求。缔约国不得颁发或核准适航证，除非有证据证明航空器符合这些标准。ICAO还通过SARPs为各缔约国提供了一套统一的适航标准和建议措施，以确保全球航空安全。

·中国民用航空规章（CCAR）：C919飞机即是按照CCAR-25《运输类飞机适航标准》进行审定的，且满足ICAO附件8制定的最低标准。CCAR还包括了其他相关规章，如CCAR-23-R4《正常类飞机适航规定》，CCAR-26《运输类飞机的持续适航和安全改进规定》等。
· FAA（美国联邦航空局）和EASA（欧洲航空安全局）：这两个机构的标准在全球范围内被广泛认可，许多国家的适航标准都会与它们保持一致或者非常接近。
全球飞机适航取证的标准是多元化的，涵盖了从设计、制造到运营的各个阶段，确保了飞机的安全性和可靠性。
简单总结之，除了国际民航组织（ICAO）的适航基本标准外，还有三大适航认证体系：
中（CAAC)、美(FAA)、欧(EASA).
C919在欧美取证很艰难
美国有波音，欧洲有空客，这两大运输飞机巨头，会敞开大门欢迎竞争者吗？
答案不言自明。
· 市场竞争因素：欧美航空主管部门肯定会因为保护本土企业的利益，而对C919的适航认证过程设置障碍。
· 政治和外交因素：完全有理由相信，在西方多国对中国不同友善程度的背景下，FAA和EASA可能会更加严格地审查C919的适航申请。
· 技术和安全标准因素：适航认证不仅仅是对飞行器安全性的认证，还涉及到一系列的技术标准和安全要求，包括欧美更新的环保标准。C919需要满足FAA和EASA的严格标准，的确也需要额外的测试和修改以满足这些要求。
C919走出国门，东南亚是第一步
参加新加坡航展，就是C919的首场国际秀，同样也证明了C919有走入国际的实力和希望。
有消息称，我国已经与27个国家签订双方适航协议，这些国家包括俄罗斯、加拿大、巴西等。这意味着即使没有欧美适航证，C919依然可以执行飞往或飞经这些国家的航班，这对于C919的国际化进程是一个重要的推进，不仅为C919在全球范围内的商业运营铺平了道路，也体现了中国在国际航空领域的影响力逐渐增强。
万里长征，本来就是一步一步走出来的，急不来，也急不得。
毕竟，多一个产品选择，对客户来说，终归是有利可图的事。早在2011年，瑞安航空曾与COMAC签署了一份关于200座C919的谅解备忘录。其总裁称：
“所有航空公司和客户都期待第三家制造商的出现，而中国将是一个非常受欢迎的补充。”("All airlines and customers need to see the emergence of a third manufacturer to replace McDonnell Douglas and the Chinese would be a very welcome addition.")
ARJ带来的信心
君不见，自2015年交付首架以来，ARJ21已有了130多架的庞大保有量。运行ARJ21的国内外公司包括成都航空、天骄、江西、奥凯、华夏、TransNusa等，当然，也少不了三大航。
ARJ21 2023年终成庞大机队18 赞同 · 5 评论文章

而C919及其竞品B737、A320，作为航空市场的主流机型，在民航机队的占比约为80%，是民航市场的主力机型。由于我国保有的巨量民航市场，完全可以相信，C919将在短期内，迅速提升到百架的机队规模，在运行中不停的升级完善，不断辐射到东南亚市场。
也完全可以期待，C919也能在5-10年之内，依次通过欧美的适航认证，完全打入欧美市场。

谢官方邀请，航空工业大哥，能不能送个C919模型？
传递了我们要开始把C919卖到国外这个信息。昨天还刷到有人问为什么C919在新加坡航展没有国外订单，今天就看到我们已经开始路演了。
很多人会觉得，不就是飞机飞到人家机场了吗？又不是下订单了。
其实，愿意配合你做机场和航线的适应性，机场地面设备，特殊飞行程序，就有很大的潜在购买意向，
下一步，按照套路，应该是开放试乘试驾了吧？
我们的大飞机出海，第一站最好就是东南亚，我甚至觉得如果需要，可以在东南亚设个整机装配厂，跟波音在舟山一样。
第一站选东南亚几个有利条件。
1，地理/地缘。
东南亚在我们势力范围之内，除了跳的欢的菲律宾，其他国家基本上默认了中国的影响力。
另外，东南亚除了大陆地区，还有很多岛屿，比如印尼，人口多，地形分散，很适合民航运输。
2，合作历史。
东南亚，比如老挝，印尼都有运营我国民航客机的经验，无论是局方之间还是航司和制造商，他们都有合作的意愿，以后合作起来更加容易。
这次五个试验的国家就包含了老挝和印尼。而且传过来越南要下单的消息。
3，民航市场。
东南亚人口规模相当于欧美发达国家人口总和，大约7亿人口，潜力巨大。
航空工业本来就受地缘政治影响巨大，空客和波音概莫能外。
很多人会猜测外销的C919国家会补贴，商飞会打折，其实完全不用担心，这是正常操作，目录价和竞争对手比优势不明显，如果C919售价到了A320和波音737售价的80％，竞争优势就比较明显。当年GTF一台最低卖到300多万美金，基本上3折出售了。
新舟60当年我们都可以卖出去，就不要担心C919的外销了。
不过，一口吃不成胖子，和高铁，汽车一样，经过国内市场充分验证以后，C919的市场不用担心，如果空客和波音继续助攻，这个过程会加快速度。

这属实是航空工业的大动作了。
摆在面前两万多架全球的民用航空需求，这个蛋糕不可谓不大，然而能吞下这个蛋糕的自主制造的航空公司全球能数的却不多，这个诱惑这个吸引力太强了。
首先要说的是东南亚的地理结构是比较适应航空运输的分布，东南亚国家多是偏海岸，岛屿和半岛，星布于大洋各个方面，这些地理位置除了航空载客和载货运输，基本不适合公路铁路的运行，至于载货大吨位的货物可以交由海洋航运，载客运输对航空的需求成为“刚需”。
ARJ21系百位座次的中短线客机，C919系双百位座次的中线客机正是为东南亚航空载客提供了便捷的条件，只要乘坐舒适，安全可靠，相信成为东南亚国家的航空明星并不遥远。
此项工作如果顺利进行，将有利于国内工业升级带动经济发展，更为全社会的就业起到很重要的作用，国际上可以提升侨民的自信心，深得他们的拥戴，看得更远一些，也为一带一路的战略性经济发展起到关键的作用。

什么都传达了啥信息，这有什么传达的。。
中国商飞是企业，展销会要卖货，就这么简单。

中国客机未来进入东南亚和世界其他地区这事，有个很大的助力是中国游客。
2019年中国国籍游客出境1.55亿人次，消费了至少1338亿美元。另据世界银行的统计，2018年，我国居民国际旅游支出达到2773亿美元，占世界旅游总支出的18%，成为全球第一大国际旅游支出国。

2024年，各大机构普遍预测中国境外游将恢复至2019年的80%，这就是全球旅游市场最大的一块肉了。
接受中国客机，可以获得很多便于吸引服务中国游客的支持（最直接的是加开航线，票价优惠）。

样品展示呗！经典的营销套路。
民用飞机是个昂贵的生产资料，其采购、使用的成本高昂，要让市场接受需要时间和时机，不是一蹴而就的。
但是基本的营销不做，那就连开头的第一步都没有，所以这种样品展示属于基本的营销活动。
订单？还早呢！
商飞的经营，开始只能立足国内市场。当ARJ21与C919在中国各个城市间天天飞，有了大量的运营数据，而且运营维护都成体系之后，国外市场才会逐步启动。
先是第三世界的一些国家会使用，逐渐上移到发达国家。
如果后续我们有技术突破的新机型，比如超音速客机，那会是一张国家名片。

我以前搞不懂超市里那么多琳琅满目的商品，为什么还会有自营品牌？后来明白了，自营品牌一般是利润最高的。

在国内飞了几个月，是可以拉出去实物展示。这是准备以实物带货了。

奇怪，阴阳怪气的人去哪了？？？

ARJ21已经在外国的航线上飞行，C919不久的将来也会这样。
双双出现在新加坡航展，说明中国的商用飞机方面已经取得了突破性的进展。
不要纠结什么国产化率，也不要纠结现在发动机用的是谁的，航电用的是谁的？
世界上有哪个国家能够单独造飞机呢？
美国的f35军用飞机上都有中国造的部件。美国想换掉，研究了半天换不下来。
航电这东西美国的也不一定可靠，要抓紧时间研究自己的。
波音一再摔下来，说明美国的传感器和美国的航电都有严重的缺陷。就是由于传感器故障，而航电按照故障传感器的信息，做出了错误的动作。

技术实力：这次演示飞行展示了中国商飞在航空制造领域的技术实力。ARJ21和C919飞机作为国产商用飞机，通过在新加坡航展的飞行表演和随后的东南亚演示飞行，充分展示了其良好的飞行性能和适应性。这不仅表明了中国商飞在飞机设计、制造和飞行技术方面的能力，也为中国航空工业的发展树立了信心。市场拓展：东南亚地区是一个重要的航空市场，具有巨大的发展潜力。中国商飞选择在这个区域进行演示飞行，旨在向潜在客户展示其产品的优势，并寻求合作机会。通过这次演示飞行，中国商飞可以向东南亚地区的航空公司、机场和相关政府部门展示其产品的性能和适应性，为未来的市场拓展打下基础。国际合作：中国商飞在演示飞行期间还计划与东南亚地区的合作伙伴开展一系列活动，包括产品推介、技术交流和商务洽谈等。这有助于加强中国商飞与东南亚地区航空业的合作，促进双方在技术、市场和产业链等方面的深度融合。这种合作模式有助于推动中国航空工业的国际化进程，提升中国在全球航空市场的地位。未来发展：通过这次演示飞行，中国商飞还可以收集到更多关于其产品在东南亚地区运营的数据和经验。这将为未来的产品改进和优化提供宝贵的参考，有助于提升中国商飞在国际航空市场的竞争力。