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[工程技术]为什么中国政府在上海引进德国技术进行了磁悬浮试验后，却最终选择了高速铁路来构建铁道系统？ |
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为什么中国政府在上海引进德国技术进行了磁悬浮试验后，却最终选择了高速铁路来构建铁道系统？ 关注问题?写回答 [img_log] 高铁 动车 中国铁路高速（CRH） 中国铁路 磁悬浮列车 为什么中国政府在上海引进德国技术进行了磁悬浮试验后，却最终选择了高速铁路来构建铁道系统？ |
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这个问题，其实非常的简单，也非常好回答。 时任铁道部长刘志军回答过，刘志军当时在看过磁悬浮运营之后，也说了是因为磁悬浮抗超载能力弱，所以最后他放弃了磁悬浮。而当时刘志军想到的第一个问题就是中国铁路存在着很强的超载问题，这个问题没有办法解决。 就是因为引进了，所以磁悬浮的一系列问题情况。他都了解了之后，所以他才因为磁悬浮抗超载能力弱就否定了。 之前我在别的回答，我现在搜不到那个链接了，我还发过这张截图，这个是刘志军自己的原话，不是我说的。感兴趣你也可以搜一下当时的报道，刘志军自己说的话。 其实你放到刘志军，还有包括这些铁路运营单位来说的话，你说的什么其他技术问题呀？什么加速能力，这些都不重要。就凭一个不具备较强抗超载能力这一项来说，磁悬浮就可以被否了。 |
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你们是从哪里点进来的………一早上知乎被刷爆了…… ok，本答案是对 @hat600 同学的答案小小的补充。 ps.喷我之前，不管你有什么资历，请先学会做人。不然真不能怪别人用鼻孔看你。 ===== 楼上的回答很全面，我再补充两点点：磁悬浮太贵。而且兔子未能较好掌握核心科技。之后维护，更新都要受制于人。实在不是你兔独立自主的风格。 当年京沪高铁磁悬浮报价是4000亿人民币，高铁貌似1300亿，虽然最后达到了2200亿，但比起4000来讲还是便宜了很多。 =====2015/03/06更新===== 楼下有评论说第一点，也就是“太贵”这个观点站不住脚。那么我重点解释一下什么是“太贵”。 我眼里太贵的含义是“超过其本身价值过高”，也就是所说的性价比过低。高铁和磁悬浮选择上，这俩可以基本看做同一个级别，不同科技不同专精的两条路，高铁价格优惠，性能一般。磁悬浮价格多出3倍，但性能优异。这时我们就要考虑性价比的因素，毕竟铁老大也不傻，花小钱办大事当然再好不过。 那么让我们来比对下两方的技术参数，我们有了如下简单的假设： 一，不管选择何种方式建设，京沪高铁总长度都是1300公里。 二，磁悬浮方按上海磁悬浮示范运行线最高设计时速计算：413公里/小时 高铁方按京沪高铁最高设计时速计算：380公里/小时 ps.这里不使用正在建造的日本中央新干线的主要原因有二： 1，中央新干线最早要在2027年通车，属于未来科技。 2，中国即便选择磁悬浮也应选择德国的常温导体技术而非日本的超导技术。 三，以预算投资为准，不参考实际投资量，因为磁悬浮一方并没有实行，所以没有实际可信的数据。所以高铁投资预算1300亿，磁悬浮4000亿。 有了这三个假设那么我们至少可以大致比较一下这两种选择在一些主要参数上的优劣了： 每公里成本：高铁1亿，磁悬浮3.08亿。 最短时间：高铁3小时25分钟，磁悬浮3小时9分钟。 简单来讲，不考虑安全，不考虑自给率，不考虑兼容等等一系列的问题，磁悬成本比高铁高了208%，性能却仅仅提升了8.68%。这显然不符合我国国情。这也不符合资本运作更新换代的最低标准30%。 负债来讲，像铁道部或者说铁路总公司这种超大型垄断国有企业举债贷款并非是“差钱”（当然中国铁路本身也没多有钱。），只是他们需要把更多钱用在更有效的地方而做出的举措。这时候我们就要看负债在其资本的比例是否处在安全的范围内。铁总总资产4万6千亿，磁悬浮能将总公司资产负债率提高8%，高铁仅仅是2.7%左右。对于求稳的企业，在高新科技长期上前景不广阔又价格昂贵，普通科技现实价值抢眼价格亲民来看，仅仅在性价比上，选择高铁也是正确的。 最后说一下盈利因素。首先必须要声明的是，客运在铁路系统中的收益非常低，现在有没有更低不好说，但绿皮车时代基本可以算是微利不赚钱的。 京沪高铁开始盈利这件事的确非常喜人。因为世界上绝大多数高铁线，除了日本东海道线外基本都在亏损状态。但我们必须要看到，即便这条线已经盈利，中国余下18000公里的高铁盈利状况怎样还不得而知。但这条联络中国政文中心和经济中心的高速铁路同样是在3年后开始盈利，目前东京到大阪大概1万4日元，大概700+人民币，速度还没有京沪高铁速度快。当然东海道线起步比中国早，诚然以那时的技术来讲，成本或许很高，性能也并非令人满意。但如果选用磁悬浮，达到三年盈利的票价恐怕是楼下说不差钱的几位难以接受的。高铁这么物美价廉了都能被公知黑出翔，更何况选了齁逼贵的磁悬浮。 3月12日更新： 终于超过60了，那么我来说说第二点，“未掌握核心科技”。简单讲一下，没啥干货，都是常识推倒。 中国高铁说穿了是花钱从法国德国日本等已经拥有高铁的国家买来的，从图纸到车辆到技术，并且中国人把这些技术吃的很透，融会贯通，山寨出了风格山寨出了水平。据说当时法国人发现中国高铁山寨了一项合同中禁止使用的技术，就想起诉中国，后来一经过测试，国产山寨的性能表现比法国原装还要好，法国佬就怂了，这事真假先不论，至少在你想买，对方想卖的前提下，中国花了重金引进技术，吸收技术，起码现在自己敢说是国产化了。 但磁悬浮技术不同，磁悬浮技术现在来讲算高新科技，尚未大规模商业化。也是发达国家，五大流氓重点研究的应用领域，这种高端货自己都还没玩腻，也就不会将技术卖给你。充其量是帮你在中国建造，维护更新都要指着外方。中国据我所知刚刚完成了常导低速磁悬浮实验车的验证，距离投入应用自给自足还要很长一段距离。铁路运输工程浩大，同时也是中国重要的公共运输工具之一，基本可以说是一个国家命脉，这种东西落入外资之手首先就是不太可能的。落到别人手里，难免要受制于人。目前拥有磁悬浮的技术的不外乎是日本德国两个二战法西斯国家，现在也是美国坚定的盟友。现在和平喜乐一起吃火锅唱歌可以，过几天翻脸不认人给你玩制裁禁运怎么办？一国命脉，运输大动脉duang的一下成了摆设。而你在这几年时间里撅着屁股给别人送钱。 有些人可能会说，我有些杞人忧天，现在国际形势一片大好，怎么可能打仗甚至制裁。但我觉得我国既然把很多计划定到21世纪中期，还有什么100年不变，肯定是冲着百年老店的目标前进的，这路上所有的可能性都要设想的到，最坏的打算也要提前预备提防，防止杯具。最好的办法就是能影响国家生死存亡的产业揣在自己人手里，揣在自己兜里最好，手闲不住，撑死是仓中硕鼠，拿出来放外边给别人，那就是分文全无。而且由于意识形态问题，美国对中国的冷战思维非常严重，这是我在美国5年里实实在在感受到的。上至总统的告国民书，下到不知道中国首都是上海还是香港的老百姓。都对这个苏联解体后最大的共产主义国家非常戒备。我能感受的到，我朝高层感受的就一定比我更有水平。为此做打算，也应该选择可以国产化的高铁。 在经济上，吃透了高铁技术，国产化实现后最大的好处就是，中国制造的东西能在保证质量“及格”，性能“不差”的情况下，价格大大低于西方同类别产品，这样先在中国这个几乎涵盖了世界所有地貌特征的国家先建好高铁，打怪升级穿上装备。再出口到他国，赚小钱钱，这对我国来讲基本是没有竞争对手的，你想想，价格便宜，工期短，速度快。那些蛮夷小国工业底子比中国还差，中国再搞个什么优惠援建。拉关系，赚大钱，把持他国运输命脉。多位一体的外交经济组合拳。赢得了脸面，改善了国家形象，还赚了钱。这就算退一万步，吃透了磁悬浮技术，100%国产化，1300公里要人家4000亿，看你可怜要你2000亿，非洲那帮穷国家就算浑身都是腰子也不够啊。 据我所知现在要建高铁的不单单是那些底子很弱的小国，美俄英澳也对中国高铁有兴趣。而且目前高铁有和航空业竞争的势头，各个大国基本都提出了要建设高铁的设想。一个工业后进国家在这个世界准新兴领域目前可以说有了世界领先的话语权，甚至可以说在主要规则上有拍板的能力了。这是我国求之不得的。 我不是技术人员，很多技术限制我不知道，在这里就不说了，但依照经济因素，政治因素，外交因素等等在技术面之上的基本面的定量定性分析高铁和磁悬浮的取舍，我们可以得出一个结论，悬磁悬浮不是不行，铁道部要不人傻，要不钱多，要不人傻钱多。 基本没了。 利益相关：北京铁路局子弟。 |
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当年铁道部就是想玩轮轨，只是朱某人去轴心国看了磁悬浮觉的这东西牛外加京沪当时有计划全套引进日本引发民族主义，于是历史非常有幸地没让京沪当时建。否则一条中等水平、非自主全系统、营利能力一般的京沪单线将把中国铁路继续推向夕阳。 |
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建成一条 短短 的 上海 德国 磁悬浮试验线，就是一个鱼饵和安慰奖，至少让德国 和 国内 磁浮派专家 保住面子，有利于继续从德国相关企业引进一些先进且有前景（钱景）的技术。 磁浮不仅造价要比轮轨高，而且与中国既有铁路体系不兼容。 德国和日本都想让中国当小白鼠，验证磁浮商业运营到底会不会亏钱——日本与德国，在经济上看不到磁浮项目的盈利可能，而且没有国内民意支持。 而中国一些专家也把德日的磁浮当成香甜的馅饼，企图引进国外磁浮技术体系，在高铁领域弯道超车。 国内 轮轨派与磁浮派 的竞争 但 国家对重大投资项目很谨慎，对科研人员很包容，当年京沪高铁建设暂停的同时，同意了先修建磁浮试验线，做试点工程。 上海磁浮项目于是获批，技术方案采用的是德国长岛（常导）磁浮而非日本的超导磁浮，中德双方签署了12.93亿马克的采购合同、1亿马克的技术转让合同。 2001年3月1日上海磁浮项目正式开工，全长29.863公里，最高时速430公里，全程只需要8分钟，在严陆光院士看来，实现商业运营的上海磁浮项目取得了巨大成功，然而技术和设备都靠买来的上海磁浮，每公里造价高达3亿，30公里收费50元，“成功”不免尴尬。 当然，这也可能是因为线路过短，每公里造价成本难以摊薄有一定关系，但磁浮性价比确实比不过轮轨。 上海磁浮经营状况不容乐观，2005年到2008年4年，上海磁浮分别亏损4.4亿、3.93亿、4.62亿和5.61亿元，高昂的造价和巨额的运营成本，让磁浮方案最终在后来的京沪高铁上被抛弃。 持续亏损的上海磁浮成了德国的前车之鉴，2007年，连接德国慕尼黑机场和火车站的磁浮项目被迫取消。 国际合作中能轻易拿到的技术，是不是好技术？ 显然，在2023年以前，磁浮技术至少不是一个商业运营上的好技术。 不过，国内仍然在规划研究 高速磁浮技术，也许未来会在长江三角洲 沪杭区域首先建成国内较长距离的高速磁浮线路吧。 在这个意义上，引进了德国的磁浮技术，在德国技术的基础上深入研发，解决现有磁浮技术在商业运营方面和降低成本造价方面的难点、痛点，也不失为 站在别人的肩膀上提升自己的一条路。 |
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上海有磁悬浮啊，龙阳到浦东机场，七分钟，能跑到时速四百多公里，每次坐都能看到老外跟磁悬浮合影…… 我记得这是全球唯一商业运营的磁悬浮…… 高铁能用原来铁路，磁悬浮重新铺设线路啊，那玩意是单轨，而且基本不能停，上海那条大半路程都在加速减速，真正能跑四百多也就一分钟上下…… 大家去体验一下，对比高铁呗，票价也不贵，应该是五十，有机票便宜十块，不过几年没坐了，不知道价格变了没。 磁悬浮坐着真挺舒服的，当年第一次坐，还以为这玩意会很快普及，结果全球就这么一条…… |
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就是！当年要是建了磁悬浮，公知们肯定都齐刷刷地去支持高铁了 |
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老刘力排众议引进基于新干线技术的高铁得罪了太多人，不建磁悬浮不用自研动车得罪了一大帮想靠高铁赚钱的院士和商人，钱都拿去建高铁不给内部涨薪得罪的更是自己人。火车票实名制没法倒票的铁路职工与黄牛也恨他，就连受到高铁影响减少客流的航空公司与客运大巴都会恨他。 |
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磁浮的经济性没有想象的那么好，200是空气阻力为主，所以高速下经济性不会比高铁好太多。而高铁日常跑个450在几十年后也不会是很困难的事，才现在速度的1.5倍而已 |
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磁悬浮做长途的首先得设计个道岔出来先。 PS：听说有道岔了，不过是这样的： 磁悬浮道岔结构复杂，庞大，该道岔昂贵，锁定困难，可靠性差，转撤力比轮轨大86倍，轨道移动距离多22倍，区间上应每隔20～30km，需设置渡线避岔一处，造价和难度很大 ⊙_⊙这种道岔能看？ |
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更新写在前面 你们在评论区都说了什么，我点开的时候全是已删除。 有人还在讨论高铁载不了重武器，明明有很简单的解决方法都想不到。 且不说是不是每个地区都有装备冗余，只需要士兵带上轻武器去就行。 要运重武器，直接把普客和货专的车底拉过来跑就行了啊，都是标准轨距，战时又不需要跑350，寿命问题也完全不用考虑，硬上就完事了，开坏了报销重新生产，铁路压坏了战后翻修或者直接重造就完了，真到战时危急情况，甚至到了要用高铁线路来运装备运货的时候，谁还考虑寿命问题。 再看磁悬浮，只要一断电就彻底趴窝 甚至没法拖走，线路不通用 也没法拉普速火车来跑，鸡肋的很。和高铁再一比，磁悬浮在国防用途上的价值可谓一文不值。 以下原回答： 很简单，军队不同意 要搞清楚一点，现在的普火 高铁在战时都是需要服务军队的，需要为部队调动，资源后勤服务提供运力的。 按照军演习惯的以最差情况考虑，如果战时本土受到打击，供电不能稳定，磁悬浮没电真就只能趴窝了，磁悬浮轨道也就没用了。 上了轮轨高铁，哪怕完全断电了，只要轨道还在，调用普火机车和车皮一样可以在高铁轨道上继续运行，哪怕再极端一点，把08雪灾时的内燃机车拿出来都可以应急维持运力。 稳定与可靠，这两样才是最重要的。 |
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得亏没用磁浮，要不过年回家哪这么便宜…… |
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已经有知友具体分析了两种方案的优劣，我就不再多说。只补充一句——对于大国而言，保守的国家策略是正常的，激进的国家策略是被逼的。 |
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算是补充一下前面几位。 个人觉得主要原因就是技术不成熟。现在磁悬浮技术只能做做机场到城区交通这样鸡肋的作用。为什么说鸡肋，因为很明显上海磁悬浮不是机场的主要交通方式，而是类似于展览、体验这样的。 其原因就是技术不成熟。 比如前面知友提到的，道岔问题。其实不止是道岔，要建立一个铁路系统（即使仅仅是京沪或者沪杭），不止是铺上轨道就完了，还要配套的很多设施，比如机务段（或者磁悬浮动车所？），比如各种联络线。还有站的布置问题，要想高效合理，站不能只有两条线（这样叫乘降所），应该有多条线路，正线站线要分开，这样的话对道岔要求很高，否则无法发挥极大运力。 还有就是可靠性问题。先不说万一断电怎么办，就说几百几千千米的线路，刮风下雨打雷闪电足够安全吗？君不见，闪电一打高铁就晚点，换到磁悬浮身上，又会怎么样？ 对于如此不成熟的新技术，持观望态度也好。 |
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来一句暴力的。 @61白 的答案提过了，同样时效下，高铁的成本约为磁悬浮的55%以下。 但是，但是，但是。 高铁还有一个重大优点。 和既有铁路设施兼容啊 垒起高站台，轨道一电化，高铁就能进来，多舒服【更何况现在破哈站都能发哈齐车】 高铁，省的不只是成本。 |
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因为磁悬浮技术不成熟成本太高，没法建成全国路网，如果上了小规模的磁悬浮，那高铁必然寄，铁路只会后保守派的提速计划 但是那两个人男人横空出世，刘志军和张曙光两个人彻底改变了中国铁路交通的格局，建成了全球规模最大的高铁路网，如果要评个改革开放后影响中国十大人物，这两人中一个肯定能占一席位置 |
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这个是亲身经历。 磁悬浮的失败不是技术原因，也不是政治原因，而是战术原因。 05年的时候我就住在龙阳路示范线旁边的小区，05到08正是磁悬浮新闻不断的时候。 首先要说，轮轨和磁悬浮的推进战略都差不多，首先短线试验，然后中线示范，最后决定京沪线谁上。磁悬浮的短线其实不错，我那个时候经常坐去机场，单程7分钟，只要40块，很舒服，比打车还便宜。至于亏损，我觉得正常，线路太短，第一次建设的成本又高。 事情发生在中线上，也就是所谓的沪杭线上。 沪杭线原本是从虹桥南站去杭州，规划公布后大家没啥反应，也就当会议新闻听了。但是示范线是从浦东机场到龙阳路。一个在西一个在东。 于是有聪明人想到，距离也不远，干脆把两条线连起来吧？ 这个方案一出来，立刻炸锅了。 从龙阳路到南站，途中差不多要经过近百个小区，这些小区论坛里立刻沸腾了。现在那些帖子也许还找得到。 于是很快就有了市政府门口的散步事件了，据说广场站满，标语无数。尽管没有什么激烈冲突，但影响是这二十年来所没有的。 接下来大家都知道了，市政府无论如何也不愿意为这点政绩去冒政治风险，于是这事情就没下文了。 好吧，那就不玩连连看，单造去杭州的线路呢？ 覆巢之下安有完卵。 杭州也燃了，什么？上海不要的，甩我们这里来了？滚粗。 后来深圳的拒绝也说明，名声一坏，到处碰壁。 真的不是技术原因，当时如果是高铁要穿过小区，人家也要上街的。 钱的原因也有，但不主要，不然龙阳路的示范线为什么还在运作呢？后来班次都增加了。甚至地铁通了以后也没受影响。 一颗钉子如何毁掉一个王国。 -------2016 3 3----------------- 似乎连接龙阳路和虹桥的交通线路最终选择了绕过市区沿海的铁路。 看来这也算曲终人散了吧。 |
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实际上并不是引进却没有进一步利用这么简单，而是一个多方案竞争的过程。 最早提出修建新线扩能的是京沪线，大约是1990年代初的事情，业界很快就新建高速客运专线铁路达成了一致。但就上马时间，存在急建和缓建两派，经过几年的辩论急建派占据了上风。随后急建派又分化为轮轨派和磁浮派，以朱镕基在1998年院士大会上京沪高铁能否采用磁浮技术的发问为标志，双方开始就制式进行辩论，一时间争执不下。 在这一背景下，两派各自修建了一条试验性的线路。磁浮派是上海龙阳路至浦东机场的磁浮示范运营线，这个谁都知道；而轮轨派修建的是秦沈客运专线，设计时速200-250km。上海磁浮2002年底通车，而秦沈客专2003年初开始试运行，两条线通车都几乎是同一时间完成。 随后作为轮轨高速技术的储备，“中华之星”270km/h动车组等试验性项目相继开展——虽然最后这个自主的高速动车组项目死掉了。 但是两者其实并未在国家层面上有任何的高下之分——2006年3月，京沪高速铁路与沪杭磁悬浮交通项目的项目建议书双双获批，甚至至今在国家发改委网站上仍然能找到当时的一两句新闻稿。但由于种种原因，最终京沪高铁顺利建成，甚至才开通几年就已经开始盈利；而沪杭磁浮却彻底搁浅，甚至连虹桥到浦东的磁浮计划也被放弃，国内的磁浮只能靠着几条中低速磁浮撑场面了。 =============================== 而轮轨战胜磁浮的具体原因，主要是这样两方面： 轮轨的优势：铁道部的路径依赖磁悬浮之死：对政府的不信任和技术恐惧症 轮轨的真正优势其实只有一个，就是兼容。对于一个长年在全国范围内进行跨线直通运输的系统，让乘客像坐地铁一样从郑州坐陇海线到徐州下车换乘高铁，简直就是做梦——我国的乘客们都以有没有直达车作为方便不方便的标准，一定是希望在郑州上车之后，先走既有线，再从联络线上京沪高铁，一路南下到达上海，即便一天可能只有一趟，也比换乘要强。在这种背景下，实质是单轨交通的磁浮又怎么可能把列车开到两根铁轨的既有线上去？在高铁网不可能完全取代既有线的情况下，铁道部自然不会去找这个麻烦。同时技术的角度上，高速轮轨与既有的轮轨技术之间并不是全盘不同，对于科技研发或者逆向工程来说也容易很多。 而磁浮技术本身又由于若干次环境公共事件的影响，（以及某些人的煽动，也许有，）变成了辐射狂魔——哪怕检测的实际辐射还没本底的十分之一，但没有人会相信——选线两侧的居民组织抗议酿成群体性事件，使得磁浮二字本身就已经变成了社会稳定风险源，政府自然也不会去推动这些事情。 比如 如何看待深圳市民抗议建设高架磁悬浮？ （——当然钱也很重要。不过需要指出的是，磁浮贵的同时速度也快，上海示范线没记错的话达到460，如果上马大长干线估计可以摸到500，京沪这种距离都仍然可以和飞机竞争。因此单就性价比而言磁浮未必不划算。从这个角度考虑，很难想象单纯因为钱就造成沪杭搁浅、完全没有高速磁浮的结果。） 也许到2047年，中央新干线终于以猪一样的效率修完的时候，我们只能眼睁睁地看着33年前我们嘲笑过的磁浮列车在东京大阪之间飞来飞去，而转头一看，国内却没有一寸高速磁悬浮。 以上。 参照过的资料 http://www.chinajsb.cn/gb/content/2003-11/11/content_37791.htm还原高铁十字路口之争:“中华之星”陨落解密 京沪高铁激辩12载 近日国家批准沪杭磁悬浮交通项目建议书 |
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我听说上海磁悬浮车曾经趴窝过，由于没有轮子，车辆无法拖回，只能在原地修。如果是这样的话，这本身就是个大缺陷 |
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大家说的都很好，我补充一点。 磁浮已经表现出来的最大优势还是高速性，现在是430vs350或320（日本铁路最高运营速度），但地面交通工具的速度也是有极限的，现在不十分突出的问题在更高速度下都是大麻烦，比如两列列车以500的速度擦肩而过，相对速度就是1000，再快点就是高亚音速甚至超音速，就要产生激波，会不会相互干扰？没人实验过。列车超高速通过车站，半封闭的站台上（上面有顶）会听到多大的噪音？也缺乏有说服力的回答。所以在真空管道超级高铁出现之前，大家老老实实接受350速度的列车就好了。 至于什么日本中央磁悬浮线，大家看看笑话就好，它说修就能修出来么？当然也欢迎三十年后日本人实力打脸（三十年后是预定完工时间）。 |
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我不是专业人士 只是作为一名消费者 说说我的感受 我因为在上海兼职英语导游 很多外国人来上海都会体验下磁悬浮 而且我经常往返于浦东机场与市区之间 有时候来不及了 也会乘磁悬浮（默默觉得为磁浮贡献了好多业绩……） 上海磁悬浮最高时速432km/h 但是！！一班磁浮列车 430的时速一分钟都不到 而且！！一天只有两个半小时 16班磁悬浮能达到430…… 其他时间段的最高时速只有300…… 其实 磁浮和高铁速度相差并不十分悬殊 但是成本却相去甚远 所以 有什么必要由磁悬浮取代高铁呢… ps：其实磁悬浮乘的人不少 只是远远不够填当初建造时那巨大的窟窿…… 尤其是早上第一班 就连平时没什么人的车头都塞得满满的（我一直坐车头 因为人少…） 哦还有 我觉得高铁要比磁悬浮稳多了……真的…… |
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我就补充一点：上海磁悬浮示范线是目前世界上唯一投入运营的高速磁悬浮线路。虽然是全套引进的。 成体系的磁悬浮运用并没有先例，日本那个中央磁悬浮修好也得2030年的事情了。中国难道为了等磁悬浮 多等20年。 至于以后技术落后了，可以到时候再建啊。就像东海道新干线和中央新干线一样。 国内磁悬浮貌似在用低速磁悬浮试水，技术累计。而且以京沪线来说，要是以后上摆式还是有很大的提速空间的。 |
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一，磁悬浮无法变轨就难以成网，达到互联互通所需要的线路里程远高于铁轨。比如说北京出发后，列车到西安后可以切换到西成线去成都，也可以向西去兰州方向，多开通几趟车的问题。磁悬浮则不然，到西安后再自行中转去成都，除非修一条北京到成都专线。青岛怎么办，去成都也得专修一条，不然就换乘吧。 二、建设和运维成本高的离谱。以建设为例，磁悬浮对平纵曲线的要求远高于轮轨，同时对建造和安装的精度要求常常十分之一甚至百分之一毫米，实在过于困难！运维成本就更不用说了。 三、彻底无法与原有轨道系统兼容。高铁网则不然，必要时普通车辆可以在高铁线路行驶，比方说救援维修。反过来也可以。 |
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很多人没有经历过那些事情。 最早是技术路线的竞争。 磁悬浮因为在上海建设了示范线路，略有领先。 按照下一步计划是从龙阳路连接上海南站，以及上海虹桥。上海虹桥在火车站东入口，2年前还能看到对面的t2航站楼建筑末端磁悬浮的牌子。 后续还有继续到杭州的计划。 磁悬浮进展由于闵行区沿线居民的多次抗议，一直无法推进。当时的说法是德国预留了100米距离，但是借助水路建设的磁悬浮，两边距离居民区太近，有“辐射”。 轮轨派在铁道部的支持下，后来居上，建设了秦沈、京津等多条线路，最终轮轨高铁证明了250kmph技术的能力，通过南车、北车合资引进各国先进技术，积累了动车方案。最终合并南车北车，完成了380kmph的高速动车。形成了全国客运专线的铁路大网。 磁悬浮由于示范线路，造价昂贵。原本想通过后续线路分摊固定投资。这事就没了。龙阳路到浦东机场的第一条商业运行的磁悬浮线以巨额亏损来苦苦支撑。 虹桥浦东的联络线路，耽误了十几年，现在已经开始建设了，还是轮轨技术。虹桥机场预留的站台还能用。 长三角一体化方案，又提到沪杭磁悬浮，不知道是不是一个饼。由于高铁的发展，更高速的技术可能还要回到磁悬浮。 |
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第一个就是贵，当年开玩笑上海花几百亿解决了20公里的堵车问题，同样的价钱一条京沪磁悬浮够高铁搭建一横一纵的骨干网络了，然后因为高铁建设的铺开现在成本基本压缩到国际主流的四分之一到六分之一，中国不仅算一条线的账还在算整体账。 第二，高铁是日本1964年开始修建的，到现在技术相对成熟，而磁悬浮算是刚刚出试验室，很多技术问题需要解决，很多预想的优点并不突出，没预想到的缺点倒是一大堆。 第三，磁浮技术独此一家，不利于技术转移。高铁后来玩的二桃杀三士那套不好使。 第四，政治因素。磁悬浮技术造出来的与其说叫列车不如叫地上飞机更恰当，因为轨道、车辆、系统与铁路既有线完全不兼容，所以很有可能单独成立新的机构进行管理，未来成网后至少也是一个民航局级别的怪物，这是当时的铁道部不能容忍的，而磁悬浮500公里的速度直接对手其实就是民航，民航局也会反对。 |
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磁悬浮的优点在于三点： 1，节约能源，在同为500km的时速下，每座位／公里的能耗仅为飞机的1/3~1/2，为汽车的70%，比目前最先进的列车省电30%。 2，稳定性好，行车稳定，乘坐舒适。 3，维修成本低，无须处理因轮轨摩擦的磨损所带来的频繁的维修和零件更换问题。路轨使用寿命可达80年，而普通轨道只有60年。 但其缺点很突出， 1，磁悬浮列车不能形成一个通用的运输系统，车厢不能变轨，一条轨道在一个供电区内只能允许一辆列车运行，从而造成浪费，磁悬浮轨道越长，使用效率越低。 2，磁悬浮列车在运行过程中一旦断电，将发生严重的安全事故，目前没有较好的断电后安全保障措施。 |
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问题的真正核心是： 发展磁悬浮对中国铁路发展的另一个重点：货运列车无任何帮助。 首先，磁悬浮技术在国内技术积累基本为零。发展磁悬浮意味着需要花大量外汇购买列车、轨道、控制系统等物资，也意味着需要花巨资进行技术引进。这将严重挤压本国相关产业及科研力量的资源。而且国家彼时不可能给这个项目分太多外汇。 第二，最核心的是，发展磁悬浮对改善、提高中国货运能力无任何帮助。重载列车天然的只能选轮轨系统。 第三，客运发展磁悬浮，需要将铁道系统建国后五六十年的技术积累全盘推翻，从零开始。这等于背叛过去。国内那么多科研院所、专业研究院、主机厂、下游配套厂家全部推倒重来，这在二十一世纪初期是不可能的。 |
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磁悬浮就别提了，全世界就上海这边一条运营的，原本就因为他速度够快，够炫，够超前，所以引进过来装逼了。刚开的时候确实很热门，因为原先浦东机场还没通地铁，过去完全得靠机场巴士和出租车，前者线路不多速度又慢很不方便，后者价格太贵，所以当时磁悬浮确实满足了大家的需求，后来据说打算京沪也搞一条。 但是随着高铁技术的不断发展，高铁的速度越来越快，从原来的不足300，到现在的350，（磁悬浮也就400多），而且运营费用更便宜，维护也更方便，技术也更成熟，所以最终淘汰了磁悬浮。 现在随着二号线修到了浦东机场，这条全世界唯一的磁悬浮线路已经成为了纯粹的面子工程，基本上开一次亏一次，但是也不舍得拆了。 |
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来说一下拙见，磁悬浮造价是高铁的5至7倍（低速磁悬浮除外），而且维护费用和能源使用更少。而且高速轮技术的速度也并不是那么慢，法国佬的技术应该是世界上最高的，大家可以查一下最高实验速度。目前上海的磁悬浮的最高速已经下调，原因是设备磨损。而世界范围内的高速轮技术在不断更新。磁悬浮的速度是无法比拟的，但是目前的情况是磁悬浮技术过于高端和昂贵，高速轮是主流。而未来，磁悬浮完全可以成为交通运输的主力，例如日本的中央新干线 |
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当年沪杭之间曾经讨论过是修磁悬浮还是高速轮轨，磁悬浮还获批了，现在上海虹桥站和杭州东站是世界上仅有的两个拥有磁悬浮站台的火车站（虽然是预留的）。 但是如果不论成本和性价比（上海到杭州180KM，坐磁悬浮和高铁就差5分钟），磁悬浮有两大劣势：1.与既有铁路不兼容，如果我修高铁，从上海到宁波坐动车，沪杭段走高铁，杭甬段可以走老铁路（沪杭高铁修好时杭甬高铁还没造好），直达省事，如果修磁悬浮，你到杭州下来换乘动车去宁波，一倒腾，说不定还比直达动车慢；2.第一个还只是费事的问题，第二个就是关乎紧急救援了，我高铁断电或者故障事故趴窝了，可以发一个内燃机车去拖，你磁悬浮趴窝了怎么办，线路没电你发内燃磁悬浮去救？ |
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有人也问，磁悬浮列车为啥一直取代不了普通高速铁路？，就该问题我做一下回答。 过去十几年磁浮列车没取代高铁的原因在于： 首先，从速度角度，2017年高铁的运行时速已经可以达到300-350km/h，而15年前通车的上海浦东高速磁浮列车运行时速在430km/h（设计最高时速505km/h），用当下已有的磁浮列车来替代高铁在速度上没有显著优势。 第二，从成本角度，高铁已经大规模产业化，其成本仍较磁浮列车低。但磁浮列车现在2亿/公里的造价在大规模量产后也一定会显著降低。 第三，从兼容性角度，高铁跟之前已有的铁路网络兼容性更好，而磁悬浮则需要新修轨道与线路。 第四，2004年国家决定全面上高铁时，国内高铁技术更成熟，高速磁浮技术当时积累还比较薄弱。 -- 但磁悬浮列车也具备一些高铁不具备的优势，未来会是高铁的一个很好的补充，甚至有可能直接替代航空： 第一，其有更高的速度：高铁的经济运行速度基本350-400km/h就是一个极限了，但磁浮列车的速度可远超400km/h，几乎没有上限。日本2015年已经实现603km/h的低温超导磁浮列车。美国Elon Musk提出来的Hyperloop项目正在开发1000km/h的真空管道磁悬浮列车。中国航天科工集团甚至提出建设4000km/h真空管道磁悬浮列车的目标。后面两个项目我都曾参与过或有深入交流。实际上，当磁浮列车速度超过700km/h时，基本就可以取代飞机了。 |
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第二，更节能：悬浮起来后，运动时没有轮轨摩擦，可以实现10-30%的节能，目前长沙中低速磁浮列车的数据是可以实现15%的节能，高速磁浮列车的节能效应更明显。 第三，维护简易：没有极易磨损的轮子和齿轮等部件，直接采用直线电机驱动+悬浮系统，维护成本低。且爬坡能力更强、噪音小。 而且现在人们也越来越需要更高效的交通方式，未来白天在北京上班、晚上回上海休息真的不是梦，因为1000km/h的真空管道磁浮列车能让北京到上海只需要1个多小时，而这是高铁做不到的。 若希望了解更多，欢迎关注“源弈智能”公众号，或”彭楚尧”微博。我们未来会继续带给大家一手的磁悬浮行业快讯与行业洞察。相信在不远的未来，磁悬浮也有机会成为大风口！ (欢迎拍砖、评论、探讨：）) |
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