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[工程技术]机长刘传健为何没冻死或窒息? |
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说到为什么客机不能佩戴降落伞，总有一大批网友说万米高空必定冻死，且会因稀薄空气窒息，所以不能跳伞降落，（这里先不讨论普通乘客会不会使用降落伞的问题，假… |
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我在海拔4747的地方玩过紧急开通，懂的都懂我在说什么地方。 |
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那天晚上突然接到命令紧急开通，就是开通一个卫星地面站，一个微波接力站，把卫星信号收下来通过微波接力送出去。其实这不是什么多复杂的活儿，就是要求动作快，半小时之内搞定就行。一般熟练的战士都是10分钟搞定，建立连接跟勤务话沟通好完成开通，最多需要两个人就行了。 那时候是11月底的大半夜，4747高地冷得跟别的地方还不一样，那种冷是一种分外空灵的冷，是无遮无挡的冷，是铁板钉钉的冷，是紧紧压在你鼻子上的冷。吹风的时候固然非常非常难受，不管你穿多厚的衣服，寒风都能找到地方钻到你贴身的地方，像一条冰冷的蛇一样吸走你的热气和生命。不吹风的时候也算不上“好一点”，冰冷像冰箱里拿出来的铁块一样的空气，就沉闷的一下子压到你的身上，挤压你的胸腔。 这种时候总是会配上天上的斗转星移，星星都格外的明亮，让你感觉更冷了。你仿佛就暴露在外太空，命悬一线却无处挣扎。 所以我当然没有起床。 我刚准备从紧急开通命令中再次沉入梦乡去，跑去开机的战士就慌慌张张跑过来了。 他人都没有跑到，胳膊先一把抓住我搡了几把。 “哥，自动对星坏了！” 我一听就是一个激灵，瞌睡瞬间就没了。 事情是这样的，没玩过卫星通信的不大懂，我简单解释一样。卫星通信都是走的微波，微波就是高频电磁波，这玩意儿有一个特性就是指向性特别强。地面上往卫星发射信号的天线叫做“抛物面天线”，一般形象的称之为“锅盖”。 |
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锅盖发射的微波无线电看不见摸不着，但是你可以想象成一束手电筒发射的光。 |
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中间的主光束叫做“主瓣”，旁边那些散射光叫做“旁瓣”，主瓣必须要正正的对准卫星，否则信号就会很差甚至失去信号。一般我们通过卫星定位来知道自己的位置经纬度坐标，然后计算机自动解算抛物面天线的朝向，驱动抛物面天线把主瓣对准地球同步轨道上的通信卫星。 现在这个自动对准的东西，坏了。 我忙天火地的跑过去一看，自动对星设备上的“GPS接收”灯，一个都不亮。对的，当时还是用的老美的GPS来确定自己的位置，北斗还没建成。那时候还没有什么智能手机，不过我有个通过蓝牙连接的GPS接受模块，我拿出来连在手机上一看，GPS信号明明是有的。 时间已经过去了6分钟，还有24分钟。 我这人睡觉的时候，怎么说呢，讲出来有点羞耻…… 我穿得不多。 当时就穿了一条81大裤衩，但是确实也顾不上许多了，要是紧急开通完不成，我现在恐怕就没办法在知乎上面扯犊子，而是“手里呀捧着窝窝头，菜里没有一滴油”，不知道刑期还剩下多少。 我只用了三又七分之四秒决定，我要手动对星。 手动对星当时是不要求的，也根本就没人往这个上面想过，都是靠自动对星。理论上说起来其实也没什么复杂的，通信卫星的轨道高是固定的，35786公里高的地球同步轨道。特定通信卫星的方位角也是知道的，总是在东经多少多少度上空，那么你只要知道你自己的经纬度，通过几何计算就能知道在地面上怎么把抛物面天线对准卫星。 但是你不是计算机。 就算你是计算机，你怎么去控制抛物面天线呢？抛物面天线上面有电机，那个电机也确实可以手动控制俯仰和转动，但是你怎么知道拧到哪个位置合适呢？ 于是那天晚上你要是在旁边的话，你就能看到一个黑胖子，在11月底零下十来度的天气里，浑身上下只穿着一条81大裤衩趴在一台卫星通信车的车顶上鼓捣。 |
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我当然不敢再相信什么GPS了，而是老老实实在一张老式军用地图上测自己的经纬度，军用地图的坐标与地理经纬度还有一套换算，咱算就是了。 然后用经纬度去算天线的俯仰角、方位角。 俯仰角其实好办，地球同步轨道是确定的，通信卫星总是在地球赤道正上方35786公里上空。你算自己的纬度，可以把地球简化成一个圆，在你的位置画一条切线，这条切线就是你所在位置的“水平线”，你和卫星之间的连线与这条“水平线”的夹角，就是你的天线的仰角。 |
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大概就是这么个关系。数学好的同学可以自己算一算，假设你所处位置的纬度是北纬45度。 方位角也好办，已知某个通信卫星的方位角是东经120度，你的位置在东经90度，大概就是这么个情况： |
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方位、俯仰角一确定，你的主瓣肯定是直直的对准卫星。 反正情况就是这么个情况，问题就是这么个问题，原理很简单，龙哥很头大。 你这时候要是在龙哥身边，你大概能听见龙哥脑袋里的散热风扇在发出疯狂的啸叫，如果你能忍住不看那条八一大裤衩的话。 一位穿着八一大裤衩的解放军军官抓着一大堆草稿纸拼命的算，大风呼啦啦的吹着，旁边围着几个不知所措的小兵。好在这个诡异的画面并没有持续多久，很快也就算好了，也不复杂么是啵？ 然后真正的挑战开始了，你怎么知道天线拧没拧到位？ 天线底座上确实是有刻度的，方位角俯仰角的刻度都是有的。但是这个刻度是要求车子本身必须要朝向某个方向、调成水平才行，时间来不及了。开玩笑呢，这要命的时候你叫我去挪车子？还得现拔地钉、撤掉各种连接线，有那功夫我早去高墙里喝稀饭去了。 我决定拿两个指北针自己搞。 一个指北针放在天线底座上面指示方位角，一个指北针就搞得比较玄幻了。 我拿了一根竹竿，一头绑在抛物面天线的馈源上，一头用胶水粘在抛物面馈源投影点上，这样这根竹竿就相当于是主瓣的方向。再拿一个指北针绑在竹竿上面，指北针上面有个俯仰角指示器，就用这个也能凑合。 |
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就是这个东西，靠重力工作的，用90减去读数就是我要的俯仰角。 于是你就能看到一个穿着八一大裤衩的粗野军汉，大字不识的粗人，莽撞汉子，不讲理的当兵的，站在车顶上吆喝。车里两个小兵一个控制俯仰角一个控制方位角，听我口令按按钮。 我喊“左、右、上、下”，他就按“左、右、上、下”；我喊“停！”他就松手。 不一会儿增益就到了70%； 不一会儿比特率就到了288000； 不一会儿“勤务话”的灯就绿了； 不一会儿保密机建立了保密信道； 不一会儿，话筒里终于传来勤务回执报那熟悉的“咔嗒”声，话筒里传来亲切的问候语，我真心的觉得这是我听到过的最好听的声音…… 29分22秒。 到这时候我才第一次感觉到了冷，一摸胸口，有一层汗水。 就那一瞬间我就承受不住了，勤务话喊通的一瞬间，几秒钟的时间，一下子所有的刺骨的冷都迫不及待的冲进了我的身体。我也不知道刚才是什么东西把它们阻挡在我身体外面，但是现在这东西已经不见了，我赶紧想要下车回到被窝里去，站起来才发现整个人都在控制不住的哆嗦，浑身都在不停地颤抖。 我试着往车下爬，身体却没有任何知觉，手脚都在晃，从脊梁骨到手指脚趾尖，一阵一阵的颤栗让人像是触了电一样。 我咣当一声掉在地上。 我十分确定刘传建机长下了飞机跟我的感觉是一模一样的，肾上腺素和某种说不清楚的东西，足够完成这些事情。 你办不到不等于别人办不到，别人办得到不等于你也办得到。 你让我现在再来一次我也办不到了，别说穿八一大裤衩，就是穿羽绒服我也办不到。现在我是个退役老头子，种地为生，狗屁不通、啥事不懂，又没啥见识也没啥本事，种地糊口而已，我为什么要穿着八一大裤衩在4747米海拔11月底的大半夜跑去把一个抛物面天线的主瓣对准一颗通信卫星呢？ 自然有新来的家伙负责这个事情了，后来我们自己也有了北斗，大概现在的自动对星不会动不动就坏了吧。 但是当时确实办到过。 我小时候恨过美国，后来上大学的时候又特别喜欢美国，小时候是觉得美国太可恶了，对我们怎么那么坏，后来又觉得美国什么都好，这也好那也好。那天晚上之后我既不恨美国也不爱美国了，说不上讨厌，也说不上喜欢，就仿佛他就是个路人。GPS信号第二天自己就恢复了，GPS接收机好端端的一点问题没有，自动对星好使得很，好像头天晚上那只是一个梦。 但是我肯定那绝对不是梦。 我现在完全没有什么“民族主义情绪”，那东西太虚无缥缈了，对于我来说是最没用的东西，就像那天晚上的GPS信号。我不喜欢这种情绪，把美国渲染成什么东西并不重要。美国就在那里，骂是骂不死他的。 干就完了。 |
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航空器严重征候调查报告SWCAAC-SIR-2018-1 https://safety.caac.gov.cn/index/download.act?checkSum=476b398b2566a79925725841d65c2b70&fileName=SWCAAC-SIR-2018-1_%25E6%259C%2580%25E7%25BB%2588%25E6%258A%25A5%25E5%2591%258A_%25E6%25AD%25A3%25E6%2596%2587.pdf?safety.caac.gov.cn/index/download.act?checkSum=476b398b2566a79925725841d65c2b70&fileName=SWCAAC-SIR-2018-1_%25E6%259C%2580%25E7%25BB%2588%25E6%258A%25A5%25E5%2591%258A_%25E6%25AD%25A3%25E6%2596%2587.pdf 感兴趣的同学推荐浏览一下——朴实准确的用语讲述了一个精彩的故事的全部细节，并不需要太多专业知识，基本科学常识就能大致明白，可以当做小说来看。 关于气压和低温的部分，以下摘抄几段： （第99页：） 2.2风挡脱落后舱压变化 B-6419号机风挡爆裂脱落时飞行马赫数为0.76，根据标准大气条件下9800m高度的静压为272.5579hPA（由表19得出）及总压计算公式 |
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截取自航空器严重征候调查报告SWCAAC-SIR-2018-1 第100页计算得出风挡玻璃爆裂脱落后总压约为399HPA。此压力值与标准大气条件下7200m高度的压力值接近…………考虑到玻璃爆裂脱落后，飞机发动机引气系统及空调系统还在正常工作，因飞机内压力和温度的突然下降，增压机温度调节逻辑会指令系统提供比失效前更多的热空气，以达到增压逻辑要求的压力和空调出口温度，也会对驾驶舱的压力和温度升高有一定作用。综上分析，尽管飞机风挡脱落发生在9800m的巡航高度上，但由于飞机在0.76马赫数的飞行中，因动压和引气的原因，驾驶舱的压力和温度环境都要好于静止条件下9800m的环境，这也是飞行机组未发生明显缺氧和冻伤的原因之一。 （第109页：） 根据“1.12.7驾驶舱环境试验(5)驾驶舱内环境分析”的模拟分析数据，整个下降过程驾驶舱内温度在-24℃至8℃之间波动，其中处于-24℃的时间约为1.5分钟，处于-11℃的时间约为7.5分钟，处于-11℃至0℃的时间约为6分钟。 根据《航空医学》“服装革热值”（clo）与低温耐受限度间的关系，如下图122所示，当人穿普通服装（1clo）在-24℃的环境温度下考虑10m/s风速修正，人体最低耐受时间为11分钟，在-11℃至0℃的环境温度下考虑5m/s风速修正，人体最低耐受时间为13分钟。以上低温阶段均在人体耐受时间范围内，加上飞机空调系统处于持续正常工作状态，因此3名飞行员未冻伤，且能正常操纵飞机。 |
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截取自航空器严重征候调查报告SWCAAC-SIR-2018-1 第110页 |
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同行。我来告诉你，他以前是飞轰炸机的。中国的老轰炸机，没有空调，没有增压，开舱门前热死了人的大几十度，轰炸舱一打开，零下几十度，什么极端温度，他能做到。别人可能就不行，所以才是英雄机长呀。换个人应该就不知道结果了。还有跳伞这个问题，假设乘客都会跳伞，所有座位都装上弹射器和氧气瓶，大家散落在川西高原，也活不下来吧。飞机是世界上最安全的交通工具，没有人觉得有必要准备个伞才是关键。另外，氧气面罩可能帮他维持高效的生命活动，所以这是个奇迹 |
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我不要你觉得，我要我觉得。 事故调查报告网上都有，你可以自己去看。你不信服是你自己的问题。 经过测算，前窗爆掉后由于冲压进风，实际舱内气压大约等效于18000英尺（更新：凭印象的数据有误，但仍然低于巡航高度），在这个压力下，配合空军的体格、高度紧张带来的肾上腺素，人是能适应一段时间的。 爬珠峰也有人爬了老高不吸氧不是？ 民航不能跳伞的实际原因是脱裤子放屁。跳伞需要缓慢释放压力才能开门，大家排队跳下去可能需要半小时以上，再加上之前穿戴的时间，可能超过一小时 这一小时傻子都飞回来了，你既然能飞一小时，那就是能飞啊，直接回机场降落不行吗？跳个屁？ |
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首先，题主关注到低温和缺氧两个点是正确的。 川航3U8633号航班在2018年5月14日的右风挡玻璃破裂备降成都事件曾经揪紧了每一个国人的心。 一架价值上亿的航空器，上面载着119名旅客和9名机组人员，一旦失事，就是一起大灾难。 |
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据当时的乘客回忆，听到砰的一声，机舱里的灯全黑了，紧接着飞机在往下掉，像自由落体一样，要是从万米高空掉下去，肯定是粉身碎骨了，好在飞机几秒之后稳定住了；噪音很大，有风声，自己被弹了起来又被安全带拉回来；还看到一个空姐“飞起来”又掉下去，撞到了腰。 |
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氧气面罩脱落下来，大家都赶紧带上保持呼吸，每个人都感觉自己要结束这一生了…… 大家都看过《中国机长》，根据真实故事改编，而这个改编是弱化了当时的惊魂动魄！真实的事故现场比电影还要可怕得多得多！事件简单还原： 5月14日的清晨6点27分飞机从重庆江北机场起飞。 6点56分飞机上升到9800米并保持巡航平飞。 在7点7分的时候，右风挡玻璃开始出现裂纹，在几秒之后完全爆裂脱落，座舱失压。在正常的飞行过程中，随着飞行高度的增大，空气会变得低温低氧。 通过将经过调节的具有一定温度和压力的空气供入座舱来增压，就可以使座舱满足乘员较舒适生存的需求。但此时风挡玻璃破裂以后，直接导致失压。 驾驶舱内强大的外泄气流将靠近右风挡的副驾驶带离座位，副驾驶由于未系肩带， 半个身子被吸出窗外，在强大的气流中吹了几分钟，右眼受到挫伤，而后靠自身力量返回驾驶舱，带上氧气面罩。 同时，外泄气流将驾驶舱内前控制面板右侧的三分之一损毁，自动化设备失灵，大多数无线电失灵，而噪声又使得机长无法听清无线电里空管部门的指挥。 按照正常的应急程序，空管部门要不断地给机组发出指令，告知坐标、高度等；同时，向同一航路上的其他航班发送指令，要求避让，腾出空中绿色通道。 他要靠全人工和目视的方式，凭借自己的经验，根据第二机长给出的航图，找到成都的方向以及此时自己的位置，在空管时断时续的高度指示下，飞向成都。 这就使得机长的操作难度变得非常大，要是识别位置错误或者判断错方位，很有可能会飞丢。 |
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但是这位创造民航史奇迹的机长是以全优毕业，具有20多年飞龄。 在空军第二飞行学院期间，作为飞行教员，刘传健每年都要带着学员进行“玻璃爆裂”训练。 因此虽然他本身是有应对极端情况的能力的。 再加上机长飞这个航线已经有上百次，所以通过目视的方式来识别地形进行导航也是比较擅长的。 |
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这次任务最难的是什么？ 最难的是高空环境给驾驶员造成极大的身体伤害，此时的瞬间失压使得他们的眼膜、耳膜、皮肤被巨大的力量撕扯着，很难看清仪表； 而高空-40℃的气温下高速行驶就好像是零下四五十度的哈尔滨大街上，以200公里的时速开车，把手伸出窗外的感觉，正常人恐怕已经冻到完全没办法操作了。 而机长由于经过了模拟类似的噪音、低温极端情况的训练，才使得其在飞回来的过程中，总共36个操作丝毫没错，被称为全球民航史上教科书式的操作。 低温和低氧到底给机长的操作造成了多大的影响？ 影响飞行机组成员生存的最主要因素是缺氧。 在驾驶舱内，机长的注意力集中在控制飞机上，此时的他处于强烈应激状态。 在应激状态下人体中枢神经系统的兴奋度提高，呼吸频率加快，血液循环加快，这些生理变化能够帮助人体对抗缺氧环境。 事实上，从风挡爆裂脱落至飞机落地，机长都没有戴氧气面罩，且机长全程没有意识丧失。 这还与机长患有“白大衣高血压”有关，这类人对应激有增强反应，存在着“肾素-血管紧张素”系统的激活机制，血浆肾素、醛固酮、去甲肾上腺素水平提高，对缺氧的耐受更强。 且机长平时无吸烟习惯，飞行前身体疲劳程度不高，平时有运动的习惯等等这些都使得机长有较强的缺氧耐受力。 在低温方面事实又是如何呢？ 低温使人体的代谢率和耗氧量增加，长时间暴露在低温环境中，会消耗机体大量能量，降低人体对氧的耐受力，且造成人体冻伤。根据理论计算，机外的气温约为-49.9℃。 但经过科学试验测算出驾驶舱内的温度在-24℃至8℃之间波动，这是因为发动机引气及加热供能使得舱内温度远高于外界大气温度。 因此以刘传建的个人能力与素养还是可以靠着毅力成功脱险的。 最后在民航各保障单位密切配合下，机组正确处置，飞机安全备降，所有乘客平安落地。 “英雄机组”的称号实至名归！ |
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低情商：机长刘传健为何没冻死或窒息 高情商：机长刘传健如何在万米高空幸存并拯救机上乘客 无他意，看你这说话方式挺恶心人的 |
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经过整整两年调查，报告出来了，如我所猜测（在这个猜测上，我一直被骂），但是实际就是机长所处位置如我所猜，不是很严苛，会很难受，但是没有任何危险。 希望未来的乘客不用担心，不是一定要英雄级别的机组成员才能保障航班的安全。 当然，英雄还是应该得到肯定。 关于题中问题，根据民航局的调查报告，调查组成员有根据记录的数据还原当时的情况（模拟），不算很冷，也没有很大的风（报告用了两个"远"做叠加）。 但是在机长的那个位置，最大风速9m/s多，多数时候风速2m/s多。 跟阿罗哈航空243号班机事故中一大块机舱天花板被撕裂而脱离机体相比，这次只爆了一块玻璃，还是正面的，迎面的风压跟座舱的压差是互相抵消的，座舱压力也不算恶化，靠氧气面罩是没有问题的（座舱压力，在航空行业是用座舱压力高度来描述的。） 温度也因为天气、飞机自身等等原因，远远高于外部标准大气温度（高了二十到三十度），当然，还是冷，但是没有那么夸张。 |
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留意 “正副驾驶位置”“不超过10m/S" (相当于公交车在繁忙的市区行驶的速度） https://safety.caac.gov.cn/index/download.act?checkSum=476b398b2566a79925725841d65c2b70&fileName=SWCAAC-SIR-2018-1_%25E6%259C%2580%25E7%25BB%2588%25E6%258A%25A5%25E5%2591%258A_%25E6%25AD%25A3%25E6%2596%2587.pdf 21/2/28凌晨更新 ============== 风，是要有对流路径才能形成的。 骑车骑个时速三十公里已经风嗖嗖的了，汽车时速三十公里感觉就没什么风。 实际上，汽车上是有设计空气通道的。假如高速行驶时，假如你把一扇窗打开一点，实际空气的流向是从窗流入，流经乘员舱，再流经尾箱，再流出车体。（我见过的车，三厢车在乘员舱后部有百叶窗式的通气孔通向尾箱，然后尾箱也有百叶窗通向车底，当然，我不知专业名词叫什么，请汽车大佬 @康贱猫 指正。 ） 实际上，如果汽车没有设计被动式空气通道跟外界联通，你更感觉不到风。 飞机上为了保持舱内气压，实际是没有设计被动式空气通道的，而是设计主动式空气通道。 但是那是通过引擎的压缩机的，空气的流向是从机外往机内的，从而维持机舱内的气压比机舱外高。 但是，空气不会反向通过引擎的空压机流出去。（自由条件下，压力会迫使气体会有压力高的地方流向压力低的地方，客舱的压力不可能比压缩机高，如果引擎是工作的，压缩机的那里压强太大了） |
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借网上一张图，来自 飞机增压系统有多重要？美军曾吃过大亏76 赞同 · 12 评论文章 |
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如果只开了一个方向的窗，并没有形成气流通路 。 这点还请航空大佬 @会飞的空水杯 @TOP747 指正。 其实，舱内的风应该不会有传说的那么大。（当然，也会有风，就我个人而言，冬天骑车不带头盔是绝对受不了的，高空的气温是零下几十度，加上有风，我猜操作飞机的环境大概跟穿衬衣爬雪山差不多）。 我知道很多人因为立场原因不想看到这个的回答。 比如说缝隙说云云。 诚然，我不会说真正的飞机没有缝隙漏气，机体有气密性要求的，777X就在试飞前在地面做气密静压测试时候崩掉了舱门。 诚然，会有漏气。但是，这部分漏掉的气体会通过空调系统补充进来，所以客舱的气压是平衡的。 当然，漏气是个不稳定的因素，所以，在货舱处有自动控制排气活门来补偿漏气因素的变化。 当然，还有排烟作用。在空中，座舱压差大时，机外排气活门正常情况是关闭的，排出的空气会扩散到前货仓的侧壁。但是如果任一组件电门在高位或者再循环风扇电门关断，机外排气活门则打开。这样可在排烟形态时增加通风。 假定窗户爆掉之前客舱同外界的压差是P1，客舱的综合气阻N，那么，缝隙每秒漏掉的气体量M1=P/N=K(空调的多补充进来的新鲜空气-空调系统会多补充一部分空气进来，以会弥补漏气的损失) “何况是窗户掉下来”跟缝隙因素叠加，从这就说明逻辑混乱。 空气是从窗户往外吹还是往里吹？ 爆炸那瞬间风的流向是里往外吹的，但是，这时候的风是跟客舱的温度一样。 但是，一旦释压之后，客舱的气压跟外界接近了，这时候，风的流向呢？ 这是压差变为了P2,又取得了新的平衡。缝隙每秒漏掉的气体为M2 M2=P2/N，因为P2小于P1，但是，K不变，所以，气体总体而言是还是从窗内往窗外流的。 风总体的流向： 驾驶舱门-》驾驶舱-》窗户。注意，这个风来自客舱的，不是零下几十度空气。 但是， 破损的窗户破坏了飞机的流线外形，窗户那里会有涡流产生。 涡流会把寒冷的空气带入 （这个跟缝隙不缝隙毫无关系）。 涡流，基本上离窗户越近越大，越远越小。 |
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窗户在副驾驶一侧！ 高空低温低气压，操作飞机肯定是困难的，但是不会有生命危险。 副驾驶在机外都没冻死没窒息，机长怎么说也在机舱内。 |
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话不多说，先上事故调查报告 |
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SWCAAC-SIR-2018-1_最终报告_正文.pdf 10.4M · 百度网盘 该报告系统地阐述了风挡破裂的原因，事故发生后飞机的飞行状况，机组人员的应急处置手段，以及高空失压时人员的身体状况和舱内环境等 |
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首先可以看到，机组人员没有失能的一大原因，就是飞机的空间流线使外界气流无法通过右风挡大量流入驾驶舱，同时飞机的增压系统和空调系统也在努力维持舱内的气压和温度，这使得驾驶舱温度和压力虽然明显降低，但相比外界环境还是高出很多 |
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从图中可看到，风挡区存在明显高压，阻止外界空气涌入 |
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可是即便如此，驾驶舱的温度还是一度跌到了-24℃，这就与人体在低温下的耐受能力有关了，用气动模型算出风挡爆裂后驾驶舱的大致风速，再结合计算得的舱内温度，就可以得到体感温度了，再将机组在这个温度下停留的时间与专业医学杂志给出的人体耐受极限时间做对比，发现恰好都没有超过，这也从侧面反应了机组应对的迅速和及时，在飞机部分飞控组件失效的情况下(大多是由于驾驶舱门弹开瞬间跳开关机械跳开引起)，机组能够根据标准程序沉着冷静地紧急下降高度，可见其出色的专业能力。 最后，紧急的突发状况也会让人体内的激素水平快速升高，对缺氧的耐受能力近一步提供，这也是机长一开始感觉不到很冷的原因。 |
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我们从【缺氧耐力】这个角度来补充一下吧。 先说一下答题资格，不是利益相关：鱼跃医疗的核心产业之一是高原制氧，其中主要面向的就是高原的边防官兵（经评论区指正）。我们的职责是向战士们的日常活动居所提供富氧环境，但战士们日常还是会进行【耐氧训练】。 对于高原战士而言，通过专业医学设备以呼吸、HR、BP、心电、脑生理指标结合症状、体征以及功效进行综合评定，科学训练后，他们的耐氧能力是稳定提升的。 在川航迫降之前，刘传健机长曾经有15年的从军经历，而且开过轰炸机。 耐氧训练是航空生理训练的基本内容之一，据我们了解，越是高性能战斗机，飞行员的耐氧训练越强、缺氧耐力越高。 在航空医学中，缺氧分为急性高空缺氧、爆发性高空缺氧和慢性高空缺氧。 毫无疑问，川航事件造成的就是急性高空缺氧。 如果是缺氧耐力还不错的人，比如登山爱好者、高海拔徒步者、高原健康居民，在急性高空缺氧下会经历什么？ 人体心血管系统的影响——主要表现在心率和心输出量增加，血氧饱和度降低 对呼吸系统的影响——主要表现是呼吸频率和肺通气量的变化 对视觉的影响——由于视网膜的圆柱细胞对缺氧很敏感，平均自1200m高度起，夜间视力开始受到影响，高度如再增加，则相继出现视觉方面的其他功能障碍 生理感受上，很可能是： 先是呼吸窘迫，接着疲劳、肢体无力，然后注意力不断下降同时四肢麻木，视觉听觉全部下降，直到完全丧失意识。 但是， 通过科学训练，是可以借用“缺氧环境下，机体自我保护机制”这一生理原理，不断提升被训练者的耐氧能力的。 （别问我们怎么知道，答题资格已经交代） 事实上，人体是存在“缺氧潜能”的。理论上，增加机体对氧的获取、运输和利用能力，提高机体的有氧氧化能力，被刻意+反复+科学训练的人，确实能在一定时间、一定程度上保持极端环境下的清醒。 看看楼上的 @龙牙 就知道。 用我们自身经验举个例子，高原士兵们会强化呼吸肌的训练。 什么概念？ 正常人平和呼吸时，呼吸肌的氧耗量为1moL/min，占全身总氧耗量的3％。许多疾病由于肺的顺应性和阻力发生改变，致呼吸肌氧耗量增加4～8倍，可占全身氧耗量的24％，呼吸负荷相当重。 但高原军人们通过科学训练后，他们呼吸肌的收缩力、耐力效率远超普通人。 所以，一位专业的、轰炸机军人，他的呼吸功能有多强，自然不必多说。 表现在缺氧刹那是怎样的呢？ 缺氧时机体首先启动循环和呼吸系统的代偿功能，缺氧耐力好者早期主要是呼吸深度加深，呼吸频率增加不明显，以便输送更多的血和氧以满足机体对氧的生理需求。 运氧能力就不展开解释了，总之就是强于常人。 但是+1， 并不是所有的军人都能有强【缺氧耐力】的，纵使也经过大量的科学训练，这和个人生理素质、年龄、飞行时间、飞行符合都有紧密关系。 这更能说明川航迫降堪称神话。 在长时间的急性高空缺氧下，大脑皮层的高级智能容易受到缺氧的侵袭，影响正常的理解、分析、判断能力。并且，视觉在特殊感官中是最容易受缺氧影响的。 刘传健机长依然能冷静沉着的0失误迫降，除了客观因素（航空器严重征候调查报告SWCAAC-SIR-2018-1中的科学解释）， 他本人的意志力确实也是一种成功的因素。 写到这里，就想到了高原军人们。致敬！ ??| 我是鱼跃医疗，理想是用医学知识改变世界 ??| 推荐回答 如何看待江苏常州警方为营救轻生男子拉下电闸，附近老人因呼吸机断电死亡？ 青藏铁路给藏族人民带来什么，除开物质？ 一次能跑 10 公里的人身体素质怎么样？ 喜茶等奶茶检出咖啡因，最高相当于 7 罐红牛，含量为什么会这么高？ 爱喝奶茶？你们都快把奶精生产商喝上市了 |
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回答里只有一个转了严重事故征候调查报告的是走对了思路的，但节选并不全面。其他人的回答都夹杂有不严谨的主观臆断或是逻辑就跑了。 要相信科学。不要说什么飞行员身体素质不一样，气压高度越高，血氧分压越低，有效意识时间越少，这是科学结论，只要飞行员是人类不是外星生物，达到了生理上必定昏迷的条件就必须得昏迷，身体再好也没用。所以事故征候调查报告要花那么多资源去研究为什么机组未失能。 事故征候调查报告表明，通过软件建模模拟还原驾驶舱的空气流体力场，前挡风玻璃破裂后，灌进来的相对气流降低了座舱气压高度(可能低于25000ft)，并升高了座舱的温度。这是机长没有佩戴氧气面罩仍能保持清醒的最关键原因。 换句话说，如果破裂的是侧窗，来个教科书式的高高空低气压缺氧+低温，机长就算不在30s的纸上数据内昏迷，天赋异禀，那也就是一分钟两分钟三分钟的区别。当然了，那种爆炸性释压可能不会掀翻FCU，机长应该会想起来立即佩戴氧气面罩。 机长没戴氧气面罩没有昏迷这一成功案例，不是用来义和团吹牛皮的，不是用来推翻设备、程序、规章等科学成果的合理性的。恰恰相反，事故征候调查报告对前挡风破裂灌入正压的调查发现恰恰证明了规章、程序、补充供氧设备的必要性。证明了这起事件有多么幸运。机长面对黑天鹅事件，没有立即佩戴氧气面罩，这是不对的，承认这个失误不是为了推翻人家的英雄行为和成功处置事实，而是充分利用暴露问题的价值，让未来的高空爆炸性释压的应对(设备更新，程序优化，人员培训)能设计得更好(强化培训让人员相信高空大气生理医学知识，优化程序让人员不容易"懵"，改进设备让人员更快捷补充供氧)。 以上回答主要是出于反感楼上那些"未失能是因为飞行员素质和普通人不一样"这种容易误导人轻视科学的简单归因论调。至于跳伞啥的别人讲得都比较清楚了。 |
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更新一下吧： 1，评论区里提到的该机长没有时间或者不能操作飞机的情况下带氧气面罩这个问题。飞机上驾驶舱内的氧气面罩叫做：“单手”“5秒”“快速释放”氧气面罩，假设飞机在巡航高度上，自动驾驶断开，飞机急剧下降，最大3000英尺每分钟左右，5秒钟也只损失250英尺。而实际境况是，从平飞到下降率3000的过程，也远远大于15秒。也就是说，如果发生了爆破性释压，同时自动驾驶断开，机组不作任何修正的情况下，5秒钟带好了氧气面罩，此时飞机偏差不会大于200英尺。相对于3万英尺左右的巡航高度，完全可以接受。 2，飞机上的操纵杆只有有限的几种故障才会需要很大的力量，来两手操作，例如非计划安定面配平且不能恢复。否则飞行员单手完全可以操纵。而该事件中也未发现有类似必须双手控制的故障。即使有，5秒钟也来得及。 3，该机组在飞机严重故障的情况下，能将飞机安全飞回来落地。体现了机组的优秀的操作能力，资源管理能力，协作能力等等，得到的认可与表彰，完全当之无愧。 4，但我个人不认为是奇迹。 —————————愿答案：————————- 1，，温度一般来说没有想象的那么低。短暂的几分钟十几分钟冻不死。 2，航路飞行高度3万英尺左右，比喜马拉雅山高度高一点点，短暂暴露不会窒息。并且所有飞行员都经过了无数次戴氧气面罩的训练。爆破释压的第一个动作，不是控制飞机不是看状态也不是判断故障，有且只有一个，戴好氧气面罩。 另，对飞行员威胁更大的是慢释压，因为不容易发现，如果不够警觉，且没有警告，基本就gg了。 |
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常年在川藏、青藏的高高原飞行的乘客我来来回回飞过50多次，看到刘机长的事迹真的很震惊也感觉机长真的好厉害。我一路看风景，都不会睡觉的 机长有氧气面罩啊。 可能飞过从成都到拉萨的航线，就知道跳伞不靠谱了，一路都是这样子： |
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五六千米的雪山 |
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冰川、冰湖 |
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你觉着哪里有公路？ |
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对面是海拔7782米南迦巴瓦和另一架飞行高度大概10000米的民航班机 |
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这里比较低，估计4500米左右吧 |
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配降落伞这个想法每个人都可能会有，但是如果了解民航班机的事故多一点就知道，像日本航空123这样的事件留出来滑翔时间的很罕见。 日本航空123号航班空难事件发生于1985年8月12日，班机是波音747-100SR，飞机编号JA8119。搭载509名乘客及15名机组员，从日本东京的羽田机场，预定飞往大阪伊丹机场。飞机因维修不当造成飞行时尾部压力罩破裂发生爆炸性减压并失去液压操纵，飞机在群马县御巢鹰山区附近的高天原山坠毁，520人遇难，包括宝冢剧团著名演员北原遥子，名歌星坂本九。[1] 多数航班都是起飞降落时候出现问题，就是战斗机配备火箭弹射椅，也不敢保证高速零高度弹射的成功率。 普通人无准备第一次跳伞，大概率先被吓死不敢迈步，估计一飞机人用五个小时能跳完吧。五个小时都飞到新加坡了，还用跳伞么？ 而且川西西藏的高山，你知道是绵绵高山，跳下去散落几百公里，估计我国借来尼泊尔全部的直升机，一个月能搜过来，而那些高山的高海拔加高寒，即便是战狼下去，也就能活个一天半天的。 参考^百度 |
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刘机长：你以为哥的十几年兵是白当的？？？ |
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我认为？ 先说我的观点，我认为如果飞机生产商如果真想给乘客每人配置降落伞，他们绝对是可以做到的，毕竟老美月球都能登得上去，相信这也难不倒他们 哎呀，不要你认为了，俗话说，没有实践调查就没有发言权。 题主，你就不用说万米高空跳伞了。 几十米的高空蹦极试一下 过山车试一下 大摆锤试一下 只要你能不张嘴大喊大叫并且口算一道两位数的加减数学题就成。 看题主说的多轻松，老美都能登上月球，给飞机上每位乘客配置降落伞，多大的事呀。 先不说别的。 也不说万米高空了，咱就跳低一点，2000米，高度适中，不高不低。 敢跳下去的有几个？ 跳下去不晕掉的有几个？ 跳下去能在500米开伞的有几个？ 开伞后降落在安全区域的有几个？ 一架飞机上，咱算多一点人，100人，都是平头老百姓。 2000米高空跳下去，能活下1个人，都算是如来伸手了。 不敢跳的就占了80%，就算强行把所有人都扔下去了。 空中就会晕掉十几个，很多人会吓得捂住眼睛不敢看地上，一直看天。 十几个不会掌握姿势，然后不停的在空中翻滚。 十几个也不知道什么时候开伞。 十几个看多了二战电影，跳下去就开伞了，开伞早了不知道飘哪去了，几十个人受到风力风向不一样，说不定会飘向全球各个角落。 十几个开伞开晚了，估计就摔死了。 敢跳，在正确的高度开伞，并且安全着陆，就连专业的跳伞运动员都不敢保证每次跳绳都能安全活下来，就不用说普通老百姓了。 评论有人说，飞机配置降落伞，是实打实的能救人。 那么问题来了，就算有人真的非要配备降落伞，那么，谁来决定飞机需要弃机跳伞？ 万一跳伞后飞机又没事了呢？ |
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第一，身体好为什么就不可以呢？ 冰天雪地都有人冬泳，极端情况下坚持半个小时怎么不行呢？首先他的意志力强，技术过硬，能保证在特殊情况完成基本的操纵。其次还有第二机长在旁边不停的按摩放松肌肉和摩擦取暖，多坚持一会怎么又不行了呢？ 第二，民航跳伞不现实。 一般人经过训练了吗，有的人可能出舱就直接昏迷了吧。就算能跳，就那么大的舱门，排着队一个个跳，那么点时间跳得了几个？就算能跳，万一一群人都抢着冲出去，机舱混乱还没跳就先出踩踏事故，或者一群人涌到一头飞机失控了怎么办？总之，不安全因素太多，这种时候与其盲目自救，不如让专业人士来，可能你活下来的几率还大点。普通人能想到的这个问题，设计飞机的和各个国家都能考虑到的。 所以，还是说明刘传健很牛逼。 |
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