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[工程技术]为什么发达国家如德国的铁路系统如此脆弱，正点率低于50%，而国内乘客对国铁集团太过严苛？ |
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德铁三天一小修五天一大修 路上停下来修车都是常有的事 有时候还遇上临时换站台让你两分钟内气喘吁吁跑到另一个站台或者晚点取消 |
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评论区还有帮德铁说好话的，非说只是开错而不是开反，真是大开眼界。 德国铁路一年几十甚至上百趟开错的开丢的，好几趟跑反的，后半截车莫名其妙被扔下的，荒郊野岭甩客的，这在德国还能算新闻？ 慢车开错道连个事故通报都不带有的。 德国也就大半个四川那么大，人口和四川基本相当，要是每年中铁成都局都能整这么多烂活，早就高强度大面积赛博亡国了。 |
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这种事情只有个豆腐块新闻，更多的时候连新闻都上不了 德国脆弱的又何止是铁路系统。 整个社会系统，上至政府机关银行保险，下到家庭医生小餐馆，全都在以极其缓慢低效又傲慢的方式在运行着。 没有预约恕不接待。有预约？三点的？门口等着吧，15分钟来算客气的，30分钟是正常的，四点的时候你看见医生/接待/理财顾问正和人有说有笑地从咖啡间里走出来。 中间去问一下大概还要多久，就能收获前台/护士的白眼，然后被阴阳怪气地怼，语气参见国内有些星巴克和Low B西餐厅的服务员。 但凡客户慢5分钟，挨怼不说，还动不动让人重新预约。 这个预约要了有何用。 德国卫生部门曾经在2018年的时候提出过一个改革方案，要保证所有的公保病人能在一个月内看上家庭医生。 潜台词就是相当数量的病人一个月都看不上家庭医生。家庭医生的水平基本等于赤脚医生，还死倔，病人表示某个药没啥用的时候，家庭医生会觉得自己的专业技能受到了挑战，之后死命开这种药。 而真的有些什么病症，家庭医生的水平根本不顶用，只能转诊，每一次转诊的等待时间平均在三周以上。拍片子也需要一次转诊。 疫情开始后等待时间基本翻倍。 外管局和建筑局算是少有的能按预约时间办事的地方，但问题是你根本拿不到预约。没预约门都不让进，门口好几个五大三粗的阿拉伯流氓。好多人居留都过期一年了，连外管局的门都没能进去。打电话装死，发邮件不回。 问我咋解决的？我找了个律师，2天就回信。 国内的窗口单位要敢这么干，信访都能让人掀了。 和这些比，德铁就是有些晚点，偶尔车开反，动不动取消车次，也没什么大不了的。 反正我已经有6年没坐过任何德国的公共交通，又脏又臭，毒虫酒鬼，票还死贵。 |
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德铁把车开反在大多数时候连新闻都不算，一年总有那么几次 |
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你也知道是德铁，而不是其他周边国家的铁路，比如“九个里面有五个懒汉（Sur Neuf Cinq Fainéant）”公司 德铁是德国政府完全控股的私企，要赚钱，要降本，每年德国政府还要抽分红，又不给投入，公有制私有制的缺点都占了，能运行好才怪了。从这个意义上来说，德铁与其说是铁路公司，还不如说是德国政府在税法外创收的白手套。。 补充一下，要维持铁路系统的正常运行，是需要投入金钱进行的日常维护的，这部分钱常年被德国政府以分红的方式吃走了。 客观原因是德国喜欢搞客货混跑，不光货车和普速混跑，还搞高铁火车混跑，自己又是欧洲铁路走廊的核心部位，那乱成一锅粥就是必然了的。 当然喜欢搞客货混跑和前面说的原因关系也挺大，毕竟省钱。 这是德国的高线和客运专线地图，高铁+客专断断续续的，ICE每走一段路就要下普线和慢车混跑，每一次混跑就增加一次系统的混沌度 |
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再看看法国和西班牙，高铁是一整张连续的网 |
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这是欧洲泛欧铁路走廊，德国是核心路网 |
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这说明资本主义在对内养殖和对外养殖两方面都有值得我们学习的地方。 |
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德国人可以自己吐槽，但你让他认不如中国高铁，是不可能的。 德国人觉得就算是晚点，也是民主的晚点 就算要学要夸，也是学日本新干线的准点 这个国家，已经和它的铁路一样，没救了 |
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主要原因是德铁比较会教育用户。 次要原因是德铁旁边还有更烂的英铁。 德国现如今再烂，西门子还是能自己造车皮的。 英国人买回来日本人的零件，日本人不看着装出来的火车都漏水。 我要是德国人，天天看着这些活宝，我也佛系。 最重要的是也许很多德国人中文不错，经常看读者意林，这让他们能够意识到德国他们自己都不知道的强大之处。 |
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外国，标准分零分，哪怕一分也是进步。 中国，标准分一百，哪怕九十九也是差。 |
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是的， 你也不看看德铁收多少钱，国铁收多少钱。 中国的乘客就是一群XX，又嘲讽人家客运段对乘务员讲奉献，又不准人家用CRH200换掉25G（收入增加、不用抽二手烟）。 这边感叹机车乘务员太辛苦，那么又不让人家用CRH200换掉DF\HX\SS机车（可以不用解编，提早好几个小时下班）。 又说中国的铁路基建后续成本太高，又不让国铁浮动票价涨一涨填补成本。 即便付给抢铁的票钱仅仅是德铁的几分之一，却也不愿意叫德铁抢铁。 宁可为德铁辩护，也不愿意承认这纯粹是德国工业衰弱的结果。（全世界的铁路系统赚钱的大头必然是货运，而只有国有企业才能调配货运收入弥补客运业务的亏损） |
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并不是所有的发达国家铁路系统都如DB一样摆，DB基本属于最烂的那一挂，再烂的可能也就臭名昭著的Amtrak了。 即便同为私有铁路，英国的National Rail也比德国这种完全政府控股的托拉斯好得多，更别提JR这种在准点率单项指标上能和CR扳手腕的优等生。私有化并不是主要因素，私有了又没有市场竞争机制才是。 至于国有化的铁路公司，隔壁SNCF就已经挺不错的。SBB……你DB拿头和SBB比啊……………… |
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东京首次举办奥运会是1964年。东京周边以及其他相关地区借奥运会的东风，建成了包括东京到大阪新干线在内的许多大型基础设施。其实，不仅限于东京奥运会前后，在长达近30年的高速增长时期，整个日本列岛几乎到处都大兴土木，集中建设了大量的公路、桥梁、隧道以及上下水道等设施。这些设施使用年限多为50年。 |
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日本很多的道路都已经过了不惑之年，到2040年，预计约75％的路桥和约53％的隧道的使用年限都会超过50年。当时一些工程的负责人如今已成耄耋老人。其中一位对NHK回忆说：当时啥也没想，就是多修路多架桥，还有就是尽可能采用节约成本的设计与施工方法，还顾不上考虑今后怎么维修和养护等问题。解决陈旧老化的最有效方法是更新投资。如果每年实施同等规模的公共投资，那么只要坚持这种规模的投资，陈旧老化的基础设施也就能够得到更新。如前所述，投资集中在70年代前后这一特定的时期，2000年以后则急剧减少。这就意味着，更新投资需求迅速升温，而作为财源的公共投资预算非常有限。即便是现有的基础设施，日本地方政府也没有足够的预算来维持下去。日本是发达国家，但其社会发展也脱离不了客观规律，其发展过程中遗留下来的问题以及应对方法，值得如今处在快速发展中的新兴国家借鉴。经济发展愈快，这个问题就表现得愈为突出。在发达国家，对主要基础设施的投资告一段落，重点被置于整修和维护上。历史上同样的情形在美国也曾有发生。上世纪30年代的罗斯福新政时期，美国全国大举兴建了桥梁、水库和公路。50年后的80年代，由于陈旧老化，纽约发生了桥梁坍塌事故。切身体会到社会基础设施老化之隐患的美国政府，打出了提高汽油税税率、创设桥梁检查员制度等对策。 |
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连接美国肯塔基州和俄亥俄州的布伦特·斯宾塞大桥，多年来一直是美国的交通要道。如今，由于年久失修，该大桥成了著名的堵点。几届美国政府都曾表示要实施改造，但均未兑现承诺。去年，肯塔基州和俄亥俄州公布了该大桥新的改造方案，并向公众征集意见。新方案预计耗资达36亿美元，比前一年提出的预算高出约20%，规划的施工期长达10年左右。即便如此，彭博社报道称，该项目可能依然面临成本超支和工期延迟的风险。布伦特·斯宾塞大桥的情况，是美国基础设施现状的缩影。《福布斯》杂志网站近期发文表示，从公路、铁路，到电网、港口等，美国大量基础设施已超过使用寿命，不少设施“正处于危险的临界点”。《国家地理》杂志近期也发文称，美国建于19世纪中叶的供水系统已无法满足现代城市需求，许多桥梁、堤坝、隧道的老化程度也十分严重。据美国道路和交通建设者协会介绍，截至2022年美国全国范围内三分之一以上桥梁需要维修，约4.3万座桥状态不佳，存在结构缺陷。据美国“美国事实”组织统计，美国2022年在公路基础设施修缮方面的投资比2000年增加了两成。美国外交学会2021年的报告指出，基础设施修缮迟滞和维修成本上升，给经济增长造成沉重负担。据法国益普索集团统计，2021年回答对国内基础设施满意的美国受访者仅占27%，英国受访者占35%，28个国家的平均水平是39%，而中国受访者这一比例为77%。 |
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德国铁路系统脆弱是有传统的。 德国在苏德战争的失败，一个重要原因就是帝国铁路运作效率低下。 莫斯科会战失败后，德国曾成立专门委员会调查帝国铁路的失职问题，但也没查出什么结果来。 |
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先吐槽，某日出差截图，图定的ICE757因故取消，德铁贴心的提供了替代车ICE2947，然后替代车也因故取消了 |
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晚点原因包括但不限于： 信号控制故障 |
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车底整备延误，始发晚点 |
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乘务员来晚了 |
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车坏了 |
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车连着坏了 |
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临时人员短缺（SEV是当铁路维修或火车取消时的公路替代BUS，当然SEV也是可以继续取消的） |
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线路上有突发急救，临时变更停站 |
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接触网故障 |
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以及各种各样的的侵线（包括但不限于人，牛，羊...） |
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我先翻翻读者意林三联，脑子有点乱，有些事对不上的感觉 |
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您说的是近十年每年从未缺席过被罢工的德国铁路公司吗？ 嘿，咱们快过年，德铁的员工们又开始刷新他们的历史罢工时长记录了。 2024年1月24日德国商业报消息，德国火车司机工会 (GDL) 全体成员开始罢工，原因是火车司机们认为德铁给出的薪资协议毫无吸引力。 德铁给火车司机们开出的条件是每周工作37小时，并将每一个司机的收入提高13%。 |
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而司机们听到这个条件怒不可遏，认为公司的管理层们是一群吃人不吐骨头的混蛋。 他们正式提出条件: 每周工作时长降到35小时，并给每一个司机涨薪18%(不得低于555欧元)。 其实从去年开始，德国铁路的不同工种工人已经根据各自工会要求举行了四次罢工。只不过这一次火车司机的罢工刷新此前的历史罢工时长6天时间。 我只能说，德国工人就是一群工贼，工人之耻！为了一己私利，扰乱德国社会秩序，不抓起来，难平全球加班加点996的工人之愤！ |
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一言难尽 4106 次咨询 5.0 大学、考研优秀回答者 1774742 次赞同 去咨询 |
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中国铁路整点率背后付出的努力外行人是不知道的。上海局对于设备责任故障的内部考核是非常严重的，都会定责到人，所属单位承受经济考核。现在快到变态的程度了 前一段时间江苏这边下大雪，以前普铁下雪都不紧张的，正常出动，车站带队去扫雪呗，天气原因，非责任故障。高铁不一样，电话都打爆了，背个工具包，死重，我和同事两个人先出发的，一路狂奔，从信号楼到设备地点估计一点五公里，从站台东边跑到北边，快跑死了，真的，我最后站台中间走过去的，实在跑不动了，心想拉倒吧，谁来我都跑不动了。 现在我们自己上班都是抱着干完这个点，一定要坚持到下一个人来，这样就能把锅甩出去了。好处是倒逼现场认真作业，坏处是已经快没有人敢去做一些设备优化调整了，因为轨道设备天天使用，每一组的状态不一样，需要因地制宜的去微调，这下大家都不干了，要么就请示上级过来处理。技术科快成微操大师了，对付官僚主义的最好办法就是形式主义。 |
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大量借用接有线进城的结果就是不同速度等级，里程不一，性能差距巨大的列车挤在一起，只要有点风吹草动就是海量延误。 想象一下，如果上海虹桥站下行方向同时接北京-上海的京沪高速线高速动车组（速度等级350kph），南京-上海虹桥的沪宁城际动车组（速度等级250kph），北京-上海虹桥的京沪线的长编CR200J甚至机辆客车（速度等级120-160kph），芜湖-上海的短编城际CR200J（速度等级160kph），无锡-上海虹桥的区域快车（时速160kph），昆山-上海虹桥的S-Bahn(速度等级120kph），甚至还有跨越虹桥站的京沪-沪昆既有线货车（速度等级80-120kph）。恐怕只要有一列延误，整个运行图就会乱成一锅粥，而长短距离列车进一个站会迅速把这个问题扩大到整个地区甚至全国的路网上。 运行图越接近平图越好，国铁既有线那么宽松的排图不想让速度等级200kph的动车和80kph的货车见面... |
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有意思的是，每次在这样的回答下，我都会学习到丰富多彩为国外问题辩护的说辞，并且义正言辞，不容置辩，但是当我用相似的说辞为国内类似问题辩解时，哪怕我们的问题轻的多，他们也是说我胡说八道，胡搅蛮缠，这到底是怎样的一种机制呢？ |
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谁说德铁不准点的，不许你们侮辱沃德。 人家明明每次罢工都准点准时，足斤足量。说罢工多久就多久，一秒都不会少你的。而且每年都来好几次，量大管饱。让你有理由走路或者骑车去上班，锻炼身体。 一月底的时候甚至史无前例的一次性罢工六天。整整六天啊，你知道这六天员工是怎么过来的吗？罢工也是工，通宵达旦地罢工六天也是很辛苦的你们知道吗？ 就这你们还好意思说德铁烂，德铁不准时。真的太过分了。 人家平时误个点，只是为了保留点人情味。这样你才知道自己坐的是德铁，才不会怀疑自己活在一个ai管理的虚拟世界里。票价贵也是为了让你珍惜这来之不易的机会，还能让你体验花着人上人的钱挤沙丁鱼罐头的反差感。 这么高尚这么勤奋的德铁你们还好意思喷？人家已经很努力了你们知道吗？ 有请精德继续圆，我编不下去了。 |
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大概写几点想法吧。 德铁确实挺烂的，经常晚点，甚至取消，换站台这种事就不说了。但德国人也没对德铁表示满意啊，笑话德铁的段子层出不穷。 顺便分享个我经历过的德铁神作，但话也得说回来，在欧洲遇上的最长时间晚点是意铁。 你印象最深刻的「换乘经历」是哪次？?www.zhihu.com/question/638918662/answer/3365756345?utm_psn=1742308831877775360 |
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但中国铁路如果晚点，对旅客的影响确实比德铁大，大概有以下几方面原因。 中国铁路的车票处于相对紧张状态，需要提前预定，很难随买随走。哪怕是上海杭州之间这样的短途，周五和周末也很容易售罄。遇上列车取消或者晚点影响换乘，就挺麻烦的。德铁班次运力相对还是更充足，完全可以随到随买随走，大量车票本身就是不限车次的，哪怕限车次的打折票，遇上取消或者晚点，也可以去坐其他车次。再加上德国本身也不大（这里相顺便吐槽下德铁慢，穿越德国这么点路，ICE经常要跑一个白天），哪怕遇上意外，多折腾几个小时，当天一般也能到。所以，坐德铁遇上意外，对总体行程的影响，确实比国铁小。 德国铁路不需要安检，到车站直接上站台乘车就行，不用提早很多去车站；车站密度也高，可以再小镇上坐慢车去中心车站换快车。而国铁进站还是挺耗时间的，部分人去火车站也挺麻烦的。遇上晚点在候车室长时间等待，自然相对急躁。不过，这事挺两面的。德国很多小火车站，它甚至不是室内的，冬天遇上晚点，等在寒风中的站台上，太痛苦了。哪怕是室内的大站，也几乎没有能坐的地方。 我也确实认为国人对国铁集团过于严苛了。考虑到乘坐舒适度、车速和票价，我觉得高铁的性价比实在太高了，还有不少人嫌贵。德铁那价格…… 个人对国铁的希望是，城际铁路能获得加强，购票进站能更便捷，更容易随到随走，站着也没关系。现在拿高铁当短途城际铁路，坐车那段确实快，但去火车站和进站还是挺费时间的。也就苏州园区等少数几个小站进站乘车比较快。 |
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谢邀，开头我就一句话，承认德国在铁路这方面做得就是不行有那么难吗？ 基建这东西要说维护主要两件事，一是有足够的资金，二是意愿问题，说白了就是想不想维护。自从2008年以来，欧美国家几乎只有美国经济仍在发展，欧洲则陷入了停滞乃至衰退，所以欧洲国家说“没钱维护基建”倒也能理解。 但是德铁这件事情可不是“没钱”两个字能解释明白的——是啊，欧洲现在都“没钱”了，怎么德铁列车在德国境内就各种晚点和取消，速度还慢悠悠的，跨过莱茵河进了法国准点率和速度就都上来了？ 要说“没钱”法国更有资格，别忘了你德国可还是欧盟经济的领头羊呢，怎么在铁路这方面反而做得还不如法国？ 哦对了，德铁1998年的那次事故直接扯下了它的遮羞布，那时候德国的经济还如日中天呢，也说“没钱维护”呗？ |
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所以说到底，德铁如今这样子纯粹是自己对于铁路这方面不上心。当然更不上心的例子还在后面，那就是前面提到的美国。 尽管德国在铁路这方面确实闹了笑话，但是在地铁维护方面，德国人做得可是比美国人强太多了——纽约地铁是什么惨兮兮的样子想必大家也都略知一二，德国柏林的地铁站不说有多好，至少比纽约的强太多了吧？要知道柏林和纽约可是同时期开通的地铁，而且美国肯定比德国有钱维护啊。 |
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德国柏林地铁站 而且相比于德铁，美国铁路更是笑话般的存在。去年俄亥俄州的事故就不必多说了，前排也说了仅仅去年第二季度，美国铁路就累计晚点142万分钟（相当于近三年！），2022年准点率仅为28%。我在这里不去质疑数据的真假，但是可以说明美国根本就不想维护铁路等基建，他们宁可把钱花在搅乱世界和平上也不去维护基建，我呸！ 至于问题后半句，难道铁路准点率高不是好事吗？德国的面积仅仅相当于中国的一个省，但是中国高铁的准点率有多高，我想这不用我多说——除非遭遇极端天气，否则中国高铁几乎不会存在德铁那种动辄晚点几个乃至十几个小时甚至是取消的情况（然而德铁即便是晴天，那种情况也不少见），这一点中国高铁就可以把德铁按地上暴打。 作为中国人，中国高铁准点率高这一点应该感到骄傲自豪才对，因为中国幅员辽阔且人口众多、地形复杂，有什么好质疑的呢？ |
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图中列车大面积晚点仅仅是因为湖北冻雨，不要想歪 |
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我个人的感觉是，首先，德国总体来说比较小，和国内的地理跨度是没法比的，开车从德国最北到最南也用不了24小时，不太远的话，实在不行就租个车（比火车贵不少），或者一路公交车也能转过去（比火车便宜不少），虽然过程很繁杂蛋疼。 然后，如果车被取消了或者延误了，德国可以当场购买其他的票（当然会比提前买票贵很多），没有火车票售完这种情况（起码我没遇到过，哪怕是跨年的科隆，火车上站满了人，DB app也没有说不售票了），你哪怕是这趟车晚点了，导致你赶不上下一趟车，或者你这趟车取消了，你用你现在的车票也能坐下一趟车（这是允许的），被查票了说一声上一趟车没了就行了，这种情况在国内是不存在的，在国内，当你的车延误或者取消了，你当场去看其他火车票的时候，八成没票可买了，甚至近几天的票都没有了，尤其是春运期间，毕竟人口压力太大。 最后，谁给你说德国人不喷德铁的？就1月24号到29号的几天德铁罢工，被骂惨了，全德国60%的人都对德铁犯贱不满，工资不低还想要更高工资更少工作时间，明明知道这些要求不合理还罢工。火车天天晚点，还有脸要钱。 |
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哪有什么岁月静好，不过是有人替你负重前行。 铁路是一个庞大的系统，可以分为车务段、机务段、工务段、电务段、车辆段、供电段、客运段、检修段、通讯段，为了保证铁路系统安全运行，这些部门通力配合，缺一不可， 其中，在工务段中有一个工种，叫做巡道工， 他们的工作就是每天在铁路线桥上巡查，确保线路的工况完好，保证列车行车安全， 这是一项野外作业，一年四季，不论严寒酷暑，刮风下雨，该走的线路一米都不能少， 该查的道岔、钢轨，一处都不能漏， 别人春节放假，他们加班， 甚至于由于班次的增密，列车通行更加频繁，路网负荷也更大，他们巡查的频次也要增加，工作时间反而比平时还要久， 借用朱广权那个段子， 地球不爆炸，他们不放假，宇宙不重启，他们不休息，风里雨里节日里他们都在这里等着你，没有四季，只有两季，你坐车就是旺季，你不坐车就是淡季， 每年春运，各地媒体就会密集报道，比如：寒夜里，铁路医生为春运把脉 然后就没有然后了， 春运过去，大家回归日常生活工作，直到又一年春运， 上个月，德国铁路工人大罢工，德国火车工会寻求将轮班工人每星期工时从38小时减少到35小时，每月加薪555欧元（约合人民币4352元），并一次性获得3000欧元（约合人民币23527元）的通胀补偿金， 要求加薪的幅度，比我们铁路工人的中位数月薪还高， 这个成本，你说怎么准点? |
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德国铁路我只坐过一次，跟国内没法比，那相当于国内几十年前的铁路。 而且据传说， 德国铁路是国有控股的私有企业。首要的目的是挣钱，股份100%归国有。博采众短。 总之，不行。 |
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一是因为德铁太过于老旧，年久失修整天故障。 二是因为德铁是国企，国企既要盈利又要保证安全，又缺乏上面的经费，所以面对线路年久失修只能晚点，而不是像完全私营（但是有补贴）的英国、日本一样，多差的线路都能强行开准点哪怕出事 实际上国铁的体制和德铁是一样的，100%国有独资公司，但国铁的基础设施都很新，正处于浴盆曲线谷底的躺赚阶段，所以国铁年年赚钱，羡煞航空公司同行。而德铁已经到后期烂掉的阶段了，近几十年一直在拆。 很多发达国家（尤其是英国、日本，美国一直都私有）实行铁路完全私有化的原因就是弃疗了，你以为人家不想垄断？铁路天生就是适合垄断，但是这些发达国家铁路早已年久失修，垄断已经不挣钱了，本来就是一种能用一天是一天的心态了。 |
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何止是严苛。 高铁被冰雪封住，没办法调节内燃机车把高铁拉着跑。 这至少说明两点。 1、国家有完善的灾害处理应急机制， 2、国家真正为旅客着想，从连夜铲雪到很多村组织免费泡面。 结果呢？ 一大堆喷高铁缺陷的，嘲笑电力机车的。 更有高手，问速度降了票价怎么算。 你不妨去问问外卖员，雪天派送费是不是应该减半，隔着防盗门问，被打骨折了不关我事。 很多事情，我们做得比国外好得多得多得多得多。 之所以如此不堪，主要原因是在舆论场上都是我们这样的散兵游勇对人家的集团军冲锋。 就这还能和他们打得有来有回，有时我也不得不感到欣慰。 |
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铁路总公司之前是铁道部，铁道部之前是铁路部队。 传承军队使命，担负最艰巨的挑战，承担最苛刻的任务，这不是西方国家私营企业能够相提并论的。 2024年农历春节期间，北方河南和湖北及湖南等遭遇百年冰雨，这个时候铁路系统和高速公路体系，第一时间不是找借口而是解决问题，高速公路沿线的村庄和城镇都被动员起来了，一寸江山一寸守护，这个行动如果被西方主流媒体能够报道出去，那么西方国家民众一定会惊掉下巴！西方国家民众回想，中国政府是不是又在强迫劳动了。 德国铁路，法国铁路，美国铁路经常发生工会罢工行动，罢工的理由是要求降低工作时间，增加报酬，同时也要减少引进国外移民到铁路系统。 这样的新闻和实际的铁路状况结合起来，我们就能理解为什么印度人不守时了。 从大英帝国继承的西方管理机制，从大英帝国继承的铁路系统，我们从印度铁路现状来溯源西方铁路历史，这真的是一本乱账。 鸦片战争后，英法等在中国修建铁路，铁路所到之处伴随着商品倾销和资源掠夺，这个时候中国开明的地主乡绅们开启了保路运动，中国人自己筹钱建设铁路来开发自己的资源。 从清政府主导修建唐山矿区的第一条十公里铁路开始，到1945年中国共计建设26500公里的铁路，铁路以中心城市为要点互联。 一方面是中国民众的保路运动，另一方面是西方的经济殖民扩张，中国铁路建设与管理在畸形中前进，直到新中国成立，中国铁路迈向真正的独立自主。 1985年韶山号动力机车组研发成功，中国铁路一下子迈入第三代铁路系统。随后，中国铁路在180公里时速区间快速发展，中国这个速度是印度现在正在普及的速度。 中国铁道部队管理铁路运营，严格按照军队保障标准承担全国人员和货物运输，这在计划经济时代发挥巨大作用，国家将铁路运营预算列入军费保障，那个时代铁道部队各项待遇都是非常优厚的。 到市场经济时代，中国铁路又弯道超车进入了高铁时代，这个时候中国铁路信息化管理体系领先全球，铁道总公司作为央企来管理铁路，我们看到全国铁路路网建设规划和各项保障措施有条不紊的进行。 以史为鉴，可以明得失。 资本家控制的土地和铁路经营权，西方国家的铁路从业人员仍然是被奴役和压榨的状态，丧失了劳动的积极性和创造力，我们可以看到德国铁路的衰落和美国铁路事故频发。 而中国民众经历了绿罐车的“苦难”而享受到舒适高铁高性价比，我们希望铁路总公司能够精益求精，我们是跟自己比发展质量来领导全球铁路标准。 |
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