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[工程技术]如何看待上海交通委禁止又恢复浦东机场网约车？180度掉头？怎样理解？ |
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上海深夜宣布：恢复！ |
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根本原因是大家发现这是有权贵家族要开始新的垄断了！ |
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只留一家私人公司！这说明洗脚蟹巳经疯狂到啥地步。。。吃相真难看。有时想想抖音还是不错的。 |
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上海浦东机场禁止网约车，包括去年广州限行电动车的事件，都很好印证了我在之前的回答（一座城市是否可以同时良好地支持公共交通和私家车?）中提到的：后发国家的核心交通行业实际就是建立在民间的“灰色地带”之上。这也是我一直反对后发国家推行日本那种由单一交通模式垄断的老式“TOD”的原因。 在日本式由私营铁道企业垄断一切交通方式的模式中，出租车是依附于铁道的交通形式，日本很多区域的出租车甚至就是由同地区的私营铁道公司运营的（和公共汽车一样）。垄断的交通行业将出租车的价格抬到全世界最贵的水平（比如东京羽田机场到东京站不到20公里距离就要近350人民币），政府也以行政手段维持出租车的高价，使得出租车完全特化成紧急或必要场合下的高溢价服务，出租车公司也就趁势整出些自动门或清一色老年男司机的所谓“高级服务”，以配合本身垄断催生的高价。 在高度垄断的形势下，手机网约车这种去中心化的新兴工具，在日本自然会受到各方势力的联合打压。日本基本是全世界对网约车限制最严苛的国家，政府要求网约车平台只能接入出租车系统（甚至出动警力打压所谓“白出租”），不允许私人注册，导致网约车的功能只剩下电话叫出租车，价格非但没有其他国家相对传统出租车的优势，反而还要在出租车的基础上加上一笔调度费。 但话说回来，换到管理者的角度，全世界无论是实际的管理者还是城市规划者，在情理中都不会喜欢任何“去中心化”的交通方式，因为这势必意味着难以管理。现实中，这类新业态的发展往往依靠风投资金在短时间巨量投入，互联网平台利用流量优势切入现实中监管的空白地带，利用价格补贴迅速培养大量用户的使用习惯，最后才通过用户的习惯与监管部门博弈，使得监管部门承认去中心化业态的存在。而像日本这种在商业上极度保守且保护主义盛行的国家，各方传统势力足以提前抹杀去中心化业态的发展。 回看这一回上海浦东机场的事件，最大的问题是：人家还真的有政策依据。政府就说这项禁令的依据是2016年发布的网约车管理规定，里面就是说“网约车平台不得发布机场、火车站巡游车营业站区域内的召车信息”。同样，广州市在2021和2023年颁布电动车限行规定时，也是说从2001年开始，广州市早就一纸公文把所有机动非四轮车都禁了，整个20年间广州市就没允许过两轮电动车存在。但为什么多年来上海浦东机场依然有网约车正常运营？为什么同一条规定对浦东机场适用却不对虹桥机场适用？为什么理论上没允许过电动车的广州会冒出超过300万辆电动车？为什么广州的大量外卖员可以骑着电动车在人行道上随意违反交通规则？明眼人都知道，这就是去中心化产业的发展模式：新产业通过资本快速占据了监管灰色地带，而政府明面上发布些文件做出监管的样子，但在新产业庞大的规模与用户习惯的压力下，被迫长时间维持“有法不管”的状态，放任新产业在灰色地带发展。如果监管者真想敲打一下，那就来一波运动式执法，就像这一回上海浦东机场所做，人家还真就有理有据，还可以弄出个“因站施策”的理由。 所以，站在今天的角度，我其实非常喜欢当年的“新四大发明”说法，而且“新四大发明”一定是指网购快递、外卖、移动支付、共享单车。有些人把高铁算进里面，这就明显破坏了这个词的内涵。“新四大发明”有很多的共性：都来自线下的民生场景，都是由私企主导，都采用了由民间自发接入并扩张的“去中心化”发展模式，还有很重要的——都处于一定程度的“灰色地带”，换言之，就是都不完全合法。比如，马云创办支付宝时因为没有电子支付牌照而直说“如果要坐牢，我去”；外卖平台得以立足的电动车短途配送模式，本身就顶着大多数城市的禁令，平台甚至就是有意利用有法而不管的状态，纵容外卖员违反交通规则；共享单车更不必说，风头最大的那一家如今还拖欠着几千万人的押金，早期大量低质量单车的无序投放对市容市貌的恶劣影响也是显而易见的。这里特别说一下快递，很多人可能不知道，2009年以前，私营快递业务在我国是不合法的，也就是全国理论上只有中国邮政拥有小型包裹寄送的资质，甚至还出过申通公司被处罚“黑快递”而去起诉邮管局的事件。但今天我们看到，2009年以前起家的三通一达、顺丰、淘宝、京东，如今都还活蹦乱跳，说明早年的快递市场就是在普遍性有法不管的状态下发展了十几年，以至于原本垄断专营的邮政，反而被市场排挤到了边缘。 我国的出租车市场其实和快递市场很像，都是专营的国企和灰色地带发展的民企竞争，上海浦东机场事件援引的2016年法规，其实就类似于2009年颁布的《邮政法》，出台背景就是各地政府承认了过往与“黑车”界限不明，但已经在互联网风投补贴下爆发增长了两三年的网约车。但两者的区别是，公营的传统出租车目前仍有一定的市场份额，但我国的邮政市场已经完全是私企的天下，以至于邮政业务在我国民间已经等同于私企提供的“快递”。而在私企发达的美国和日本，作为传统国企的邮政在信件和包裹上都仍占据三成左右份额。 |
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美国包裹寄送市场份额，美国邮政仍排名首位 现在再看浦东机场事件的民间舆论和最终的走向，可以看出“去中心化”的商业模式在我国的巨大影响力。“新四大发明”之所以是我国的发明，正是因为它的确走出了与先发国家不同，完全自下而上的“去中心化”模式。比如，民营快递的起步，来自早期浙江桐庐帮创造的总分加盟模式，使得中国的快递行业高度依托于民间基层的自发扩张，这使得中国的整个邮递行业完全不同于发达国家巨头公司布局的模式；移动支付的铺开绕过了传统金融系统分发的pos机，而是依靠收款码这样无成本的个体小额转账模式，使得基层商户迅速抛弃了现金；外卖更是直接绕开了传统雇佣关系，采用类似“悬赏”的大规模劳务外包，再叠加电动车这种极适合短途运输但普遍处于监管灰色地带的中国特色交通工具。即使说本次舆论中的网约车，尽管它是发端于美国的舶来物，但中国网约车的商业模式其实也和美国那种由Uber、Lyft等上层巨头公司掌控的约车模式有所不同。中国目前的网约车平台，除了滴滴这样移植Uber的中心化模式，还有很大一块是所谓“聚合打车”，也就是高德、百度、美团等软件将大量约车公司的业务集中到本平台发布，这还是典型的“去中心化”交通。 |
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反过来说，“去中心化”模式的巨大影响力和“灰色地带”的客观存在，又的确把后发地区监管者放到了一个很尴尬的境地。从最开始的“黑快递”开始，“去中心化”模式就形成了一套成型的运营机制：灰色行业照常运转，而且通过规模和保就业民生的硬功能站到了道德高位；基层监管者睁一只眼闭一只眼，但一旦想找平衡，就拿出A4纸，拿灰色行业“敲打”一下。所以，浦东机场事件开头时基层监管部门拿出的是一页白纸黑字的文件，但叫停时只是更上层部门发了一句“根据广大市民和乘客的建议”，正说明了后城市化地区在交通这类传统行业上的独特之处。所以我们该庆幸没处在日本这种城市化太早，以至于保守势力一上来就掐灭新兴产业的地方吧。 参考阅读 一座城市是否可以同时良好地支持公共交通和私家车? |
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六朝何事，只成门户私计。 他们说毛爷爷晚年读到这句诗恸哭，如果是真的，我想——他很绝望吧！！ 指点江山挥斥方遒数风流人物，他奋斗一生，晚年预见到他死后他痛恨并敌仇的那个吃人的社会立刻回来，变本加厉骑在人民的头上作威作福。 毛主席啊，他们真的又回来了…… |
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出租车排队等客时间长难道不是因为太贵了没人坐？嫌时间长可以降价啊，直接通过垄断来继续骑你头上拉屎。 |
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爷爷的好大孙要创业，结果你们这些不懂事的竟然敢找茬，要知道爷爷早就习惯了只要吱一声下面就能把事情办好的。 |
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祖国母亲想给红孩儿谋点福利，结果引发反噬 |
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从下发禁止网约车在浦东机场运营的通知，到宣布恢复浦东机场的网约车运营，加起来还不超过一周时间，打脸效果简直拉满了，更不用说其中还有虹桥机场出台网约车免费停车措施这件事 这绝不是哪个基层单位拍大腿，否则无法逼着网约车平台不将浦东机场设置成起点或终点，很可能就是上海交通局的主意。这可是个厅级单位，没有理由认为它的决策者蠢到想不到反对意见 浦东机场禁止网约车运营，上海道运局回应「重大枢纽应以巡游出租车保障为主」，如何看待此事？?www.zhihu.com/question/642480396/answer/3384784727?utm_psn=1737570722174664704 但为什么还这么做呢，估计是因为牵涉的出租车集团的利益太大，总要找个地方试试水，成了就在其他地方继续切香肠，不成就从交通局分管浦东的人里找一个免职背锅，过两天调个岗就行 很显然这次有关部门踢到了铁板上，便赶紧撤回了通知。由此可见人民群众还是要用好互联网时代的斗争工具，充分利用舆论的传播力反应意见，揭露猫腻，在团结中获取最强大的集体力量 |
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选择性执法。2016年的规定，不合时宜就修改一下。 |
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你们天天说请先生赴死，结果人家真出来创业加速一下你们又不乐意了，按我说请二代们都出来创业，创的越大越好… |
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经常打车的支持网约车，方便，规矩，基本不饶路，至少不用受气，比出租车强多了。经常开车的肯定讨厌网约车，在路上一个眼睛一只手和一半脑子在开车，一个眼睛一只手和另一半脑子在接单子看导航，堪称马路毒瘤，移动的路障。网约车多了，打车方便，开车受罪。网约车少了，打车受罪，开车顺畅。 网约车这块，原来是手眼通天的A家吃，来了个实力不凡的B家也要分一杯羹，由于势力还不够大加上不懂打舆论战，现在又恢复A家通吃。 不管是怎样翻过来翻过去，只有一样是肯定的，这些肉无论是ABCD谁家吃，也不会轮到牛马吃，韭菜们看看热闹就好。 |
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事实上还是懒政。 网约车本身有两大问题：一是黑车嫌疑，二是不公平。但是政府懒政，不肯正面解决问题。 先说脱不了黑色嫌疑。我在深圳，上海甚至可以说每一个地方都见过出站口拉客的二道贩子。不少就是联系网约车。这部分由于乘客没有在平台下单，本质就是黑车。出了站后出纠纷的事情并不少。 这部分本该严打，但是吃力不讨好。一线人员太难做了。于是懒政不管。 再说不公平。凭啥的士车就要在专用通道慢慢排队，网约车就可以直接去到社会停车场？的专门队列，本身是为了减少拥堵，避免社会车辆进出停车场困难。现在可好，网约车一大堆，社会车辆入口经常拥堵。那既然已经拥堵了，为啥不允许的士车进入社会停车场？要知道，那个即停即走的社会停车场，位置往往比的士下客区更方便。旅客可以少走很多路。同样钱情况下，当然选网约车啦。但这样一来，实际上是变成打的士不方便，打网约车方便了。 其实，解决方法很简单的：取消的士专用通道，全部通道，的士和网约车和社会车辆都同等对待。都在相同区域。 而且现场加强管理，大幅标语和广播，强调黑车危险。很多乘客，跟着二道贩子去到最近的上下课通道，由于既有网约车也有的士，很多会临时改为上的士车的。毕竟打表更加安全。 如果对社会车辆影响太大。那就设置一个专用的社会车辆即停即走车道。只要是注册网约车或者的士车或者黑车进入，就扣车！ |
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上海出租车越来越贵不说 就我遇到的，拒载的，打表器坏掉乱跳的（正常六十给跳到八十），不打表乱收费的，绕路的……真的是只有你想不到的 就这服务还搞垄断？ 别忘了社会主义国家当家作主的是人民。 |
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谁家的吃相难看如此 文明天花板越来越低 |
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以为上海国际大都市，能好一点 |
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现在是舆论透明的时代 |
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大家为什么不相信国家集中力量办大事的能力？ |
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现在毕竟网络时代，权贵发几张公文就想坐着赚钱真没那么容易了 |
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法治政策不能被舆论裹挟！ |
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网约车最早其实是违法运营的。因为各地基本很早就出台政策，要求提供运营服务的，必须办理运营证。至少在魔都这边，网约车是最晚才进入的.之前只不过是一个软件给出租车提供网上叫车或预约。从这个角度，是有效提高了生产率，避免了出租车无效的巡游。 很大一个原因就是证办不下来或很难办。社会治安明显好转，也就是最近十年，之前社会治安相当差，所以出租车司机原则上是要求本地人因为有家有产无犯罪证明，才能拴住你。当时网约车野蛮增长的时候，各种牛鬼蛇神都在开。恶性案件其实不少的。 自从柳家进入公司以后，这一条直接被华丽无视了。 现在网约车已经根深蒂固了，但魔都依然去小范围进行试探，应该是化神大能在出招。只不过下面的金丹修士抓住机会，以为自己能够大发一笔。出了一个极大的混招。也有可能就是故意的。最后处理的人是公安局局长。下达指令的交通委不处理，处理公安局局长，这个人是当中穿针引线的？ |
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