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[工程技术]地铁为什么会亏钱？ |
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一直比较想不明白每天客流量那么大的地铁为什么还会有巨额亏损。 |
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2年前随手一答，不知道最近怎么又火了。 怎么说呢，这个回答细想漏洞还是挺多的，毕竟咱也不是专业人员，原文也懒得改了，博大家一笑吧。 但是总体的思路还是差不多的，你不能指望地铁去盈利吧，地铁盈利了那不都是赚的咱穷苦老百姓的钱吗？只要你明白了这个基本逻辑，就能想清楚一切了。 至于有人说炒地皮挣钱，但是，不建地铁就没法炒地皮了吗，无非是地皮在哪里炒的问题罢了，和地铁有什么关系呢？ 还有地铁建设中的很多操作问题，那是另外一个问题，不能因为有操作漏洞就不操作了吧，有漏洞那就解决漏洞的问题，不能因噎废食。 以下原文 这问题问的，就好像在问：为什么政府给老百姓发钱会导致政府亏钱？ 地铁，其建造的目的之一就是为了账面上的亏钱。 地铁亏钱，亏的是谁的钱？是政府财政的钱，是全部纳税人和纳税企业和其他财政收入的钱，穷人出的少，富人出的多，企业出很多。 亏给谁了？亏给那些买不起车买不起房住的还远的只能大清早起来挤地铁的社畜们了。 说白了，地铁亏钱是一种表面上看起来普惠性的福利，实际上是发给社会中下层的一种交通补贴。 同理，高铁、高速、公交等等都是这个原理，是通过政府财政的亏损，变相地向社会发交通补贴。 所以我看到有些人说我们国家搞基建亏钱、浪费纳税人的钱，我就觉得搞笑，别人在反对，她也在反对，自己屁股坐在哪里的都不知道。 公交公司不亏钱，你能坐上全程带空调只收2块钱的车？吹俩小时空调电费都不止两块吧。 以上只是账面上看起来的亏损，实际上，通过地铁等这些公共交通基建，加快了城市内人员流通的速度，减少了城市拥堵，扩大了城市的物理面积，增加了城市居住空间，分散了城市的集中性从而建成不同的居住圈，减少了私家车数量，减少污染物排放，改善城市环境，减少交通事故率，减少因交通事故环境污染导致的医疗成本，减少居民交通支出，增加居民其他方面的消费能力和意愿，建造地铁提升盾构机等设备和技术的发展，增加农民工就业，带动上下游钢等原材料行业发展，等等等等，都是地铁亏钱带来的隐形收益，这些都是没有办法量化的，所以上面说的政府财政亏损，也只是账面上的亏损。 社会的发展，本来就是投入成本-获得收益-扩大生产的一个过程，地铁亏钱，就是成本。 |
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首先，你得知道地铁的成本，在北方差不多是一公里亿元，南方就更不要说了，2、3亿元一公里很正常 第二，运营成本，如果要赚钱，你把现在地铁票价乘三差不多，但，这就是去便民的意义了 第三，地铁是有规模效应的，一条地铁线很难赚钱，哪怕票价真的像我说的乘三了，所以一定要建出环线，七八条起步，那么建设时间和资金成本还要涨 最后，地铁的性质，哪怕是完全建成体系了，也是以薄利为目的，而且如果特别拥挤，上下班要人工往里塞人，那么就说明运力不足，需要新建了，然鹅，可能在那样的情况下，地铁才刚刚赚钱了… 所以地铁基本是赔钱的，需要一个强力的地方政府 另外多说一句，国内这样的建设工程很多，你去看看国开牵头的项目银团，有一个算一个，基本都是这种性质 知足吧，社会主义的优越性真的不是说着玩的，纽约的破地铁多少年没咋修了，多少钱你看看？为啥一演电影都是打车，还是一堆人抢的那种，便利性呢？性价比呢？便民呢？有点AC数呀 |
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地铁其实真的是个烧钱亏钱的玩意儿。。。 这里做个简单的叙述，如果有人想了解这方面的详细可以私信我。 1、建设成本 地铁一般在一二线城市的市区中心地段会用地下运行的方式，在郊区会采用高架。 先说地下隧道建设成本吧，以杭州地铁为例，杭州地铁的建设，地下路段每公里平均3亿，地上的高架建设成本2亿不到。有人说高架为什么比地下便宜，其实地下你看到的东西只是很少一部分，地下车站里面有很大的设备室，地下有很深的通信井，地下需要排水排风设施，在江河下面的隧道还要设计几百吨重的防淹门，这些都是钱。。。 2、设备成本 不管地铁还是大铁（火车、高铁），首要的就是安全，安全需要安全并可靠的设备，铁路相关的设备非常非常的贵，以前我们用的是进口的设备，那价格简直都是天价，是民用同类型的几十倍都不止，现在很多设备国产化后，设备成本大幅度下降。 有些人说，地铁用的了多少设备啊，说这话是对设备不了解。 |
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就简单而言，安排列车运行班次的那个服务器，其中的一块板卡就几十万。 你以为这很贵？不！一个服务器有好几块这么贵的。 你以为这非常贵了？不！一个机柜有两套同样的配置，也就是一个机柜有两个服务器。 你以为这贵的不得了了？不！这样的机柜一般一条线配置三个。 所以在这里我说的只是一种服务器，还有很多类型的设备，都贵的不行。 再说说地铁车辆，就说B型地铁列车，一辆车6节，不贵3000万，一条线不多，40辆是最少的，一般都是50辆左右，15亿。 3、人力成本 地铁的运营人员可不是普通人所了解到乘务员、司机，主要是维修！维修人员！信号维修人员、通信维修人员、车辆维修人员、供电维修人员、接触网维修人员、车站综合维修人员等等，每种维修人员还有细分的工种，所以地铁的运行需要非常多的人。 还有能源成本、维护成本等，这里就不做详细解释了。 再说说地铁怎么赚钱 1、票务收入 其实大家也都知道，首先是坐地铁要买票，票务收入是最主要的，地铁人越多赚的票务就越多，一般工作日的早晚高峰，还有节假日。 2、广告收入 车站广告牌，隧道广告牌，车厢整体广告都是 3、店铺收入 一般小的地铁站都有便利店，大的地铁中转站会有地下商城，比如杭州地铁的凤起路，地铁站里面就有一个很大的商场。 4、地产收入 地铁公司联合房地产集团建设的地铁沿线房，这个不多说。 主要就这些吧，最后说一句，我没有列很多具体的数据，因为每年都在变，不是特别可靠，但是总而言之，短期来看，地铁是亏钱的，长期来看，地铁是非常值得的，提成了城市的档次，极大的方便你我。 |
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三更～有人问我，架子工，没有安全措施怎么施工的～没有安全措施也可以施工呀，只要胆子大嘻嘻。 我简单说一下。 第一，首先我就是个最最基层的实习生～没有任何发言权。底层民众的典型代表人物之一就是我哪错了， 我们工地有项目经理(几乎从来见不到～每天都出去吃饭。)咱也不知道他怎么这嘛多事～咱也不敢问，毕竟一个月2500的小喽喽没有资格干预他们千万的工程～ 主要任务现场经理负责，据说和项目经理，有GX咱也不懂，咱老李只负责搬砖 第二，除了项目经理和实习经理，还有技术总工，50多岁的大爷，还有4个老施工员，我和我同学就是个打杂的。说好听是施工员，说的难听～廉价劳动力， 就是过来扛仪器的好伐～ 见了那个施工员都要递颗烟，叫声师傅～ 当然他们也会主动问候我：比如，小李呀，我这二个营的装备你还是什么还给我呀！ 第三，有没有安全员？ 答：有，有二个，一个50多岁的老头，一个30多岁的外地的。他们平时最常待得是办公室空调～而且当时大概8栋楼，一栋20多层来着。完全忙不过来！ 根本看不过来。 作为施工员的我们，也懒得管，毕竟～人微言轻，又没人听我的。我管他干嘛～自己猫着玩手机，看个美女他不香？ 第四：真的出了事故，和我也没有任何关系，赔钱停工都是老板的事，我一个月工资2500的实习施工员，有必要管大老板几千万工程的事？操安全员的心吗？ 第五：我们实习生在工地，谁都得罪不起～ 项目经理对我们吆五喝六，老师傅把我们当工人使唤，比如， |
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放线的手，瑟瑟发抖～一次放线，三天洗不掉，整的晚上不敢把手放到被窝里去～ |
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偶尔当小工使唤，去打扫卫生，找个大妈打扫垃圾一天还有200，但是你可以花80元找二个20岁读过大学本科的年轻力壮的小伙子干。 底层民众的代表，没错了。 第五： 工地上的工人素质，没有大家想的这嘛高。 比如我曾经指出钢筋工绑扎钢筋的错误～他给我说了一句：你才来几天，懂个屁，我都干了几十年了，你懂啥？ 我：我灰溜溜的走了～确实，我算个屁～我一个月2500的人，管人家一天300多的人，我算个屁。 也对～我确实就是个屁，在钢筋工工头眼里，施工员就是SB，啥都不懂，还瞎指挥，尤其像我这种刚出学校，没有经验的大傻 逼。 后来想想，也对，反正这个房子，也不是我住，出了事故，和我也没啥关系，上面有经理，总工，老师傅，监理一大帮人顶着。我就是个实习生～怕个啥呀。 我这纯属皇上不急，太监急～后来我就不问了。 反正工资不少就行了。嘻嘻。 第六：关于监理～ 干过工地的都知道吧。监理只有最后验收的时候才来现场的好吧。平时都在屋里打游戏吹空调的。人家来监督个屁呀～ 而且大部分监理～懂得并不多，验收前二天，晚上把监理叫出去，然后～大保 健呀，唱歌呀，乱七八糟一条龙服务到位～把监理伺候好了，啥事都解决了。 伺候不好：你这个模版支的不行。不合格。 剪刀撑不够！这个钢筋密度不对，这里标高错了。 哪里模版支高了二厘米。安全不到位。 得～啥也别说了，晚上带你出去爽一下～啥事都没有了。 第七：我早就辞职一年了，早就不干了。以后也不准备干土木了。我参与的这个项目也早就完工了。 第八：有评论问我，说架子工没有安全措施。 我想说的是，和我有关系吗？他自己都不把自己的生命当回事，要我来督促他吗？他干了几年了，都是成年人，不知道很危险吗？ 他自己都不对自己的生命负责，我需要对他安全负责？ 我一天80块钱的，底层社畜有必要操心一天600元人的安全？ 说的更没良心点～他真出事了，他家属，大概率会拿到80多万，或者更多。和我有关系吗？ 没有！ 钱是老板出，最后他的家属拿。和我有个屁关系。 问：为啥不提醒？ 问这个的大概没有干过工地。 因为我们提醒了人家压根就当我们说放屁啊。 根本不听的，除非罚款，然而我又没有这个权利。 不戴安全帽的也大有人在。提醒又没用～我又不是安全员。 如果老板一个月也给我开一万，我啥都给他管了。 但是我一个月才2500，一天80元～我偷着玩手机他不香吗？ 第九：我师傅对我说，千万不要和工人吵架～ 因为，一般钢筋工，木工，瓦工，架子工，他们都是一个团体的，或者亲戚，老乡，朋友之类的。都是几十个人，或者几个人一起的。 和他们吵架。 轻的，他们撂挑子不干了。影响施工进度，最后还是我挨骂。 重要，他们几个打我一顿～我自己受罪～ 想想也对，反正房子也不是我住～ 一个月2500的人天天在工地，混～还是挺舒服。 二更～ 有人问我工地小工一天300，岂不是月入过万～我只能说，这位兄弟，你还别不信！这是真的！ |
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这位衣衫褴褛的大哥是贵州的，架子工，一天600。看他这个身板，还有身上的衣服。 不过不得不承认，我们工地贵州大哥干活真的很厉害，让怎么搞就怎么搞，不给你扯那些有的别的。这点确实佩服。 另外二个是施工员～一尘不染的衣服。 |
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这位是带我的师傅，施工员。13层楼的高度，树立钢管，抄标高。我师父月入过万，三个二建证书。 |
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这个四川的架子工，一天600多，旁边就是13层的高楼。没有任何防护措施，不小心掉下去的话他的家属就将获得一份80万左右的大奖。 这位师傅说，他在外地干的还有一天更高的 分分钟月入过万。那个时候我实习工资2500～ 在他面前瑟瑟发抖～ 至于为啥我不提醒他？大哥都是成年人，他干快十年了，需要我一个刚来半个月的孩子来提醒安全？ 自己都不对自己安全负责？让别人对你负责？ 我是抖音不好刷？还是妹子不好看？ |
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和刚才那个一样～旁边就是13层高的高度，没有防护措施！没有防护措施！没有防护措施！ 自己不对自己安全负责～ |
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这个角度！绝了！ 我是真的佩服他们。拿命在干！真的佩服！ |
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瓦工，浇筑混凝土！这样小工一天都在300左右，而且几乎都是50多岁的大爷在干，年轻人都不干。 后面背着手的黄头盔是我师傅～二手一背。 这似乎就是读书的作用吧～我们看，他们干。 我一个20岁的实习生～实在不好意思指挥他们干活～就是他们给我发烟，我陪他们吹牛逼。唠嗑。 |
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这位施工员，大专学历，干了4年了，月工资8000多。 |
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这位和我一起去的实习施工员～我俩天天没事就是猫着找个地方睡觉～毕竟一个月2500的实习工资～ 我只配睡觉～ |
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这位师傅，钻施工缝的～一天300多，一般人，根本控制不住他手里的那个东西。 作为一个土木工程狗讲点通俗易懂的。 第一：太贵。现在地铁平均造价一公里8亿左右人民币。北京最贵大概是15亿一公里造价。 这里面大头非盾构机莫属！一台盾构机都在5000万起步。个别的更贵！关键是这东西，不是说买一台就行了，这东西寿命很短。平均挖掘几公里就更换刀头，各种维修保养了。前期运输，维护保养，检测，等等。仅仅这一项就将近过亿。 第二：有些地区地质太差，比如杭州市区，地址条件太差，导致施工时难度很大，在施工设计时需要大量的维护保养，这也消耗一大笔工程费。 上海的地质是长江冲击平原，导致地质很松软，在修建地铁的时候难度就很大，也额外增加了很多费用，前二年，杭州地铁在建地铁塌陷就是这个原因。 第三：前期的土方施工，大概占总工程的百分之20左右。各种大型工程机械，比如：推土机，挖掘机，打桩机，大型铲车，压路机，等等，这些大型机械，随便一个拉出来，一天工资都在500左右。或者更高，每个地区不一样。前期施工将近二年都在平整场地之类的。(要求不同，工期不同，)这些东西，算一下你看看大概多少钱。 第四：工人工资，现在工地小工最低也要300左右。钢筋工，木工，架子工，瓦工，水电工等等，他们的工资更高，一条地铁的主角时间几乎都在2年以前，这所有的过程，仅仅工资都要千万起步。 第五：各种其他的施工设备，比如脚手架，最常见的，塔吊，等等这些都是施工方租的，论天收费。所以施工方都想方设法抢工期。 第六：施工场地维护，保养，拆迁费，补偿费，等等又是一大笔钱。 第六：设计费，监理费，还有一部分自由活动的都懂的那部分钱。 第七：利息～地铁这种上亿的大项目，大部分都是向银行贷款进行修建。以现在的银行贷款利率，贷款一亿，一年需要向银行负的利息都要800多万。 而地铁的修建几乎都是百亿工程。而且，工期几乎都要2.3年。这又是一大笔钱。 第八：地铁的轨道，地铁列车 ，等等，辅助性设施，等等都要花很多钱。 第九：懂点土木的都懂，金桥银路土房子，房子是最便宜的。桥比较贵，但是地铁造价更贵。 地下施工，不仅难度大，而且施工复杂，要求特别高。仅仅土层地质这一方面就有无数问题。 比如：南京的地铁直接从长江江地穿江而过，这个难度～远远比你想的更复杂。 这些加在一起，导致一公里地铁平均造价在8亿。 个别地区，地质条件差的，普遍都在每公里十亿的造价。 地铁运营后，还有电力，员工费，维护保养费等等乱七八糟的钱。 至于～你们关心的地铁收的车票费，还有地铁的广告费～这些钱和地铁总价相比，真的不值一提。 地铁收的车票费，加上地铁里的各种商业广告费。根本不够地铁正常运行所支出的开支。 全国地铁，除了深圳地铁是盈利的。 深圳地铁在全国地铁里一枝独秀，当然还有香港的港铁，据说深圳地铁就是和港铁学习的。具体的怎么操作，我就不动了。至于其他的包括：北京上海，这种人流量极大的地铁线路都是赔钱运行～ 地铁赔钱大概就是这个样子。 其实不仅仅是地铁赔钱，国家的高铁，火车，大部分都是赔钱的。能挣钱的都是个别的线路。 但是吧～虽然地铁，和高铁是赔钱在运营，但是他们所带动的人口流动，经济增长等等一系列乱七八糟的东西所带来的经济效益远远大于建造成本。 |
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幸存者谬误，你觉得地铁客流量大是因为你总是在客流量大的时候去坐地铁。 事实上地铁的客流量在一天之内大起大落，早晚高峰的客流量和工作时间、夜间的客流量差距是相当大的。 |
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地铁作为超大型，本身肯定是亏钱的，因为建设成本、维护成本，以及前期投入的都是天文数字。不仅仅是大陆，世界范围内几乎所有的地铁都是亏本的（据说，香港地铁除外）。亏损的部分由政府补贴。 有说，某某城市已经宣布盈利了。是的，是盈利了，但还是亏本的，为什么？因为报表统计的只是统计周期内的收支，而所有没有算建设成本的账都是耍流氓。 然则，为何亏本还有政府愿意投入？ 因为，那只是账面上的亏损，却并不是真的亏损。 地铁本身，就是一个于政府是赚取面子和政绩，于平民是利国利民的工具。 重要的事，它还能拉动区域经济发展，在地铁辐射的范围，驱动商业、旅游业、工业和房地产等行业的发展。于政府吸引人才，，以及后续的留下人才，留住资本发挥着至关重要的作用。各行各业发展起来了，大幅拉升了土地的价值，政府便能通过土地或者税收，赚到更多的财政收入。 因此，它的贡献是难以估量的，无法用“账”来计算的。有种羊毛出在猪身上的道理。 试想一下，一个城市，尤其是一个大型发达城市，比如北上广深这种千万级人口的大都市。各种商圈、工业区、住宅区错落有致，每天数百万级别的，仅凭地面交通是不足以支撑的。整个城市被公共交通搞得怨声载道，民不聊生，人才跑了，资本也跑了，整个城市也就废了。 和地铁相似的高铁是不是这个理？是的，但又有所不同，因为高铁是区域联动，里面除了地方政府，还有更高层面的国家战略考量。 我们看待地铁问题，不能仅盯着地铁的日常运营收入，那笔帐，算死你，也回不了本，而且也把问题看狭窄了。把问题拔高一点，所有困惑就通透了。其实看所有问题都一样。这是格局问题，学会开拓你的视野，这是人生中一个很重要的能力。 中有一句话说得非常好，一眼就能看出问题本质的人和一辈子都看不清事情本质的人，他们的人生天差万别。 你的格局有多大，你的成就就有多高。放大格局，你的人生将有无限可能。 |
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地铁的票价和广告连维护成本和利息都付不起，当然是大把大把的亏钱啊。 不过没关系的。 知乎某大五毛说过： 所以，大家不要抱怨开车堵，地铁挤，堵在路上和挤在地铁里的，都是来跟你抢饭碗的。比如说，北京地铁据传要修到燕郊，消息传来，很多跨省打工仔很开心嘛，纷纷表示，这样一来，早上能够多睡一小时了。图样图森破。地铁修到燕郊，意味着晚上燕郊族们只有多加班一个小时，才能把因为新地铁通车而新搬到三河、大厂来的外来务工人员PK下去。 所以地铁亏不亏钱又有什么关系呢？ |
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一座城市，每天1000万上下的客运量，一年30多亿人次的总客流。 这是北上广城轨交通的平均成绩单。但即使是这么“挤”，“地铁运营如何实现盈利”仍是普遍面临的世界级难题。 上半年过去，上海清算所官网上，内地许多地铁公司已陆续披露2019年度财务报告。在公布的数据中，各地地铁公司2019年营业总收入高则超200亿元，低者也有过亿收入。但从盈利来看，却只有深圳一枝独秀。 数据显示，2019年深圳市地铁集团有限公司净利润超百亿（116.9亿元）；而其他城市的城轨交通，则多在收支平衡线上下挣扎，不少还依赖于政府补助。 地铁挣钱怎么这么难？深圳经验是否有可供参考之处？ “入不敷出” 作为公共交通工具，地铁不仅在于改善民生，对于区域经济发展的促进作用也是肉眼可见。 根据《城市轨道交通2019年度统计和分析报告》，截至去年底，内地已有40个城市开通了城市轨道交通，运营线路208条，总长度达6736.2公里。 总体来看，2019年全国平均运营收支比为72.7%。其中，运营收支比超过100%的城市有杭州、深圳、北京、青岛；其余城市运营收支比均低于100%。 “整体看，我国城轨交通运营成本入不敷出依然是普遍状况，需要政府补贴。” |
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数据来源：城市轨道交通2019年度统计和分析报告、各地地铁或轨道交通集团2019年财务报告 整理制图：城市进化论 概况之下，地铁公司的财务报告则更详细地勾勒出了收入支出的来龙去脉。上半年，上海清算所已披露内地22城地铁公司的2019年度财务报告。营收总收入的前五名，由高到低依次为深圳、广州、武汉、杭州和苏州。 从盈利情况来看，深圳市地铁集团有限公司一马当先。过去一年，深圳地铁不仅实现营业收入209.9亿元，同比增加84.9%，净利润更是高达116.9亿元，同比增加61.2%。 深圳地铁可以说是内地最赚钱的地铁公司。2018年其72.49亿元的净利，也超出第二名武汉地铁近60亿元。相较之下，其他城市城轨交通的盈利状况，却多不尽如人意。 以亿元计，另外21城中仅武汉、杭州、广州3座城市，净利润在两位数以上，但无一超过深圳地铁净利润的零头。 上海、济南、宁波、苏州、西安、沈阳、重庆等不少城市地铁公司的净利润，更是在1亿元以下，接近零值水平线。 缘何亏损 为什么地铁那么多人坐，还赚不到钱？ 以重庆为例，至2020年5月，重庆共计开通9条线路，运营里程329公里，覆盖主城全域，日均客运量近300万乘次，最高日客运量373.9万乘次。在2019年城轨客运量排名前十的城市中，重庆位居第7位。 |
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数据来源：《城市轨道交通2019年度统计和分析报告》 整理制图：城市进化论 尽管处在流量“上位圈”，但重庆市轨道交通(集团)有限公司2019年年度报告却显示，其营业利润亏损约3241万；包含政府补助的约3976万营业外收入，成为净利润回正的主要资金来源。 |
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图片来源：重庆市轨道交通(集团)有限公司2019年年度报告 客流量排名前列的城市尚且如此，客运强度不达标自不必说。 按照2015年国家发改委的文件要求，拟建地铁初期负荷强度，不低于每日每公里0.7万人次。而根据公开报道，到2019年4月，昆明、宁波、厦门、东莞、贵阳、乌鲁木齐等多座城市，地铁客运强度均未达到此标准。 其中以昆明为例，昆明轨道交通集团有限公司2019年的营业收入仅为4.8亿元；营业成本则多达5.6亿元，高于营业收入。 2016年9月，时任国家发改委新闻发言人的赵辰昕就曾表示，当时国家已批复了43个城市，约8600公里的城市轨道交通建设规划。而随着建设成本逐年攀升，平均每公里的建设成本达到7亿元左右。 而从人力成本来看，根据2018年南京地铁票价调整听证会期间给出的一组数据：南京地铁人员编制一直保持在36人/公里，在当时同等规模网络化地铁运营企业中，是全国最低。北京、上海、广州、深圳等地，地铁的人员编制为44-69人/公里。 但即便如此“精打细算”，仍不能抵消高额投资带来的成本负担。据南京地铁部门测算，2016年当地1号线等6条地铁线，运营完全成本，每人次约为7.24元。即便扣除土建折旧后，运营成本也达每人次4.52元。然而，票价收入每人次仅有2.71元。 靠卖票，是赚不够成本的。如赵辰昕当时所说，城市轨道交通建设资金主要来源，是政府财政资金和间接融资，运营主要靠财政补贴。“这给地方政府，带来巨大的财政压力和沉重的债务负担”。 深圳经验 正因为许多地方仍未找到城轨交通自负盈亏的诀窍，2018年中旬，国家出台“52号文”为修建地铁降温。 相比十多年前的“81号文”，新版意见对申报地铁城市的人口、公共预算收入、政府债务等12道“门槛”进行了提高。其中，“一般公共财政预算收入在300亿元以上”，“地区生产总值3000亿元以上”，两个新门槛均是此前的3倍。 节流之外，开源同样重要。 赵辰昕曾指出，与当前快速发展的形势相比，城市轨道交通的投融资模式、体制机制“确实急需进行改革创新”。其中第一条就是“尽快完善综合土地开发政策，协调不同属性土地管理机制，促进轨道交通沿线和站点周边的物业开发”。 类似的机制，被广泛视为“地铁+物业”的港铁模式。根据港铁公司最新披露的2019年财报，其全年营收545亿港元，股东利润119.32亿港元，仍是全球少数几家盈利的地铁运营商之一。 同样，作为内地地铁实现百亿盈利的城市，深圳也是较早开始尝试类似模式的。 到去年底，同为一线城市，深圳地铁运营线路仅8条，远低于北上广的20、15、13条，甚至比武汉还少一条。但深圳面积相对较小，其运营线路的密度，与9座国家中心城市相比，已明显高出不少。 |
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城市进化论根据公开资料整理制图 早在深圳第一条地铁线路开通的2004年底，深圳市政府就与港铁公司签署协议，由港铁负责开发地铁4号线二期工程，一并开发沿线290万平方米的物业。之后，深圳地铁公司也逐渐开始尝试类似模式，拿下部分地铁上盖物业的开发权。 但即便如此，深圳地铁盈利仍是多年后的事。 2010年期间，时任深圳地铁集团董事长黄瑞就透露，由于地铁巨额的投资和低票价，预计在2012年到2016年期间，深圳地铁计折旧和利息亏损额约达到220亿元；到2013年，“深圳地铁坐拥400亿土地，效仿港铁短期仍难盈利”等消息仍不时传出。 |
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数据来源：深圳市地铁集团有限公司历年财务报告 整理制图：城市进化论 深圳地铁的诀窍或许在于“副业”。2017年，深圳地铁开始投资万科。当年投资收益达到72.54亿元，两年后（2019年），这一数字已飙升至117.3亿元，同比增加13.1%，超过集团全年净利润。 对外股权投资之外，房地产开发则是深圳地铁的另一个“副业”。数据显示，2019年深圳地铁房地产开发实现营收140.3亿元。在年内总营收的占比高达67.6%，远超过地铁运营带来的43.6亿收入。 其从事的商业地产项目可分为两种，一种是车站空间开发，主要是地铁空间以及与其联通的独立地下物业空间开发，另一种则是在地铁线上兴建购物中心、写字楼酒店等大型商业综合体。 一种设想是，未来充分利用地铁空间，建设站内商业生态，并与现有商业相结合，或成为提升地铁盈利能力的主要方向。对于其他城市来说，这样的模式如何复制？地铁梦圆之后，城市距离自负盈亏的新目标还有多远？ |
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说地铁亏钱，那是会计亏损。地铁是赚钱的，只不过在账面上反映不出来。 工程一开，拉动的上下游产业。建好后，辐射的区域。工人的工资，建材的价格，各种成本费用。对企业而言这些都是成本，但对整个社会而言，这些都是收入。 社会的收入，本质上是在用劳动创造财富。唯有劳动才是真正的财富。地铁摆在那，哪怕空置，也远比一堆钞票更有价值。政府花出去的钱流进了百姓的腰包，肉烂在了锅里，还凭空多出了一条地铁。所以这是亏是赚，还得两说。 只要工程质量过关，基建都是稳赚的。 至于你说中铁这种机关，以及各级政府，他们的亏损，那不叫亏损。市场上，只有企业才有亏有赢。市场本身怎么会亏损呢？ |
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可能因为票价太便宜了吧。 国内地铁线路拥有非常不错的车站车厢环境，但是票价和别的城市国家比还是有些低，比如说香港，香港也在缓慢开通新线路，而很多线路票价最低也要5元左右（西铁线柯士甸-尖东）。国内很多都是2元或者3元，港铁一旦坐多几个站，那就要十几二十，而我从天河坐到机场也就8元，东铁线从红磡坐到罗湖价格要40。（港铁价格单位港币） 相比之下台北捷运的价格就“很低”，比如坐桃园捷运从台北到机场，只需要150新台币，30多不到40，考虑到桃园机场比较远，这个价格很能接受，但是台北捷运起步价仍然比很多其他省的省会城市高比如西安。 我现在无比怀念北京地铁两元时代，毕竟现在北京地铁不便宜，不过去了趟东京我甚至觉得香港地铁都好便宜，因为东京实在是太贵了，不仅贵而且有时候换乘要扣钱，哪怕只是坐两站都可能要花两个起步价，东京贵就贵了，没想到札幌京都大阪更贵。 所以说地铁想盈利，完全可以提高票价 比如广州地铁把票价×2，我觉得大部分人还是能接受的，如果再把羊城通优惠提高到8折，满15次5折，客流甚至会增加。那为啥不提高票价呢？因为我们是社会主义国家，地铁建设是有公益性在里面，不能完全以盈利为目的。同理还有中国铁路。 |
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1.地铁的建造成本远超过你的想象，造价在6~11个亿/KM不等，一旦涉及绿化和拆迁，每延米达到几十上百万是家常便饭，运营维护成本也是相当可观。 2.地铁作为公共交通，是基础设施，其根本价值在于缓解交通压力，盘活沿线地产，创造附属价值，而看似巨大的附属价值，也都均摊在了全社会的收益中，简而言之，通地铁的房子可能均价4W一平，不通的只有2W一平，但无论是你还是地产商，会把升值的这2W/平米的价值交给政府么？公路，铁路，机场等同理。 3.一句话，如果没有财政补贴，纯靠票价想做到营利，哪怕维持收支均等，一张票卖60都不够。 |
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城市轨道交通亏钱不是很正常？全世界范围内有多少城市轨道交通真正盈利的呢？ 现在城市轨道交通建设成本5亿/km起步 500km的地铁里程也就是至少2500亿的基础设施投资 进站量按日均400w人次算(400w进站量的线网客流可能到700w)，平均客票价按4元计算 一天也就1600w的客票收入 不算运营成本，纯靠客票收入抹平建设成本需要42年 因此地铁亏损很正常 |
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相比高铁还有部分线路是赚钱的，地铁就是完完全全的亏钱。可以放心大胆的说一句，全国没有一个线路的地铁是赚钱的。 一公里地铁的造价大概是7到9亿，以最新出炉的大湾区轨道交通规划来看 序号10是广州18号线延长线，平均造价为6.5亿（南沙到中山珠海段大部分是高架，所以整体成本略低） 序号11是28号线，全程107公里，整体费用是953亿，平均每公里造价9亿。（沿途经过佛山，广州，东莞中心城区，主要是地下线路，整体成本略高） 序号13是22号线北延线全程39公里，费用325亿。平均每公里造价8亿，广州主城区地下线路，白云部分路段地上，整体造价略低于28号线。 |
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北京，上海，深圳因为地价较高，拆迁成本大，整体地铁造价还要略高一点，平均费用可能要去到10亿以上。 中国地铁的建设成本大概是每公里7到9个亿。 以广佛线佛山段为例我们分析下地铁的成本和产出。 广佛线佛山段全程21公里，按每公里7亿的建设费用算，总费用大概是150亿。广佛线2019年全年人流量大概2亿人次，每次通勤费用按4元计，2019年全年车票收入8亿元。 5年以上利率现在是4.65%如果150亿投资全部来自银行贷款的话，每年利息支出就需要7个亿，几乎和车票收入相当。算上地铁的运营成本，广佛线佛山段每年的车票收入还不够用来偿还银行利息。 为什么地铁亏损，各大城市还争相建地铁？ 地铁属于市政工程，主要是政府主导建设，盈利不是地铁的第一使命，地铁主要的作用是改善城市交通，提升市民通行效率，当然地铁对周边楼价带动也是显而易见的。土地价格升值带来的附加收益是地方政府大力建设地铁的主要动力。 地铁建设门槛很高 国务院办公厅《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》（以下简称《意见》），意见中对轨道交通的申报以及控制债务风险提出明确要求，比如申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上。 省会城市而言，乌鲁木齐，呼和浩特因为没达到硬性指标，不具备建设地铁的条件。广东而言，具备建设地铁资格的城市只有广深佛莞，强如中山，珠海由于人口或者财政收入不达标也不具备建设地铁的资格。值得一提的是地铁18号线能南延到珠海中山也是因为18号线南延线是以南沙至珠海（中山）城际的形式申报的，不过开通后是地铁化运营。 地铁审批难度很大 因为地铁投资金额过高，建设周期长，为防止地方政府重复建设，地方债比例过高，地铁审批难度很大，而且要经发改委审批。已有地铁规划修建完成70%后才可再上报新项目。 2020年全国仅有5个城市的轨道交通规划获批，批复规模最大的109.96公里，最小的仅7.35公里。 |
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相比地铁建设费用，地铁审批难度才是地方政府最关心的事情。 地铁对城市的提升具备地铁几乎是进入二线城市圈层的入场券，算上港澳台全国通地铁的城市也只有40个，几乎都是省会城市或者经济强市，地铁修建里程排行榜几乎和GDP排行榜是一致的。在此对佛山东莞提出批评，作为两个新一线城市，两个城市已建成地铁总里程加起来还没南宁高，非常的不合理。 当然地铁也是有钱城市的游戏，偏远小城即便是具备地铁建设资格也不敢贸然上马，一公里7亿的建设费用可能就是一个小城一年的财政收入。 |
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建设地铁的附加值 地铁的主要使命是改善城市交通拥堵问题，提升市民通行效率。为了交通出行方便，市民置业优先选择地铁沿线，所以有无地铁是市民买房的重要参考维度。 地铁对房价的带动作用是显而易见的，相比房价带动政府最关心的是地价上涨。单单从地铁票价收入来衡量地铁是否盈利是非常不科学的，通过建设地铁隐形带动地价提升才是建设地铁的终极收益。 全球来讲，可能只有香港地铁是盈利的，香港地铁盈利的模式主要也是地铁加房地产模式。通过地铁带动地价，通过卖方获取收益。 目前内地地铁建设规划很大程度上借鉴了香港模式。 一：地铁向政府土地储备丰富的区域走 正常来讲，地铁主要的使命是缓解交通。人流最密集的市中心交通压力越大，但是这些地方建设地铁拆迁成本过高，市中心基础建设已经完成，除非老城旧改几乎没有土地空间，老城区建地铁属于吃力不讨好的事情。所以现在很多城市的地铁线路规划会优先考虑有充足土地储备区域。 二：地铁TOD项目充分发挥地铁价值最大化 TOD商业模式，是以公共交通为导向的发展模式，通过交通枢纽与商业功能的相互结合及整体规划，实现并加快城市一体化进程。 地铁TOD项目通俗来讲就是地铁上盖的意思，打造地铁，商住综合体，最大程度提升通行效率，最大程度提升土地价值，TOD项目是能发挥地铁价值最大化的商业模式。 所以单纯从票务收入来讲，地铁肯定是亏钱的，但是如果算上地铁对土地价值提升为地方政府潜在带来的收益来讲，建设地铁是稳赚不赔的买卖。靠地铁规划建设去卖地，靠卖地收入来建设地铁已经是很多地方政府的GDP增长密码。 |
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地铁公交高铁这些都是国家建设来补贴老百姓的，定价完全不是按照市场化的 如果按照能盈利来定价的话，地铁票可能要10-15元起步。 |
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学过的专业知识，回答一下。 地铁日常费用包括设备、基建的折旧、维修、保养，各种运营费用，前期建设各项费用，累年建设产生的贷款偿付。抛开贷款 实现盈利时可能的，比如上海地铁各个运营分公司都是盈利的，但是母公司申通地铁是亏损的。之所以亏损，是所有地铁建设初期，设计、征地、施工、设备采购等这些成本过大。任何一笔开销都是天文数字，造成后期光是银行贷款的利息偿付都让地铁公司犯难。好比花了500亿造了条地铁，虽然盈利每年打到10个亿，，但是当时贷款动的工，每年要还银行20个亿，所以啊地铁必然亏损的 当然，地方财政可以投入大量财政支持建设，剥离部分债务，或者以行政令延后还款但都是杯水车薪，地铁公司离开了地方财政扶持，基本活不下去， 以前大学做过课题，全世界盈利的地铁公司只有香港，原因是港府在建设时就把沿线土地出手开发权让渡给了地铁公司，这种事全世界基本没一个地方的政府舍得这么干 话说回来地铁亏损很正常啊。本来就是市政公共建设的重要环节，调节交通结构、塑造城市形象、控制汽车污染，建设城市副中心等方方面面都是要靠地铁的，说白了，没人在乎地铁是不是盈利，或者地铁就是该亏损的 |
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因为大多数人对财务成本没有概念 对于大型工程而言，最大的支出是利息支出，而不是建造成本。 地铁能形成巨大的客流，一般至少成网状了，建设期至少10年，有5条以上地铁，500公里以上。 比如说500公里，10年时间，平均投资和运营成本按1000亿计算，利息是一般是6个点，那么实际上到第10年时，成本就成本2000亿，而不是1000亿了。 按每年利息6%，一年就是120亿的利息支出。 按一天200万的客流量，一个客户平均5块钱，一天也就是1千万，一年也才36个亿，连利息都不够付，还不要说运营成本 至少要到达1000万的客户流，才有可能覆盖利息、折旧和运营成本。 这还没有算在没有巨大客户流之前，亏掉的钱。 |
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很简单，因为时间是有成本的，钱是有利息成本的。这大概就是地铁等这种大项目会亏钱的最重要原因，且不说固定资产，还有折旧的问题。 啥意思？ 你稍微算一下就知道了，国内地铁的造价大概1公里6~7亿元，地质情况复杂程度不等，一节地铁车箱的价格大概1,000万。一条地铁线路假设50公里，再加上足量的运营车辆和设施我们算总价400亿。这只是修好地铁把车放上去的价格，运营费用还先不算。 400亿的项目，一般有个40亿自有资金了不起了，其余都用贷款（真实情况可能全都是贷款），贷款一年的利息按4.5%算。那一年什么都别干，光利息就是18亿，如果我们算平均4.5元一张票，一年365天，那和每天的乘客总数需要109.5万。这是啥水平，以下是全国地铁日均客流排名： |
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也就是，排名前列的这些地铁才能够刚好覆盖仅仅利息。这还没算以下项目： 折旧，按30年折旧算，400亿的地铁每年直线折旧也有13.3亿 人工，电费：一条线路几百员工的工资福利，以及地铁运营的巨量电费。 维修检查等其他费用。 如果。仅从会计账面角度的话，由于利息和折旧这两块巨大的成本，在基本上地铁都赚不回钱来，如果只是运营费用的话，那还有可能。当然现在地铁除了票价以外，也在开发地铁内的广告，商铺租赁等其他收入。但总的看起来这些收入加进去地铁总的收入相对于其巨大的开支和前期成本的利息折旧来说，也是远远不足的。 |
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看完大家写的东西，我突然觉得西安地铁过两天要涨价是有多么的无耻了 |
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地铁在设计规划的过程中就没有考虑过盈利！！！ 你为城市的交通信号灯交过的电费吗？马路路灯照明电费？环卫工人每天打扫街道，你给他们支付过工资吗？ 以上的电费，人工，哪项不要钱？钱从哪里来？市政，市政收入哪里来？收税！ 地铁属于市政公共交通事业的一项，属于市财政支出，所以地铁不是盈利模式。其目的就是方便市民出行，服务社会。 地铁要想盈利，可以，就是涨票价。通过成本核算，地铁会计算出一个成本价，票价高于成本，就可以盈利。但实际情况就是要让广大群众负担的起。坐地铁的都是什么人？普通中低收入的市民，上班族和城市外来访客，所以为了群众出行方便和降低群众出行负担，减少地面交通压力，就一定要降低票价，亏本经营。如果按成本价或以上的票价经营，乘客就会改乘票价更低的交通方式出行，那就是地面交通，比如公交车，势必增加地面交通的压力，从而造成城市更大的拥堵，影响城市整体形象。 为了保障地铁的正常运营，地铁收入有两大来源，车票和广告，这些只占运营成本的百分之六十左右。还是远远不够，市财政支出一部分来弥补剩下的成本。 简单说别看地铁乘客很多，低峰的时候几个乘客也得运行，成本很大的。 对比航空运输，航空公司属于自负盈亏企业，就一定要在票价上盈利。甚至分头等舱、商务舱、经济舱等等。就是因为票价，你知道吗，中国有十亿人没坐过飞机！原因就是坐不起。 |
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上海最主要的单线单日人流量不过一百多万人次，地铁票一年也不过收十几个亿，和运营成本差不了多少，建设投入数百亿每年产生的利息就是十亿数量级的。地铁就是个烧钱的机器，本身绝不可能盈利，带上站点商业地产或许能基本平衡。政府投钱是为了让地铁服务区域经济，盘活沿线土地，地价上升、利税增加才是地铁投入的收益所在。 |
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人均票价低，下一题。 |
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1 很多时候，客流量并没有那么大。 2 票价畸低。 |
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人口密度啊 当地政府对公共设施的投入啊 比如我们成都，三环以内的地铁线路肯定盈利，而且还不少。而且，成都地铁的收费相对还算便宜，起步价也相对低一些。 但是，除了三环内，其他延展线路可能就早晚高峰人多一点，平时都是位置绝对够坐。而大部分线路还要营运到11点，早上6点左右又开始了。一辆地铁轻轨六节车厢。一趟拉100人，可能不够电费 (;???????) 更不要说前期建设成本。 不过成都是铁了心要把地铁轻轨辐射到成都第三经济圈，目前主要是修到第二圈。 北到新都，南到华阳，东到龙泉，西出温江 但是未来要把所有行政区覆盖。这是啥概念？成都的区县，本地人口多也就100多万，一般也就50万左右。 其实成都的野心很大。 你在新都买房，成都上班，也就1小时地铁不到，对标魔都，很多人地铁上班也有一两小时。成都也想做超级城市，我终于明白为啥成都汽车不限购。只20%限行。 你这400万车主，我把分母变大，值就小了 (;???????) 牛批，口气太大了 毕竟，几百万人口的达州泸州也想申请地铁 但是说实话，修是不可能修的 公交都可能坐不满，打车招手就来 大城市的地铁是考虑时间成本 毕竟原来老板经常奔驰S300不开非要坐地铁 堵车也是时间成本 我还记得去年年底堵车严重的时候 成都公交车早晚高峰是免费的 o(*^_^*) |
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只要建就一定会亏钱。亏谁的钱？国家的。因为私人资本根本不干这种吃力不讨好而且短期内又不见效益的生意。私人资本不干，那谁来干？当然是国家资本。 那国家会觉得自己亏了吗？如果哪天国家真的觉得自己亏了就不修路不搭桥了，那。。。也不远了。国家存在的意义，全在于国民。如果国民不存在了，又有何所谓国家？ 中国幅员辽阔，有山地有平原，横纵几个气候带。地大，人多，所以矛盾多且杂。我曾经看到过这样一句话：世界上再也没有比管理中国更难的事了。 但是从1949年建国到现在，看结果，大家的生活是不是越过越好了？谁敢说不是，那就是对过去过的多差根本没有一点bi数。 我小的时候住农村，家家户户都是黄泥土房子，因为南方多雨，屋顶的瓦片基本半年就得修一次，村子里的路，不下雨的时候尘土飞扬，一下雨那叫一个泥泞不堪。 所幸国家发展的快，十几年的功夫，一切都不一样了。家家户户都有楼房，村子里也早就踩上了水泥路，铺路的钱谁给的？国家补贴的。 中国有多少个像我们这样的小山村，又有多少条大大小小长短不一的村道被铺上了水泥？投了多少钱？国家又“亏”了多少钱？不重要，重要的是，靠着国家投资乡村的沉没成本，农民越过越好了。 要致富先修路，前人诚不欺我。 到目前为止，中国基本上已经实现村一级五通进村了，不说远的，十年前你能想象村口大爷用智能手机刷短视频吗？想一想。 那么，国家投的这些钱的回报能充盈多少国库？一点也不能，至少短期内，至少明面上。这些钱扔进祖国的山川河流，扔进每一个村庄，每一条小河，国家听不到一声响，但是，农民听得到。 所以，在中国的发展中的阶段，在目前的内外危机潜藏甚至爆发的阶段，这种“亏钱”的项目，多了比少了好，而且很有可能会在某些关键的时刻，担起大任。 |
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因为地铁不管建设，运营等各方面成本都很高啊 但也不是所有地铁都在亏钱，例如港铁，这应该说世界上唯一一个在赚钱的地铁（虽然个人觉得主要要归功于中国特色资本主义的房地产行业） 举个例子，地铁的建设成本 在地质条件不复杂的地方（可以认为全都是软硬适中的黄土），每公里建设成本约为1-3亿RMB，但是在地质条件复杂是地下线成本急剧飙升，比如大连地铁这种地下全是花岗岩的，每公里建设成本就达到了7亿；杭州地铁这种地下打口井就喷水的，每公里建设费用5亿+，据说每天下班后还要拎着补片去补漏水点。当然也和安全级别有关，想北京地铁某在建线路，每公里成本合成10亿+ 然后是站台建设费用，这个比隧道价格更高；一个能容纳6节B型车编组的地铁地下站，一般来说建设成本在5000w以上，目前成本一般在8000w以上，这个需要要看埋深，设备，地质条件等因素 再说说车辆成本，这比地铁建设便宜多了 一节B型车车厢价格大约在500wRMB左右，a型要贵一些；按照我国通常采用的6节编组，一列车是3000w，载客1500人（以后可以吹NB说跟1500号人一同乘坐布加迪，逃） 至于车辆数量吗，一条线30-40列都算是少的，光车辆成本就十几亿，更别说养护，报废，维修啥的 人员费用吗，理论上每公里地铁一般要配50-60人才能正常运行，这还不包括在总部蹲办公室的，按照值班员每月工资7000来算，加上各种奖金，补贴，一年算10w，一条线20km，一年光基本人员工资的支出就一个亿。。。。。加上蹲办公室的也得有一个亿。。。。。这钱你看着办 还有各种设备 想必大家都听说过飞机上10w玩一次的滑梯吧，地铁上的玩意比这只贵不贱；比如气体灭火装置，那可是按一下上百万的大玩具（笑:-D，其实包括了列车停运成本啥的附加成本） 如果你眼神不好，不小心挤坏了一根道岔，恭喜你，100w没了 还有服务器，这个我是真没见过，不过我以前装过银行的服务器，一台服务器是60w。你以为这就完了？一个柜子少说要五六台七八台九十台这样的服务器，要还要有备份，一般同样的要有两三份要不然不放心啊。你以为这就完了？这是每个设备集中站都要有的常规操作，外加其他的独立计算机，一条地铁线上的计算机设备价值破亿一点毛病都没有加上运维成本，隔几年更新换代。。。。 还有电费，这个真不好算，加上各种变电站啥的，一条线的电力设备少说上亿吧。。。 至于票价，那真是连电费都不够。。。如果算上广告费，勉勉强强能把电费+人工费+设备的日常维护搞定吧。。。。就算是港铁，不计算房地产产业的情况下所有收入加起来也就勉勉强强够个工资电费日常运维和设备更新的。。。。 城市轨道交通行业的人 苦啊 （大哭） |
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