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[工程技术]C919为什么不能一次性交付几十架，几大航空同时执飞？ |
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[图片] “东航第三架C919飞机预计将于今年10月份交付，接下来除了沪蓉航线外，我们还计划在明年6月前开设一些新航线，让更多旅客体验国产大飞机。”在… |
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一款飞机的成熟是需要时间打磨的。 ARJ21使用的第一年，故障千时率是400多，成熟机型是60。在各方的努力下，去年降到73，今年的目标是60,明年争取降到55， 919据说比阿娇强了很多，去年就做到了120，但是没有三年以上的时间，估计也难以达到成熟机型的水平。 |
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交付几十架，约等于引颈就戮。 几十架飞机生产，投资可不是几架那么简单。起码千亿级投资砸进去，配套的场地，人员，产线，以及匹配的运营团队建设，全是重金。 剩下的剧本就是，几十架飞机基本搞好了，然后大米突然禁运发动机和航电，飞机变成了不会飞的废物，只能搁那生锈。上下游所有厂商的投入也全部打了水漂。 这个剧本不是刚在通信产业发生过吗？ 这个事是商飞明摆着要面临的重击。砸钱没了事小，航天人心气折损事大。 小步慢走，貌似躺平式发展，本质其实是不给你机会重伤我，我还能一步步壮大实力，这是百试不爽的阳谋，已经在诸多产业上实验成功，为何不用？ |
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在国产航空发动机，航电系统，飞控系统，没有成熟之前是不可能大规模生产的，美国议员不止一次提议要禁售发动机为什么人家不禁？是不想禁吗？是因为还不到时候，等我们上下游产业链都大量建立起来，等我们数千家配套企业数十万科研、工程人员，上千亿的资金全部到位准备起飞的时候，欧美几家航司还“好心”下了几笔大单的时候，再全面禁售，以绝杀我国整个大飞机产业，现在吗？还不到时候，在未来某个关键时刻肯定会禁的，这一点所有人都心知肚明，我们的国产核心零部件突破到哪一步我们的产能才能到哪，等哪天各个核心零部件100%自主可控的时候才能大开生产线年产上百架。这块蛋糕我们势在必得。 |
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C919 需要 通过 不断的 产能爬坡，考验 飞机 全系统 的安全性、可靠性【可靠性是多领域多侧面的，包括了 飞行器飞航全流程的系统可靠性、商业运营全流程的系统可靠性、生产供应链全流程的系统可靠性、供应链管理的系统可靠性】，并通过实际商业运营向市场公开发布 验证信息——就如同 ARJ21 证明自己的那条路一样。 C919 的供应链管理，在中美战略博弈的国际政治层面，是存在很大挑战性和不确定性的，外国供应商 供应 的关键零部件、关键系统【如 先进的商用涡扇发动机、民航机先进航电系统、民航机先进飞控系统 等等】，是随时有可能需要切换 为 国内供应商 或者 非美国供应商的 ——因此，国产替代为核心的自力更生备胎计划，第二供应链管理的同步平行部署，也是需要时间、需要资金、需要人才 去培育去部署的。 中国商飞不是波音，是经不起 重大事故 打击的，中国商飞的 C919 必需 高度重视 全系统、全流程、全寿命的 安全性、可靠性，这是中国商飞的立身之本，是C919的立足之道。 对C919，慢才是快——科学合理的稳步推进 商业运营部署，安全飞行非常重要，二十年内绝对不要 有 重大安全事故，而这是非常考验 飞机以外的 地勤、维护保养、培训、航材 等 全系统 保障能力的。 另外，机场 航油供应、航空餐食配备 等等，也是需要 磨合适应的，都需要 时间 的 验证。 2023-09-12 |
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十年以后可以 |
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没有哪款客机刚投入运营就是几十架，一款新飞机从设计到制造再到运营，每一步都需要时间来检验来验证。一般都是最开始一架一架交付。随着订单的增加开始大量生产。 |
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产量爬坡需要时间，就算是成熟的机型要一下子交付几十架也是需要很长时间的，毕竟飞机零件不是常规工厂说增加产量就增加产量的。 |
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合格供应商的培养，新飞机的零部件供应商也是要时间来磨合的，最开始肯定会遇到各种问题，安全性，适配性，可靠性和经济性都是需要考虑的。供应链管理，需要考虑订单情况和生产能力的良好配合。 |
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由于是新机型，最开始的运营参数收集很重要，一是积累飞行经验和飞行参数，也可以进行反馈调整设计，优化设计。所以先做的就是先开始飞起来。 飞行员和维护保障人员的培养，没有飞机没办法培养相关人员，尤其是新机型，飞行员和维保人员从了解到掌握熟悉，然后老带新培养相关人员，参考航天员老带新。最开始没有那么多飞行员和维保人员。 |
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库存成本，一下交付几十架意味着几十架的库存，这对上下游配套都是挑战啊，对于新机型来说库存管理非常重要，少了多了都会造成损失。 所以目前来说，综合各种因素考虑，目前的交付情况是比较合理的，新产品的交付都是这个节奏，比如那些形成威慑的大船也一样，最开始生产也慢，后面就会下饺子似的下水了。 |
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因此，当前不适合一次性交付几十架同时运营执飞。 |
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主要是对国产化成果的不甘心。C919虽然国产化程度很高，但目前还有大量的国产化成果在完成的路上，几乎每个月都会更新目录。交付得越晚，国产化程度越高。 |
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你好，ctrl+c/ctrl+v并不能生产飞机，谢谢。 |
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小孩子从生下来长到18岁，真的需要18年，一天都提前不了，没办法。 你只能慢慢等，陪着他一点一点成长，急不来，也不需要着急。 这一代人已经是中国几百年来最幸运的一代人了，有生之年能看到天翻地覆，人人衣食无忧。 要是按民国以前的标准，这就是了。 试想一个生于1840年的中国人，哪怕活到一百岁，也是1940年，也看不到抗战胜利。 而一个生于1940年的中国人，现在80出头，经历过抗战，解放战争，新中国，朝鲜战争，对印反击战，文革，对越反击战，改革开放，入世，经济大发展。。。家里好几个老人都是这样的人生经历。 从小时候吃不饱饭，到吃饱穿暖需要减肥，有车有房有电脑有手机，购物逛街旅游刷视频看小说根本忙不过来，国家有高铁，光伏风电，新能源车，航母，055，隐身战机，直到现在连大飞机都能造了，只有一个芯片还差口气但也快了起码有了麒麟9000s。 也算是躬逢其盛了。 |
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我借助chatgpt列了个条目，然后往里补充c919面临的具体问题。 商业飞机产能受到多种因素的制约，以下是一些主要因素： 1. 生产设施和资源：商业飞机的制造需要先进的生产设施和大量的资源，包括专用的飞机制造厂、生产线、工人、机器设备、零部件供应链等。如果这些资源有限，将会限制产能。 技术工人、工程师队伍需要培养，之前只有一个效果一言难尽的ARJ21。不止对于总装厂有人才和经验不足的问题，对于上下游供应商和航空公司也一样如此。 2. 技术和工艺：商业飞机制造需要高度复杂的技术和工艺，包括设计、材料选择、结构制造、航空电子系统等。如果技术和工艺不够成熟或者存在瓶颈，将会影响产能。 这方面，我们毕竟是头一回，有很多问题在开始制造之前甚至是想不到的，譬如空中客车多国联合研制A380的时候就没想到组合起来线束长度不够，结果重新设计（我搬运、翻译并整合了中英文维基百科的“空中客车A380”词条，可以点击这里访问）。这些问题现在我们外界还不了解，但C919的一连串延期可能与此有关。 3. 认证和监管：商业飞机需要获得和监管机构的批准才能投入使用。这个过程需要满足一系列的安全、性能和质量要求。如果获得认证的过程较长或者难度较大，将会限制产能。 在CAAC验证过程中也出现了各种问题。一方面是众所周知的疫情影响，让有些原本计划在别国完成的试飞项目（譬如极寒测试原本打算去加拿大来着）被迫延期；另一方面是要随时处理突然遇到的问题。如果适航结果不确定，那么未来的投产时间也是不确定的，这种情况下供应商是不敢花钱下料的。 4. 供应链管理：商业飞机的制造涉及到大量的供应商和零部件，需要进行复杂的供应链管理。如果供应链出现问题，如零部件供应延迟或者缺货，将会影响产能。 对C919而言，众所周知发动机是CFM的，多种航电是利勃海尔和的，机身是中航几大厂分工完成的；供应商实际上比这个多不少，从原料到子系统，它们各自有各自的生产节奏，这种复杂度的产品并不是要多少就能有多少的，和我们平时去电商平台买螺丝买小家电完全不是一回事。 5. 市场需求和订单量：商业飞机的产能通常是根据市场需求和订单量来确定的。如果市场需求下降或者订单量不足，制造商可能会调整产能以避免库存过剩。 订单量是逐步爬升的。订单分为确认订单和意向订单，而后一种是可以在某些条件下取消的。所以看似有一千架订单，实际情况没有这么乐观。 6. 人力和培训：商业飞机制造需要大量的熟练工人和技术人员。如果缺乏足够的人力资源，并且培训时间较长，将会限制产能。 制造商不光涉及生产问题，还涉及到检验、交付的人手，以及售后维修人员；而航空公司也需要培训飞行机组、机务、乘务等，才能把新机型运用好。 7. 资金和投资：商业飞机制造是一项高投入的产业，需要大量的资金和持续的投资。如果缺乏足够的资金支持，将会限制产能。 这个就不需要多说了吧。谁家的钱都不是大风刮来的，我们要想推出能在市场中有竞争力的产品，从一开始就不能全靠撒币，最多给点政策扶持，要让整个研发生产过程是合乎市场规律、效率满足市场要求的。毕竟，我们现在并不是造不出大飞机，而是希望培养商用飞机产业链。 以上信息来自中英文维基百科“中国商飞C919”词条。我对英文词条进行了翻译，并增补了中文词条中的部分内容。点击这里可以查看。 |
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你生下来一米八？ |
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连软件这种量产成本为0的东西，都要各种测跑好久才敢上线。而且测试覆盖面永远都是不全的。 你上来就是量产，是梁静茹给的信心吗？ |
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一般对于一些设计成熟的机型，为了保产能赚利润，是会安排脉动生产线。因为所有的设备或者结构都是货架产品了，拿来就能用，不存在什么问题的。 不过C919则不然，一方面，几大航空公司对于飞机的选型并不完全一致，即飞机上选装的设备、内饰等等。另一方面也是为了小步快走，小批量生产，使用中对发现的问题尽快迭代修改，不断完善。 再有一次性交付几十架，需要的场地、成本远远比一架一架快速交付大得多，没必要这么干的。波音和空客也不这么干。 |
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如果是汽车的话 反正地上跑，多交付点无所谓，有问题就解决，数据足够多也好debug 但是飞机这种东西，一下造几十架问题并不大 但是一旦有什么比较大的bug 那不是闹着玩的 所以谨慎一点慢慢积累飞行时长debug就好 只要成熟了，上量并不是难事 |
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因为要搞国产化替代。 当你一次性交付几十架的时候，美国是要禁运、制裁的。 所以现在先积累经验，把国产化替代搞好。 等系统成熟了，一次性交付几十架。 你不制裁，那最好，咱们和和气气共同发财， 你制裁啊，那也好，换我的系统，换我的航发。 世界上本没有路，走的人多了变成了路。 既然你不让我走你的路，那我就趟出一条新路来。 |
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不同于波音，中国商飞是注重品控和质量的 如何看待出厂两个月的波音737max-9在空中掉落舱门？ |
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c919要随时考虑更换供应商 |
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因为买方货款不够。 卖方产能不够 关键是旧飞机不退役，新飞机如何上岗? 事情总要一步步来。 |
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首先，是产能的提升。 C919对标国际航空业双巨头的空客A320和波音B737，均为中短程干线客机，这是一个市场广阔利润丰厚的金矿。 只是A320和B737，凭借多年积淀，属于十分成熟的机型，一经问世就订单抢到手软，之后玩命生产交付，追求最大产量和利润。 2018年3月，B737累计交付10000架。 同期，A320则为8074架，过万也是指日可待。 赶了个晚集的C919，2017年首飞后，中国上飞公司总工程师姜丽萍称：“C919的总装厂房，是按年产100架飞机的生产能力设计，目前起步阶段每年的产能是20架。” 2023年1月，中国商飞副总经理张玉金透露，预计未来5年内，C919的年产能规划为150架。 因此，依据目前国内生产能力，在确保绝对安全万无一失情况下，一次批量生产交付数十架，多少会感到力不从心。 其次，是市场的拓展。 C919的成功填补了国产大飞机的空白，作为我国首次按照国际通行适航标准自行研制、具有自主知识产权的喷气式干线客机，虽然获得了中国民航局颁发的飞机型号合格证，具备了进入市场运营的安全资质，但非常遗憾至今仍没获得美国联邦航空管理局（FAA）、欧洲航空安全局（EASA）颁发的适航证，这也意味着 C919走向国际市场的脚步只能放缓。 可以肯定的是，美国出于打压竞争对手的目的，短时间内FAA基本不会给C919发适航证，这就像国产ARJ21支线客机，早已安全运营多年，也没有争取到美国适航证一样。 C919缺少欧美颁发的适航证，会导致它难以进一步扩展业务，尤其是其他国家，大都以美国适航证作为自己的适航标准，如果美国迟迟不给C919发适航证，其他国家大概率也不会使用。 ?因此，如果不能有效开拓国际市场，仅凭国内市场的需求支撑，C919终将行不远。 ? |
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按照常规的试飞，小批量大密度飞行，逐步改进，被更熟悉套路的西方掌握节奏，势必会遭受西方限制，导致前功尽弃 毕竟商业航空器处于西方绝对垄断的高利润领域，不管关系是否友好，仅从商业竞争角度来说也是不可避免的 参考俄罗斯飞机制造业的遭遇，的确应该打破常规，避免被套路 大批量制造上百架机体，从而大批量进口发动机等进口配件，如果限制，那这些发动机等配件也能当作备份支持正常的商业飞行改进计划，不耽误正常的商业交付 毕竟制造这些机体也需要时间 制造期间如果没有得到限制，换装国产系统参军，用作反潜机、电子战飞机，预警机 当前各类反潜机的载具平台还都是运9这种低速、高噪音螺旋桨飞机 而我国却无法使用他国民用飞机做军用 |
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很简单，中国在放长线，美国也在放长线。 中国放长线，是在积累经验，储备产业能力，避免被禁售时，不会再像芯片那样毫无准备。 美国放长线，是在等中国投入更多财力、物力、人力后迎来产业曙光时，给中国致命一击。 所以，现阶段，中国提高产能不急，美国禁售发动机也不急。 |
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这种事关人命的产品，开始谨慎一些总是好的，万一在刚开始出事情，对大飞机事业会是严重的打击。甚至直接夭折，民众会用脚投票，航司也没有信心扩大规模，顶多迫于上面的压力维持几架勉强应付。 信心和信任需要长时间建立，而摧毁只需要一瞬间。 |
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你记得歼10，歼20开始是几架？ 你记得从167舰开始海军的小步快跑，每次两舰。 裁人航天登月计划，小步快走几十年。 这是中国工程的模式，大量批产，小步快走迭代升级，成熟了才会批产。 |
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我感觉，主要还是生产线还没有铺开。 如果C919一旦大规模交付，必然需要更多的熟练的制造业工人，还要有顺畅的世界级供应链保证。 关键是，还要搞定所有的上下游企业，确保这么大的产业顺畅运转，还需要不断的磨合，调试，还要通过再飞的反馈，不断优化产品和软件。稳步推进！ |
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答案很简单，产能不足，可以参考下ARJ21的产能。 至于产能不足的原因，那就很复杂了，在此不表。 |
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因为没有必要。正常都是生产一架交付一架。没有哪个公司会生产出几十架集中交付。 |
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第一，产能跟不上，技术工人、组装流程、零部件的供应都需要慢慢磨合。 第二，飞机在运行过程中慢慢发现问题，一边发现，一边改进完善。这个完善并不是说不合格，不安全，只是让更安全，或者说飞行员更容易操作，旅客乘坐起来更舒服。 |
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复杂系统的成熟化，往往需要很长时间，前期不适合大规模扩产的，需要小批量小批量试制，按批次的升级和改进，然后足够成熟且自主可控后再大批量生产。 十年磨一剑，飞机还不得磨个一二十年爱？所以不要着急哈…… 且听龙吟…… |
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南航北航xx工业: 别催了，新一届应届毕业生已经投放市场了 |
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前期是故意压低速度，先让前面的尽量飞，把问题暴露出来，等问题暴露解决的差不多，才会放量 |
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C919目前存在的一个很大问题是，飞行员不够 作为一个新机型，有执飞能力的飞行员不多，个个都是精英级别 新飞机就算是交了也没有那么多人开 |
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这个才是在和平时期，一个复杂工程产品的正确使用方式。 |
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chat pgt，请生产100架飞机。 |
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大量交付-机务人员培训不合格-飞机坠毁-网上水军骂商飞 喜欢？ |
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C919离开了襁褓，并在健康地成长，不用急，他会慢慢长大的…… |
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