[工程技术] 相较一下，北京哪一条地铁相对失败？

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[工程技术]相较一下，北京哪一条地铁相对失败？

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相较一下，北京哪一条地铁相对失败？
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北京
地铁
北京地铁
轨道交通
城市轨道交通
相较一下，北京哪一条地铁相对失败？

当然是北京地铁三号线了，鸽到现在！
“（去）朝阳高铁站吗？”“10块一位啊！”“朝阳站！朝阳站！”“直接进二楼站台！”“来不来？还差一位！”“10分钟就到，直接进站！”
在拥挤的北京公交东风（北）桥东站，见缝插针地挤入着这些“抢客”的司机。

“朝阳站”，在铁路系统的官方名称，是“北京朝阳站”，位于北京市朝阳区东风乡。北京朝阳站的历史其实不算短，1966年它就建成使用。只是当时该站没有这么“大”，也没有这么“重要”，名字也还叫做“星火站”。
这个极具革命浪漫主义的名字，来自星火人民公社。星火站坐落的位置，是东风乡辛庄村，但因为当时已经有天津的“辛庄站”，不能再用同名，便以附近的星火人民公社（六里屯乡）命名。

曾经的星火站，主要是作为工业货运车站存在，只有少量的客运业务。1998年，星火站完全停止办理客运业务，逐渐淡出了人们的视野。直到2013年，京沈高铁客运专线设计方案调整，因为“种种因素”，起点由北京站调整至星火站。这才使得星火站成为了省际高铁上重要的枢纽站。
2020年11月，星火站更名为“北京朝阳站”。而因为在京沈高铁上还经过辽宁朝阳市的“朝阳站”，因此在这条线路上就有了“北京朝阳”和“辽宁朝阳”两个“朝阳站”。

需要往返（京）冀辽之间的朋友应该有体会，前些年该区间高铁从北京出发通常是在北京南站坐车，而现在是要从北京朝阳站坐车。
那么我们回到开篇那个场景，公交站点到处是“等活”的司机，起因是北京朝阳站作为一个重要的省际高铁起点站，没有地铁直达。
要说以前的星火站是个“不起眼的小站”，但从2013年明确成为高铁起点站至今已有十年，2017年新星火站开建至今也有6年，到现在没通地铁实在有点“不匹配”了。

北京站、西站、南站：猜猜是谁还没通地铁？
目前距离北京朝阳站最近的地铁站点，是14号线上的东风北桥站。该站出口处布置了明显的提示前往北京朝阳站的标识。

地铁东风北桥出站口指引标识
那么从东风北桥站地铁（B2）出口出来，距离北京朝阳站还有多远呢？
如果你选择步行前往，那么就要打出至少一个小时的提前量，有大约4公里的行程在等着你。

也正是因此，不愿在这段路上多花钱的乘客，就只能选择跟地铁站“最临近”的公交站点乘车前往，也就是咱们前面说的东风（北）桥东站，无论是等车还是乘车，拥挤都是可以预见的。

如果你“意志坚定”不受“诱惑”，坚决要等公交，等待你的经常是挤到车门关不上的一班公交车。而在你无奈被车门挤下来，打算再等一班时，往往会被等活儿的司机师傅们“无情补刀”：“下趟车人也是这么多！（潜台词：别等了赶紧上我车吧）”。而且从公交站乘坐413路或专门的高铁站摆渡线，乘车到站也要按半个小时准备，这还没算等车和进站的提前量。
其实不光是北京朝阳站，这个区域还分布着不少“让人意外”的无地铁直达地点。
比如能够容纳近7万名观众（6.8万个座位）的北京工人体育场，也没有地铁直达。相信乘坐过北京地铁10号线到达团结湖站的朋友，肯定听到过报站“去往北京工人体育场、工人体育馆的乘客，请在团结湖站下车”，而从地铁团结湖站出来，距离工体还有快两公里的距离……

6月15日阿根廷中国赛期间的工体交通指南
不要说像阿根廷中国赛这种有全国各地球迷来看球的特殊比赛，就是平时北京国安队的比赛，散场后的交通也不甚方便。

来源：北京国安百度贴吧（注：提问的楼主为天津球迷）
其实北京朝阳站等地是有地铁车站规划的，它就是在北京地铁序列中“序号”相当靠前的——3号线。

地铁线路的序号排列，不是按照通车运行的时间，而是规划时间。“地铁3号线”的确是北京地铁最早规划的线路之一。从最初开始规划至今，接近70年的时间，北京地铁的3号线从未到来，只是到处流传着它的传说，而观察这条地铁线路的历史，可谓“计划赶不上变化”最生动形象的写照。

1956年，来到北京的5位苏联专家凭着参建莫斯科地铁的经验，指导绘制了最早的北京地铁线网规划图。
在60年代，中共中央和国务院对规划图进行实际调整，并准备开启北京地铁的建设。从这份1965年以数字编号的规划图中，不难看出，第一期和第二期工程线路，的确大体符合实际运营的北京地铁1号线、2号线，而这第三期工程，就是初期规划的“3号线”，图中的线路走向为贯通南北，北起农业机械学院，至右安门往南。

熟悉北京地铁线路图的人，恐怕会发现，当年给北京地铁3号线（第三期工程）规划的线路，更接近于如今4号线的北段。

在北京地铁的实际建设中，3号线并没有贴合原来的第三期工程规划线路。北京地铁（第一期工程）于1965年7月开工，第二期工程1971年3月开工，其中就包括了计划中2、3号线的交点——东四十条站，它也是现在在建的3号线的西侧起点站。

在1971年地铁东四十条站建成之时，下层已经预留了给3号线的站台。
然后，3号线就没有然后了……

在此后的岁月中，3号线的规划愈加宏大：1973年，3号线北段计划从西直门站折向东，穿过东四十条，通往首都国际机场；1983年，3号线西端规划延长到香山；1993年，3号线东北段规划进入望京地区。
规划中的地铁3号线日渐饱满，但现实中的3号线建设可以说几乎是一点进度没有。

东四十条站，目前地铁2号线正常运营，而1971年建成的为3号线预留站台，处于“封存”状态。由于建了50年一直没启用，关于东四十条的3号线站台，逐渐出现了越来越多的都市传说，有些还越传越邪乎，从“幽灵站台”到“车站闹鬼”，不一而足。

不仅是这个站台，只存在于规划中的整个地铁3号线，都是传说级别的。从1999年传出3号线工程将重新启动的消息以来，每隔几年都会出现“3号线要通了”的说法；而2015年北京地铁建设规划正式将3号线纳入后，更是几乎每年都会有“3号线明年开通”的消息。

好家伙，从2020年到2023年，每年都能说得有鼻子有眼“明年开通”，但是一年又一年过去，这3号线还是没见着影。

在3号线“等待”的这么久时间里，北京地铁已经新开通了近20条新线路，大家纷纷“后发先至”，在序号前19的北京地铁线路中，目前尚未开通的仅有3号线、12号线和尚未规划的18号线。可以说北京地铁70年里没有3号线，却时时处处都有3号线的传说。
你要问这3号线什么时候来，我只能说——

不过倒也不是规划部门或者建设部门跟地铁3号线有仇，3号线的建设一拖再拖，真可说是“时运不济”，当其准备开启建设时，总是与城市发展的进度不相匹配。
在北京地铁2号线完成通车的1984年，3号线就准备开工，但那会儿的经济形势大家知道，大型公共交通工程很难继续，从一开始，3号线的建设项目就这样被拖延了下来。

央视《新闻调查》栏目2020年11月21日《复工3号线》截图
而此后号线的规划更是被后来者纷纷“抢先”。地下轨道交通的拓展，往往是跟城市规划方向来的，照理说望京区域在北京新城市建设中还是相当亮眼的，公共交通需求不低，但这也得看跟谁比。
同期的海淀中关村-上地-回龙观一线，以及后来着力推进的通州副中心，显然在需求的优先级上更高。针对前者需求建设的地铁13号线，甚至几乎是1998年“凭空”出现，之前从来进入过地铁的规划。

而在此期间，相比于各方面较难推进的横贯东西的“主线”3号线，北京的地铁建设选择了优先解决“功能性”的路线，尤其是在北京奥运会准备周期，沟通首都机场、奥运场馆等需求必须要快速解决。因此本属于3号线的规划线路，部分被其他路线“夺线”，比如4号线“拿走”了原来3号线的西北段，机场快轨取代了原3号线通往首都机场的线路……
地铁3号线的命运，活脱是一步没赶上步步赶不上，它的建设计划在这么些年中，一直跑不过城市规划的变化。
所以现在的地铁3号线规划线路，也已与当年大不一样，目前在建的东段，从东四十条站出发，经过工体、朝阳公园、北京朝阳站（星火站）等地，到达东坝地区，所有的经停站点，除了始发站东四十条之外，全部位于朝阳区。

那咱们说回实际的，这3号线到底开不开了？
最新的一种说法是3号线（第一期）东段将于2024年也就是明年5月开通。这次靠不靠谱呢？因为之前鸽子实在是太多大家谁心里也没定数，但近几年每年都有“明年开”的消息本身能说明一定的问题——那就是3号线的开通确实接近现实了。

因为一方面地铁线路地下车站和通道的建设进度良好，甚至东坝部分的车站4、5年前就搞好了；另一方面。至少车已经造出来了。
2022年7月5日，北京地铁3号线第一辆列车下线。该车型还跟“难兄难弟”地铁12号线可以互换使用。
该型列车是国内首次实现全自动联挂、灵活编组的全自动驾驶地铁车辆，采用4+4重联全自动无人驾驶技术，最高运行时速80公里，最大载客量3456人。

需要说明的是，北京地铁目前运营的线路，大部分由北京市地铁运营有限公司（北京地铁）承担，小部分（4号线-大兴线、14号线、16号线、17号线）由北京京港地铁有限公司（京港地铁）承担。

京港地铁官网截图
由两家地铁运营公司承担运营的线路，其列车制备，也分由不同的列车制造厂商承担。
京港地铁列车，通常交由青岛四方机车车辆股份有限公司（中车四方，原南车四方）和中车长春轨道客车股份有限公司（长客厂）制造；而北京地铁列车，由于前几条路线通车较早，当时全部由长客厂制造列车，后期主要由北京地铁车辆装备有限公司（京车）进行制造，少部分仍有长客厂的参与。
也就是说，以往几十年“北京地铁”所属线路的列车装备，多是在北京“本土制造”的。
在2017年，河北保定市满城区与京车签约，建立河北京车轨道交通车辆装备有限公司（河北京车），此后京车列车的制造，基本是由河北京车智能制造基地承担，包括北京地铁3号线、11号线、12号线、19号线等新线路上（将）运行的列车，都是“河北制造”。

河北京车智能制造基地生产线
而说回到北京地铁3号线，反正这么多年都等了，看看这次的“明年一定”能否成真吧。
参考资料：
新华网：《京沈客运专线设计方案调整起点由北京站调整至星火站》北京地铁车辆装备有限公司官网-产品中心新华社：《北京地铁3号线一期全线获批》
CCTV新闻调查：《复工3号线》
知乎@hat600：《北京地铁3号线的前世今生》
城市情报栈：《地铁3号线通车时间不定，东坝仍需耐心》
北京日报：《北京地铁3号线预计2023年通车！为何60年数次改版？》
杨光：《揭秘北京地铁为什么没有3号线》
央广中国之声：《百年瞬间丨新中国第一条地铁正式交付运营》
地铁那些事：《北京地铁1号线见证了中国9代地铁的变化》
北京日报：《北京地铁3号线首列车正式下线》
北京日报：《京冀携手研发制造一体协同首列国产氢混合动力铰接轻轨车下线》
文内部分照片由作者拍摄

把北京所有轨道交通全算上的话（范围以北京地铁站里贴的路线图为准），那么最失败的一条线路毫无疑问是亦庄T1线。
这条线路从设计到运营就突出一个不知所云，不但客流量极低（日均不到一万人），速度极慢（平均速度不到15KMH），并且破坏了亦庄地面交通，加剧了拥堵，可以说一无是处了
注定失败
更新，下图是北京地铁流量记录统计，可以看到亦庄T1线达到了2751人

我住哪哪失败，哪没修哪失败，哪修了哪失败，全让网u懂完了
不修的不表，因为真正高需求空线位已经没几个了，3号线的线位优先级就是不如6啊，有啥可说的，活该你后建
另外一点，如果把3号线的编号挪后边去，这个问题底下一个提这条线的都没有XD
你要说广义地铁，最失败的是T1，因为它连自己分内的事情都没做好。不求你一个有轨电车载客量多大怎么怎么着，但是日均1k你是不是有点太弱智了？
狭义地铁，问题出在复八线上。
大家也许都知道1号线90年代开的几站都有极长的预留，是可以容下8节编组的。但是呢，1号线西段根本没有预留条件，8节编组白建。
白建！！
90年代末啊，全国上下掏不出几个钱，该6准B还是6准B，你6B就算了，把后面直到2011年9号线一共十一条线全带成6B了！以下是受害者名单：
13号线、八通线、5号线、8号线、10号线、4号线、大兴线、房山线、亦庄线、昌平线、15号线、9号线
直到2012年6号线才打破6B魔咒，用的是8B。后来的14号线、7号线也是6A、8B，再后来的16号线上8A，新线除了燕房线这个奇行种和一票磁悬浮有轨和专线，一律A车。再往后除了老线改造，其余也会是A车了。
这同样解释了问题底下一票的速度问题。没有钱=没法修越行线=速度提不起来。快慢车在那几个6B线路简直是天方夜谭。
车型线路4B燕房线6准B1号线、2号线、八通线、13号线、13B线6B5号线、8号线、10号线、4号线、大兴线、房山线、亦庄线、昌平线、15号线、9号线8B6号线、7号线、13A线（8准B）6A14号线、11号线、20号线、M101线、M102线8A16号线、17号线、19号线、12号线、3号线、18号线8D大兴机场线、22号线、雄安R1线、21号线L首都机场线、28号线其他S1线、西郊线、亦庄T1线
6B恐惧症的北京，不会再允许6B出现。只不过，8A这些线路真的需要8A吗？有待商榷。

只看客流，那肯定是燕房线，这可是设计院都认为是反面教材的一条线路
看其他（换乘，通达度，速度等多方面因素），还是燕房线，又慢又绕

我说一个吧，前几天跟北京地铁谈广告合作，对方看了眼合同：“把燕房线删了吧，我们自己都不重视……”

看有人没提过这个，我说一嘴
昌平线。据说当初规划的时候就当一个普通郊区通勤路线，小客流设计，没想到能带起来一堆城中村，于是当年早高峰就出现以下场景：
沙河站进站前要排小100米的队，从车站往南能延伸到南边那条路上。排队的小道旁边就是买吃的的，有时候早饭吃完了还没进站
沙河站进站以后要往北坐一站去高教园上车（内卷无处不在），想从沙河站直接上车需要运气
到了朱辛庄好不容易一帮人去换8号线了，结果发现要下车的人跟站台上等着上车的人差不多多，只能趁着上下车这几秒钟换换姿势
然后车到了生命科学院，这个站有个梗，说“无论车里塞的多满，只要你肯试，每个门总能再挤上去两三个人”，你大概就知道有多挤了。
然后就是终点站西二旗（南延之前），网上段子太多了，我就不说了。
要论失败，昌平线应该算一个，规划的时候把客流估计低了，结果每天早晨辆辆车都塞得像罐头

我觉得应该是7号线，这条线路的槽点不得不说真的非常多。
1.最大的槽点，莫过于当初非要把广安门和牛街两站合二为一成广安门内站，导致7号线无法与19号线在站内完成换乘。
19号线无法与1号线站内换乘是路由问题，无法与2号线南段换乘是长椿街站台过小+地下直径线的原因，都情有可原，唯独这无法与7号线换乘…这纯纯是7号线的原因。
这样做最大的后果，就是现阶段7号线沿线去大兴机场不够方便；当然直接坐到西客站去坐京雄城际也可以，但是能跟10分钟一班的机场专线比吗？至于丽泽，麻烦赶快先把16号线开了好吗？（据说今年年底又开不了了）
2.与1号线和6号线相比，7号线只能换乘一次10号线（在东三环双井，要知道双井换7号线也整整暂缓了五年，而7号线与10号线西段无法换乘），无法换乘2号线，想要到达2号线需要换乘两次。
也正是这一点，过去8号线分段运营时，南段进城就不太方便，因为它只能到珠市口；如果能到前门，情况会好很多，但是就前门那个地理位置嘛…
3.7号线沿线就业岗位不如1号线和6号线，这是由于它完全位于南城（包括老四九城的外城和朝阳南部，北京是一个“北重南轻”的城市）以及西边在西客站断头所导致的，可以对比一下晚高峰的呼家楼、国贸和双井。
4.7号线东部进城的速度远不如1号线-八通线和6号线，这一点请参考东四环以东，三条线的走向和站点数量；据说7号线那么绕、设站那么密是由于利益纠葛，实际上当初7号线与10号线的换乘站由劲松改为双井就是这个原因（要知道劲松都预留了换乘接口）。
7号线的槽点还远不止这些，所以我们看到它并没有1、4、5、6、10、14等线路那么挤，但是于乘坐体验来说不挤岂不是更好？

西郊线溜车那个新闻当时乐死我了，车从车库跑了，溜过了好几站才找回来。
不过还是挺喜欢这种地上小电车的，去植物园和香山方便多了。

西郊线
就像一个除了可爱一无是处的萌妹子一样，一到秋天拿出来溜一波，宣传：好可爱啊，北京还有这么可爱的列车啊
但是一旦换西郊线，你要把十号线的钱结了，西郊线另外交钱，按北京地铁计费规则，我家到香山顶头六块钱，这样让我交九块，速度极慢，找个职业的马拉松选手都能斗得过它，穿隧道还没有信号，真的就是除了可爱没啥用了
好多人说十号线，作为主观来说我也不喜欢十号线，我天天要坐十号线，甚至有时候我宁可先坐到草桥换19再去牡丹园换回来，因为人太多，还总是喜欢在纪家庙首经贸泥洼临时停一会儿，信号还差，19号线起码能有座位，运气好能保证大座位，但是我从来不认为十号线没用，十号线帮助太多人了，游客，上学的，上班的……
还有人说昌平线，至少昌平线的厕所建设及清洁真的应该发展到所有线路

如果你对照东京的轨道交通，那北京的地铁线路设计都不是很成功。
1、2、13、八通，老线咱先不聊了。
4-大兴、5、9、10，黄金区位、核心线路6B编组且没有预留，差评。特别是4-大兴和10号线，黄金线位，竟然没预留，甚至连快慢车越行线都没考虑，差评。
6号线、7号线、14、16等几条穿越城区超长线路，编组倒是够用了，但依然没考虑快慢车和越行线问题（6号线常营、通运门那两个越行站纯粹是聊胜于无，对整体运行效率意义不大），差评。
亦庄、房山、昌平、15、燕房等郊区线路，编组尚且够用，但旅行速度依然是硬伤，而且也没考虑快慢车问题，看看人家东京的京急电铁，差评。
老机场线，这货当时就不是地铁，就是个东直门-T3急行线，原设计连三元桥和T2站都没有，所以也就别纠结望京没有站的问题了。
归根结底，我们的轨道交通发展建设还处于初级阶段，先解决的是有无问题...

15
那么长的路程
那么长的发车间隔
那么多的候车乘客
想想就刺激

早期线路编组小在将来不是问题，因为北京的人口下滑速度比官方预想的还要快得多，新建线路都在缩编。
真正失败的是燕房线，废线都行

应该问
北京哪条地铁比较成功

燕房，进城太绕，不如901

设计最失败的是机场线出了三环。与14号线不能换乘。在京密路沿线没有设置站点。高架也架设了，每天就发车间隔长，编组还少。
当时完全可以多设置几站，五环内加密编组跑，可以缓解北京东北方向的交通压力。
现在是钱也花了，事就办一半。
这个才是北京最失败地铁

必然是13号线。。。
而且我预感，13号线，很可能在2030年前后，会被拆掉。

失败是站在谁的角度上看呢？
我感觉站在商业利润的角度看二号线最失败。此时我就在二号线上，即使是下班高峰，依然有充足的空间玩手机。其他时候就更不用提了，上车就有座几乎是必然的。
显然，这条线的盈利能力不怎么样。
但是站在乘客的角度，这么舒服的线路简直不要太爽。

1、2、4、5、10、13、昌平：编组太小，效率过低
6、14：西段线位废
7、疏密失当，换乘困难
8、9：设计/工程问题，运行时间长
11：纯five
15：车次过少，间隔过长
16、17：编组过大，间隔过长
19：换乘困难
S1、25、西郊：太慢，甚至不如公交
亦庄：宋家庄全员换乘
机场2：抢钱、中途没站

没建的地铁

七号线。
广安门和牛街合并成广安门内，错失了19号线换乘。
大郊亭，百子湾，化工三个站距离过近，完全没有必要设置这么多站。这样既浪费了资源，又拖慢了七号线进城速度。
七号线没有经过核心区域，采用八节车厢但客流远不及并行的一号线，六号线。

我从未见过如此「厚颜无耻」的换乘。