[工程技术] 为什么采用京杭大运河而不用海运？

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[工程技术]为什么采用京杭大运河而不用海运？

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大家都知道京杭大运河的工程代价极大，而京杭大运河距离东部海岸线并不遥远，为什么不采用海运的方式解决南粮北运的问题？兼问中国隋唐海运技术状态。

明朝时期有个朝鲜人叫崔溥，他为了奔丧需要从朝鲜半岛去济州岛。
距离是130km，按照现代的轮渡只要三小时。
结果，你猜他怎么了？
遇到了风浪，飘到了中国浙江。
然后辗转半个中国走陆路又回到朝鲜。
他出海的时候可是花钱雇佣了专业的人士和船只，就这只要碰到天气不好就鲁滨逊漂流了，甚至就是现在几小时的航程的事。
现在海运的确好，可那是导航，天气预报，航海技术都发展的现在，古代出海是高度危险的。
崔浦自己在游记中记载过他雇佣的水手都希望家里生女孩而不是男孩，因为女孩不用出海，而男孩必须出海，出海就注定得死于鱼腹，只是时间的问题。

因为海运没那么好。这世界上就不存在十全十美的事情。
首先河船和海船设计上就有区别，因此在出海口需要大规模装卸，这种双船交换需要大规模人员聚集，这种聚集比起在运河全段分散聚集完全不是一个量级的。港口的管理，交接，统筹，规划相当考验衙门的运筹能力。
再次，中国台风最多的季节正好是7-10月，这是中国地理决定的，实际上和农收时节撞车，农收—税收—漕运也是在这个时间段进行。因为农产品保存不易，这点即便是现在依然，因此中国封建王朝要是改漕运为海运必然和台风季节硬抗，问题在于即便是现代无论军用还是民用船只也没人去硬抗台风，因为抗不过。
所以海运必然是看脸的运输方式。
其三，海面比河面湿度更高，含盐量更高，风浪更大，在没有封闭包装的古代这种运输方式粮食受潮的概率和河运完全不是一个量级。
其四，运河运粮两岸都是内陆，安全系数高，而海运只有一面是王朝控制的国土，另外一面是大海，每年成百上千的运粮船在海面飘荡，这么一大笔财物海盗不会视而不见，甚至高丽，日本两国也不会视而不见。而要在大海上给成百上千笨重运粮船全面不分昼夜护航，需要海军完全不是封建社会能承担的起的。
至于其中贪腐，虚报沉船，虚报台风等等事情一样不会少。
运河的损失在于贪腐，并不是运河运粮，粮食就会消失。虽然消耗巨大，但是这个消耗本身就是经济循环。运河正是因为消耗巨大因此运河两岸也是国家繁华所在。
漕运虽然有很大弊病，但是其相对海运胜在一个“稳”字。要知道漕运不单单供给京师，北方外交，边关军队也是等着漕运的。
最后一点，海运即便在王朝鼎盛时期依然具备全军覆灭的可能性。而且真的和人无关。
PS：评论里面争议在于为什么不让开台风季节采用海运。
首先，刨除7-10月只是台风不那么频繁而已并不是说11月至来年6月就不会有台风。因此即便错开台风季节依然不能保证粮船不遇到台风。即便是科技发达的现在每年海面依然有台风摧毁船只的时候。
其次，大规模海船停靠依然是问题。台风来临的时候船只即便停留在港口依然会被摧毁，再说一次，即便现代船舶依然会被台风摧毁在港口，而运河或者内陆河流这样的损毁几率会大大降低(不是说绝对没有)。
再次，冬季海运会面临北方寒冷季节，在零下十几度时期去海港码头组织几万甚至十万级别的“海漕”工人大规模装卸，需要大规模御寒衣物和更充实的口粮补给。否则不是装卸而是大规模群众造反，而且是在京都附近的大规模民变。
同时因为冰封陆运需要的人力畜力也会提高一个量级，耗费时间也会加大。
第四，直接错开到来年开春四五月份才启动漕运，这意味地方政府要囤积大量粮食半年时间，甚至更久，不用说这其中的地方贪腐问题，任意地区的民变或者造反人员可以说在任意地点都可以快速获得大量粮食补给。漕运的一个重大战略措施是将地方粮食集中帝国最具统治力的京都在分配的权利。而如果这项权利因为地方政府半年时间大量粮食存储，在过三个月立刻秋收，意味任意地方政府或野心军头在起事初期可以获得充足的粮草物资。

在元代以及明代初期是有施行海运的，像天津便是海、河联运的重要码头，之所以还是选择运河，原因有很多：
1、前期航海技术限制，毕竟海上没有运河平稳，巨大的风浪容易直接掀翻船只；
2、明清时期禁海政策；
3、有海盗威胁运输途中的安全；
4、运河体系的建立和完善导致了政府的路径依赖；
5、后期“漕运利益集团”的阻碍。

打开中国地图，我们会发现中国东部的大江大河，几乎都是自西向东流淌。唯有一条竟以南北走向逐个“贯穿”，包括海河、黄河、淮河、长江、钱塘江等在内的一众大江大河。
它是如此特别，也并非天然形成，而是一条长达1794千米的人工运河，即京杭大运河。
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请横屏观看，京杭大运河沿线景观长图；友情提醒：今京杭大运河仍未全线通航，未经批准切勿私自下水，在已开通游船的部分河段，可乘船来一场惬意的穿越体验，制图@吴昕恬/星球研究所
它横卧于平原，水中没有惊涛骇浪。
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请横屏观看，京杭大运河淮安段繁忙运输，摄影师@贺敬华
它流淌于田野，两岸没有悬崖峭壁。
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请横屏观看，京杭大运河苏州段宝带桥与现代公路大桥同框，摄影师@丁嘉一
繁忙时，它千帆竞渡。
衰落时，它如同被遗忘的角落。
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京杭大运河部分河段曾遍地垃圾；上图为现代化的航运与古老的京杭大运河同框，摄影师@丁嘉一
2014年，它与隋唐大运河、浙东运河，共同组成的“中国大运河”。作为全球开凿时间最早、使用时间最久、空间跨度最大的运河，被列入世界遗产名录。
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大运河对我们的文明而言，究竟意味着什么？
今天的我们回望它的过去，又会看到什么？
（一些学者研究发现，大运河运输的漕粮数量，可以作为衡量王朝权力和稳定程度的尺度；下图是唐代至清代王朝兴衰与运河畅通趋势图，制图@馒头/星球研究所）
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世界知名运河长度对比，“中国大运河”是名副其实的“运河之王”，制图@馒头/星球研究所
在星球研究所看来，它曾见证众多王朝的兴衰，也曾目睹万千众生的命运。
01宏图
公元1271年，元朝定都北京。中国古代大一统王朝的都城，第一次北移至燕山脚下，以便同时控扼草原与中原。
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公元1280年元代疆域图，制图@吴昕恬/星球研究所
于是，一座辉煌的都城拔地而起。
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由于当时金中都已被焚毁，元大都在金中都的东北方重新规划建设；上图是俯瞰北京周边地势，摄影师在河北怀来县上空，视野穿过北京、天津城区直达渤海海滨，直线距离超过200千米，摄影师@陈肖
但是此时，长期的战乱、大量人口的南迁，北方的经济优势已然丧失，根本无力供养帝国的庞大都城。而财富日渐崛起的江南远在千里之外，如何才能解决都城的供给？
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繁华的江南水乡苏州，摄影师@张晶
前朝统治者早已给出答案。
早在隋炀帝时期，便贯通了以洛阳、长安为中心，连接南北的隋唐大运河，用于向北方供应粮食、军需。这种水路运输粮草的方式远比陆路高效，被称为“漕运”。
如今，元帝国定都北京。从地图上看，如果修建从江南到北京的运河，将不再需要绕行洛阳，完全可以截弯取直，直达大都，难度似乎要比隋唐大运河容易许多。
但事实真的如此吗？
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“中国大运河”路线及始建时间示意，全程最早始于2500多年前的春秋时期，制图@吴昕恬/星球研究所02难题
大运河的修建者，面对的第一道难题便是——水源。
江南水源充沛，华北平原相对干燥少雨，但北京、山东等地却比江南的地势更高，无法从江南借水流向华北。
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请横屏观看，京杭大运河沿线地势图，制图@馒头/星球研究所
在北京，必须寻找水源向南方流淌。元代杰出的水利专家郭守敬，沿北京西北部山麓修建水渠，汇聚白浮泉等诸多泉水和溪水。
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用于镇守白浮泉的昌平都龙王庙，摄影师@君作刃
为引入足够的水量，甚至有意绕行30千米，最终抵达漕运终点积水潭，这便是“白浮泉引水工程”。
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请横屏观看，“白浮泉”引水工程示意，当时积水潭覆盖今北京什刹海、后海一带；明时昌平北部被选为皇家陵地，白浮泉至瓮山泊段废弃，制图@吴昕恬&馒头/星球研究所
在山东，则需要寻找水源，分别流向南方和北方。人们从中部山地寻找水源，并设置多个湖泊用于储水，人称“水柜”。
明代，在熟悉地势的当地人白英建议下，于济宁城北地势较高的南旺，筑戴村坝拦汶河河水。
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南旺水利枢纽工程示意，制图@吴昕恬&馒头/星球研究所
再经小汶河至南旺分水口，七分水向北，三分向南，俗称“七分朝天子，三分下江南”，这便是“南旺水利枢纽工程”。
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请横屏观看，用于拦水的重要设施“戴村坝”，其主体分为三个坝段，高度各有不同，图片来源@视觉中国
在江苏，沿线较多的湖泊可以为运河补水。但在河湖之间需要设置水闸，以防止枯水期湖泊倒吸运河之水。
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湖泊往往风急浪大，不利于古代行船，所以往往在湖泊旁另挖河道；上图是江苏骆马湖，摄影师@吴亦丹

湖泊往往风急浪大，不利于古代行船，所以往往在湖泊旁另挖河道；上图是江苏骆马湖湖边运河河道，摄影师@李琼
解决了水源，大运河的修建者，还要面对第二道难题——地势。
京杭大运河北京到天津段、以及山东到江苏段，均存在数十米地势落差。不但会让有限的水源快速流走，快速流动的河水还会给行船带来危险。而且要逆流而上翻越地势高点，对只能依靠人力、畜力的古代，也是相当大的难题。
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京杭大运河山东段，摄影师@吴亦丹
为此，从元代到清代，人们在沿途设置了数十座船闸。不但可以控制水量、节省水源，还可以通过交替启闭，形成梯级船闸，帮助船只向上翻越高点，或向下渡过急流河段。
尤其是被称为“运河之脊”的山东会通河段，因船闸极多而被称为“闸河”。
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请横屏观看，梯级船闸运行原理示意，制图@馒头/星球研究所
而在地势低平的河段，人们还发明了一种巧妙且成本低廉的方式，消减从高处奔流而来的水势，取代运维复杂的船闸。
以河北沧州段为例，有些河段甚至低于海平面。而华北夏季多发暴雨洪水，于是人们在此特意设置数百个弯道，拉长河水的滞留时长，为消减水势创造空间，人称“三弯抵一闸”。
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航拍河北沧州段的运河弯道，摄影师@吴亦丹
解决了水源和地势难题，运河的修建者又面临第三大难题——穿河。
京杭大运河贯穿南北，与东部五大水系交叉，其中难度最大的便是频繁改道、泥沙俱下的黄河。
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请横屏观看，历史上黄河较大的改道有6次；下图是今山东东营的黄河入海口湿地，摄影师@王生晖
元代至清代的大部分时间，也并非像现今这样穿越山东入海，而是在江苏夺取淮河河道入海，巨量的泥沙堆出高悬的河床。
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黄河“悬河”示意，制图@王申雯/星球研究所
由于黄河水面更高，为防止“穿河”时河水倒灌，人们在两河之间设立大坝阻隔，过船之时或靠人、畜拉动“越堰”，或转由陆路搬至前面的船上。
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“越堰”原理示意，这种方式过坝可谓船过必损，需用桐油和石灰填补船体损伤处，制图@馒头/星球研究所
此外，为了减轻黄河泥沙淤积，人们还筑起洪泽湖大堤蓄积湖泊，再让湖水流进较窄的河道，这样便可以利用水流冲力带走泥沙，是为“束水冲沙”。
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“束水冲沙”原理示意，制图@馒头/星球研究所
蓄积的湖水不断扩大，也造就了中国第四大淡水湖，即2000多平方千米的洪泽湖的形成。
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不断加高的水位增加了大堤被冲毁的风险；上图是烟波浩渺的洪泽湖，摄影师@李琼
水源、地势、穿河，便是修建运河的三大难题。
但事实上人们克服的难题远不止于此，还包括修建各种堤坝，修建用于分流洪水的“减河”等。有了这一系列的工程，京杭大运河才算真正登上舞台。
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请横屏观看，明《河防一览图》局部，图片来源@中国国家博物馆官网
而这个舞台，将为沿线以及整个帝国带来前所未有的辐射力，远超出修建运河以供给都城的初衷。
03 辐射
明清时期，从每年开春时节起，数百万石漕粮、数十万匹丝绸、数不尽的木料、砖石沿河北上，缔造出至高无上的北京城。
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京杭大运河北京通惠河段，摄影师@余明
但在皇室、朝廷的需求之外，或明或暗的“土宜”，也开始通过运河输送。
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“土宜”即土特产，历代部分年份“土宜”限额数量变化，制图@馒头/星球研究所
南北商品不再局限于当地，而是汇入了以运河为骨干的，覆盖近半个中国的贸易网络。
天南海北的商人、手工业者，沿途城镇的风貌、百姓的生活，纷纷被卷入长河之中。
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连接着京杭大运河的扬州芒稻河同样往来繁忙，摄影师@潘锐之
天津，作为海、河联运的漕运枢纽，从军事卫所变身为数十万人口的商业重镇。
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请横屏观看，天津最早的水旱码头“三岔河口”，图片来源@视觉中国
山东临清，扼守卫河与运河的交汇点，一跃成为与“苏杭”媲美的商业都会。
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两支运河环抱的狭长高地“鳌头矶”为当时的临清地标，摄影师@张政
位于“运河水脊”的山东济宁，诞生了“运河第一钱庄”——胡记钱庄。
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胡记钱庄所在南阳古镇的运河风情，图片来源@视觉中国
山东聊城，商人们修建起全国现存最具代表性的会馆之一——“山陕会馆”。
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会馆相当于今天的企业家俱乐部，摄影师@戚伟民

会馆相当于今天的企业家俱乐部，摄影师@戚伟民
运河与长江交汇的江苏扬州，数不清的商业店铺，看不尽的广陵风光，足足辉煌了上千年。
扬州盐商，更是控制了全国近1/3的产盐量，盐商税相当于国库收入的1/4，诠释了富可敌国的含义。
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扬州最大盐商住宅汪鲁门宅，建筑面积达1700余平方米，图片来源@陈金廷&视觉中国

扬州最大盐商住宅汪鲁门宅，建筑面积达1700余平方米，图片来源@陈金廷&视觉中国
而借助浙东运河的连接，浙江宁波海河联运，早在唐宋时期便是外贸重镇。
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宁波老外滩俯瞰，摄影师@傅鼎
一座座运河城市，从沉寂到崛起、从闭塞到开放，成为明清时期人口最集聚、商业最繁荣的“一线城市群”。
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京杭大运河杭州段的繁华景象，请查看嘉兴、淮安、无锡的运河，摄影师@肖奕叁&邱道岑&贺敬华&钱萍

京杭大运河杭州段的繁华景象，请查看嘉兴、淮安、无锡的运河，摄影师@肖奕叁&邱道岑&贺敬华&钱萍
强势的商业活动，冲击着人们的重农观念，手工业蓬勃发展。
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扬州玉雕是当时玉雕工艺最强的地区之一，请查看无锡惠山泥人、临清贡砖，图片来源@视觉中国&杨虎&视觉中国

扬州玉雕是当时玉雕工艺最强的地区之一，请查看无锡惠山泥人、临清贡砖，图片来源@视觉中国&杨虎&视觉中国
“丝绸市镇”遍布江南，机杼之声通宵彻夜。
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“湖丝”为明清时期贡品；上图为湖州南浔古镇，摄影师@潘锐之
明清时期，全国八大钞关，大运河包揽其中七个。税收最高时占总额的90%，堪称举世瞩目的“财富之河”。
与此同时，大运河也是当之无愧的“文化之河”。它让南北的融合更加密切，北方的城镇，有了波光桥影的似水柔情。
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山东枣庄台儿庄古城飞雪，摄影师@李琼
南方的美食，因小麦种植区的扩展，有了颇具特色的吃面习俗。
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美味的镇江锅盖面，北京烤鸭、扬州炒饭、西湖莼菜鱼圆、京津炸嘎吱盒、满汉全席，图片来源@图虫创意&周勃典

美味的镇江锅盖面，北京烤鸭、扬州炒饭、西湖莼菜鱼圆、京津炸嘎吱盒、满汉全席，图片来源@图虫创意&周勃典
丰富的世俗生活，推动文学的繁荣。明清时期的市井、言情小说，上百部与运河城镇有关。
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请横屏观看，聊城东昌古城，明清小说《老残游记》《聊斋志异》中曾以其为故事背景，制图@馒头/星球研究所，图片来源@视觉中国
巡演河上的戏班，融合各地元素，各类剧目红遍全国。
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江苏淮安的京剧演出，图片来源@视觉中国
帝王权贵、文人墨客、外国使臣，皆通过运河游历。意大利旅行家马可·波罗，在游记中详尽描述着元代运河的恢弘壮丽。
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公元13世纪，马可·波罗来到杭州称其为“世界上最美丽、最优雅的城市”，上图是杭州西湖，摄影师@朱露翔
远渡重洋的苏禄国国王，携340多人的使团，经运河北上南下。
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苏禄国在今菲律宾，苏禄王葬于山东德州；上图是苏禄王墓，图片来源@视觉中国
清朝皇帝康熙、乾隆，通过运河下江南，留下家喻户晓的传奇故事。
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康熙曾六下江南巡视水利；上图是扬州天宁寺行宫，特意为皇帝入住而建，摄影师@潘锐之&李琼

康熙曾六下江南巡视水利；上图是扬州天宁寺行宫，特意为皇帝入住而建，摄影师@潘锐之&李琼
但成也萧何、败也萧何，大运河无尽的繁荣背后，衰落的种子也已经深深埋藏......
04兴衰
持续千年的漕运制度，一方面代表着元明清中央集权的强大力量，另一方面也代表着封建帝国的僵化。
事实上，最先修建京杭大运河的元代，居然大部分时间都以海运为主，向华北运输漕粮。
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天津是当时重要的海运枢纽；上图为今日的天津海港，摄影师@广飞
其中的考量包括，从唐宋以来，中国海上运输的技术就有了长足的进步。海运有着可靠的保障，而大运河却面对时通时堵的不确定性。
自大运河诞生起，大自然从未放弃夺回自己的领地：缺水、淤塞、决溢、洪涝、改道，意外总是不时到来。
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请横屏观看，如今淮安运河上密集的船只，摄影师@贺敬华
这也意味着，当成千上万艘漕船，拥挤在河道中时，任何耽搁都会引起连锁反应。
“一夫大呼，万橹俱停；一舟遭触，数舟并坏”（荷兰，彼得·冯·霍姆的旅行日志）
同时，维护大运河的运行，也要付出高昂的成本。看似设计精巧的船闸，在古代的技术条件限制下，使用非常繁琐。为节省水量，必须聚集更多船只才会启用，通行效率有限。
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扬州段运河上的邵伯船闸，摄影师@潘锐之
运河周边本用于农田灌溉的水系，往往优先向运河供水，以保障运河通畅。遇到运河遭遇洪水之时，旁边的农田又是首当其冲的泄洪区。因维护运河而不断蓄积，水位加高的洪泽湖，也严重威胁周边城池的安全。
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位于洪泽湖畔的明祖陵被吞没于湖水之中长达300余年；上图是雪后京杭大运河，摄影师@吴亦丹
其他高昂的成本，则来自于庞大的运维大军。
以明朝为例：每过数千米便配有1名挖泥工，是为“浅夫”。每座水闸配数十人起降水闸，是为“闸夫”。过闸翻坝，还需人力辅助，有时一艘船用人便多达数百，是为“纤夫”。缺水的山东段，还要征派上万民夫开发水源，是为“泉夫”。以及多达10万余人，直接负责运输的“运丁”。
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大运河苏州吴江古纤道，摄影师@江南君z
在这些劳力、运丁之上，则是一个庞大的官僚体系，林林总总高达数十万人。
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漕运总督是统管漕运事务的最高级官员；上图是总督漕运公署遗址，摄影师@潘锐之
漕运体系之外，还有各种配套机构，包括驿站、造船厂等，以及户部、工部、兵部协同管理的人员。
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请横屏观看，大运河沿线的高邮“盂城驿”是目前全国规模最大、保存最完好的古代驿站，摄影师@李琼
明清时期，不断有人提议将河运改为海运，但多数时候都未能实施。一方面，统治者倾向于用严厉的海禁政策，压制开放海洋可能带来的任何不安定因素。另一方面，最具代表性的反对声则来自漕运官员，他们认为大运河“藉此为衣食者，不啻[chì]数百万人”（清，丁显《请复河运刍言》）。
但百万漕工的利益，很大程度上也只是冠冕的说辞。这些官员所代表的其实是一个庞大的漕运利益集团。
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1900年京杭大运河沿线的百姓生活，图片来源@视觉中国
从向百姓征收钱粮，到运转输送、再到河道治理。各种名目盘剥巧取，运送漕粮的有辛苦费。
查收漕粮的有验米费，层层勒索司空见惯：“聚胥吏无数之蟊贼，耗国家无数之开销”（清，黄维梦《停漕论》）。
但是，任谁又能阻挡时代的巨变。在欧亚大陆的另一边，西方历经文艺复兴、工业革命，即将从海上袭来，曾经的最强帝国，如今宛如百病缠身的巨人。根深蒂固的僵化、腐朽，已无法自我修补，只有打碎它。
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庄严的故宫也是清帝国的缩影，摄影师@马文晓
公元1851年，太平天国之乱爆发，在运河沿线展开激烈争夺，造成了严重的破坏。
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经过战乱的扬州不复当年盛景，但保留了往日的似水柔情，摄影师@方托马斯
公元1855年，黄河于河南铜瓦厢决口，在山东张秋将运河拦腰斩断，动荡中的清廷放弃了修护。
公元1876年，吴淞铁路正式通车运营，吹响了中国铁路时代的号角。
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京杭运河和宁杭高铁同框，摄影师@陈剑峰
公元1901年，清政府宣告停止漕运，千年漕运史合上了最后一页......
而运河沿线，百业凋零、人口锐减，极致的繁荣，迎来“极致”的坠落。
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请横屏观看，京杭大运河上的华丽日落，摄影师@陈跃红
大运河也从此被扔在历史的角落里，许多河段垃圾遍地、臭气难闻，连为它申遗的工作人员都曾发出质问：“面对那已经流淌了两千多年，曾经为中国作出巨大贡献，而今却残破、部分段落甚至消失的大运河，我们有充分的自信吗? 为此我们想展开一次讨论，问一问：'大运河凭什么申报世界遗产？”（2005年，中国保护世界遗产走过二十年纪念座谈会讲话）。
其实，无论它千帆竞渡，还是平静流淌，亦或是被大众遗忘，都不能磨灭它对中国的深刻影响。在新的世纪里，我们重新审视它的价值，进行全面的治理。
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大运河杭州塘栖段正在清理淤泥，摄影师@潘劲草
建起先进的枢纽。
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淮安水利枢纽是亚洲最大的水上立交工程，摄影师@潘锐之
赋予全新的使命。
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请横屏观看，南水北调借用了京杭大运河部分段落；上图是扬州江都水利枢纽工程，摄影师@杨诚
打造拥有众多湿地的运河生态大走廊。
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请横屏观看，京杭大运河周围的苍翠景色，摄影师@应威
专门设立六大运河博物馆，铭记前世今生。
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扬州运河博物馆，图片来源@潘锐之

中国漕运博物馆，图片来源@视觉中国

隋唐大运河博物馆，图片来源@唐振明
通过调水补给，京杭大运河已重新全线通水。虽然它的政治、经济功能大为减弱，但正因如此，才使其摆脱了功利性的外表，让那些思想、情感、记忆等内在美好，获得了表现的可能。
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杭州运河广济桥上的行人，摄影师@杨照夫

今北京什刹海上的郭守敬雕像，摄影师@君作刃
在今天，只要去看看运河边的茶社、戏台，桥上悠闲的行人，以及远处盛开的鲜花。便知道它的强大、它的脆弱、它的繁华、它的衰落、它踏过的时光、与它即将踏过的时光，都已平静地活在了两岸人民的魂里。
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请横屏观看，苏州吴江区平望镇古运河畔的居民在河边桥头纳凉，好生惬意，摄影师@徐江华
本文创作团队
撰文：周运丁、耿华军
图片：昼眠
设计：馒头
地图：吴昕恬
审校：王昆、夏芽、陈景逸、丁佳昕
头图摄影师：丁嘉一
封面摄影师：王紫颖、朱剑栋
专家审核
中国水利水电科学研究院水利史研究所所长吕娟
【参考文献】
[1] 江太新，苏金玉著. 漕运史话[M]. 北京：社会科学文献出版社, 2011.10.
[2] 蔡蕃著. 京杭大运河水利工程[M]. 北京：电子工业出版社, 2014.10.
[3]李文治，江太新著. 清代漕运[M]. 北京：中华书局, 1995.11.
[4] 袁飞.困境中的挣扎：嘉庆朝政治与漕运治理研究[M].北京：中国社会科学出版社,2019
[5] （美）黄仁宇著；张皓，张升译.明代的漕运[M]. 北京：九州出版社出版日期:2016.01
[6] 邹逸麟著. 舟楫往来通南北中国大运河[M]. 南京：江苏科学技术出版社, 2018.10.
[7]金诗灿著. 清代河官与河政研究[M]. 武汉：武汉大学出版社, 2016.06.[8]冯超. 漕运、水利与地方财政[D].青海师范大学,2013.
星球研究所
以地理的视角，专注于探索极致世界
···THE END···

很多人理解中的京杭大运河，是直接从北京到杭州挖了一条1000多公里的河——其实完全不是那么回事，京杭大运河只是把海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系连接起来，凿通了其中不连贯的部分，让船只可以直接从北京在杭州之间不用经过陆上装卸就可以往返。
京杭大运河的工程量的确很大，但这个大不是说古代的工程技术条件负担不了，而是隋炀帝对时间的要求过于紧迫。
就拿京杭运河中的通济渠为例，当年3月施工，8月就全部竣工了。这背后是隋炀帝下令让百万壮丁前后参与到凿通通济渠的工程中，丁男死者近半。虽然的确可以说在这个过程中隋炀帝耗竭民力，可在另一方面，在隋朝的生产力条件下，一个壮丁就算是再拼命，一天能挖多少土？当年5个月就干完的活，如果不强求时间，三五年内干完，自然也就不会死那么多人了。
而通济渠能在5个月内开凿完成，一个很关键的原因是，通济渠的开凿实际上是利用了几百年来各地开凿的旧河道。往前追溯的话，通济渠的前身就是鸿沟，当时鸿沟就已经联通了黄河与淮河之间的水运。之后，鸿沟又经过历代的修葺和战乱的冲击，时用时废。通济渠在鸿沟和其他古运河废河道的基础上开凿，节省了大量的成本，实际也并没有你想的那么大的工程量。
至于说为什么要用运河而不用海运，那这个问题换个角度去想。假如你开了一艘船从杭州出钱塘江口北上，一路顺风安全到了天津海河口——然后呢？没错，北京离天津不远，就算你把粮食在海河口卸下来，运到天津也不费劲。
但，如果长安、洛阳需要粮食呢？你准备把粮食从北京陆运到长安？

京杭运河之所以叫京杭运河，是因为它的起始点是北京和杭州。但隋朝的京杭运河并不是一条直线。在京杭运河凿通之后，江南的粮食可以运往北方，也同样可以运往长安和洛阳。同样的，北京的粮食也是可以既运往长安和洛阳，也能运往南方。
而对于隋炀帝来说，京杭运河开通更重要的战略目的，在于他可以顺着长安而下到洛阳，一方面将南北方的财富聚敛于自己手中，另一方面也可以以此为工具，来加深对于南北方的控制。
在隋炀帝之前，中国政治中最重要的三大地区就是关中-中原、华北和江东——这对应的是北朝和南朝的核心势力范围。而京杭运河将这三个地方连接为了一体。之于隋炀帝而言，京杭运河就是今天的高铁，那不仅仅是一个运输的线路，更是连接与管理这个国家最有效的工具。
在这个层面上讲，如果隋炀帝不急于在几年之内做完这个工程，而是把时间拉长到二十年、三十年乃至于四五十年，那就真的是如皮日休所言“共禹论功不较多”了。
今天我们能看到的京杭运河，是元明清时期所疏通和开凿的。虽然也叫“京杭运河”，但河道跟隋朝的京杭运河区别还是很大的。以明清时期的京杭运河航道来思考隋朝运河的用处，肯定是会出现偏颇的。

其实经过细致规划的海运，本身就比河运的损失小，这一点明代的学者邱浚有过详细的统计和论述。
邱浚（1426—1495）字仲深，号琼台，明代琼山（今海南省琼山县）人。累官至礼部尚书，文渊阁大学士，著有《大学衍义补》一六○卷与《邱文庄公文集》。
成化年间，他就想继唐、宋的《国计簿》与《会计录》之后，编纂明朝的《会计录》。并对编纂的目的、内容和方法等都有明确的设想：“敕掌计之臣通将洪武、永乐以来，凡天下秋粮、夏税、户口、盐钞及商税、门摊、茶盐、抽分、坑冶之类租税年课，每岁起运存留及供给边方数目，一开具。仍益历年以来内府亲藩及文武官吏、卫所旗军，并内外食粮人数，与夫每岁祭祀、修造、供给等费，每朝通以一年岁计出入最多者为准，……每朝为一卷、通为一书，以备参考。……使国计大纲瞭然在目，如或一岁之入不足支一岁之出，则推移有无，截补短长，省不急之用，量入为出，则国计不亏而岁月有余矣。”
可见，邱浚对于朝廷的用度开销和数字统计是十分上心的。
他在论述经济问题时，经常以调查资料与航海知识为依据进行分析论证。
他为了驳斥漕粮海运损失甚大的错误观点，首先以调查资料为依据，破除一般人所说的“海运沉船损失”的陋见。
他说：“舟行海洋，不畏深而畏浅，不虑风而虑礁。故制海舟者必为尖底，首尾均置帆。猝遇暴风，转帆为难，亟以尾为首，纵其所如。且暴风之作，多在盛夏。今后率以正月开船，置长篙以料角，定盘针以取向，一如番舶之制。……今欲免放洋之害，宜预遣习知海道者，起自苏州刘家港访问傍海居民，捕鱼渔户，煎盐灶丁，逐一次第踏视海涯有无舟行横道一舶舟港汊，沙石多寡，洲渚远近，亲行试验。委曲为之设法，可通则通，可塞则塞，可回避则回避，画图具本，以为傍海通运之法。……若夫占视风侯之说，见于《沈氏笔谈》，每日五鼓初起，视星月明洁，四际无云，因便发行，已时而止，则不遇风暴、或中途忽见云起，则易舵回舟，仍泊归港，如此可保万全，永无沉溺之患矣。”
其次，他把元朝至元二十年（公元1283年）到天历二年（公元1329年）这四十七年的海运漕粮的记录，逐年按起运、实失及损失作了详细的统计，从统计分析中得出海运比河运损耗为小的结论。历代思想家借用历史统计数字以为其论据者很多，但一般仅以个别年度或一、两个历史统计数字来说明问题，邱浚却几乎用元王朝的历年可比的海运漕粮的统计数字来分析论证，这种统计思想与实践是值得称道的。
至于明朝的漕运对于农民和军人的损害，笔者在此推荐 @王扩廊答主的回答。
作者：王扩廊
链接：https://www.zhihu.com/question/287760249/answer/456897347
来源：知乎
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先说我明的漕运制度，大明的漕运开始的很早，早在洪武元年明军北伐的时候，就通过漕运和海运向北方输送粮饷，但是后来，这项工作几近废止。随着永乐帝把政治中心搬到北京，大量的士兵，官员，工匠聚集到北京附近，造成了特别大的粮食缺口，在平江伯陈瑄（没错，我就是看不上这个叛徒）的主持下，在永乐宣德之间逐渐形成制度，岁运江南漕粮四百万石左右，通过大运河一路运送到北京。每年的粮食征收完毕后，由农民将粮食运送到运河两岸的仓库，再由来自一百二十四个卫的十二万漕军负责运输，明廷在以后的日子里不断发布明令，让农民继续向北运输，以减轻大运河的运输压力。你以为这就完了，那你就太天真了，老百姓身上榨完了，该轮到苦大兵了。首先，朝廷规定，运来的粮食如果有短缺，发霉等现象，需要运军赔补，这主意看起来还不是那么搜，但是你得明白，这一路上所有的花费都是由运军个人负担的，吃喝拉撒自然不必说，例如草席，脚夫，和陆路运输所需要的车辆也得由运军自己承担，这就已经把一些倒霉的丘八逼得卖儿卖女了，甚至还有出家当和尚的。
接着明廷明令，大运河上一万多只漕船，十年一修造，钱吗，朝廷自然不会出，那么自然这笔费用要着落在苦大兵身上了，比如一艘漕船的修造费用，朝廷会给下发材料或者白银，够不够朝廷就不管了，然而大多数时候钱是不够的，剩下的自然要由运军来出钱，有的时候这种花费多达七十两白银。
别急，还没完呢，朝廷的到老爷觉得农民这么长途运输太苦太累，决定以后的运输任务全部由运军承担，农民只需要支付一定的额外费用就可以了，这个额外大致指漕粮份额的百分之十一到百分之二百五十七（我想哭），大明还真是体恤百姓呢（迫真）。那这笔额外费用去哪了呢，在最开始，这笔钱直接发给运军，用来应付各种费用，后来啊，这钱就先运到淮安，统一发放，美其名曰保障士兵权益，防止吃拿卡要（朝廷：看我真诚的脸），再后来，这笔银子就直接作为正是收入送交北京了（运军：喵喵喵），这一笔大概有四十四万两，也算是让马叼金子回来了，何况，这还是匹瘦马。
总的来说，明廷的漕运思想是最大限度地发挥漕军的主观能动性，最好能一分钱不花，不，最好还能赚一点。这堪称是最典型的既要马儿跑，又要马儿不吃草，还要马儿叼金子回来了吧。

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