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[工程技术]请理性评价C919系列客机的未来？ |
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列如技术方面，安全方面，设计方面等飞机本身相对于市场货架竞品的优劣。 未来脱离政策扶持以后能依靠自己斩获市场吗？或者说是否需要永久的政策扶持 商飞这家… |
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有现成的对比物，就是ARJ21。 ARJ21一开始交付了2架，飞上海成都，和现在C919一样，这是在2106年。一年多之后，2017交付第三架，然后交付其他支线航空公司，2020年开始交付三大航，然后产能提升，到现在已经交付100多了。 有人说组装机，这确实不假，问题是，哪里有非组装机呢？波音空客巴航，还有北边MS21都是组装机 |
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急什么，空客从诞生到和波音抗衡，用了半个多世纪。 大飞机工程，国家既然下决心搞了就不会要求短期出效益。 老百姓也不用太急，毕竟半个世纪已经横跨普通人大半生了。 |
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实事求是、数据说话，C919表现不错。 之前的ARJ 21有个问题被大家诟病得比较多，那就是是使用率比较低。每天只飞1-2个航段，飞行时间只有4小时左右。 但是站在现在，2024年1月21日，B919的C号机一天飞3段，按照航旅纵横这个计算飞了7小时，使用率还可以的。 |
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ARJ21那种使用率，对航司来说，是不太可能产生盈利的。但C919使用率提高很快。 当然，现在使用率还是在一个爬坡阶段，C919现在这个使用率还有差距。飞机编号B209K是737 Max 8。随便对比一个737MAX 8的使用率，一天飞4段，使用时间10小时的。 |
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飞机使用率是一个很好的指标，考察整体的可靠性。C919现在飞上海-成都，最近还开辟了上海-北京大兴的航线，每天使用率比较稳健，并且逐步在提升中。我没有看到唱衰C919的理由。 |
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未来可期，但是时间会很长很长 1.737到了max实际已经没有再挖潜的空间了，别忘了前几次max的事故是怎么搞出来的。737未来会有一个缓慢的衰退期，还是会有比较长的时间。 2.320还有可以改的空间，极限320系列neo已经做到了7400＋的航程。未来更多的订单会倾向于320，但是这也是一个漫长的时间，919还要排到320后面。 3.919目前的状态是:产能低，供应链路整合低，飞机性能仅仅为初步稳定，运营成本比737和320不够看，经验数据积攒不够，特别是各种事故征候和可能会有的坠毁（虽然不希望，但是这个一定会有） 4.但是，919够新，架构，机体设计，结构强度，采用的技术，预留的升级空间，都远远超过70岁的737，40岁的320。 5.国内给得起它的补贴，国内航司背的订单足够让它完成产品迭代。波空对我鳖未来10年航空市场的估计依旧是6000+ 6.它的航电，设备都是货架上成熟产品，要论省油优化，在订单能带量的情况下，供应链会趋于成熟，产能会随着订单逐步扩大，运维体系会逐个达到里程碑。 7.所以对919来说，唯一缺的就是时间，慢慢用时间做到媲美波空的运营成本。让航司真正接受它，用得起它，赞美它。 8.919的自主性不在于大家相互喷来喷去的设备全进口，它最大的功劳是，真正由中国人自行操刀设计了总体，定义了总体，以后也依旧由中国人来定义它的未来。 10.它不是不能军用，919的产品，国内货架上都有成熟的，就是运维成本相对更高的东西。对于军方来说，他们想要的不过是一个比运8魔改更靠谱，比y20更省油的大型平台。919是可以初步具备这一要求的，只是看军方愿不愿意给它掏银子，实际上算来算去。撑死军方的订单也不过50-80而已。。。 |
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这有什么好评价的。 党和人民要求我们搞，然后我们搞出来了，以后我们会搞得更好！ |
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如果波音持续拉垮，那么919作为平替确实有可能。主要的concern在两个方面： 1. 大批量投产之后（1000+）完妥率，平均故障小时，等可持续性指标是否能够与竞品更低或者持平。要知道737max 出现的主要原因在于320neo 换发，每座成本降低，逼的波音不得不铤而走险。决定919未来的，在于这种飞机在长时间运营的情况下能够持续的稳定的保持盈利。 2. 后续的改进潜力。由于每个机型的极高的研发成本，繁琐的适航标准流程，研发一款飞机能够适应各种任务的需求才是最佳的解决方案。通常在定型之后，通过加长机身，换发等方式，发展出ER（长航程），XL 高载客量等等改型，才是能够摊平研发成本，降低单价的根本。 C919现在处在小批量生产的阶段，这些关键指标可能在运营了5-10年之后才能逐渐体现出来。目前来说，下决定还是为时过早。 以上。 |
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好的一批！ 各位不从事相关行业，不了解成本有多高！ 大家坐飞机，都听过乘务长给大家播报吧？用的是那个小电话，大家不妨猜一下那个小电话多少钱？ 一千多？对啦！而且币种单位是美元！一个小电话，一千多美元！ 我为啥知道？ 因为我看到我司发的OA了，这个东西，原来是不可修复件，坏了就直接换新的！而我司有一个班组，尝试了分解它，并找出了损坏的部分原因，经过验证，发现更换修复其中的某个东西，能恢复使用。于是这个变成回仓件！能大大的节约了成本！因此，公司发OA对这个班组人员进行表扬！ 如果C919，大面积使用，对航司来说，维修成本节约不是一点半点！ 特此说明：节约了成本不代表安全性下降！ 特此说明：节约了成本不代表安全性下降！ 特此说明：节约了成本不代表安全性下降！ 现在空客/波音用的是国外供应商的航材，贵的一批！ 不要认为国外的质量好，国内的代表质量差！ 只不过空客/波音不给国内厂商认证罢了，没有认证，就不能使用在他们的飞机上！ 如果有人硬要是杠，我只能说，啊对对对！但现在的情况是国外CFM发动机的零部件供应商被发现造假，现在国外已经在抓人了！ 美国通用电气和法国赛峰合资的CFM国际发表声明，已经正式起诉英国AOG Technics Ltd ，要求其提供更多信息以帮助航空业追查假冒零件的下落。 |
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一个刚诞生的机型有啥可评价的？ 请你理性评价你家1个大月婴儿的未来？ |
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未来脱离政策扶持以后能依靠自己斩获市场吗？或者说是否需要永久的政策扶持？？？？ 空客可以亏十几年才盈利 波音在737max出事的时候，美帝可是充值了好几百亿美刀续命的 加拿大和巴西航空要成长的时候，欧美可是合伙绞杀的 在座的都是挂壁，扶持怎么啦 中国的航空公司买中国的飞机，搁你这就是永久的扶持？ |
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这也能吹欧美，是我想不到的 |
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波音为了给919降低强度，首先，飞控问题掉两个飞机 再起飞，丢个门 这是何等的真爱啊 |
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next：航电换国产 next：液压系统换国产 next：apu换国产 next：飞控换国产 next：燃油泵和惰性气体系统换国产 next：发动机换国产 把忒修斯之船开起来 |
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短期三五十年肯定是要国家扶持的啦，但只要不是结构性问题摔飞机，50年后就是ABC并立了。作为带有社会属性的项目，首先是安全最后才是经济。还要带动几百万人的就业问题，赚钱是暂时不指望的。当然如果919节油能力有介绍的那么优秀的话 未来是肯定可以走出国门的，因为飞机说到底力大飞砖，省油是航空公司买飞机第一考虑的问题。就算省油不符合预期，没有AB节油，三大航也会买的，给国家托底这是三大航的社会属性。保持产业链的完整性，解决社会劳动力。产业链出来了就不会黄了，这是肯定的。 |
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从ARJ开始，各种各样的质疑就没断过。 从最开始的造不如买，到后面支线不行，支线搞出来也搞不好大飞机，搞出来也是组装货，没有核心竞争力，凡此种种，不一而足。 肉眼可见的是，说搞不出来的，我们搞出来了，说我们不行的，我们也干成了。 虽然全球化是大势所趋，但是毕竟还是有个别国家想要玩垄断那一套，想要自己说了算，所以下一步进一步提升国产化率也是必然的。 我能看到的未来是，以后国内出行高铁和飞机各占半壁江山，甚至高铁可能还要占的多些。然后把我们的飞机拿到国际市场去卖，帮助那些玩不起波音空客的兄弟。毕竟少侠做生意，讲究的就是一个实实在在，合作共赢。 |
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三分天下。 這類飛機的交易與軍售類似，是站隊宣告。 ——— 另外換發後，會取代運八等成為軍用特種機的改裝基礎。 |
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飞机这东西，是有规模效益的。比如春秋航空，压缩成本的方式之一就是几乎全用空客A320，这样无论是培训还是运维，都只需要针对同一个机型。 所以作为后来者，如果说你不是飞机价格足够低，或者飞行成本足够低，不考虑其他因素，航司是不愿意开辟个新机型的。因为开辟个新新型，又要招募培训飞行员，又要组建新的维护班子，而且都是从零学起，成本太高了。 从公开资料来看，c919无论是价格，还是运行成本，都没有显著碾压现有的波音或者空客的同类机型，所以如果以盈利为目的，航司不会换c919。 但是，c919绝不能没有，c919存在的价值叫做：我也可以。 美国为什么只禁止高端芯片卖给中国？因为低端芯片中国可以生产。如果哪天美国放松了高端芯片的出口管制，那说明中国的芯片技术突破了。 c919虽然不是所有部件都是国产的，但绑定欧美供应链更多的原因是为了取得欧美的适航证。用纯国产的，也不是不行，能用。 你如果证明了“我也可以”，哪怕你用自己的成本高点，舒适性差点，但他们也不会用这点拿捏你。因为禁了之后，他们自己的伤害更大。欧美的体制，你们懂的。波音空客就有底气去跟他们的政府拍桌子。 伊朗航空，都是机龄十几二十年的老飞机了，维修部件也都是东拼西凑的。俄罗斯直接黑了好多从欧美，包括从中国租赁的波音空客飞机。c919存在的意义，就是让中国不会遇到伊朗，俄罗斯的这种情况。 所以，我觉得c919的未来，不会大面积铺开，但会一直保持小范围的正常运行，即使这小范围的运行从成本上来看是不划算的，但它证明了我也可以，从而保证了全国的波音空客不会成为极端情况下的一张牌。 |
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后续做个加长型号就行了，别做缩短型号烧钱。 机身缩短的本身经济性就差一些，如果只为了上高高原航线（2500m/9200ft 以上）这个目的 不划算（虽然737-300和700是标准型，-400和-800是加长型） 参见为什么国内现在都是320/737-800大头而缩短的319/737-700很少，也大批退出机队，然后印度有个类似的例子，飞个高高原的列城集体都是320（NEO）只有当年的捷特航空委屈地只能用737-700上去。 再看看为什么787是-9卖最好，较短的-8过了早期就没啥订单了，350的短款-800直接就取消，330NEO也是类似 短款的330-800NEO（-200NEO）没几个订单 330-900NEO（-300NEO）还有些公司在买。 为了这个高高原市场不如直接升级标准版，加长版也考虑升级一下，整个757-CN也不错（发颠中） |
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C919现在只有两架量产型号飞机交付东航使用，可以说商业化才刚刚起步。一定要预测它的前途，有一个很好参展物——它的同门师兄、同为中国商飞旗下的国产支线客机ARJ21。 |
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因为，我们的“阿娇”真棒！不知不觉间，将有40架ARJ-21交付南方航空公司！而其总交付数也已经破百，还率先走出了国门。 |
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近日，一架注册号为B-91AG的国产支线客机ARJ21交付南航，这是南航汕头公司的第20架飞机，更是南航的第900架飞机！这份殊荣是ARJ-21带来的！ 资料显示，国产ARJ-21支线客机外号“阿娇”（取其型号字母谐音），由中国商飞研制，2008年首飞，于2015年开始投入国内航线运营，实现了我国航线上国产喷气客机零的突破。现在，“阿娇”已经安全运行八年，运送旅客超过100万人次。 |
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其中，南航近年来稳步扩展ARJ21机队规模，目前主要在广州总部、汕头基地投放运行，开通了4条广东省内航线和20多条省际航线，放行可靠度达99.87％。所以，才有了“阿娇”成为其第900架飞机的机会。 目前，ARJ21还在不断发展，已有包括基本型、货运型和公务机型等系列型号，并在去年和今年实现对印尼翎亚航空的连续出口，也破了中国喷气式客机的出口记录。 根据媒体公开报道，ARJ-21总交付数量已经在去年底破百架。今年在持续向南航交货后，该公司的阿娇明年有望达到40架！但“阿娇”的记录还在继续！ |
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因为之前的2019年8月，国航、东航、南航三大航空公司同时宣布采购ARJ21飞机，数量均为35架，总数为105架！平均每架飞机约2.7亿元，计划于2020-2024年分批次交付。这次南航的交付，就是这次计划的一部分。 同时也就是说，“阿娇”的交付数还会继续增加，数量突破150、200架，只是迟早的事情。中国商飞可以说把ARJ21的大规模量产和运营之路走通了。 值得注意的是，ARJ-21首次商业运营也是起步于成都，2016年的首航也是沪蓉线！而目前同家公司的产品—C919国产大飞机也在成都和上海间往返。 而前不久，饭Sir曾报道过，继C919首家用户东航后，南航也积极表态要购买C919。这个模式和路径是不是很熟悉？可以认为，作为国产喷气式客机的前辈，ARJ-21为后辈C919探索出了一条新路。 |
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所以，ARJ-21蓬勃发展的现在，会是C919欣欣向荣的未来吗？ 对此，饭Sir期待C919也有交付破百架的那一天，那就标志着中国人不但能造喷气式支线客机，也能把国产大飞机搞好！ |
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从技术上讲，肯定是没有什么硬伤。从市场角度来讲的话，需要看国家未来的规划。 |
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新中国成立70多年来，有多少大国重器是从0到1，再从1做到100的？太多了。 现在的919就是那个1。未来这种干线客机有太多的可能。民用领域可以和A、B竞争不说，在军用领域发展加油机平台、预警机平台、大型电子战机平台都是重要的发展方向。 |
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首先因为919有后发优势 所以不论是空气动力学的设计也好，安全冗余也好 都比AB系列有优势 另外本身我国人力成本和物流方面的成本都更有优势 所以919系列成熟以后，本身就有着非常诱人的价格优势 另外未来我国是世界上最大的单一航空市场 以我国市场增量和一带一路国家的增量来看 足够养活商飞并且依靠自己的收入进行研发和迭代了 所以航空业属于开头很难，做好了以后会带动非常多的的产业一起发展的行业 将来一定会有许许多多国产的优秀大型客机飞上天空的 |
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C919系列客机的未来会非常光明！ 先立足国内市场，然后搭配国家影响力和金融服务开拓发展中国家市场，最后抄底欧美老巢！ 这一切都要感谢川建国和拜振华两位同志。 是这两位同志非常轻率地发动了贸易战，发动了针对中兴和华为的一系列制裁，帮助中国一夜之间完成了国内舆论动员和思想统一，并让出了庞大的且一直被外国产品占据的中国国内市场。 不着急，慢慢来。 稳字当头， 进一寸有进一寸的欢喜， 不搞大跃进！ 20231001C919为何订单量会那么大？ 你这让国内的买办势力、亲美势力、还怎么替美国洗地，还怎么替美国宣传，还怎么替美国说好话。 更关键的是，从此以后，谁再敢说，造不如买，谁就是里通外国，吃里扒外，通敌卖国的汉奸、国贼。国企不必说了，个个国企老总争相表态，支持国产，逐步实现全国产替代。 连以追逐利润为目标的私营企业都开始提出要支持国产，不能受制于人，这是多么良好的局面。 川建国和拜振华的行为好比美国版本的“偷袭珍珠港”，狠狠地刺激了中国人的忧患意识。 本来中国人还是很贪图安逸的，我们就想好好工作，挣钱，改善生活，逐步提高生活质量，没想过太多的大国争霸，能忍的我们忍了，不能忍的，我们打碎了牙齿和血吞，也忍了。 结果美国人非不让，非不要中国人过得太安逸，就是要狠狠地打中国人的脸面，狠狠地刺激中国人的自尊心。就怕中国人懈怠了、消极了、贪图安逸了，不思进取了。 以美国为首的西方发达国家的好日子过得太久了，滋生了太多的、太多的傲慢。 改革开放四十多年，本来在中国有大量的亲美西方势力，加上我们过去连篇累牍地宣传以美国为首的西方国家的美好、正义、光明的一面，因此，在中国有很强大的亲西方、亲美的势力，这些人是发自内心地赞美美国、歌颂美国，把美国和西方都吹成了花，都吹成了神，都快吹炸了。其中很多人是买办势力，充当中间商角色，赚得彭满钵满。 这也很正常，毕竟那个时候，我们需要西方的资本、技术、管理经验和消费市场。 因此，不少中国人曾经真的觉得美国和西方国家无比强大，不可战胜，特别是在高科技上。 很多人发自内心地认为，集成电路产业和民用大飞机制造产业是美国的禁脔，我们绝对不能碰，即便利润再高，也不能碰。 我们宁愿花费天量的宝贵的外汇进口，我们一度宁愿用7亿件衬衫换一架飞机，都不曾试图自己生产芯片和大飞机。 少数有志之士多次呼吁我们要发展这两个产业，都是听者寥寥，泥牛入海。 结果，川建国和拜振华非常轻率地发动了针对中兴和华为的制裁。 你这让国内的买办势力、亲美势力、还怎么替美国洗地，还怎么替美国宣传，还怎么替美国说好话。 更关键的是，从此以后，谁再敢说，造不如买，谁就是里通外国，吃里扒外，通敌卖国的汉奸，国贼。国企不必说了，个个国企老总争相表态，支持国产，逐步实现全国产替代。 连以追逐利润为目标的私营企业都开始提出要支持国产，不能受制于人，这是多么良好的局面。 川建国和拜振华的行为好比美国版本的“偷袭珍珠港”。 本来中国人还是很贪图安逸的，我们就想好好工作，挣钱，改善生活，逐步提高生活质量，没想过太多的大国争霸，能忍的我们忍了，不能忍的，我们打碎了牙齿活血吞，也忍了。 结果美国人非不让，非不要中国人过得太安逸，就是要狠狠地打中国人的脸面，狠狠地刺激中国人的自尊心。就怕中国人懈怠了、消极了、贪图安逸了，不思进取了。 让每一个中国人知耻而后勇啊！ 让每一个中国人打起十二分精神完成产业崛起的最艰难的一跃！ 这是什么样的精神，这才是毫不利己专门利人的国际主义精神。 国内的航空公司基本都是央企或者国企，以前都是要么买波音，要么买空客。 美国在台湾问题上如果有太出格的行为，我们就买空客的飞机，欧洲人如果在台湾问题上有太出格的行为，我们就买波音。 搞到后来，这两爷子都摸清了我们的套路了，也就以不变应万变，然后这两爷子私下签个协议，无论我们买哪一家的飞机，他们都均分利润。 民航业其实是特别保守的行业，纯粹从企业运营的角度来讲，民航公司肯定是更愿意买成熟的机型。 但是，自从中美贸易战后，谁还敢大量买美国飞机，除非有高层出于统战工作的需要而授意，国内的民航肯定是优先选择C919啊，政治正确呀。 这是最有利于中国产业升级的局面，因为产业升级最难的，就是夺得市场。 正常情况下，这是非常难的，因为国外比我们发展得早，有更先进的技术、更丰富的管理、运营经验等等，但是现在情况不一样了。 |
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真香 |
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成都飞上海MU9198 |
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按照某军说法，C919属于买办，但是不敢说，大概是费用没有覆盖到飞机领域。 |
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运-10是1970年8月份开始研制的，空客是12月份成立的。 可惜运-10中断了。 航空工业需要技术积累的，不间断的技术积累。 我本人是不看好C-919的，C-919肯定没粉红们吹的那么好，反正我是看那个仿737歪七扭八的发动机舱不顺眼。 但是我认为C-919是必须要搞的，不踏出这一步，就永远是纸上谈兵。 我更希望能积累足够的经验，推翻现在的设计，搞出更先进的机型。 |
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C919的未来，你可以对标国产汽车。 国产汽车产业，是从八十年代开始的，引进德国大众，合资生产汽车， 德国记者报道说：我们在一个使用着爷爷辈的工具的小岛上生产汽车。 从“以市场换技术”再到“换道新能源车赶超” 今年上半年，中国汽车出口量超过日本， 登录德国慕尼黑车展，除东道主外第一大展商。 德国记者排队体验中国新能源车内饰，要排十几分钟队。 德国总理说，不要被中国汽车吓倒！ C919，现在都是蓄力阶段，小试牛刀。 毕竟，你做大了，美国要制裁你，封锁你。现阶段可以避其锋芒。 等到2030年前后，C919的时代才要正式启幕， 2050年前后，以C929、C939为代表的中国商飞产品无疑将是全球航空的娇子。 你还别不信，世界第一大工业体，人类有史以来最大的工业体， 等他突破了高端制造，这产能、质量绝对是一流的。 |
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按照商飞的计划，前几架甚至前几批都是试制量产型，边产边改，后期会加长/长航程/高原构型/换装国产航发等等，到2035年左右推出宽体C929，还是挺期待的。 至于订单，仅国内把现有737ng存量的一半换成919，商飞开足马力干15年都换不完 |
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C919的优势在于，中国太多的额外补贴，光靠国内市场都能养活 很多贬低C919补贴和使用率低的应该好好读书以及提高一下自己的常识 在大飞机市场上已经有了AB两家后，想从其中抢市场，肯定需要补贴。为啥，一个新飞机飞需要的不单单是购买，而且需要航司漫长的培训。为啥波音的那架波音737为啥一堆问题嘛，因为他虽然叫737，但实际上进行了大改，这种飞机理论上应该需要对航司，对驾驶员进行严格的重新培训。飞机制造的审核都要重新走流程。波音为了省成本都这么玩，你就知道，c919作为新飞机不补贴根本不现实 C919理论上来说目前是上线了内部已经测试通过，但没有上线大规模测试的飞机，919还需要在每次飞行中采集数据，发现一些之前没注意到的问题。所以这飞机就是目前在高维护，高保障状态。你让他一天飞好几次，你比我都看好919 实际上在919交付之前，中国就有一些飞机建造，发布，试飞，试运行，推广运营的经验了。没错，那就是arj21。这架飞机在近一年的时间基本维持两架飞机飞行的模式。目前该飞机已经交付了一百多驾了。而且在国外航司把他当驴在用了 |
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先不说商飞和C919，先聊聊对标的空客320。 在今天的民用大飞机领域，两大巨头是波音和空客。 历史上波音一直是老大，无可争议。 空客，是后来者。 欧洲航空工业曾经一度可以与美国一较高下，但是进入六十年代，欧洲发现已经无力支撑日新月异的航空工业发展，并从六十年代中期开始尝试联合研制与共享技术。 一：1967年，英法德签订备忘录，开始联合研制A300系列飞机，这被认为是空中客车诞生的第一次胎动，三年之后空客才在法国正式揭牌。 二：1972年，A300首飞，两年后开始缓慢交付用户。 三：1978年，美国东方航空公司订购23架，宣布A300冲出欧洲，打开北美市场。 A300一飞冲天？错了，A300并没有带来与波音（以及当时的麦道）同台竞技的实力，欧洲只能说是拥有了属于欧洲人自己的飞机，在工业技术上已经可以跻身世界一流，但是从市场上看，天上飞的还是美国飞机最多，更不要说当时的新锐机型，波音747和后续的757以及767机型等。 四：1981年，A320项目立项，目的是提供一种未来颇受欢迎的150~200座级干线飞机，三年后首飞。 五：1988年，第一架A320交付使用，受到市场欢迎，并旋即进入北美市场。 六：1994年，空客订单交付超过波音，成为世界第一。 七：1997年初，空客审计财报出炉，空中客车首次实现账面盈利。 直至今天，空中客车公司仍然在接受来自政府补贴来进行新机型研制，包括美国在内的多个国家对此提起过多次投诉与诉讼，被投诉的机型包括A330，A340，A350，A380…… 下面说说C919，C919虽然对标的是A320，但是实际上对我们的意义更像是A300，这代表我们的民用大飞机走过“二”，正在迈向“三”。 但是我们的期望，是至少达到“六”，还要尽快“七”。 从空客的历史看，还需要将近三十年。 但是我相信，我们有缩短历史进程的神奇能力。 |
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未来20年内，c919及以后各种改进型会拿下国内绝大多数市场，并占据国外一部分市场，一年卖出500架以上。各种零部件包括发动机也会逐渐替换为国产。 |
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看某些东西破防就说明未来可期 |
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