| |
首页 淘股吧 股票涨跌实时统计 涨停板选股 股票入门 股票书籍 股票问答 分时图选股 跌停板选股 K线图选股 成交量选股 [平安银行] |
股市论谈 均线选股 趋势线选股 筹码理论 波浪理论 缠论 MACD指标 KDJ指标 BOLL指标 RSI指标 炒股基础知识 炒股故事 |
商业财经 科技知识 汽车百科 工程技术 自然科学 家居生活 设计艺术 财经视频 游戏-- |
天天财汇 -> 工程技术 -> 请理性评价C919系列客机的未来? -> 正文阅读 |
|
[工程技术]请理性评价C919系列客机的未来? |
[收藏本文] 【下载本文】 |
列如技术方面,安全方面,设计方面等飞机本身相对于市场货架竞品的优劣。 未来脱离政策扶持以后能依靠自己斩获市场吗?或者说是否需要永久的政策扶持 商飞这家… |
有现成的对比物,就是ARJ21。 ARJ21一开始交付了2架,飞上海成都,和现在C919一样,这是在2106年。一年多之后,2017交付第三架,然后交付其他支线航空公司,2020年开始交付三大航,然后产能提升,到现在已经交付100多了。 有人说组装机,这确实不假,问题是,哪里有非组装机呢?波音空客巴航,还有北边MS21都是组装机 |
急什么,空客从诞生到和波音抗衡,用了半个多世纪。 大飞机工程,国家既然下决心搞了就不会要求短期出效益。 老百姓也不用太急,毕竟半个世纪已经横跨普通人大半生了。 |
实事求是、数据说话,C919表现不错。 之前的ARJ 21有个问题被大家诟病得比较多,那就是是使用率比较低。每天只飞1-2个航段,飞行时间只有4小时左右。 但是站在现在,2024年1月21日,B919的C号机一天飞3段,按照航旅纵横这个计算飞了7小时,使用率还可以的。 |
|
ARJ21那种使用率,对航司来说,是不太可能产生盈利的。但C919使用率提高很快。 当然,现在使用率还是在一个爬坡阶段,C919现在这个使用率还有差距。飞机编号B209K是737 Max 8。随便对比一个737MAX 8的使用率,一天飞4段,使用时间10小时的。 |
|
飞机使用率是一个很好的指标,考察整体的可靠性。C919现在飞上海-成都,最近还开辟了上海-北京大兴的航线,每天使用率比较稳健,并且逐步在提升中。我没有看到唱衰C919的理由。 |
未来可期,但是时间会很长很长 1.737到了max实际已经没有再挖潜的空间了,别忘了前几次max的事故是怎么搞出来的。737未来会有一个缓慢的衰退期,还是会有比较长的时间。 2.320还有可以改的空间,极限320系列neo已经做到了7400+的航程。未来更多的订单会倾向于320,但是这也是一个漫长的时间,919还要排到320后面。 3.919目前的状态是:产能低,供应链路整合低,飞机性能仅仅为初步稳定,运营成本比737和320不够看,经验数据积攒不够,特别是各种事故征候和可能会有的坠毁(虽然不希望,但是这个一定会有) 4.但是,919够新,架构,机体设计,结构强度,采用的技术,预留的升级空间,都远远超过70岁的737,40岁的320。 5.国内给得起它的补贴,国内航司背的订单足够让它完成产品迭代。波空对我鳖未来10年航空市场的估计依旧是6000+ 6.它的航电,设备都是货架上成熟产品,要论省油优化,在订单能带量的情况下,供应链会趋于成熟,产能会随着订单逐步扩大,运维体系会逐个达到里程碑。 7.所以对919来说,唯一缺的就是时间,慢慢用时间做到媲美波空的运营成本。让航司真正接受它,用得起它,赞美它。 8.919的自主性不在于大家相互喷来喷去的设备全进口,它最大的功劳是,真正由中国人自行操刀设计了总体,定义了总体,以后也依旧由中国人来定义它的未来。 10.它不是不能军用,919的产品,国内货架上都有成熟的,就是运维成本相对更高的东西。对于军方来说,他们想要的不过是一个比运8魔改更靠谱,比y20更省油的大型平台。919是可以初步具备这一要求的,只是看军方愿不愿意给它掏银子,实际上算来算去。撑死军方的订单也不过50-80而已。。。 |
这有什么好评价的。 党和人民要求我们搞,然后我们搞出来了,以后我们会搞得更好! |
如果波音持续拉垮,那么919作为平替确实有可能。主要的concern在两个方面: 1. 大批量投产之后(1000+)完妥率,平均故障小时,等可持续性指标是否能够与竞品更低或者持平。要知道737max 出现的主要原因在于320neo 换发,每座成本降低,逼的波音不得不铤而走险。决定919未来的,在于这种飞机在长时间运营的情况下能够持续的稳定的保持盈利。 2. 后续的改进潜力。由于每个机型的极高的研发成本,繁琐的适航标准流程,研发一款飞机能够适应各种任务的需求才是最佳的解决方案。通常在定型之后,通过加长机身,换发等方式,发展出ER(长航程),XL 高载客量等等改型,才是能够摊平研发成本,降低单价的根本。 C919现在处在小批量生产的阶段,这些关键指标可能在运营了5-10年之后才能逐渐体现出来。目前来说,下决定还是为时过早。 以上。 |
好的一批! 各位不从事相关行业,不了解成本有多高! 大家坐飞机,都听过乘务长给大家播报吧?用的是那个小电话,大家不妨猜一下那个小电话多少钱? 一千多?对啦!而且币种单位是美元!一个小电话,一千多美元! 我为啥知道? 因为我看到我司发的OA了,这个东西,原来是不可修复件,坏了就直接换新的!而我司有一个班组,尝试了分解它,并找出了损坏的部分原因,经过验证,发现更换修复其中的某个东西,能恢复使用。于是这个变成回仓件!能大大的节约了成本!因此,公司发OA对这个班组人员进行表扬! 如果C919,大面积使用,对航司来说,维修成本节约不是一点半点! 特此说明:节约了成本不代表安全性下降! 特此说明:节约了成本不代表安全性下降! 特此说明:节约了成本不代表安全性下降! 现在空客/波音用的是国外供应商的航材,贵的一批! 不要认为国外的质量好,国内的代表质量差! 只不过空客/波音不给国内厂商认证罢了,没有认证,就不能使用在他们的飞机上! 如果有人硬要是杠,我只能说,啊对对对!但现在的情况是国外CFM发动机的零部件供应商被发现造假,现在国外已经在抓人了! 美国通用电气和法国赛峰合资的CFM国际发表声明,已经正式起诉英国AOG Technics Ltd ,要求其提供更多信息以帮助航空业追查假冒零件的下落。 |
|
|
一个刚诞生的机型有啥可评价的? 请你理性评价你家1个大月婴儿的未来? |
未来脱离政策扶持以后能依靠自己斩获市场吗?或者说是否需要永久的政策扶持???? 空客可以亏十几年才盈利 波音在737max出事的时候,美帝可是充值了好几百亿美刀续命的 加拿大和巴西航空要成长的时候,欧美可是合伙绞杀的 在座的都是挂壁,扶持怎么啦 中国的航空公司买中国的飞机,搁你这就是永久的扶持? |
|
这也能吹欧美,是我想不到的 |
波音为了给919降低强度,首先,飞控问题掉两个飞机 再起飞,丢个门 这是何等的真爱啊 |
next:航电换国产 next:液压系统换国产 next:apu换国产 next:飞控换国产 next:燃油泵和惰性气体系统换国产 next:发动机换国产 把忒修斯之船开起来 |
短期三五十年肯定是要国家扶持的啦,但只要不是结构性问题摔飞机,50年后就是ABC并立了。作为带有社会属性的项目,首先是安全最后才是经济。还要带动几百万人的就业问题,赚钱是暂时不指望的。当然如果919节油能力有介绍的那么优秀的话 未来是肯定可以走出国门的,因为飞机说到底力大飞砖,省油是航空公司买飞机第一考虑的问题。就算省油不符合预期,没有AB节油,三大航也会买的,给国家托底这是三大航的社会属性。保持产业链的完整性,解决社会劳动力。产业链出来了就不会黄了,这是肯定的。 |
从ARJ开始,各种各样的质疑就没断过。 从最开始的造不如买,到后面支线不行,支线搞出来也搞不好大飞机,搞出来也是组装货,没有核心竞争力,凡此种种,不一而足。 肉眼可见的是,说搞不出来的,我们搞出来了,说我们不行的,我们也干成了。 虽然全球化是大势所趋,但是毕竟还是有个别国家想要玩垄断那一套,想要自己说了算,所以下一步进一步提升国产化率也是必然的。 我能看到的未来是,以后国内出行高铁和飞机各占半壁江山,甚至高铁可能还要占的多些。然后把我们的飞机拿到国际市场去卖,帮助那些玩不起波音空客的兄弟。毕竟少侠做生意,讲究的就是一个实实在在,合作共赢。 |
三分天下。 這類飛機的交易與軍售類似,是站隊宣告。 ——— 另外換發後,會取代運八等成為軍用特種機的改裝基礎。 |
飞机这东西,是有规模效益的。比如春秋航空,压缩成本的方式之一就是几乎全用空客A320,这样无论是培训还是运维,都只需要针对同一个机型。 所以作为后来者,如果说你不是飞机价格足够低,或者飞行成本足够低,不考虑其他因素,航司是不愿意开辟个新机型的。因为开辟个新新型,又要招募培训飞行员,又要组建新的维护班子,而且都是从零学起,成本太高了。 从公开资料来看,c919无论是价格,还是运行成本,都没有显著碾压现有的波音或者空客的同类机型,所以如果以盈利为目的,航司不会换c919。 但是,c919绝不能没有,c919存在的价值叫做:我也可以。 美国为什么只禁止高端芯片卖给中国?因为低端芯片中国可以生产。如果哪天美国放松了高端芯片的出口管制,那说明中国的芯片技术突破了。 c919虽然不是所有部件都是国产的,但绑定欧美供应链更多的原因是为了取得欧美的适航证。用纯国产的,也不是不行,能用。 你如果证明了“我也可以”,哪怕你用自己的成本高点,舒适性差点,但他们也不会用这点拿捏你。因为禁了之后,他们自己的伤害更大。欧美的体制,你们懂的。波音空客就有底气去跟他们的政府拍桌子。 伊朗航空,都是机龄十几二十年的老飞机了,维修部件也都是东拼西凑的。俄罗斯直接黑了好多从欧美,包括从中国租赁的波音空客飞机。c919存在的意义,就是让中国不会遇到伊朗,俄罗斯的这种情况。 所以,我觉得c919的未来,不会大面积铺开,但会一直保持小范围的正常运行,即使这小范围的运行从成本上来看是不划算的,但它证明了我也可以,从而保证了全国的波音空客不会成为极端情况下的一张牌。 |
后续做个加长型号就行了,别做缩短型号烧钱。 机身缩短的本身经济性就差一些,如果只为了上高高原航线(2500m/9200ft 以上)这个目的 不划算(虽然737-300和700是标准型,-400和-800是加长型) 参见为什么国内现在都是320/737-800大头而缩短的319/737-700很少,也大批退出机队,然后印度有个类似的例子,飞个高高原的列城集体都是320(NEO)只有当年的捷特航空委屈地只能用737-700上去。 再看看为什么787是-9卖最好,较短的-8过了早期就没啥订单了,350的短款-800直接就取消,330NEO也是类似 短款的330-800NEO(-200NEO)没几个订单 330-900NEO(-300NEO)还有些公司在买。 为了这个高高原市场不如直接升级标准版,加长版也考虑升级一下,整个757-CN也不错(发颠中) |
C919现在只有两架量产型号飞机交付东航使用,可以说商业化才刚刚起步。一定要预测它的前途,有一个很好参展物——它的同门师兄、同为中国商飞旗下的国产支线客机ARJ21。 |
|
因为,我们的“阿娇”真棒!不知不觉间,将有40架ARJ-21交付南方航空公司!而其总交付数也已经破百,还率先走出了国门。 |
|
近日,一架注册号为B-91AG的国产支线客机ARJ21交付南航,这是南航汕头公司的第20架飞机,更是南航的第900架飞机!这份殊荣是ARJ-21带来的! 资料显示,国产ARJ-21支线客机外号“阿娇”(取其型号字母谐音),由中国商飞研制,2008年首飞,于2015年开始投入国内航线运营,实现了我国航线上国产喷气客机零的突破。现在,“阿娇”已经安全运行八年,运送旅客超过100万人次。 |
|
其中,南航近年来稳步扩展ARJ21机队规模,目前主要在广州总部、汕头基地投放运行,开通了4条广东省内航线和20多条省际航线,放行可靠度达99.87%。所以,才有了“阿娇”成为其第900架飞机的机会。 目前,ARJ21还在不断发展,已有包括基本型、货运型和公务机型等系列型号,并在去年和今年实现对印尼翎亚航空的连续出口,也破了中国喷气式客机的出口记录。 根据媒体公开报道,ARJ-21总交付数量已经在去年底破百架。今年在持续向南航交货后,该公司的阿娇明年有望达到40架!但“阿娇”的记录还在继续! |
|
因为之前的2019年8月,国航、东航、南航三大航空公司同时宣布采购ARJ21飞机,数量均为35架,总数为105架!平均每架飞机约2.7亿元,计划于2020-2024年分批次交付。这次南航的交付,就是这次计划的一部分。 同时也就是说,“阿娇”的交付数还会继续增加,数量突破150、200架,只是迟早的事情。中国商飞可以说把ARJ21的大规模量产和运营之路走通了。 值得注意的是,ARJ-21首次商业运营也是起步于成都,2016年的首航也是沪蓉线!而目前同家公司的产品—C919国产大飞机也在成都和上海间往返。 而前不久,饭Sir曾报道过,继C919首家用户东航后,南航也积极表态要购买C919。这个模式和路径是不是很熟悉?可以认为,作为国产喷气式客机的前辈,ARJ-21为后辈C919探索出了一条新路。 |
|
所以,ARJ-21蓬勃发展的现在,会是C919欣欣向荣的未来吗? 对此,饭Sir期待C919也有交付破百架的那一天,那就标志着中国人不但能造喷气式支线客机,也能把国产大飞机搞好! |
从技术上讲,肯定是没有什么硬伤。从市场角度来讲的话,需要看国家未来的规划。 |
新中国成立70多年来,有多少大国重器是从0到1,再从1做到100的?太多了。 现在的919就是那个1。未来这种干线客机有太多的可能。民用领域可以和A、B竞争不说,在军用领域发展加油机平台、预警机平台、大型电子战机平台都是重要的发展方向。 |
首先因为919有后发优势 所以不论是空气动力学的设计也好,安全冗余也好 都比AB系列有优势 另外本身我国人力成本和物流方面的成本都更有优势 所以919系列成熟以后,本身就有着非常诱人的价格优势 另外未来我国是世界上最大的单一航空市场 以我国市场增量和一带一路国家的增量来看 足够养活商飞并且依靠自己的收入进行研发和迭代了 所以航空业属于开头很难,做好了以后会带动非常多的的产业一起发展的行业 将来一定会有许许多多国产的优秀大型客机飞上天空的 |
C919系列客机的未来会非常光明! 先立足国内市场,然后搭配国家影响力和金融服务开拓发展中国家市场,最后抄底欧美老巢! 这一切都要感谢川建国和拜振华两位同志。 是这两位同志非常轻率地发动了贸易战,发动了针对中兴和华为的一系列制裁,帮助中国一夜之间完成了国内舆论动员和思想统一,并让出了庞大的且一直被外国产品占据的中国国内市场。 不着急,慢慢来。 稳字当头, 进一寸有进一寸的欢喜, 不搞大跃进! 20231001C919为何订单量会那么大? 你这让国内的买办势力、亲美势力、还怎么替美国洗地,还怎么替美国宣传,还怎么替美国说好话。 更关键的是,从此以后,谁再敢说,造不如买,谁就是里通外国,吃里扒外,通敌卖国的汉奸、国贼。国企不必说了,个个国企老总争相表态,支持国产,逐步实现全国产替代。 连以追逐利润为目标的私营企业都开始提出要支持国产,不能受制于人,这是多么良好的局面。 川建国和拜振华的行为好比美国版本的“偷袭珍珠港”,狠狠地刺激了中国人的忧患意识。 本来中国人还是很贪图安逸的,我们就想好好工作,挣钱,改善生活,逐步提高生活质量,没想过太多的大国争霸,能忍的我们忍了,不能忍的,我们打碎了牙齿和血吞,也忍了。 结果美国人非不让,非不要中国人过得太安逸,就是要狠狠地打中国人的脸面,狠狠地刺激中国人的自尊心。就怕中国人懈怠了、消极了、贪图安逸了,不思进取了。 以美国为首的西方发达国家的好日子过得太久了,滋生了太多的、太多的傲慢。 改革开放四十多年,本来在中国有大量的亲美西方势力,加上我们过去连篇累牍地宣传以美国为首的西方国家的美好、正义、光明的一面,因此,在中国有很强大的亲西方、亲美的势力,这些人是发自内心地赞美美国、歌颂美国,把美国和西方都吹成了花,都吹成了神,都快吹炸了。其中很多人是买办势力,充当中间商角色,赚得彭满钵满。 这也很正常,毕竟那个时候,我们需要西方的资本、技术、管理经验和消费市场。 因此,不少中国人曾经真的觉得美国和西方国家无比强大,不可战胜,特别是在高科技上。 很多人发自内心地认为,集成电路产业和民用大飞机制造产业是美国的禁脔,我们绝对不能碰,即便利润再高,也不能碰。 我们宁愿花费天量的宝贵的外汇进口,我们一度宁愿用7亿件衬衫换一架飞机,都不曾试图自己生产芯片和大飞机。 少数有志之士多次呼吁我们要发展这两个产业,都是听者寥寥,泥牛入海。 结果,川建国和拜振华非常轻率地发动了针对中兴和华为的制裁。 你这让国内的买办势力、亲美势力、还怎么替美国洗地,还怎么替美国宣传,还怎么替美国说好话。 更关键的是,从此以后,谁再敢说,造不如买,谁就是里通外国,吃里扒外,通敌卖国的汉奸,国贼。国企不必说了,个个国企老总争相表态,支持国产,逐步实现全国产替代。 连以追逐利润为目标的私营企业都开始提出要支持国产,不能受制于人,这是多么良好的局面。 川建国和拜振华的行为好比美国版本的“偷袭珍珠港”。 本来中国人还是很贪图安逸的,我们就想好好工作,挣钱,改善生活,逐步提高生活质量,没想过太多的大国争霸,能忍的我们忍了,不能忍的,我们打碎了牙齿活血吞,也忍了。 结果美国人非不让,非不要中国人过得太安逸,就是要狠狠地打中国人的脸面,狠狠地刺激中国人的自尊心。就怕中国人懈怠了、消极了、贪图安逸了,不思进取了。 让每一个中国人知耻而后勇啊! 让每一个中国人打起十二分精神完成产业崛起的最艰难的一跃! 这是什么样的精神,这才是毫不利己专门利人的国际主义精神。 国内的航空公司基本都是央企或者国企,以前都是要么买波音,要么买空客。 美国在台湾问题上如果有太出格的行为,我们就买空客的飞机,欧洲人如果在台湾问题上有太出格的行为,我们就买波音。 搞到后来,这两爷子都摸清了我们的套路了,也就以不变应万变,然后这两爷子私下签个协议,无论我们买哪一家的飞机,他们都均分利润。 民航业其实是特别保守的行业,纯粹从企业运营的角度来讲,民航公司肯定是更愿意买成熟的机型。 但是,自从中美贸易战后,谁还敢大量买美国飞机,除非有高层出于统战工作的需要而授意,国内的民航肯定是优先选择C919啊,政治正确呀。 这是最有利于中国产业升级的局面,因为产业升级最难的,就是夺得市场。 正常情况下,这是非常难的,因为国外比我们发展得早,有更先进的技术、更丰富的管理、运营经验等等,但是现在情况不一样了。 |
真香 |
|
成都飞上海MU9198 |
按照某军说法,C919属于买办,但是不敢说,大概是费用没有覆盖到飞机领域。 |
|
|
运-10是1970年8月份开始研制的,空客是12月份成立的。 可惜运-10中断了。 航空工业需要技术积累的,不间断的技术积累。 我本人是不看好C-919的,C-919肯定没粉红们吹的那么好,反正我是看那个仿737歪七扭八的发动机舱不顺眼。 但是我认为C-919是必须要搞的,不踏出这一步,就永远是纸上谈兵。 我更希望能积累足够的经验,推翻现在的设计,搞出更先进的机型。 |
C919的未来,你可以对标国产汽车。 国产汽车产业,是从八十年代开始的,引进德国大众,合资生产汽车, 德国记者报道说:我们在一个使用着爷爷辈的工具的小岛上生产汽车。 从“以市场换技术”再到“换道新能源车赶超” 今年上半年,中国汽车出口量超过日本, 登录德国慕尼黑车展,除东道主外第一大展商。 德国记者排队体验中国新能源车内饰,要排十几分钟队。 德国总理说,不要被中国汽车吓倒! C919,现在都是蓄力阶段,小试牛刀。 毕竟,你做大了,美国要制裁你,封锁你。现阶段可以避其锋芒。 等到2030年前后,C919的时代才要正式启幕, 2050年前后,以C929、C939为代表的中国商飞产品无疑将是全球航空的娇子。 你还别不信,世界第一大工业体,人类有史以来最大的工业体, 等他突破了高端制造,这产能、质量绝对是一流的。 |
按照商飞的计划,前几架甚至前几批都是试制量产型,边产边改,后期会加长/长航程/高原构型/换装国产航发等等,到2035年左右推出宽体C929,还是挺期待的。 至于订单,仅国内把现有737ng存量的一半换成919,商飞开足马力干15年都换不完 |
C919的优势在于,中国太多的额外补贴,光靠国内市场都能养活 很多贬低C919补贴和使用率低的应该好好读书以及提高一下自己的常识 在大飞机市场上已经有了AB两家后,想从其中抢市场,肯定需要补贴。为啥,一个新飞机飞需要的不单单是购买,而且需要航司漫长的培训。为啥波音的那架波音737为啥一堆问题嘛,因为他虽然叫737,但实际上进行了大改,这种飞机理论上应该需要对航司,对驾驶员进行严格的重新培训。飞机制造的审核都要重新走流程。波音为了省成本都这么玩,你就知道,c919作为新飞机不补贴根本不现实 C919理论上来说目前是上线了内部已经测试通过,但没有上线大规模测试的飞机,919还需要在每次飞行中采集数据,发现一些之前没注意到的问题。所以这飞机就是目前在高维护,高保障状态。你让他一天飞好几次,你比我都看好919 实际上在919交付之前,中国就有一些飞机建造,发布,试飞,试运行,推广运营的经验了。没错,那就是arj21。这架飞机在近一年的时间基本维持两架飞机飞行的模式。目前该飞机已经交付了一百多驾了。而且在国外航司把他当驴在用了 |
先不说商飞和C919,先聊聊对标的空客320。 在今天的民用大飞机领域,两大巨头是波音和空客。 历史上波音一直是老大,无可争议。 空客,是后来者。 欧洲航空工业曾经一度可以与美国一较高下,但是进入六十年代,欧洲发现已经无力支撑日新月异的航空工业发展,并从六十年代中期开始尝试联合研制与共享技术。 一:1967年,英法德签订备忘录,开始联合研制A300系列飞机,这被认为是空中客车诞生的第一次胎动,三年之后空客才在法国正式揭牌。 二:1972年,A300首飞,两年后开始缓慢交付用户。 三:1978年,美国东方航空公司订购23架,宣布A300冲出欧洲,打开北美市场。 A300一飞冲天?错了,A300并没有带来与波音(以及当时的麦道)同台竞技的实力,欧洲只能说是拥有了属于欧洲人自己的飞机,在工业技术上已经可以跻身世界一流,但是从市场上看,天上飞的还是美国飞机最多,更不要说当时的新锐机型,波音747和后续的757以及767机型等。 四:1981年,A320项目立项,目的是提供一种未来颇受欢迎的150~200座级干线飞机,三年后首飞。 五:1988年,第一架A320交付使用,受到市场欢迎,并旋即进入北美市场。 六:1994年,空客订单交付超过波音,成为世界第一。 七:1997年初,空客审计财报出炉,空中客车首次实现账面盈利。 直至今天,空中客车公司仍然在接受来自政府补贴来进行新机型研制,包括美国在内的多个国家对此提起过多次投诉与诉讼,被投诉的机型包括A330,A340,A350,A380…… 下面说说C919,C919虽然对标的是A320,但是实际上对我们的意义更像是A300,这代表我们的民用大飞机走过“二”,正在迈向“三”。 但是我们的期望,是至少达到“六”,还要尽快“七”。 从空客的历史看,还需要将近三十年。 但是我相信,我们有缩短历史进程的神奇能力。 |
未来20年内,c919及以后各种改进型会拿下国内绝大多数市场,并占据国外一部分市场,一年卖出500架以上。各种零部件包括发动机也会逐渐替换为国产。 |
看某些东西破防就说明未来可期 |
|
[收藏本文] 【下载本文】 |
上一篇文章 下一篇文章 查看所有文章 |
|
|
股票涨跌实时统计 涨停板选股 分时图选股 跌停板选股 K线图选股 成交量选股 均线选股 趋势线选股 筹码理论 波浪理论 缠论 MACD指标 KDJ指标 BOLL指标 RSI指标 炒股基础知识 炒股故事 |
网站联系: qq:121756557 email:121756557@qq.com 天天财汇 |