[工程技术] 上海地铁为什么会有终点站只到倒数第三站的列车?

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[工程技术]上海地铁为什么会有终点站只到倒数第三站的列车?

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比如二号线终点站正常是徐泾东，为什么总是会有终点站只到淞虹路的列车，到淞虹路了要求所有人下车等下班？如果说非高峰时间，去终点站的人不多，减少空车成本…

这个问题真的挺有意思的。
问题说：
上海地铁为什么会有终点站只到倒数第三站的列车?
……
如果说非高峰时间，去终点站的人不多，减少空车成本我还理解。但是每次下班高峰，在淞虹路候车的人多到挤不动，还是要等下一班才能去终点站或者虹桥。我真的很不理解，每次夏天的时候等车时间很长，又很挤我真的很烦躁
根据问题描述，题主其实问了两个问题：
平峰开区间车也就算了，反正人不多。可是高峰时期乘客那么多，为什么还要开区间车？应该所有车都跑全程啊，开区间车也就算了，可是为什么区间车和全程车只差三站啊？一鼓作气开到终点不就好了？
这两个逻辑看起来都挺符合直觉的。但是其实，这两点都和我们的直觉相反。
地铁为什么要开行区间车呢？
第一个原因很显而易见。一条地铁，肯定是市中心段客流更大，郊区段客流更小。要是每一列车都跑全程，那么为了要满足市中心的客流，郊区段就一定会运能过剩，空荡荡的。所以，我们可以安排一部分列车只跑市区段，这样市区段的间隔就更密集，郊区段的间隔就更稀疏，不会运能过剩。
第二个原因是，可以缩短列车间隔。
地铁不像小轿车，地铁不能转很急的弯。所以地铁如果要掉头，就需要绕一个很大的圈，那么轨道的占地面积就会很大，建设起来非常麻烦，所以这种通过转弯来实现换向的操作在市区地铁中比较少见。地铁掉头更常用的方式，其实是「折返」：开到一条轨道（上行正线）尽头的折返线，原地倒车，车头变车尾，车尾变车头，再通过道岔开回另一条轨道（下行正线）。整个路线就像一个Y字。
参见：地铁列车是如何折返的？ - Kaiser的回答 - 知乎
但是，地铁列车又特别长，一百多米。它完全开进折返线需要一阵子，车头变车尾需要一阵子，再从折返线里完全开出来又需要一阵子。只有在前一列车的折返完全完成、完全离开折返线之后，后一列车才能进入这条折返线，开始它的折返。如果前车还在折返过程中，后车已经到了，那就只能堵着，严重的话还会导致后续列车、甚至全线列车都受影响。
也就是说，折返这个过程，是很需要时间的，它会限制整条线路的列车间隔。那怎么办呢？
其中一个办法就是，开设区间车（小交路）。
比如说，我们希望市中心的列车的间隔能够到三分钟。
如果所有车都跑全程的话，那所有车都得挤在同一站折返，那一站的压力就会特别大，因为三分钟以后，后一列车就要来了。调度安排不好，就很容易堵车，甚至还会有安全隐患。
我们可以，让一半列车在终点前的某一站折返。列车按照一比一的比例交替运行，一列在中途折返，一列在终点折返。这样就可以分担终点站的压力。
你想，一列区间车到达了小交路终点，清客，折返。三分钟以后，后一列车就要来了，但是现在不需要担心了，因为后一列车是全程车，它不需要在这里折返。下一列要在这里折返的车，六分钟之后才会来，时间充裕，可以从容不迫地安排调度。而且，从全程车的视角来看，等它开到终点站折返的时候，前面也不会有车堵着它了，因为它的前一列车早就在区间车的终点站完成折返了。
所以说，开设大小交路有缩短列车间隔的作用。
那么，是高峰时期更需要缩短列车间隔，还是平峰时期更需要缩短列车间隔呢？
当然是高峰时期了。
所以，上海许多地铁线路的安排都是，高峰时期开启大小交路以保证市区段间隔，平峰时期只开全程车。
但你可能已经发现了，开设大小交路是能缩短间隔，但它只缩短了小交路区段的间隔，对大交路百害而无一利，大交路的间隔是小交路的两倍长诶。
所以，在不考虑其他因素（列车数量、客流等）的情况下，小交路越长越好。
比如说，如果全线有三十站，小交路只开十站，那就有二十座车站需要忍受长间隔，非常痛苦。
相反，如果小交路可以覆盖中间的 24 站，那么两边就仅各有三座车站需要忍受长间隔，情况就好多了。六七分钟的相对长间隔，服务三座车站也够了，因为从下一站开始的乘客就不需要跟他们挤同一列车了。
所以说，题主的两个想法，其实都应该反过来：
高峰时期更需要大小交路小交路覆盖的站越多越好
此外，其他回答说得都对，尤其是针对上海地铁二号线具体情况的分析，比如车库位置、虹淞之间的长站距等等因素。我的回答没有针对二号线的具体情况，更多的是纸上谈兵，只说了真空中的球形大小交路。如果内容有错误，请各位指正！

首先你得明白为什么2号线要从淞虹路绕到徐泾东
虹桥综合枢纽实质上是拍脑袋就想出来的，并没有经过长时间的实地探访和调查，而2号线当时（2006年）只西延到淞虹路，然后因为某些原因2号线必须绕到虹桥机场航站楼和火车站，所以你打开地图就会发现2号线虹桥2号航站楼-淞虹路的轨迹是如此的诡异，实际上是因为本该在天山西路上西延的计划强行绕到虹桥综合枢纽，导致这段区间成为了2号线的次长站距（最长是远东大道-海天三路），足足运行6分钟，对于高层来说，与其让一条市区线运行那么长的间距不停站，不如直接让它不运行，哪怕是高峰时段。

2号线虹桥2号航站楼-淞虹路的选线
其次2号线的交路比较复杂，有8个不同始发/终到站，分别是徐泾东、虹桥火车站（仅始发）、淞虹路、上海科技馆、龙阳路、广兰路、远东大道、浦东国际机场。
其中虹桥火车站只有节假日深夜始发，徐泾东和浦东国际机场是大交路终点站，这里不作讨论。
广兰路和淞虹路作为目前的小交路，会有一半的车的终到站设在这两个站，不用多解释。
上海科技馆往浦东国际机场有两条存车线（供列车停靠以便在高峰期及时载客，虽然只用一条，另一条是摆设），会有部分列车停靠，但是每天只有一班车的终点站设在上海科技馆，而且时间也是固定的。
淞虹路、龙阳路、远东大道站附近有车辆基地，早上要出库，晚上要入库，而且早晚高峰还要出入库，甚至有些时候会有调车任务（从一个车辆基地到另一个车辆基地），这就是为什么早高峰前/晚高峰前在往浦东国际机场的淞虹路站、往徐泾东的广兰路站、远东大道站能看到都有座位（而且是空车）其中龙阳路入库要切割正线（不允许让往徐泾东方向的车正常通行），所以早高峰后有很多车总会在张江高科站停一段时间。
对应的，在早晚高峰后和夜间（大致是9：00-10：30和20：00-运营结束）列车要回库，有大量的开往徐泾东的车要在淞虹路清客回库，所以这个时候极端情况会出现连续3辆车终点站在淞虹路而不是徐泾东，如果题主说的下班高峰在20：00-运营结束的话就是这种情况
至于切割正线，有比2号线更在行的3号线（长江南路站），周末的小交路你就会看到一堆车吃机外(在正线上停车)
还有至于这个问题“上海地铁为什么会有终点站只到倒数第三站的列车”
11号线表示很赞（疫情期间只运行到安亭，现在也有终点站在安亭和罗山路的车（离终点站3站））
10号线现在也有终点站在新江湾城的车（离终点站6站）
9号线在早晚高峰后有大量往金吉路的车（离终点站4站）
6号线常年开往高青路（离终点站3站，而且小大交路为3：1，错过一班大交路要等20分钟）
这些还仅仅是列举。
如果觉得我的回答对这个问题有帮助的点个赞吧，手打一千多字还是挺累的。

最简单的答案是：终点站调头所需的时间太长了，需要额外的终点站帮忙
举个例子，假设2号线高峰期间隔2分钟（其实是1分50还是1分40来着，反正是贴着最小安全间隔的，这里取整方便一点）
再假设，徐泾东完成一辆车的调头需要4分钟
那么毫无疑问，你这么开地铁，4分钟后大家就全在虹桥枢纽那堵住了
所以如果全部开往徐泾东，全线都只能按照4分钟一班来安排
如果我在淞虹路也安排一个调头任务，和徐泾东1：1分配，都是每4分钟调头一辆，这样总体的调头完成时间就变成2分钟了
那么淞虹路之前是2分钟间隔，淞虹路到徐泾东才是4分钟间隔，淞虹路之前的运力加倍

没研究过配线，但大概率是因为地铁的车辆段或者停车场是从这一站后面接进去的，所以回库车过了这个站以后就会直接回车库，后面的一段没法继续载客运行了（和还剩几站没关系），就会产生这种交路。
为了验证这一想法，刚才点开上海的地图去看了一下，果然在淞虹路站西北侧有一个很明显的地铁附属设施，这应该就是2号线的车辆段/停车场。也就是说，回库车过了淞虹路站以后就经过道岔离开地铁正线，进入车辆段，退出运营，那么后面这几站肯定是没法开。

红色框内为车辆段/停车场设施
这种设计在国内的轨道交通当中是很常见的，甚至有很大一部分线路的车辆段都不会设置在线路的正线之后。造成这一现象的原因是多样的，有可能是因为线路终点站附近没有合适的用地或拆迁困难导致修建不了停车设施，也可能是线路本身预留延伸条件因此没有必要在终点站之后直接把正线引入车辆段，或者是线路原本是在终点站后设置的车辆段但后期又延伸了，还可能是因为多条线路共用一个车辆段所以要放在一起，又可能是因为车辆段本身有上盖开发计划所以选了一个合适的地段，甚至可能单纯就是因为设计者想这么设计。
至于回库车或者小交路车为什么不把最后三站跑完，这个和该站的设计有关系。因为淞虹路站的配线图我要想看的话得单独找，所以就盲目分析一下算了：
第一种可能是单纯因为大交路车已经足够满足后续三站的需求，不过感觉可能性似乎不那么大，毕竟虹桥机场和高铁站应该是2号线重要的客流来源，乘降数不会少；
第二种可能是淞虹路站只有一个方向的出入段线，所以列车如果不在该站退出运营的话，就只能开到徐泾东之后再空载折返，然后到了淞虹路路之后再掉头回车辆段，这样的话调度起来比较麻烦，而且仍然有三站空载，没什么意义；
第三种可能是这样设计有分散客流的作用，因为虹桥机场和火车站上车的客流往往不会是短途，因此列车可能在虹桥一直到南京西路都保持很高的载客率。如果这样的话，淞虹路以东的几站乘客可能就不一定挤得上车了。为了解决这一问题，从淞虹路发几列空车过去可以有效分散运力，减少车厢和沿线各站的拥挤程度；
第四种可能是申通就是想这么干（
以上。

其他答主解释得很清楚了，我就歪个楼吧~
2号线淞虹路距离线路终点有3站，而且有个超长站距，还算是普遍现象。而上海地铁还真有常态化距离线路终点仅有1站的小交路列车，这一站路并不太长，但就是不开过去，气死人系列：
7号线：终点站龙阳路，距离线路终点花木路仅1站
15号线：终点站锦秋路，距离线路终点顾村公园仅1站
17号线：终点站朱家角，距离线路终点东方绿舟仅1站
这三条线路这么开的原因相同：方便列车回库，直接退出运营

因为不在上海所以具体情况未知。
开行小交路有这么几种原因:
计划性的，是固定在时刻表内的，每天都会这么跑。可能因为:
1、有针对性的客流比如某一段客流明显见少。
2、车辆段或停车场在中间，为了安排列车回库。
3、列车数不够，为了保证运营，顾大头舍小部分，通过小交路来减少列车运用数。
4、终点站因为折返设计原因不能满足计划的最小行车间隔而采用大小交路运行来缓解终点站折返压力。
非计划性的，一般都是故障引起的，故障修复就可以恢复:
1、终点站道岔故障至少无法自动动作。需要人工进行摇岔，影响行车效率。（如果无法人工进行摇岔可能会停运或者进行单线双向运行）
2、信号故障或者列车故障，影响运行效率，为了减少影响，可能会在非故障段进行临时小交路运行，中途折返。
根据题主描述，这种小交路运行应该是计划性的，很大原因可能因为车不够或者终点站折返效率影响。
而车不够这个事，并不是单纯买车可以解决的，还要看车辆段有没有空间可以容纳更多的车。

因为托马斯小火车回家了

高峰期这种措施很多，比如2号线和10号线。
因为末尾的几个站点上下的人都很少，所以直接放弃后边一部分站点，列车直接返程，加快中间站点列车的频率，让列车集中运力在中间站点运输乘客。
这种方式是牺牲了少部分人的便利，让利给更多人。

你能知道“小交路”和“大交路”自然就明白了

因为虹桥枢纽的人太多了，如果所有的2号线列车全都开到徐泾东，那么在进城方向，列车出了虹桥就挤满人了，淞虹路-中山公园区间的所有车站的人都挤不上车了
所以让一部分列车到淞虹路就清客，然后折返进城，这样这几站的人就能上车了。一些虹桥上车的乘客为了有座位，也会在淞虹路下车等下一趟进城的空车。

原来的设计到那就是终点了，那个站有存车线或停车场，车就折返或下班了。
现在线路延伸了，折返线可以改，停车场不能改，只能到原来的终点就结束运营，回库下班了。

何止上海，北京也是，下雨天地铁站涌进大量乘客，区间运行的照样区间运行，哪怕站台上已经人挤人。反正专家又不坐地铁。

我觉得是因为一般靠近首尾的几站就没多少人了，也不需要那么密的班次，而线路中间部分人比较多，这样大交路小交路班次混合来，即增加了市区列车班次，又避免郊区过多班次造成资源浪费

你还是见识太少，15号线往顾村公园走的方向还有只到终点前一站的呢

如果所有车都到终点站，不设大小交路，那从始发站起算五六站的乘客根本挤不上车

别说倒数三站了，倒数小10站的都有，比如著名的2号线终点龙阳路/广兰路。
就是当年申报地铁建设计划的时候的因为各种各样原因遗留的被。

除了上海，还有很低城市的地铁也这样安排，比如杭州。
有些终点站真的很偏僻，乘客很少，没必要每趟车都到终点站为止。

不光是上海，北京也有。

其他城市地铁也有这个现象，归根结底是要在控制成本的前提下尽可能提高车辆周转率，实现热门路段的低间隔时间。
如果为了满足热门路段2分钟一趟的要求，且每趟车都跑全程，那只能购买和维护更多的地铁，这个成本太高了。
再结合偏远区域地铁站距离间隔明显增加、乘客数量大幅减少的客观事实，只要让少数趟次跑到终点，大部分趟次都在某一站提前回头，即可完美解决问题。

因为有小交运，运营图排的是到淞虹路，北翟路回库

你小时候，有没有做过公交的调头车？

要么你出钱多弄点好车，要么就回家乡建设去，别来了。都不行就只能接受，哪来这么多为什么。

我还没有在上海坐过地铁嘞。2024年1月23日。

就很迷，上周坐2号线以为能直达浦东，结果还没到浦东显示到终点站了，问了同行乘客才知道要等下一班。

大交，大大的娇一下小交，小小的娇一下