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[工程技术]上海地铁是不是世界最好的地铁系统？ |
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上海地铁在国际范围内广受赞誉，那它是全世界最好，最强大的地铁系统吗？ |
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我就发个图，车迷圈看到的，作者不详，侵删。好像有水印 一个月…这故障率… |
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结论放在前面：不是。 先说几个国内城市轨道交通的通病。第一个就是我之前的回答也有指出的缺乏快慢分级的问题。最大的问题出在11号线上，一条长八十多公里（其中包括十几公里长的跨省花桥段）的线路，居然只有站站乐，单程要走近一个半小时。基本每条线都有大小交路这一点相对来说是个优势，但出行时间过长以及乘客分流的问题并没有得到解决。 第二点是北上广无一幸免的编组过小问题。上海地铁在L5、L6、L8三条线路上使用了C型车，其中L6和L8两线为干线。如果说作为郊区线的L5用C型车尚能理解的话，另外两线的编组规划就是彻底的灾难——L6作为浦东的南北向干线只有4C，L8作为经过人民广场的市区南北向干线只有6C/7C。如果当初L8使用了其它线路的6A或者L1/L2的8A，想必乘坐体验会比今天好很多。惠南和临港居民深恶痛绝的16号线虽然有快慢车，但却是慢车6A（3A+3A），快车3A的史诗级操作。要知道在绝大多数需要快慢车的线路中，由于各种原因（如末端城市人口多/距离远等），乘快车的人数是要超过慢车许多的。并且在如今日常挤爆的情况下，上海地铁并没有改变运营模式的意思，可见其运营水平的落后。 第三点就是久为诟病的安检问题。之前也有很多答主指出了这一点，这里就不赘述了。 讲完通病之后，说一个上海地铁自身的问题——交而不换。这其实在线网大且各线修建时间有差距的地铁系统中很常见，例如伦敦地上铁就有多处和伦敦地铁交而不换。但是上海地铁的问题在于各线之间并没有巨大的年代差距，却由于规划的变动或各种原因出现了很多的交而不换。在伦敦阿克顿（Acton），地上铁和地铁中央线及皮卡迪利线交而不换。但这两条地铁线在上世纪二三十年代就进入该地区，地上铁则是本世纪才改造的新线，有交而不换可以理解。此外上海地铁在市中心（L4环内及线上）有多处交而不换，这对乘客造成的影响比伦敦常见的市区外围的交而不换（如阿克顿）更大。 有一点需要指出的是：上海地铁交而不换的问题虽然很严重，但也由于同行的衬托更加突出。上海地铁的线路在市中心有更多拐弯，且线网密度大于所有其他国内地铁网络，交而不换在某种程度上来说是不可避免的。线网形态类似上海地铁的东京地铁（从线网和城市关系的角度看，上海和大阪更类似）就因为市中心线网过密而导致有乐町线在银座连续四次交而不换。而且国内其他大型线网由于自身特点也不容易出现交而不换。北京本身城市形态不如上海密集，地铁使用的棋盘型线网又有不容易交而不换的优点。广州、南京、武汉、天津等地的站点密度（尤其是南京和天津）较低，相交较少，交而不换自然也少。和上海类似的深圳站点密度大且线路常有拐弯，因此也有不少交而不换，如华强和大剧院。 此外再加上时速过慢、事故频发等问题，可以说上海地铁并不能够成为世界第一。且如果一些问题得不到改善，基本没有希望撼动东京和伦敦的地位。 2021/8/5更新：最近这个回答突然又得到了一些关注，就顺便把之前另一个回答评论区里的一些想法也发上来。中国地铁一方面被人吐槽站距过长，出站走到死，一方面又因为没有快慢车、旅速过慢遭人诟病。这个问题背后的本质是大部分后发国家的一个通病：既有铁路线网不但少而且脱离日常交通。 在大部分仍然保有大规模铁路通勤的欧洲国家和日本，大城市周围都会有前公路时代留下的大量铁路线。这些线路本身就是大众运输系统中的重要部分（甚至长时间是唯一部分），因此整个城市生态会不可避免的围绕铁路和车站发展。在进一步发展催生地铁需求时，由于已经有铁路网作为交通的基干，地铁线路通常会以服务城区内部交通为主，提供站距小、速度慢但便捷的公交车式服务。城区与城市外围的交通交给既有通勤铁路网解决，城区内部的快速交通也大多交给连接既有线路的快速线。 中国各大城市的地铁面临的困境在于：既要满足城区与郊区之间的通勤需求，又要保证城区内部各个区域之间的交流。前者要求站距大、旅速快，后者要求站距小、旅速慢。与此同时，巨大的线网客流量也给开行快慢车带来了阻碍，因为开行快车必然导致线路承载能力降低，加重外围小站的负担。对于没有成规模通勤铁路体系的大城市来说，这种问题是近乎无解的。国内不少城市在探寻一种非常昂贵的解决方法：在既有站站停线路的基础上，修建一条走向一致但停站很少的快车线。成都当了第一个吃螃蟹的人，而广州和北京也快马加鞭地推动各自的项目。这种线路是否是一种可取的方式，就留给时间来检验吧。 |
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利申：上海土著 在试验某新村交路折返，不幸把9**13从侧面撞得稀烂，还要株洲来造个高仿车顶替的， 是谁？ 为了迁就法国人来上海电气设厂消耗落后产能，强行降低建设线路标准，使用轻轨列车代替M线运营的， 是谁？ 把一条R线修到能让乘客坐烂屁股的站站乐超长M线去老鼠乐园的， 是谁？ 撞车倒车支线都开错的逼真无人驾驶路线， 是谁？ 某线运力不够，需要重连运转，却 偶然 将三节编组拆开折棚被扯烂的线路， |
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本小鬼暂且蒙在鼓里 |
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耸 人 听 闻 的 假 消 息是谁？ 谣言不可信，传谣要坐牢。(告诫) 某线开逼真大站车，一天竟有八对之多， 是谁？ LED Livery逼真喜庆大红字，平面设计屌差， |
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开 右 边 门是谁？吾册那就是个只瘟逼老棺材快递公司啊！ |
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全世界最好最强大肯定称不上。作为一个现在生活在首尔的上海市民，我以首尔地铁为参照，说说上海地铁的优缺点。 市中心短途出行，上海胜。 在上海市中心（4号线以内的区域）乘地铁出行，两站之间很少有需要换乘三次以上才能到达的。首尔因为市中心有山，有古宫，有美军基地or拆不起等种种原因，地铁的走向不是很合理，短距离出行坐地铁换乘三次或者被迫绕个大C字的情况很常见。有兴趣的朋友可以看一看光化门附近1,3,5号线的走向有多扭曲，或者看看汝矣岛到江南之间那一块区域的南北向地铁出行有多艰辛。 我每隔一段时间都要从2号线首尔大学站去5号线光化门站。坐地铁有两种选择。要么坐四分之一圈2号线，到永登浦区政府站换5号线，走个C字。要么坐2换4换1换5，走个“？”形线路，每一次换乘都是长通道。 对了，大家喜欢的江南和明洞之间也没有地铁直达，不坐公交的话要么2换4走个大C，要么2换3换4走一个S形。(你能想象从人民广场到陆家嘴必须绕到豫园换一次吗？) 在上海的时候坐地铁出行我基本都是直接从家门口的站下去，然后再换。在首尔的这段时间，我已经学会了先坐公交到目的地所在站的那条线上，然后再坐地铁。也正是因为线位不尽合理，首尔现在还有很多类似于上海576,830这样的穿城公交长线，而且客流还居高不下。 2. 市通郊长途出行，包括去机场，首尔胜。 首尔地铁和韩国国铁线路互通，国铁也运营通勤化电铁，早晚高峰还有急行，因此远距离通勤没有上海这么累。龙仁，议政府，金浦，仁川之类的卫星城市内部有自己的小型轻轨系统，可以和城际轨交换乘。举个例子，就好比说青浦城区内部有自己的一条小编组轻电铁，和17号线在漕盈路站一票换乘(经营权可能是众兴拿走吧2333)。对于卫星城居民来说还是挺方便的。首尔站和仁川机场之间有直达列车，相较之下上海无论是2号线还是磁悬浮都差点意思。 3. 换乘站设计，上海首尔打平。 上海地铁里面，像嘉善路和曲阜路这样可以直接换乘的十字或T字换乘站还是挺多的，缺点在于一些地方交而不换。首尔基本没有交而不换，但换乘站很多都是北京地铁西单站那样的长通道换乘，而且大部分换乘通道和出入口都没有电梯。我原本以为徐家汇那样的换乘已经很烦人了，现在首尔地铁坐得我一点脾气都没有。 4. 车辆选用和运营，首尔胜 上海6,8号线的C车，16号线的3节编组一直是为人诟病的，前两者短期内除了增能也没有办法补救。首尔地铁基本是8节或10编组的A+车，即使在间隔不太短的情况下，也不用像上海这样限流。不过首尔也有9号线这样大客流线路用4A跑的奇葩现象。另外首尔地铁的故障相对比较少。 5. 游客票务，上海胜 上海地铁有1日票和3日票，首尔地铁是没有这种定时票的。游客不买交通卡的话就只能用单程票。说来也算是个知名旅游城市（虽然我觉得一点都不好玩。。），这一点首尔做得不太好。 6. 未来建设，上海胜 首尔市中心(2号环线内)的轨交建设步伐已经放得很缓了，现在的建设主要以城市外围的短距离小编组轻电铁以及远郊卫星城电铁为主(把人送到干线上)。市中心仍然有不少轨交覆盖不到的区域，也没有像上海15,18这样的切向线规划。相对来说上海未来的轨交发展后劲更足，线网规划也更合理。 7. 运营秩序，上海胜 不知道为什么，首尔地铁总是有人喜欢在关门的时候冲上车，频率要比上海高很多，可能是韩国人性子比较急？我还看到过有人扒开正在关闭的屏蔽门硬是要挤上车的。。最夸张的有一次2号线在新大方站足足关了四次才把门关上。地铁在大站关两次门是很稀松平常的。虽然每次也就多花几分钟，但真的让人很火大。 8. 运营时间，首尔胜 首尔地铁每天运营的时间比上海更长，而且每天早上同一条线的多个站点会在相似时间发出首班车。就好比一条线路有A到Z一共26站。每天早上五点半左右，A站，G站，N站和U站同时发出往Z站的头班车。这对于早出门的乘客是很方便的。上海在这一点上比较欠缺。至于安检，我觉得只要别太过，像某些城市那样一个一个挨个开包检查，也无所谓。 恩，就这样。想到了再补充。 |
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我看到题目首先是这个表情。 |
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我是挺喜欢上海地铁的，线路多，覆盖面广，但是我也不敢说上海地铁真正能做到世界第一。 我就以现在天天坐的东京圈铁路系统来进行比较。 说明：以下内容将不可避免地加入JR近郊系统和私铁（当然选择的肯定是与地铁相近的那些线路来举例） 首先是车辆编组。上海虽然大量使用A型车（这一点比北京好），但是编组心里还能没点b数吗？ 1/2号线:8节A车 3/4/7/9/10/11/12/13/16（一部分）/17号线:6节A车 5/6号线:4节C车 8号线:6/7节C车 16号线（大部分）：3节A车 大部分是6节A车，每节车是定员310人，那么很容易计算出每辆车载1860人。8节A车是2480人。 国内的列车是以每平方米站6人计算定员，而日本却没有这么挤来算定员。可以看一下 @hat600 大佬的文章 https://zhuanlan.zhihu.com/p/23751388 https://zhuanlan.zhihu.com/p/44690395 以日本的定员是2.8平每平方米的站席算起。 先从10节编组开始算起： 千代田线16000系，头车定员143，座席48；中间车154，座席54。换算出一节头车定员251，一节中间车268，一辆车是2646人。 东西线15000系，总定员1520人，座席424，换算得到2769人。 私铁的10节编组也很厉害，西武30000系总定员1506人，座席546，换算为2600人。 首都圈内电车有10节的绝对不止这些线路，而上海8A只有1/2号线。 小编组也不行，6号线4C和银座线6节差不多不过银座线90年前的限界小然而6号线呢？ 2.旅行速度 这就关系到快慢车的问题了。 先来两个场景。 家住南翔的小红要去徐家汇购物，乘坐11号线用时30分钟到达，路程17.3km。家住横滨的绘梨花要去涩谷购物，乘坐东横线特急用时28分钟到达，路程24.2km 看出什么问题了吗？ 如果你说用私铁欺负人的话那我把东京的例子改成这样。 家住和光市的七濑去涩谷购物，乘坐副都心线急行用时27分钟到达，路程20.4km。 如果你们还要说高等级列车还是欺负人的话我就只能给你们一个反例 未央奈从浅草到涩谷，坐银座线用时34分钟，路程14.3km。但是熟悉东京的人会立马反应过来银座线这种90年前的线路站距小，而11号线有几个区间是大于1km的。 既然说到这个，我就免不了“黑”这里了。机场到机场 东京：国内航站楼-成田机场，京急airport快特直通浅草线airport快特直通京成access特急，不换乘，用时1小时35分钟，路程85.4km。 上海：虹桥2号航站楼-浦东机场，2号线广兰路换乘一次，用时1小时34分钟，路程56.3km 有人说磁悬浮，但磁悬浮多贵心里没点数吗？和苏州到上海的高铁一个价格了。作为公共交通这不应该，但是我们把它当成特急就可以理解了。幸好现在在规划机场联络线。 至于其他的我都在别的答案里说过，就不再赘述了。 上海最好的地方我觉得就是便宜和换乘比较方便，其他我是很难想象出来了。 |
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我认为应该不是。本人不是上海人也不是本地人（懂的人自然懂这是什么意思），本人是上海隔壁的友好城市的杭州人。但是很小的时候因为被亲戚带到上海生活过一段时间，就体验了当时很“新奇”的交通工具——地铁，因此对上海地铁也挺有感情的。也没坐过日本香港的地铁，只坐过上海地铁杭州地铁武汉地铁长沙地铁青岛地铁北京地铁。至于为什么认为应该不是，列几点来说明吧。 1.很多站换乘步行距离太远。 很典型的几个例子，徐家汇、宜山路、龙阳路、陕西南路、常熟路、静安寺……看规划图感觉2号线和14号线换乘的陆家嘴以后换乘也很远了。 如果在虹桥路和宜山路换乘过就知道什么叫做“上天入地”。那种感觉可真是有“在大城市生活的感觉”^ ^，至于你们说的什么人民广场之类的，just so so啦～我早就不觉得远啦，听说有人觉得凤起路的换乘远？见识太少！去徐家汇看看吧。 2.存在出站换乘情况，虽然也在改善。 没研究上海地铁，我都不知道原来这个世界上还有一种换乘叫做“虚拟换乘”。虽然有的站，比如长清路龙华站其实出站换乘也没有要走太远啦，但是毕竟要多跑一段楼梯，要多过一次安检，还是不太方便的。而且类似于南京西路这种站，在闹市区有的路痴不看地图可能找不到另外线路的入口的，听说有人出了龙华都找不到另外一条线路的入口，可能有点路痴。。。不过好在龙华站在13号线长清路-张江路段通车那段时间已经实现了站内换乘了，给申通点赞哦～～目前还剩下的出站换乘站有四个：上海火车站、南京西路、长清路、虹桥2号航站楼。 3.三辊闸学习成本较高且反馈不明显 很多人反应上海地铁使用的三辊闸不好用，不会用，不舒服。其实我觉得还好，没有觉得太难上手，但是三辊闸我个人认为存在一个问题，就是反馈不明显。门挡式活板式闸机一旦交通卡交易成功马上开门表示刷卡成功，但是三辊闸交易成功后只有显示屏显示你交通卡还有多少钱，但是那个显示屏又比较小，有的站点的三辊闸显示屏类似于计算器那种，非常费神。。。反馈不明显，还有碰到那种以为刷卡成功了，但是实际上发现三辊闸推不动，回去重刷。不过目前也在更换成新的门式闸机。 |
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4.移动支付仍然不够方便也不够靠谱 其实上海地铁的移动支付支持算早了，在2018年年初就上线了二维码支付过闸（之前我知道的情况是广州地铁支持Apple Pay，杭州地铁支持Apple Pay和支付宝，西安地铁支持支付宝，北京地铁的安卓手机可以用nfc方式支付，虽然我不知道是什么途径的nfc），早于国内大部分城市。然而，自己造轮子使用Metro大都会相对不是那么方便，额外安装一个app也不是谁都乐意。有人说你们乐意装几百mb的支付宝也不愿意用几十mb的大都会吗？为什么我的小米手机上大都会app已经有两三百兆体积了？不过现在大都会的功能相对比较完善，可以看列车到站时间，站内厕所位置还能刷杭州宁波的地铁。 可是，metro大都会软件刷上海地铁强制关闭nfc开启蓝牙，可是我并不想关闭nfc。可能因为上海地铁的扫码口是开在感应区上的，怕距离太近引起冲突。至于蓝牙，肯定会有人说什么蓝牙脱机双离线，可是，并没有卵用，经常在张江高科地铁站5号出口看到一堆人刷大都会刷不出去默默站到一边生怕堵着后面的人迟到。说的离线，经本人测试，依然会出现加载不出二维码的情况，这种情况一般是有网络但是网络不好，可能需要多试几次或者开飞行模式试。相比较之下支付宝乘车码可以创建安卓桌面的快捷方式，也不存在网络不好加载不出的问题，也不用强制开启蓝牙，也不用关闭nfc，成功率还高（至少我没碰到过加载不出）。唯一可能的缺点，有些群众会误以为付款码就能直接刷，这个我有碰到过，相对来讲可能学习成本上比较高（因为有的人弄不清） 去年三月开始，Apple Pay支持了北京上海的公交卡，方便许多，但是仅限于iPhone用户，虽然有些安卓机也有上海公交卡（本人的mix2s上海公交卡很不灵光，经常在公交车上刷不出卡被司机白眼）。另外我发现在我的iPhone手机上，只要经常开启使用Metro大都会App，就会出现iOS钱包打开后无法加载任何内容的情况，设置选项里也点不开Apple Pay选项，不知道什么毛病，卸载大都会App之后Apple Pay再也没有卡死过！所以，相比iOS上大都会app和Apple Pay是冲突的，那不好意思，我要用Apple Pay，请大都会滚蛋。关于大都会app，和几个基友们控诉过，我发现简直就是恶评如潮，用恶评如潮这个词形容一点都不过分。 不过即便如此，Apple Pay公交卡靠近一下就OK也比杭州公交车地铁的Apple Pay银行卡要方便一些，因为后者还要摸指纹/刷脸。（这也是我抗拒iPhone X的原因，难道以后刷地铁都要手机放上去之后做长颈鹿吗？这里肯定有人会反驳，你可以先点开Apple pay，脸看好了，再刷啊，那我既然有这个过程点开Apple Pay，那我点开支付宝也算不麻烦的，闪付如果刷脸，那就完全没有优势） 都9102年了，国内现在很多城市已经都可以用支付宝/微信/银联闪付刷地铁了，北京上海自己造轮子让用户额外下载app刷二维码，不过，谁叫你们是2000多万人口的超一线城市呢 5.似乎买票cash only？ 以前有一次来上海忘记拿公交卡了，在虹桥火车站排了很久的队伍买票，可是我身上好像没有现金，摸了半天才摸出几个硬币，我现在依然没注意到售票机支持支付宝/银行卡（也可能有了，但是我不买票没发现）。 6.故障率较高（或者说极高？） 有段时间基本上两天出一次毛病，不多解释了。浦江胶轮线路尤其严重，其次1号线8号线7号线11号线都有印象，怕是哪天从中华艺术宫到西藏南路被封在黄浦江底下，希望到时候有人救我(′?_?`)话不多说上图 |
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7.部分线路编组很迷 最典型的就是8号线，8号线可是经过人民广场的线路，居然用C型车？C型车能坐吗？（好吧我经常坐）。8号线我觉得应该是上海最挤的地铁线路了吧。8号线客流和1号线差不太多，也没比2号线少太多，可是1/2号线是8A编组，8号线是7C/6C编组。人均车厢可站立面积应该小于一号线两号线的吧？ |
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上海地铁新线暗箱操作 内定采用小型车内幕?news.sohu.com/20080215/n255180388.shtml |
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另外还有5号线的4C/6C，6号线的4C。我在6号线南段感觉人流还好4C是OK的，据说外高桥那边很挤？此外还有16号线，不是很懂为什么站台修的是6a，结果车辆都是3节编组，极少6节，是不是没钱买车厢了？？？ 8、站名主要靠贴纸，电子显示屏位置不方便 国内现在大部分城市都是亮灯的甚至是电子显示屏了，比如哈尔滨地铁？可以让你知道你现在到哪站了。虽然上海地铁车厢也有电子显示了，但是不是在门上面，是在座位对面（还不是两边都有），可是大量乘客是站在门口附近的啊。搞得我现在都养成了一个习惯，比如美兰湖方向要去高科西路，到站之后马上看对面，哦，是杨高南路，没坐过站，放心了放心了。。。 另外，你哪怕就算用个贴纸，也把贴纸画画好行吧，结果 |
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这个图不是强迫症可能看不出毛病在哪里 9.大量节点交而不换 坐个7号线想换10号线，一看常熟路离10号线好近哦，可惜就！是！不！换！乘！另外还有4号线和11号线，13号线和4号线，3/4和8号线。不光现在很多交而不换，还有以后规划的也交而不换。 |
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可能他们觉得你不需要换乘？ 10、没！有！快！线！ 每次从虹桥火车站去姑妈家，都得坐1个半小时地铁，经常被骂“你还不如坐普通火车到上海南站呢，一部973就到了，比地铁快多了！挣不了多少钱就知道花！“。反正，杭州到上海虹桥高铁一个小时，结果虹桥到市区地铁一个多小时，坐地铁花的时间比高铁还多。松江大学城到徐家汇9号线站站乐，我也是很佩服在松江念书的学生，这么些年怎么熬过来的，不晓得。不过现在机场联络线嘉闵线崇明线也批下来了，崇明还是10节编组侬港结棍伐？只是听说快线和地铁不是统一计费的，那估计到时候要出站。 毛病暂时挑到这里，还有其他毛病以后再说。但是不能不承认的是，上海地铁也有许多优点： 1，线路多，里程长，覆盖全，上海地铁总里程全球第一。 2，大部分线路车厢采用A型车，比较宽敞，相比之下杭州地铁1号线用6B编组我觉得就是当初脑子有毛病，哪个城市连接2个火车站1个机场的线路用6B？北京地铁有些线路因为时间早也是b型车厢，我觉得要有发展的眼光，尽量能给A型车都给A型车，毕竟运力空置你可以减车厢，可是运力不足你可很难加车厢。 3，对于国内来说，只有北京上海两个城市的地铁有Apple Pay公交卡。至于小米公交卡，用了觉得没有Apple Pay靠谱。至于二维码什么的，体验反正我觉得是没有Pay好。 4，每个站都有公交卡售卡机，支持支付宝微信以及银行卡插菊花。且低于10元余额可退。有人可能会问，哪个城市的地铁不是每个站都有售卡机呢？反正我去青岛的时候，地铁站小哥哥告诉我得去李村买，我不是诚心抹黑青岛，我很喜欢青岛，以及山东？地铁票不能支付宝买，公交卡可以支付宝买，是不是等于告诉我们，买张公交卡吧？反正可以退的么。 5，地铁站工作人员的态度，反正我觉得比杭州的好？安检的小哥哥还会帮你放包，虽然很多人抵制安检，不过建议你来杭州试一下。我可是被一个安检员用他不知道哪的老家话骂的一点脾气都没有，起因就是我的包被耳机线别着了不方便拿下来，说可不可以包打开给他看。 6，故障信息app推送及时 7，指示牌相对比较清晰，至少我觉得比较清晰。而且有体现细节 |
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最后，祝愿申通地铁越做越好——来自隔壁的友好问候 有人说用专属app是有保护隐私出行数据的要求，实际上支付宝里完全可以看到出行的入站出站的地点以及时间，保护隐私的说法并不成立。来来来告诉我17：54，黄陂南路-华鹏路，这个信息是什么？这可都是支付宝账单里点出来的哦～ |
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除了可以看看列车到站和厕所什么的信息，目前没有发现这个软件任何优点，没有支付宝的二维码成功率高反应速度快，也不具有所谓的隐私保护的因素。我专门关注了“如何评价metro大都会这个app”的问题，提到的几个什么蓝牙脱机，其实并不脱机，网络不好依然会加载不出。所谓保护隐私，其实支付宝账单里都可以看到入站出站位置时间。而且iOS客户端还会干扰系统正常的Apple Pay的使用，这就很迷了。@申通地铁？ |
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上海地铁最傻逼的就是车门上方的线路图看不到现在到哪站了。 |
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显然不是 |
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这些图片是2021年12月30日，14号线和18号线开通之后二号线列车的线路图，可以看到，闪灯图底图维持2010年左右的版本(图一图二是2015版），毫不动摇，而且2010版线路图在南京西路12/13号线开通6年后仍没有把南京西路的12/13标上去，有变化直接在上面敷衍一下贴个纸。就论这个态度，上海地铁它就不配是世界最好的地铁系统。 |
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交而不换全中国最多，这个人口规模竟然有5、6、8号线用C车。光这两点就够一生黑的了。 |
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上海地铁有一个世界之最。就是人民伟大的斗争精神，不抵抗，不合作，拒绝形式主义安检，拒绝形式主义安检，拒绝形式主义安检。 外地人，本地人，我们团结一致众志成城。 2019我们继续～ 传送门 上海地铁安检为什么大多数人都不愿意配合？1115 关注 · 510 回答问题 |
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不是，离最好还差三张同等规模地铁网的距离 |
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请先把三杆验票全改成闸机式的再来提问 |
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这周五坐12号线，在江浦公园站拍的，广告放的很流畅，下一站和终点站写的啥玩意 |
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另外，列车停车开门到关门启动这期间应该显示当前站 |
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1月17日下午举行的上海市政协十三届三次会议“强化‘四大功能’，推动经济高质量发展”专题会议上，来自香港的市政协委员麦德铨说，超大城市公共交通的高效便捷人性化，是打造良好的商业环境吸引全球资源和人才的重要因素之一，“让往来于上海的国际商务人士、游客和市民出行便利显得更加重要了。” 他说，地铁乘客中持单程表一日和三日通票进出站的，基本是到上海经商、旅游等乘客为主，他们对地铁线路不熟悉，在侯车和在列车上对于线路上的目的地站非常关注，“特别对于地铁换乘站等交通枢纽、金融商业中心、购物场所和景点等特色标志性的站点，他们不能快速辨识，而目前这些标志性的站点站名在线路图上和其他站名是一致的。”他建议一些枢纽或景点性的地铁站点可用特殊形式标志，如站名加粗加框、加底色、标注图标等，让站名很快标识出来。 麦德铨说，上海有轨道交通2号线，不仅连接虹桥、浦东两个机场和虹桥火车站，而且沿线还有金融中心、陆家嘴、购物中心、南京路文化中心、人民广场、上海国家会展中心等，从浦西贯穿到浦东，贯穿上海最繁华的中心城区。“现在目前乘坐2号线从虹桥枢纽到浦东机场需要最少1.5个小时。”他建议充分利用现有资源开设地铁快线，快速贯通中心城区和东西交通枢纽。 他说，可借鉴国外地铁运行经验，韩国首尔9号线全线共37个站，9号线全程有上下各一线还有一条快线，乘普通地铁需要49分钟，如果乘特快地铁30分钟就可到达。“上海地铁2号线可开设快线列车，只在几个主要站点停靠，比如虹桥火车站、虹桥2号航站楼、南京路、人民广场、陆家嘴、浦东机场，这样可以使现有的轨道交通资源最大化，更充分发挥现有轨道交通的最大效益。” 只在几个主要站点停靠，上海地铁2号线可否再开设一条快线列车？--上观?www.shobserver.com/news/detail?id=201546 |
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不是 首先澄清一点，16号线并的设计规划并不算十分糟糕。 虽然16号线初期采用了3节编组，挤到变形。 但是预留了6节编组的站台，并且设有跨行线，可以开大站车，提高旅速。 如今16号线的新车陆续到达，开始进入调试。 等到新车正式上线，所有旧有列车全部重连上线。 到20年，16号线就可以实现全线6节编组。 拥挤情况将极大缓解。 |
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但是与之相对的8号线的7c编组和6号线的4c编组。并且没有任何更多预留了。 然后是A，B，C型车载客量的区别。 |
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上海地铁8号线和6号线列车长19.49米，查表可知，运力基本属于最垃圾的那一类。 |
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8月份的上海轨道交通月报。 8号线全线比9号线短。6c车厢比9号线也短，7c勉强和9号线相同，然后车子宽度还小。 但两条线人流都是100多万。隔壁9号线用6A编组都挤成屎，我简直不敢想象8号线早高峰的时候是什么样的场面。 同时因为没有预留站台长度，所以以后永远没有办法加长编组了。 并且随着客流增长，只会越来越拥挤。 （多说一句，8号线从市光路到成山路其实是按照6A编组标准修建的，虽然无法加长，但是未来如果市政府能下决心改建成A型车，还是可以再给8号线增加20%的运力。至于6号线4c，请原地爆炸，谢谢） 关于地铁车型，上海初期规划很给力，上来就有1号线，2号线两条线路预留了8A编组的站台。 但是第三条8A编组的地铁居然要等到2021年开通的14号线。而且再下一条8A还不知道要什么时候。 在14,15,18三条线投入运营以后，上海很可能长达5年的时间不会有新线开通。 于此同时北京地铁经历了初期6B编组的惨痛教训，已规划了5条8A编组的轨道交通。这还不算大兴机场线和平谷线两条8D编组的市域铁路。等到2022年以后北京的轨道交通体验将大为改善。 |
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而成都更是直接就规划了7条8A线路。恐怖如斯。 相比之下上海轨道交通别说放到国际上比。到2050年，国内各个主要城市轨道交通都建设饱和了，上海轨道交通和国内一堆兄弟城市比也未必比得过。 关于换乘 上海轨道交通的交而不换也算是有名了，我标了一下。（红圈处） |
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注意，包括要出站再进站的“虚拟换乘”这里也都算换乘了。 看下来，一共七个，似乎也不是不能接受嘛。 但是等到14, 15,18三线完成，交而不换的情况会急速恶化。 交而不换的数量直接+5。 变成这样 |
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图片是上海三期轨道交通完成的状态，所以无视三期轨道交通建设的部分，只圈了到14,15,18号线建完的状态 最中心那一片，说是地铁密度太大，很难避免交而不换，也就算了。 外围那些个交而不换，说一句规划设计有失误，没有错吧？ 尤其是！15号线！ |
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深色是现行方案，粉色是规划方案。 本来规划的好好的两个步行100米以内的换乘站。 改一下线路，变成一个需要步行350米，换2号线。 另一个直接无法换乘10号线..... 要知道天天被骂远的徐家汇1号线换9号线也才300米。 这个比徐家汇换乘还远，而且在徐家汇换乘的基本都是轻装上阵。 但是换二号线去虹桥枢纽方向的基本都是带行李的。 以后几十年，15号线沿线的居民只要想来回虹桥，都要带着大包小包行李箱走这350米的换乘通道。 说到这里肯定有人要骂我，说什么"不满足施工条件，你行你去修啊"之类的话。 请看《2015年闵行区政府工作报告》第6页 15号线前期工作顺利推进，成功争取15号线虹桥段线型走向及元江路站体调整 闵行区领导为取得这样的政绩开心的不得了，在工作报告中明确表示是自己的争取来的。 所谓的施工困难完全就是借口。 关于列车造型 最后的最后，再说一个小点 14号线列车是真的丑。 |
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右侧为实际使用方案 |
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本来英气逼人的双眼，变成了向上翘起的两撇小胡子。 看的我浑身难受。 浦镇简直垃圾中的战斗机，供应商开模都能开这么丑。 总结，上海地铁还远不是世界最好的地铁（轨道交通）系统。 同时由于上海有着2400万人的庞大人口，轨道交通承载的压力远比西方都市要大，纽约（860万人），伦敦（860万人），巴黎（1000万人）。如果上海轨道交通无法成为一个世界顶级的轨交系统。那最后平摊到每个人头上，它就必然是一套乘坐体验十分糟糕的系统。 希望未来的上海轨道交通能越来越好吧。 引用： 维基百科：上海轨道交通，北京轨道交通 微信小程序：轻地铁 微博用户：地铁咸鱼Q 洛杉矶特警 知乎用户：QFA7301 文章：QFA7301：上海地铁的规划发展（四）现实与理想的矛盾 |
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您没睡醒吧？ 就在刚才，我在虹桥火车站进站想去坐17号线，结果刷卡成功后闸机不开。 好吧，小毛病也正常，找服务中心，却发现在这个人流最密集最可能需要工作人员帮助的地方的确有一个服务窗口，然而并没有人！ 没问题，我去问呗，于是问了一个“保安”，因为这里除了“保安”没有其他工作人员。保安很果断，正眼都没看我一眼:“出去，右转。” “出去？”在这个站坐过地铁的人都会对那九曲十八弯的安检排队通道印象深刻，我刚才可是花了十几分钟才排到我的。 “出去，右转！”保安的语气仿佛在轰赶一条碍事的野狗。 好的，我相信你们在这里的窗口不放人是有理由的，我也相信你们不会那么没有人性再让我排一次安检。 好不容易挤出那人山人海后，右转走了足足五百米，都已经离开地铁区域了，没有服务中心。回头一条一条岔路找，果然是在某一个岔路口还要右转一次，我真是不会领会人家的讲话精神。更牛的是这一路过来没有任何指示，我是完全凭借一个上海土著的本能找到的。 到达服务中心后，举目四望，果然好一个闹中取静的世外桃源，要是贴上“花果山福地，水帘洞洞天”的对联，都能在这里修仙了，比起刚才进站口的哭天抢地紧张活泼，这里完全是另一个世界。 反正乘客方便有什么用对吧，我们的服务人员能享清福才最体现社会主义优越性啊。 不得不说服务中心那水平就是跟保安不一样，刷地一下就给我解决了卡的问题，接下来一般不是都会开个小门门放我进去吗？我可是刚刚排了十几分钟的队安检过了然后你们的机器坏了才又跋山涉水地来您这里不是吗？服务中心的小姐姐对我冷笑（其实并没有，她压根儿没抬头看过我）道:“排队，安检。” 我的故事大概就讲到这里了。 上海地铁也许有世界一流的硬件，但是在这样的大站要站作这种布局安排、流程设计，这种员工素质，直接暴露出运营上的能力不足和“官本位”的恶习。更不提那些在上海人人厌恶只会浪费纳税人钱的“保安”们了。 我只能说，现在的上海地铁，还是要继续修炼，尝试一下真的从为乘客提供服务的角度去作调整。“世界第一”“世界最好”之类的屁话还是少扯了。 |
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更新一发，举个例子：上海和东京的轨交相比，中间差了十个香港！ 16年在东京住过一段时间，当时住的地方是尾山台，算是东京距离市区较远的地方。可以理解成上海的闵行。 如果你在百度地图里面搜的话，你只能看到他在这个位置，距离东京的地铁网络非常遥远。 但东京的轨交远远不止地铁，如果你相信这张百度地图，那么和你相信莆田医院能治好癌症是一个道理（正好顺便吐槽一下百度）。 |
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事实上，这里去市区很方便，门口就是大井町线的车站，两站到自由之丘，再换上东横特快，停一站中目黑后就是涉谷，连上走路，换乘，总时长不会超过半小时。 当然，我知道上海也能找到这种例子，七宝去徐家汇也很方便对吧！ 还是我刚到那里的时候，需要置办一些简单的锅碗瓢盆，于是第二天去一趟宜家，最近的在横滨！那么从这里去横滨要多久？见下面的谷歌地图。 20公里的距离+跨城市+换乘，只需要27分钟。横滨站出站后坐宜家的班车就到了 |
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对比一下上海，换乘一次+20公里，我就不提跨市这么高难度的动作了，需要多久呢？ |
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43分钟，比东京同样距离要多花费60%的时间。高下立判！ ========以下原答案： 四节编组的六号线，三节编组的16号线，这些说是世界最好，全世界是不是太low了些。挤成那个熊样！ 二号线上那些发传单的什么时候真正消停过? 高峰期的龙阳路，广兰路那一阵阵飞奔的人群，真的是飞奔，百米冲刺速度那种，不要告诉我他们是生活节奏太快才这样的！还不是被这个脑残的换乘设计给逼得！ 说到换乘，我刚来上海的时候，一直以为人民广场的换乘很麻烦……直到我经历了其他的换乘站…… 人民广场只是换二号线比较远，但也只是经过一个大厅，下了电梯就是，不会让你感觉压抑。 其他的换乘站嘛……Ehmmmmmm 静安寺，江苏路，龙阳路，常熟路都仿佛要在一个无尽的，黑乎乎的通道中走不到头，中间还经常被一些沙雕电商平台的广告污染视线。 三四号线沿途的换乘站，比如中山公园和宜山路完全是怕我们平时缺乏运动，要锻炼我们爬楼梯的能力 上海火车站和南京西路，不是广告沙雕，是设计的就是个沙雕！ 唯一换乘算方便的就是世纪大道了！ 还有淞虹路，明明就不是换乘站，搞那么长的一个通道，厕所敞开着熏臭整个地铁站厅，我突然想到了郭德纲的一个包袱:于老师躲进厕所，深呼吸半小时，厕所都没味儿了！ 很佩服常年在凌空工作的勇士们！ |
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就这样的拥挤程度，这样的空间布局……世界最好……哪来的自信 |
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就一个规划预见性过差、预留余地过小，就决定了上海地铁永远无法成为全世界最好最强大的地铁系统了。 简单的讲，上海地铁的路网密度和走向格局，是1999年版2020规划所确立的。这个规划强行认定2020年上海实际居住人口控制在1300万常住人口+300万流动人口，合计1600万之内，对应规划了700公里的轨交路网和1100公里的远景余地。 1999年版2020规划，要求上海2020年全市实际居住人口控制在1600万以内，但实际上，上海在规划发布的第二年（2000年）的居住人口已经超过1600万，2020年居住人口恐将超过3000万. 上海地铁的路网密度和走向格局，已经限制死了，即便这些年不断想尽办法添加，也只能小修小补，或将远景线路提前修建。但最终来看，上海核心都市区的轨道交通密度只有同级别都市区的五成到三成的每公里密度，已经是永久性遗憾了。 而始终缺乏快速大站线路疏导客流的问题，也将成为上海这个大型都市区的永久性顽疾。 服务是可以改善的，车辆是可以更换的，安检也是可以用高科技进行改进的。唯有路网、车站长度、设站位置，这种硬件永远也没办法改了。 上海地铁永远无法成为全世界最好最强大的地铁系统了。这是魔都人心中永远的痛。 |
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上海市民以前一直以为上海地铁很厉害 直到去年去了一次东京 |
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所以我在哪站 |
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对于一个上地铁就带耳机的人来说，我一直有个难题 “我要怎么知道当前到哪一站了” 上海地铁有好几套方案，有些是像这样的 |
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但是对于往中间站的人非常不友好，根本不知道到哪了，加剧了地铁的拥挤程度 甚至展示屏幕也都是在门旁边，往中间站的人根本看不清楚到哪了 还有一套备选方案是增加一个滚动屏 |
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这里我只想说 “滚动NMB！” 就直接显示下一站xxx难道不够吗？ 一站地铁就3~4分钟，去掉来回的到站提醒，去掉口罩提醒，再去掉不准吃喝提醒，没滚到想要的信息就已经到站了 导致坐地铁一直要心惊胆战怕坐过站，根本不知道当前到哪了，甚至有好几次打开百度地图来看当前到哪一站了 2023.8.29更新一个： 倒霉的三号线和四号线，车厢通用了黄色和紫色两色，如果你在上海火车站站坐车，两趟车在同一个站台，颜色还一模一样 车厢上的数字瞬间一晃而过，没看清？没留意？欢迎你坐错车 |
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这是四号线 |
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这是三号线 狗日的车厢同一个颜色......... |
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我一直不理解的是，为什么国内地铁车辆只有6辆编成，而且只有站站停。 东京普遍是10辆编成，最长的我见过16辆编成的 ，各种特急 急行 准急。如果是郊区的通勤的话，相同的距离，用不到上海一半的时间就能跑完。 二十一世纪了还在搞六辆编成站站停，这就是在给城市制造拥堵。 |
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就一个地铁安检，就已经不是世界上最好的轨交系统了 要说最好的，广州地铁确实不错…我是说17年10月10日之前的广州地铁 |
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上海地铁我认为最成功的地方在于核心市区范围内几乎两两交叉，减少换乘次数并分散换乘点。 只有5、6号线是区域线，其它都是贯通市区，使上海即使二三十公里中长途通勤也较少需要像北京或香港那样换乘三四次，参考 YiNing Wang：有哪些设计较差的地铁线路？ 换乘再方便，还是不如不换。 缺点也很明显，这么多贯穿线没有一条是长途骨干线路，全是站站停。高峰期一列车如果在城市边缘已经塞满，那再每站都停一下没有太大意义。应该把长途和短途乘客分开，就像高铁和普速/汽车的分流一样 上海市区已经很大了，不仅郊区到市区需要骨干快线，市区大范围移动也需要，像杨浦到虹桥，宝山到闵行，到张江，闵行到张江。 日本大都市范围内轨道交通能做到十几个方向有快线，旅速超过60km甚至到100km： YiNing Wang：上海轨道交通和东京，伦敦轨道交通比如何？ 上海在这方面没法比：如果把房买在宝山，那就别考虑在闵行上班了，同样的50公里，昆山到上海只要20分钟，而宝山到闵行要2个小时。 |
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上海地铁的闸机应该是全国最差的了吧，2023年了，还有很多三杆闸机，感觉地铁公司只考虑成本，不考虑尊重旅客，小孩靠钻，婴儿车要举着过，还有行李箱。。。而且造成这个问题的闸机也并不都是较早时间建的。这些三杆闸机就是对乘客侮辱式的存在，不知道上海地铁什么时候才能完全更换掉这些令人发指的闸机。 今天走12号线（不止12号线，上海50%的站点有这个问题），咨询了工作人员，有行李和婴儿车等怎么过，工作人员说找他们走特殊通道，我说进站需要安检，过了安检的都是三杆闸机，他说可以安检过后退出来，再找他们走特殊通道，无言以对，服了，过了安检还能退出来，这是要逆行啊。。。 小老百姓吐槽，改变不了什么 |
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