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[工程技术]国内的A380为何运营不下去？ |
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国内的A380为何运营不下去？是因为成本太高？哪位大神可以回答？ |
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不光国内运营不下去，世界上也就只剩中东土豪还在大力玩380了。究其原因不是A380本身不够优秀，而是世界航空市场的风向变了。 原先航空市场是中枢地模式，例如从南京飞往休斯顿，该航线本身客流不支持每天一班747/777级别的大飞机的运作强度。然而如果你2-3天才飞一班，又无法满足商务旅客对时效性的要求。所以才会出现这种往大城市集中的航班，你从南京坐飞到上海，然后上海的747飞往洛杉矶，再从洛杉矶飞往休斯顿。因为上海不光有自身的客流，还能吸引周围诸如南京无锡杭州等地的客流，使得每天都可以飞好几班747这种级别的大飞机。这样一来，选择的灵活性对于旅客又是更好的加成，使得大者恒大。毕竟你不可能用737从南京飞到休斯顿嘛。767其实航程可以满足，但是因为其经济性差了747一大截，导致其在大客流的长途线路上毫无竞争力。 但是787的出现改变了这一切。787有不输767的航程，但是对于乘客的舒适性和对于航司的经济性全部碾压767，使得诸如南京飞休斯顿这样的航线得以真正的获得市场可行性。也是自787面世后，世界航空市场逐渐从中枢模式转变为点对点。也就是在这个倒霉的时间点，A380登场了。生不逢时的A380并没有输给747，而是输给了市场的潮流。毕竟新的A380卖不出去几架，747同样也面临了一波退役浪潮。他们同时变成了被拍在沙滩上的前浪。 但是你以为这是一个波音大获全胜把空客踩在脚下的故事吗？这是一个空客柳暗花明的故事！虽然787的出现使得A380变成了一场商业失败。但是空客很快就推出了和787对位的A350，一起抢占了新兴的市场份额。之后又快速推出了A320 neo，A330 neo等机型把波音打得满地找牙。波音只能仓促推出737max来勉强应敌，但是因为仓促赶工的原因，大家也都看见了最近数年737max层出不穷的事故。 所以你以为这是一个空客后来居上，弯道超车的故事？这是（空客）柳暗花明（波音）又一村（春）的故事！伴随着大量的747的退役，不少机况尚佳的747被货运公司低价买走，然后改装成了货机。结果大家发现747这东西做货机那是针不戳，毕竟当年的设计蓝本就是对标C5的运输机。于是波音趁势推出747-8的货机版本，取得了不错的销量。 |
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你要问国内，也就南航搞了几架380，本来是想搞洲际航线，特别是中欧黄金航线，奈何因为众所周知的原因搞不定航线牌照。没办法，只能拿广州-北京这样的国内航线充数，这样当然没办法盈利了，就被耗死了。 当然以上只是外因。内在原因是A380这么大的飞机，能飞的有竞争力的航线实在太少，大部分预期的市场都被A350 B777 787这种尺码飞机取代，空客还搞了个超远航程的A321XLR，这下基本没得玩了。可预见的未来，A380/B747这么大型的客机会逐渐淡出市场。 |
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说个性能数据，B737/A320油耗在2.4吨/小时左右，B777是7.5吨/小时，B747是11吨/小时，A380是12.5吨/小时，以737-800为例，飞机空重91300磅，最大起飞重量172500磅，最大载油量46067磅，燃油最大占飞机理论载荷的一半，旅客货物等有效商载对航空发动机油耗的影响并不大，巡航高度少于10%，。 飞机40%的运营成本是燃油，那么747/380这种四发大飞机基础油耗这么高，只适合枢纽到枢纽的航线，有足够上座率摊薄成本，航空公司用单通道飞机把乘客拉到枢纽，然后枢纽间用四发飞洲际填满上座率，用足够的两舱旅客提供收益，但是双发宽体飞机（777/330，787/350）不断进入机队，枢纽的中转作用下降，次级枢纽的直飞成为更方便的选择，而四发攒不到足够的客人无法摊薄成本自然没有人运营。阿联酋是把迪拜作为全球中转枢纽，在各个洲的枢纽机场间进行集散。这个事不得不说上一任国王的雄才大略，依靠便宜的海湾石油以及中东8-10小时航程覆盖全球80%以上的人口以及90%以上的经济区域，用差不多三十年才将阿联酋航空打造起来，带动了卡塔尔航空、阿提哈德航空以及隔壁的土耳其航空形成特色的国际中转航司。下一步推测会是A321XLR来搅局，用单通道飞机飞跨洋航线，提供更便宜的票价，欧美的od商务旅客才是国际枢纽型航空公司的基本池，都会通过会员计划深度绑定。 当年南航引进380也是源自中法两国购机协议，国航吃剩下的烂馍不得不接手，南航接手的条件就是用380飞北京-巴黎，结果国航死活不同意，担心南航卡住首都机场的C位影响到基本盘。而广州出港的国际客流根本撑不起380，疫情前飞袋鼠航线，悉尼-广州-英国/阿姆在补贴情况下也就能打平不亏，隔壁香港加国泰能铺一排伦敦，只能拿来飞广州-北京养机队，原本是想大兴机场通航了开洲际吃补贴，干脆趁着其它航司还计划持有380，二手零部件还值钱，直接处置掉更好。南航这几年在5架380上亏的钱够再买最少两架380。 国航、东航、南航三兄弟，国航有北京、成都、深圳，尤其是首都机场的国际客，东航有上海两场、昆明和西安，南航的地盘最差，广州旁边香港抢走珠三角的国际客，深圳抢国内商务客，最后只能占住白云哼哧哼哧的干苦力活拉辛苦打工人，拿380飞广州-北京也是不得已而为之，坐过两次，一次掏钱升了舱，和EK的380体验完全不同，有种坐高铁坐回了绿皮的无力感。 |
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当年空客误判市场需求，因为不是便宜到四分之一机票价格的话，没乘客会真正喜欢超级飞机飞大航空枢纽，无尽的转机，转机，转机。通常这种多转航程机票只能便宜一半，却要多消耗你半天到一天的时间在旅途上。 进入新世纪以来，大家更青睐家门口直飞点对点的航班和航司。 唯一例外是中美航线，因为双方卡审批航班周总量，所以只能选择载客量尽可能大的飞机执运。 |
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全球都运营不下去，就阿联酋一家100架多，新加坡英航各12架，剩下的都是个位数。 基本上A380在各个航空公司之间都是当“空中旅店”来用的，比如阿联酋A380上面那层从头到尾都是头等舱和商务舱。 |
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下面那一层所谓的“经济舱”，连阿联酋自己都换成了新式的“高档款”换到其他航空公司都绝对属于“高级经济舱”起步的。 |
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这种奢华的设计，南航估计是没法匹配竞争的，就算能匹配上也没有受众群众基础。 A380全都豪华化除了四引擎运营成本高外，还一个是时间成本高。乘客多那么上下飞机时间就长，占用登机口时间也更长，航空公司成本高。飞机大机场使用限制多机场少，乘客需要转机时间也更长。 最后航空公司就索性都只飞特定航线然后豪华化，当作一种奢侈品来售卖。 |
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不是国内的运营不下去，而是全世界的都运营不下去 A380代表的是枢纽到枢纽的干线航空思路，对应的是787的二级节点之间点对点 当年Airbus规划A380的时候曾经描绘过两个典型航线 一个是以迪拜/阿布扎比为枢纽，两端是远东和欧洲的航线，后来阿联酋航空也毫不意外的成了最大的A380机队 一个是中国大陆的京沪粤航线，把A380搞成全经济舱布局，塞进800人，以极高密度在三地往返构成大动脉，类似以前日本用747飞国内航线。高铁4个小时装1280人；飞机两个半小时800人~ 这个死在高铁手上.................... 其实如果中国不发展高铁，全力高民用航空，还真不见的没有A380一口饭吃 当年还有说，最合适的就是全经济舱A380给春秋航空，让他们拉人去韩国搞代购，一天飞四个往返 |
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A380其实是押错了宝以至于一步踏空：空客预测航空枢纽之间使用双通道干线飞机，小机场到航空枢纽之间使用单通道干线飞机和支线飞机，这也太理想主义了。 实际情况是大家都不喜欢转机，觉得太折腾了，点对点直飞就占了上风，这对飞机燃油经济性和利用率、机场起降适应性和运营效率要求更全面、更苛刻——自然而然“经济适用型”飞机更受航司青睐。 A380是个好飞机，但也不是随便什么流量的航线和无论什么跑道的机场都能点对点直飞，有点生不逢时可惜了。 国内退出A380，首先是机场的原因，然后才是飞机的原因。 （1）机场的原因：A380太大太重，至少是4E到4F级别机场才能起降，而且对跑道承重、长度和宽度也有更高要求，不达标就得加固加长加宽，登机桥也要改造成双层，如果客流量不够改造就不划算，这就限制了可以执飞的航线，至少90%的国内机场不能起降；A380起降造成气流扰动较大，为了保证飞行安全，IATA建议A380起降3分钟之后中小型飞机才能进入其航路，即便是大型飞机也要在2分钟之后进入，这对空管调度和运营效率也有不利影响。 （2）飞机的原因：A380每座英里油耗还是偏高，不如A350和B787，比A330和B777也没好太多，上座率不足就更是巨亏；其实很多大航司都不用四发机型飞洲际航线了，小航司甚至使用A321XLR这样的远程单通道客机；A380载客550人太多了，提前1小时登机，下机时间也拉长，造成机场占用资源多和飞机利用率低，一天飞不了几趟，7个小时以上的长途航线才更有规模经济优势。 |
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阿联酋航空A380客机 大航司里面只有阿联酋航空把A380发挥到极致，达到100架以上机队规模，执飞航线都是洲际枢纽机场之间的长途航线。比如我从北京经迪拜中转去毛里求斯，每个航段都是5000多公里，只有A380才是最舒适的。 |
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题主须知，压根就不是国内的380运营不下去，而是全世界的380都举步维艰，运营困难。 其实380的主要问题就在于空客完全判断错了大局，固然380确实是好飞机非常先进，但英雄也需用武之地，747能活，380比747更新性能也更好就意味着能380能取代747，也能活下去？ 谁给你说的？ 而且更要命的是，747由于是一款长达半个世纪的‘老爷机’，全世界的保有量早已是天文数字，这就导致海量客户的对超大型客机和货机的需求上肯定偏向于他们早已习惯的747而不是380，且波音又常年在747这个经典机型上大刀阔斧的根据新时代的特点进行花式魔改，以至于你还真不好说在综合性能对比上，在囊括了包括适配性效费比等飞机本身性能之外的综合因素后，380还比不比得过过747？那么如此一来，成本高运营昂贵的380岂有不死之理？ 只能说，380出现的实在是太晚，生不逢时吧，空客在谋求鲸吞60年代出现并霸占了全球航空界巨型客机747份额这件事上，还是想得太简单太天真了，是完完全全的战略误判了。 说难听点，380现在是连空客自家的其他机型都拼不过的，这就非常难看非常讽刺了~ |
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提供另外一个思路： 事实上，世界所有的A380，除了阿航有几架615座布局以外，其他都是低密度布局，座位数在400-500左右。所以适合A380的航线只有400-500座级，两舱客流高的航线。 这样的航线只有发达国家的主要交通枢纽（例如LHR，FRA，ICN，SIN，DXB等），以及发展中大国的发达城市的主要交通枢纽（例如PEK，PVG，BKK，IST等）之间的长距离航线才能撑得起来，因为这些枢纽之间一个是客流大，另一个是两舱客流大。这样的交通枢纽在中国内地只有北京和上海符合。 南航近年来除了退役A380以外还干了一件事，就是777从低密度的309座改舱成高密度361座，全面取消头等舱，说明广州枢纽的两舱客流还是不够多。A380当初如果是国航或者东航引进，估计没那么快退役。 |
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不只是国内，全球的A380运营都非常惨淡，要不然空客也不会停产。 根本原因是，空客和阿联酋航空打错了算盘。 空客和阿联酋认为长途航空客运量会大幅上升，这个基本出发点并没有错，疫情属于突发情况。 但是，他们认为大幅上升是通过小机场——枢纽机场——枢纽机场——小机场来实现的。小机场到枢纽机场肯定用的是窄体客机或支线客机，枢纽机场到枢纽机场肯定要用大飞机。就好像你从县城家去外地某个县城朋友家里，先去本县的客运站做小巴去市区的客运中心站，攒够一大波人，用一辆豪华大巴运到外地市区的客运中心站，然后再换乘当地的小巴去朋友家县城。 这个也没毛病，很多人就是这么做的，因为小巴加一次油跑不了那么远。对整体运输效率而言，这样做是比较高效的。 但是用户体验不好，你得换乘，这是很烦人的。我个人就深有体会。换乘太累了。而且换乘很浪费时间，因为两头都要留出足够的时间来，可能实际路上用了五个小时，加上换乘时间，八个小时都不止。 所以用户更喜欢点对点，如果有从我家县城客运站到对方县城客运站的直达车，我为什么还要换乘？ 所以，当小飞机也可以飘洋过海的时候，用户谁还会去枢纽机场换乘A380和747？效率？小飞机攒够一拨人就走，周转时间更短，效率反而更高。 |
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跟国家体制和制度有关系。 380是法国主导，欧盟参与设计组装。 法国最大的问题是国力不强，影响力不够。欧盟最大的问题是不齐心，自己内部斗来斗去。 这就导致了380这款飞机，只能完全的参与市场竞争，没有任何外力的帮助。 再加上现在的航空市场需求变了，以前是枢纽到枢纽，现在是点对点模式。 所以，针对枢纽模式设计的380打不过波音飞机，全世界的380都不行。 但如果380飞机是中国或者美国生产的，那个情况就不一样了。 中美都是强中央政府。以中国政府为例，可以对380实行巨额补贴，380飞行一次，补贴两次的钱。 而且可以实行政策，让拥有380的航空公司，拥有优质航线的选择权。 将优质的中美航线，国际航线，通通开放给380。 甚至还可以动用国家命令，强制各航空公司采购380，不要质疑中国政府的能力。 以电动车行业为例，中国政府才补贴几年，现在全中国的电动车随处可见。 更别提比汽车产业更重要的大飞机了。所以，380是好飞机，可惜没生到好国家。 |
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简洁回答一下吧 1 国内可以保障A380机场有限， 起降这类飞机的机场首先跑道达标，机场保障也是也是大问题，首先廊桥得改造，首都机场2号航站楼为了南航5架380改造了2号航站楼廊桥，一架飞机装满500多人加上行李，上下飞机时间，淡季装满太难，装不满又赔钱，等等需要问题太多了，还有就是机组比别的飞机机组多一倍，飞机维保，维修，等等看不见的都是需要天价的银子 2 四发发动机性价比太低，油耗高，双发的350.787.777等都比四发节能太多 3国内航线不适用380，国际航线南航又没有欧美北京始发的优质航线，只能广州基地飞，广州旁边又有香港和深圳机场竞争 4 |
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感觉前面几个答主说的都很详细了，我再来提供一个暴论~欢迎大家来辩。 别的观点都差不多，唯有起降条件苛刻这条。 我倒是觉得：「正常」的起降条件困难与否对A380是否能运营下去几乎不构成限制。 因为以A380的载客量来看，哪怕把中转都算进去，飞支线机场的可能性也不大，只有4F和部分4E级机场所在的地区中心城市客流量才能满足要求，所以~哪怕一些小机场真的具备A380起降能力，大概率也没有机会得到A380的「宠幸」。 但~~起降要求苛刻的同时，备降要求也一样苛刻。 这才是限制原因~~ 举个极端的例子，连飞拉萨贡嘎机场（海拔3600）的航班淡季不算燃油基建都能杀到三四百，为什么飞阿里昆莎机场（海拔4274）的航班价格就常年居高不下？ 拉萨贡嘎飞阿里昆莎的航班价格常年维持在3000+，几乎不打折。 除了高高原航线对飞机的动力/减载/供氧/机组等要求更高之外，附近没有备降机场也是非常重要的原因之一。 因为附近没有备降机场，飞阿里的航班一旦遇到问题基本上都需要返航，所以出发前要携带足够往返的燃油，运营成本自然就高了。 可以预见的是，过一段时间阿里地区的第二个机场-普兰机场正式通航之后，飞阿里的票价相比现在也能稍微便宜一些。 同理，A380可选的备降机场也不多~~~再加上高油耗，需要携带更多的燃油才能起飞。 所以我觉得「备降」这才是「起降条件」带来的限制~~ 而不是起降本身。 |
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380思路:枢纽到枢纽，小地方a坐小飞机320到枢纽b，坐380飞到枢纽c，转小飞机320去目的地d。 787，350思路：点对点，小地方a直接飞目的地d。 枢纽到枢纽思路随着航空业发展早就淘汰了，更何况因为支线航班、小机场不发达，国内a-b、c-d的小地方-枢纽的航线非常少，380这种机场设施要求极高的巨无霸很难活动，本身上客率不够就没法搞了。 |
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非专业人员，盲猜是死在高铁手下。 a380这种体量，大概率只能用在类似于京广京沪这种人流量非常大的航线上。但相应线路高铁密如公交车，时间稍长但非常方便 |
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哪怕疫情早结束一个月，南航的380都能运营下去 |
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不是在中国，而是在世界大多数地方都很难，对于民航来说成本和盈利就是生命，A380这种机型运营成本太高，对机场的要求也贼高，导致能飞的、适合的航线少，只有少数高价值航线能养得起，所以空客、波音都不再开发A380、747这种四发大型机了，新机都是双发 |
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与其问为啥南航380能运下去，我倒是更好奇为啥国航的747都20多年了还在继续飞 按理说，淘汰380的理由同样适用747（除了机场要求低一点），如果说要做专机的话两架748也够了，剩下的好几架748和744为啥还在拉客运。。。 |
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就是成本太高了，ETOPS允许的时间越来越长和发动机水平的发展，使得双发宽体机成为越洋航线的主力，双发机对比四发机有明显的成本优势，而且300座的布局，对比400~600座的四发机上座率更可观，一来一回就没有多少航司愿意用747和380了。 |
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问题可以换成为：双发的380能否在全球范围内续命吗 |
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全世界A380都运行不下去了。 |
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记得初中那会正赶上A380面世，南航买了一批，还在电视上打广告，广告语我还记得，“空客A380，飞翔从此大不同”。 不过之后也就没消息了。毕竟看看现在飞A380的航司，汉莎、阿联酋航空、新加坡航空，飞的都是新加坡/海湾地区大城市→欧洲美国大城市的，潜在的高端客户很充足，航程也够长。 A380对标的是747这种级别的干线客机，而且更豪华一些（空客的乘坐体验整体好于波音同等级机型）。但国内并不像海湾地区的阿布扎比、迪拜等大城市有那么多土豪、那么多游客，又不像新加坡是一个国际中转点（其实卡塔尔也是一个热门中转点）。 我去乌克兰的时候，由于俄罗斯不开放领空，克里米亚半岛也被占着，所以绕了个圈，总航程在7800km左右，这就不算很短了，到柏林直飞都没这么远，也就是巴黎、伦敦还有美国能笔者原，可这都没用上747。 也就是说中国的中转国际航班不多，能直飞的地方除了欧洲最西边、澳大利亚和美国以外，也用不上四引擎大飞机。连747的需求都不多，A380就更用不上了。 但是讲道理，空客的乘坐体验真的比波音好，去乌克兰的时候一趟波音一趟空客，明显感觉到空客的腿部空间更大。前两天回家坐了西藏航空的A319，比起B737也宽敞得多。以后订机票得关注一下机型，能选空客尽量空客。 |
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载客量太大，国内适合它那么大能力的航线不多。阿联酋用A380是因为有大量中转的航线，像我上次回国就在迪拜转的飞机，坐的是A380。对了，阿联酋对中国护照免签，可以考虑去玩玩或者去那里转机。 |
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2023年6月15日星期四，出发的日子到了，领导开车把草根送到奥克维尔的407站，在此乘坐40路Go Bus前往机场。 公交车到达的时间比时刻表上晚，在Square One站的时候知道了晚点的原因，原来有乘坐轮椅的老人上下车。不过Go Bus走很多公交专用线，到机场的时间大体上还是有保障，住在奥克维尔的同学可以考虑采用这种方式去机场。 |
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飞行12小时到达转机地点迪拜，时间已经是6月16日，利用停留的23个小时时间逛了一趟迪拜，见《穷游迪拜》。 |
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6月17日星期五是告别迪拜的日子，酒店的早餐也几乎是西式的，草根拿的阿拉伯饼是为数不多的阿拉伯食品。 |
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吃完早餐坐上酒店的班车前往机场，果然是路途“遥远”，中间似乎还上了一小段高速。 |
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“路途遥远”说的是走路，虽然从3号航站楼上就可以看到对面的酒店，但是因为中间隔着一条高速公路，走过去要绕很远。 |
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好在酒店有班车接送旅客，就近处的那辆丰田考斯特。 |
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在机场里，一个从塞尔维亚经迪拜转机的小伙儿问我迪拜机场有什么好去处？既然要在迪拜停留七八个小时，还呆在机场干嘛呀？出门直接坐红线轻轨MRed，去迪拜购物中心啊！ |
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这是阿联酋航空的“小飞机”波音777， |
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我们乘坐的飞往广州的是仍然是大飞机空客A380-800，咱们《初见迪拜》那篇里说了，阿联酋航空就两种飞机，最小的是波音777。 |
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登机后邻座的同胞把娱乐系统语言调成了中文，不过他很快就跟一对看起来像东南亚的情侣换了座位。不久小情侣又接着换座，然后草根旁边的座位就没人坐了。 |
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迪拜转机之旅愉快结束，如果被迫转机的话，迪拜是个不错的选择。 |
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到达广州已经是19日晚上，入关的时候用微信扫描一下墙上的二维码，下载一个小程序“海关旅客指尖服务”填写一下就行了，不需要提交新冠检测的证据。草根还被抽检，捅了几下嗓子取过样后人就可以走了，不用等待结果。 不需要等待？ 看起来一切都恢复了正常，想回国的同学不需要有任何担心了。欢迎关注草根的微信公众号：永远的草根。 |
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国内时代变了，不需要这么大的运输工具，需要的是多频次小运力的。你看看现在高铁动车才几个车厢，常规的火车几个车厢。不是每天春运，你想呀你去做飞机火车轮船是希望到站就能买到临近时间随时可走的，还是要预定指定时间的班次。 |
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主要是干线中转模式不受欢迎，时间太长，人们都喜欢直飞，所以787 350这级别，人少点可直飞的旅客数的飞机更适合，并且航程也足够 国际航班没啥货物可带，可以直接装满燃油执行直飞 |
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广州竞争太大了，周围有变态香港机场 |
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因为最赚钱，也唯一能填满380的 pvg -- pek 不给南航380。所以怎么办呢？ 不如3大流氓再合并成2家吧。 |
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便宜和方便才是大部分群体的选择 剩下的都是次要 做大飞机装一个13可以了 哪有人天天做装13 你客户群体定位的问题。 |
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冷知识，A380国内只有南航有，2010年的10月份在北京t2首航，飞的北京深圳航线，后来也就是北京深圳 北京广州飞飞 |
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A380的优势是啥？够大能装，空客A380的定位是洲际级别枢纽到枢纽的大规模客流运输，就是客流量是饱和的，航程是超距的，来回很耗时，这时候A380就能装接近普通飞机两个班次的乘客量，怎么算都是节省成本的。 但是现在的情况是客流量远没有达到当时的预期，没有那么多客流，成本问题就太明显了，大家就倾向于选择油耗更低的双发机型来执飞。就拿A380最多的阿联酋来说，北京直飞迪拜的航班2023年5月开始使用的是A380，但是由于客座率低的原因，目前已经又换成运营成本更低的波音77w了。 |
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