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[工程技术]如何评价深中通道？ |
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如何评价深中通道？ 关注问题?写回答 [img_log] 科普 建筑 深圳市 桥梁 中山市（香山县） 如何评价深中通道？ |
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1：钢珠澳大桥就是装装披、吹吹牛的东西。 2：真正有巨大需求的，是境内的、连接珠江口两侧的通道。 像深中通道这样的交通线，同时修多两条都不过分。 3：至于会不会制约了广州的港口发展，人是活的。 |
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一直没好好回答这个问题，是觉得自己没有完全看透其中上下层关系。即使是现在，也还在探索中，就把探索的过程写出来给大家探讨吧。 要谈深中通道，就不得不从粤港澳大湾区开始。 湾区 按我国归纳，世界上有四大湾区：纽约湾区、旧金山湾区、东京湾区、粤港澳大湾区。湾区经济模式的发展初始，是和海洋运输息息相关的。好的天然水环境（水质、水深），既能够满足轮船的通过性，又能够为城市带来舒适的自然风光。此外水岸形状、滨水土地基础，也是决定城市发展的关键因素。 而这四大湾区中，粤港澳大湾区的水岸条件，是最【差】的。 |
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纽约湾 |
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旧金山湾 |
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东京湾 |
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粤港澳大湾区 可以看出，除粤港澳大湾区外，其他三个湾区的水体轮廓均呈现狭长的口袋形。城市群围绕这个口袋建设，每个城市都享有较好的海岸线，且相互距离不远。湾区周围也没有含沙量较大的河流出海口，保证了水质水深。 而粤港澳大湾区的水岸形态呈喇叭状，底部太窄，而开口又太宽。而又因为珠江出海，使得水质较为浑浊，水深也不深（从图中可看出水深水质较好的是在盐田）。 |
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东京湾 拿东京湾举例，可以看到城市群是紧邻水岸的，水岸均建设了各种港口。 粤港澳大湾区的11座城市中，真正意义上实现【经济靠湾】的其实只有香港、深圳、中山、珠海、澳门。广州和东莞只是行政边界靠海，但城市经济重心及生活重心均里海较远。所以，粤港澳大湾区的【水关系】是天然偏弱的，要靠【陆关系】来作为城市群的串联关键线。 而【陆关系】和【水关系】的交集，就是桥。在粤港澳大湾区中，桥关系＞陆关系＞水关系。 桥关系 |
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粤港澳大湾区路网 桥关系中，要能拉动良好的经济循环，需要一定的先天条件，就是【发展势差】。 如：AB两端，A经济较好，B经济较差，但A环境欠佳而B自然环境好。A人口多B人口少，但A用地紧张B好山好水，等等。AB两端的自然及人文资源互补，之前只缺方便的交通连系，一旦实现连系，则能拉动良好的经济循环。 最开始的虎门大桥，及南沙大桥，主要承担了日常客流的通过性，两端的东莞虎门镇及广州南沙区之间，不存在明显的各类势差。 |
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广州南沙 - 虎门大桥 - 东莞虎门 而港珠澳大桥的势差，有点反了。 经济更发达的香港，连接港珠澳大桥的地方是相对经济欠发达的离岛区，山多地少，港府都不会做大量的建设开发，就更不提吸引澳门珠海开发了。且离岛南面常年台风，北面是热闹的机场，即使景观无敌，也不适合大量居住。 澳门珠海这边，自身的经济及旅游资源都不错，且过去几十年，港澳之间的经济互动已经趋于平衡，除非出现政策上的明显不同，不然不会出现新的势差。 这就导致了这55km的大桥，两端1000万人口区域，日均车流量只有5.7万人次。 |
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澳门珠海 - 港珠澳大桥 - 香港离岛区 从纽约看出大桥两端的势差发展 —— 成辐射状的城市中心 |
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纽约 |
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纽约深中通道 深中通道位于粤港澳大湾区水域的中部，通过时间约为20~30分钟——这是一个非常重要的时间长度。实际上不需要去计算“比以前节约了XX时间”。因为通勤只要超过了XX时间，就没有太大的意义——比如只要超了1小时，就会大幅度减少日常通勤人流，所以到底是超了1小时还是2小时，没太大意义。 深中通道的通过时间比港珠澳大桥短，且直接连接两个城市的片区核心，所辐射的高净值人群数量又比虎门大桥、港珠澳大桥都大。可以判断，深中通道两端是粤港澳大湾区未来最重要的【桥关系经济体】。 |
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而且，深中通道的势差关系比较好。中山需要经济，深圳的企业需要用地和税收政策（这就看中山市政府接下来的操作了）。 宝安片区的工业企业，前几年因为上位规划的调整，及惠州的税收、贷款政策，都陆续搬迁到东部地区。未来，宝安的企业会有更多的地域选择。 宝安机场的三期，估计已经规划了更多的“大湾区流量”。未来有大量的湾区西岸城市人群过来坐飞机——中山市民到宝安机场估计比住罗湖的人还方便。 坪山、龙岗东侧，距离湾区水岸的距离，已经超过50km了。湾区经济对这两个深圳的东部区影响实际会很弱——要知道东京湾，最西侧的八王子市（是吧你都没听过，我也没有）距离湾区水岸是37km。 |
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所以估计，将来中山的发展前景，如果利用好势差，会比龙岗、坪山更好。 未完待续。 为什么现在说南山变成了深圳中心呢？68 赞同 · 14 评论回答 相关话题回答 |
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非常有必要。预计明年要通车了。 |
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交通部的某些大领导，你们听好了，2024年开通的深中通道，提前15年开通都不过分。修港珠澳大桥是为了展现国力，为了在世界各国面前装装逼，我个人觉得也无可厚非。可是这正正经经的深中通道真心是来晚了点。 |
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珠江口最好的线位，最艰难的筹建过程、一波N折，幸好终于开工了。 虽然建成之期还早，要2024年，好遥远。但中山的房价已经涨过一波了。其实大家对中山太乐观了，一座桥根本改变不了太多。如果深中之间的联系达到深莞之间的一半，再来三个深中通道都不够用。 坚信，深中通道正式开通的第一天就会开启爆满堵车模式，就如今日的虎门大桥，尽管深中是八车道的大桥。 |
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泻药，作为资深桥梁百科编辑者，看了无数桥梁设计论文，就简单说几句要点吧，暂不长篇大论。 1、蓝乎上关于反对中国跨海桥隧设计方案的各长篇大论者，名副其实的“我比铁总聪明系列”。 你们能想到的这些方案，十年前别人早就想到了，千万别低估十多年来各位工程师的综合智商。 2、跨海通道不是小孩子搭积木，想怎么样选路线就怎么选，风险、成本和周期就是决定性因素。 风险：万一中途夭折怎么办，承受的代价有多大？那些说技术不是问题的，指点江山真是爽快。改革开放40多年以来，中国已建成东海大桥、杭州湾大桥、上海长江桥隧、金塘大桥、泉州湾大桥、嘉绍大桥、南澳大桥、港珠澳大桥、胶州湾大桥、胶州湾隧道等多座大型跨海工程。难道这些超大型基础设施都如某些键盘侠所说的，某些领导一拍脑袋、一砸砖头、两位市长一扯皮的结果吗？实际上，建桥隧往往被地质条件左右，因为即使是城市发展也是受地形地质条件影响。 成本：有人所会说500亿都投了，再多2亿、20亿乃至200亿又如何？拜托，你拿10万炒股的时候怎么不说拿10.5万、11万、15万也无所谓呢？很多人可能不知道预算的意义。实际上，预算是整个工程建设价值和风险评估的体现。换句话说，预算越高，那么风险、直接成本和边际成本也就越高。因为工程建设难度会从具体每一个环节表现出来，落实到每件细节事物上，最终转化成必要支出。（当然，不否认，如果某些社会大人物愿意奉献他那某一小点比例的资产，工程也许会更加理想，广东90年代有的桥还真是跑腿借钱才修的，没有当年的洛溪大桥，后面一系列的桥史都要改写）。 周期：同样是百年工程，花五年建成、十年建成、十五年建成、几十年建成，意义和作用能等同？ 综上，任何一座跨海大桥都无法摆脱这三大因素来只谈运输效率最高、覆盖范围最好的选址方案。 深圳通道最大争议，主要还是桥梁限高问题（但这背后的荒唐逻辑，就是把狮子洋所有大桥拆了重新建海底隧道完事）。 3、深中通道选址看法。 珠江入海口分成两部分，内海狮子洋和外海伶仃洋。南沙大桥启用后，近期的拥堵问题是解决了，但长远来看，广深港之间的车流依然要经过狮子洋，所以从大局上看，深中通道显然更注重与广州之间的衔接，搞不好就是名副其实的广深中通道了。货运物流主要集中在城市卫星县镇和海港区，深中通道现在的位置能够兼顾绝大多数物流集散地，腾出伶仃洋外海空间给以后真正需要修建以客运为主要目的的跨海大桥或跨海隧道岂不是更好吗？至于T字形立交，青岛胶州湾大桥就是先例，港珠澳大桥深圳支线和港内支线也是类似的设计理念。 深圳通道不仅能解决广深外围隔海相望不互通问题，而且因为其线路位置偏北，海上线路较短，整体工程建设难度稍低，同时能引导东莞东部以及惠州地区的车辆经深圳北外环高速进深中通道，再分散至江中珠等城市，最大限度减少珠江两岸拥堵。如果桥位继续下移，工程量将接近港珠澳大桥级别，漫长的工期极可能让南沙大桥成为第二个虎门大桥（因为广龙高速公路会引入大量车流）。但凡维度稍高一点的城市，车主也不想走长距离跨海大桥（桥位深入伶仃洋，势必造成线路远）。 总而言之，深中通道更多还是狮子洋通道群的补充，并非像港珠澳大桥那样专注某两三座城市，对抓住机遇尽早实现粤港澳大湾区蓝图是十分有利的。至于中山、深圳和珠海三地核心区的互通，真的是中远期才能考虑的事，其中涉及到多线路协调。有人说淇澳岛为什么不用？跨海大桥确实尽量找水上岛，尤其是荒无人烟的江心洲这类岛屿，黄埔大桥到虎门大桥，中间都有桥墩落在岛屿。但先得清楚，岛用来干啥的。风景如画的淇澳岛，让高大威猛的悬索桥或斜拉桥穿过去，合适吗？悬索桥的锚定是见岛就插的？ 此外，别动不动高谈阔论自己的想法多么长远，因为建一座跨海大桥就是少年变中年，多虑不起。 |
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广深之间争得差不多了，深中通道最大的利空不是什么南沙、惠州，而是东莞。 谈到东莞的优势，所有人首先想到的都是优越的区位。用人们的话说，就是“东莞夹在两大一线城市之间”、“广深港走廊的必经之地”，更有甚者，已经喊出了“环东莞城市圈”的豪言。 人们一直认为，只要广深港不衰落，这种先天的优势是永不磨灭的。但是，深中通道，准确地说是南沙支线，将成为破局者。 |
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前海和南沙，深圳和广州的未来之光，将通过深中通道快速连接在一起。可以肯定的是，未来这两座湾区核心城市的高端要素流动，并不需要经过东莞。 熟悉东莞的都知道，改开四十多年来，东莞的财富密码一直在这个地方： |
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虎门和长安，有广深高速和虎门大桥的加持，这么多年来一直把持着珠三角的大动脉，聚集吸收着来自广深港的大量人财物，坐地吸金。这块宝地，四十多年来长期稳坐东莞经济首位。至于松山湖，只是后来的事。 深中通道会如何搅局呢？首先“必经之地”的神话肯定会破灭，打在东莞身上的光会减弱许多。虎门和长安，面对深中通道沉痛的截流，人气财气消散，恐怕再也无法享坐地吸金之福。 另外，有着1100多平方公里建成区，排名全国第五的东莞，面临着过度开发的窘境和踱步推进的村镇工改，在与珠三角西岸大片未开发处女地的竞争中，又有多少胜算？ 这一系列复杂的化学反应，将在深中通道通车之日开始被验证。今天立贴在此，如果2030年知乎还没倒闭，到时回来再看。 |
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建造的太晚了，至少耽误了粤西十年的发展，绕行虎门大桥浪费的油钱都够建十条深中通道了，开通之后粤西的发展通道打开了，中山到深圳只用半小时，深圳的工厂可以迁过去，腾出空间搞高端制造，深圳再也不用受广州和香港的掣肘。粤西三市两千多万的人口加广西五千万人去深圳可能都不用绕过广州了。 广州作为一线城市，旁边的粤西发展不如人意，上海周边的苏州宁波比中山珠海强多少倍，广州带不动周围发展，不如让深圳发挥更大作用。 |
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深中通道有几个问题 1、洲石路与深岑高速(深中通道)相隔540米，为何不延长洲石路、建高速入口。目前，洲石路通行能力不足，主要是洲石路西头是广深公路(国道)、东头是松白路(干线)，出口不畅。洲石路新建高速入口，同时应当建深岑高速桥下辅道，连接至宝源路。另外机场南路、鹤洲路应该贯通，机场道应当延伸至九围。 |
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2、京港澳高速宜改走凤凰山以东，在九围建粤港澳高速、沈海高速立交。京港澳高速平峦山至新桥路段改为前进大道(新桥-银湖) |
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3、洲石路为何不东延，建羊台山隧道，合并龙观大道为清洲大道，让李朗、坂田、龙华等地能便捷接入深中通道。清州大道为城市干线公路(市政道路)，机荷高速为高速公路，职能不同。 |
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石清大道、坂李大道、甘李二路合并为清凉大道 至于说什么穗圳之争，这个没有太多讨论的必要。未来未必不会再新修跨江通道，比如南海通道(南山-珠海)：南光高速与南海大道合并，并修桥穗至东角山，然后隧道至唐家湾，蛇口屯门之间修深圳湾二桥(设龙鼓滩口岸，大桥改为南行桥、二桥定为北行桥)。南光高速与南海大道连接点调整至牛城村，然后龙华和平路向西延伸至牛城村，向东延伸并合并广场沿河路，并延伸至马沥村并入龙华大道，必然又是一条重要干线公路(宝澜大道)。 |
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收到这个邀请的时间好巧，恰逢甚至深中通道全线贯通之时，今年11月28日，深中通道海底沉管隧道主线实现贯通，全面完成了沉管合龙和沉管内部压舱混凝土的浇筑。深中通道连接了中山、深圳和香港，是粤港澳大湾区一体化建设的重要成果，有着重要的战略意义，涵盖了包括经济效益、社会效益的多方面影响，我作为一个初出茅庐的建筑学新兵实在难以详尽解答，只寄望于能够把我所思所想的内容分享在这里，集百家之言，共同构成一个比较完备的价值体系。 深中通道链接了深圳和中山两个城市比较高密度的经济（工业）区域，一边是大厂云集的深圳宝安，另一边是中山市的高新区和新近规划的翠亨新区。该通道利好以中山为代表的粤西城市，将粤西到深圳的时空距离缩短近三分之二，中山至深圳仅需30分钟，显露了广东省寄望于改善珠江江右岸和左岸的经济发展相对不均衡的雄心壮志。 |
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新华社11月28日无人机摄影 伶仃洋特大桥 |
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新华社11月28日无人机摄影 深中通道引桥 |
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新华社11月28日无人机摄影 深中通道作业平台 我主要谈谈深中通道对深圳和中山两个城市各自的影响。 对于中山来说，深中通道的建成将首先将显著带动中山的产业转型与经济建设。上世纪90年代，东莞、中山、南海（佛山）和顺德并成为广东四小虎，而在今天中山却显著掉队，不复往日辉煌，2022年，佛山市GDP为12698亿元，东莞市GDP为11200亿元，双双站上万亿城市的台阶；而中山市GD P则仅有3631亿元，仅相当佛山、东莞的三分之一左右，在广东也难堪翘首。传统产业发展转型缓慢，且缺乏具有世界影响力的龙头企业和代表性品牌，一直是制约其转型发展的重要因素。而深中通道的建设则可以极大地促进中山的经济破局，深圳富集的资金、技术和管理模式或将随着便捷的交通被带到中山，将引发鲶鱼效应。目前，翠亨新区（翠亨科学城）起步区百分之八十的引进企业来自深圳。 经济建设，土地先行。中山意图藏不住了。今年初，中山市翠亨新区规划部门发布通告，超过百分之二十的商住建设用地将被调整为产业用地，年内就将完成3000亩的规划调整，最终将形成1.8万亩（占2013年新区图定规划面积的百分之四十以上）的产业发展空间，未来翠亨新区将协同深圳“20+8”产业集群，优化布局“4+X”产业体系，即健康医药、新能源与高端装备制造、新一代信息技术和现代服务业四大主导产业。值得注意的是，中山市第一个深中通道的下道口即设置在翠亨新区，将赋予新区无与伦比的区位优势。 |
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翠亨新区2013年版城市设计｜ 产业用地比较稀少 对于深圳来说，深中通道建成后，中山将进一步被纳入深圳都市圈，在人口、资源和区域认同等方面提升深圳自身的区域影响力。深圳市宝安区的部分亟须出清的传统产业或将得到继惠州和粤北等地外更好的选择（当然这取决于中山当地是否能够拿得出更有诚意的产业政策了），为深圳高端产业的发展腾出发展空间。在深圳孵化最前沿的技术，在中山实现产业转化，或将成为珠三角企业发展的心思啊到。 该通道还有助于推动深圳会展、会议产业的发展，进一步提升深圳在全省会展产业中的地位，与广州进行资源竞争。新建成的世界最大的国际会展中心（屋面长度超过1.7公里，铝板覆盖面超73万平方米）——深圳新国展（宝安）的辐射效应将随着深中通道的建成进一步显现。世界卓越的展场条件配合深圳区位将创造繁荣的展会经济，为中山灯具、珠海电器等粤西制造业企业打造一个新的向世界推介自己的窗口。 |
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此外，新晋扩容的深圳宝安国际机场也将受益颇多。随着深中通道的完工，配合宝安机场T3航站楼及裙楼的建设，宝安机场的客流腹地将进一步扩大，有机会开辟更多的国际和国内航线，原本只能寄望于广州白云国际机场的粤西商务客群或将有新的出行选择。 |
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根本上来说，该通道将会极大地促进大湾区的区域融合与资源共享。内地客运量增速第一的宝安机场、世界最大的深圳新国展，包括前海蛇口自贸区、宝安大空港新城、广州南沙新城、中山翠亨科学城等四大区域内重要的科技研发平台、产业承载区域将被有机连接，显著推动粤港澳大湾的一体化建设。 |
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广东也算经济大省，常年天天堵在这几个通道，对比长江那么多大桥羞不羞愧 |
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1994年，京沪高速江阴长江大桥开工建设，净高48米以上，能通行5万吨级散装货轮。 散装江苏嘛，大家都懂，从江阴大桥开工那天起，上游的南京、镇江等城市就在阴谋论说江阴大桥堵死了发展空间。正巧江阴大桥建设前两年，大桥下游的张家港保税区建立，阴谋论者就开始编排上海、苏州、无锡和北京合谋，限制南京发展。 但其实这个限制只能通行5万吨散装货轮的因素不是江阴大桥，而是河道深度。 2000年后，江苏开始搞长江疏浚工程，就是把航道下面的淤泥统统挖了一遍。江阴段疏浚工程完成后次年，江阴大桥上游的江阴港拆船厂迎来一艘20万吨级的巴拿马级散货轮，水以上高度49.74米。 二十万吨级巨轮开进长江江阴段 - 航运在线资讯网?news.sol.com.cn/html/2009-03-02/A3BAD6DED99DCC16B.shtml 现在江苏吞吐量前三的港口分别为苏州港、泰州港、江阴港，其中泰州港和江阴港都是江阴大桥上游的港口，常年可以停靠10万吨级的货轮，江阴港的最大停靠泊位是20万吨级，实际通过江阴大桥的最大货轮是40万吨超大型海轮“鑫福39”。 现在限制上游港口停靠吨位的不是江阴大桥，而是大洋对岸的巴拿马运河！ 至于南京港，还真说对了，确实发展的不太行，排名江苏老六，甚至偶尔会被隔壁镇江港超越，排到老七去。 自己不行真的不能怪一座桥。 所以说深中通道限制广州港的，你是对广州多没有信心？ |
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深中通道的最大赢家很可能不是深圳也不是中山，而是广州南沙！ 深中通道的作用被有意无意的夸大了，什么锁死广州发展之类的话其实只是媒体炒作博眼球的话术而已。另外深中通道对于深圳，中山和广州三地的影响来说，之前很多说法其实都是一厢情愿的想法，例如深圳房地产购买力外溢中山这种说法，可以说已经把很多抢先在中山马鞍岛翠亨新区投资置业的朋友给埋进去了，别的不说，深中通道单程收费估计80~90元，深圳工作的朋友他也不可能天天花小两百的通勤费来中山睡个觉吧？就算两地有差价，深圳贵买不起，那人家买深圳隔壁的东莞他不香吗？从宝安区去东莞也就20多公里，比其走深中通道到中山还进，通行费还便宜不是？ |
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真正能够重新配置中山房地产估值体系的绝对不是深中通道，而是已经开工建设的广州地铁18号线南延线：南珠（中）城际。这条城际很有可能会把中山市中心城区的部分改善型买家吸引到翠亨新区甚至广州万顷沙各站点附近的楼盘置业，毕竟这个最高时速160km的城际沿用地铁的运行方式，中山市区到广州万顷沙也就是几个站二十分钟左右的车程，但是在中山工作上广州户口似乎还是对中山人挺有吸引力的。 |
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至于港口货运，由于深圳的主力集装箱港是深圳东边的盐田港，而广州南沙港挂靠的国际货运班轮线路远比对岸的深圳蛇口港多得多，因此深中通道开通之后，中山的外贸集装箱货源更大的可能是通过深中通道南沙支线直接走南沙港上船，而内贸集装箱货源也可以选择南沙的疏港铁路进行运输，而不是舍近求远去蛇口港甚至盐田港。反过来，东莞部分原来走虎门大桥到南沙上船的集装箱货源现在多了一个路线可选，同时深圳西部的集装箱货源也可以就近在南沙上船，费用更低效率更高。 |
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所以，深圳买房客不会因为深中通道开通就去中山买房，珠三角西岸的集装箱货源也不会因为深中通道开通就跑去盐田港上船。唯一大概率的事情，可能是很多中山珠海的朋友会走深中通道去深圳机场坐飞机，这比之前确实方便了很多。但是随着珠三角枢纽（广州新）机场和与之相连珠肇高铁相继开工，未来珠三角西岸的航空客源大概率又会被吸引回珠三角枢纽（广州新）机场。至于航空货运，目前还不好说。 |
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综上所述，深中通道的最大赢家很可能不是深圳也不是中山，而是广州南沙！ 另外，深中通道对南沙港的影响有限，目前伶仃洋大桥的通航净空高度为76.5米，预计在未来几十年后研发出来的3万TEU集装箱船，其空载时水线以上高度也只有74.8米，所以对现在主流的1.8万TEU集装箱船（空载净高69米）完全没有影响。注意以上说的都是空载是的高度，而正常情况下集装箱班轮都是挂靠多个港口配货的，也就是说一般基本不会空载，都是满载或者半载来南沙，卸下部分集装箱，然后再装载另一部分集装箱，所以通航是的高度要求其实是有所降低的。最后，退一万步来说，未来真的出现高于76.5米的大船要靠南沙港，南沙港其实完全也可以继续吹填延伸到深中通道以南的海域嘛，如果不让吹填，那用大型浮船坞等海工构筑物效果也是相同的。而且，广州港已经控股了中山港…… |
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太慢了，南沙大桥建成没多久就和老兄弟虎门大桥一起堵了。 现在狮子洋通道在建，预计2028通车 至少还要深珠通道（伶仃洋通道）和莲花山通道一起出来以后才能有缓解交通压力的希望。 |
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假设一个打工者在深圳工作，在中山买房。为了通勤方便 ，他选择买辆小汽车。 对于小汽车，虎门大桥的收费每次要40元。深中通道比虎门大桥长得多，收费应是虎门大桥的2倍，单次则要80元。 每天往返，要过深中通道2次，一天的过桥费是160元。一个月上25天班，要4000元。这个费用还仅仅是过桥费，没有算高速路费、油钱、停车费、车的损耗费、保养等。 很显然，经济能力一般的人并不能天天跑深中通道，过桥费都可以用来租房了。如果是经济能力强的人，应该不会跑到中山买房。 要走高速、过跨江大桥，在高峰时段容易塞车，通勤时间是无法确定的；楼巴、公共汽车要半小时、一小时甚至两小时开一班，对要准时上班的人来说不友好，错过一班车，当天就迟到了，说不定要扣几百元的全勤奖。大的楼盘在刚开始会有楼巴，但过几年要么加价，要么停办，并不能持续稳定服务。公共汽车倒闭的也很多，仍在运行的也在衰落，发车间隔时间越来越长。 深中通道主要给货车、大巴、公务车跑，一些有钱有闲的人可以开私家车逛逛，出差的人自然会选最快的通道，有公司报销，对过桥费不敏感。它对缩短珠江口两边的流物运输时间，价值是巨大的，但能给中山、南沙带来多少人流，则存疑。 虎门大桥、南沙大桥修了多少年，应该也没有多少普通广州人、东莞人没事就跑到江的对岸去。在番禺、南沙，望江对面的东莞，高楼、工厂清晰可见，但心理距离有几十公里远。 白云区北部、花都区，与主城区隔了一条一二百米宽的流溪河，发展就比较缓慢，很多人觉得广州主城区要跨过这条小河相当艰难。中山与深圳隔了二三十公里宽的珠江口，要辐射过去并不容易。 由于深中通道在理论上缩短了中山与深圳的通勤时间，给楼盘开发商、中介提供一个“卖点”，可以炒作一番，但长久居住会发现，每天支付通勤成本时会很心疼。房价是快刀子，让人一下很痛，而通勤成本是慢刀子，让人慢慢地痛。 近些年来，地铁、高铁、高速公路、桥梁等基建，每公里的造价涨得很快。基建带来了便利，提高社会运行效率，但成本太高了，民众获益的空间就变小，受益人群的范围就变窄。 马克斯的空叉公司将人类上太空的成本缩小了一个数量级，以后还会更低，为什么基建大国的基建成本却无法通过创新降低成本，反而愈来愈高呢？ |
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深中通道，作为跨珠江口通道里面最好的线位，实质上将沈海高速珠三角段进行了拉直处理，加上相关配套高速，形成了粤东西大动脉、两广大动脉和国家沿海大动脉，使得广深高速由于是京港澳高速和沈海高速的共线段而造成系统性瓶颈的问题终于被纠正。 甬莞高速西延、深江铁路和深珠通道，也有类似的效果，提升了珠三角和整个广东的互联互通和运行效率，希望早日建成使用，造福地方和人民。 深中通道，就像武汉长江大桥、宁杭高铁、津保铁路和通苏嘉甬高铁，属于基于它们地理位置本就该有的交通项目，不建才是不正常。 虎门大桥禁止货车通行后，深中通道的必要性就更是凸显了，因为能走货车的大桥才是发展地方经济的生产力工具。 |
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2023年10月11日更新： 其实很多事情都是更更成熟后才等，即使我这个纸上谈兵、平面图连线的方案真的完美，即使胡应湘再有先见之明，但这种跨境世纪工程最重要还是天时和人和。如果选淇澳方案，香港可能因为有深圳在可能不会同意，退一步来说即使香港同意但因为没澳门队友在、是面对内地深圳和珠海两票可能积极性大打折扣谁知会不会冒出多几个阿婆投诉、加上新界那个落脚位置也更可能有更多阻力甚至可能拖到“占中”发生，再继续退一步说这边只有广东省出面与香港博弈谁知道香港会不会坚持全路段左行呢？会不会少了澳门也少了不少特殊牌的车流呢？那些只往返深圳至珠海之间要不要过关的车的确是个问题？ |
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当然，也皆因台风天前体验过一次港珠澳大桥，感觉真的非常平稳且速度不太慢，所以有很多也释怀了。但是接驳的地方还是不太行，香港这边口岸离市区实际有些远了， |
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如图，个人认为这才是合理的珠三角湾区桥隧规划，大家共赢的方案。 首先，我觉得无论是现在的港珠澳大桥还是深中通道都最根本出发点是错的，他们设计都是以客运优先，而我认为珠三角湾区桥隧规划根本应该是客货共考虑，且部分桥隧应该是货运优先。 第一，现行的港珠澳大桥方案性价比不高、线路过长、后续运输潜能不大。有媒体报道称港珠澳大桥总造价1100亿单位造价远超武广高铁，1100亿什么概念啊！杭州湾跨海大桥貌似预算118亿，最后好像实际用了200亿左右，青岛胶州湾大桥148亿，港珠澳才比他们长了不到一半造价却是5倍多。另外港珠澳全长为49.968公里，主体工程长35.578公里，从澳门或珠海开车去香港机场绝对要差不多1小时，别跟我说什么设计时速100公里/小时，在这么深海大风中和这么深的隧道中一般开50公里/小时已经很好了。再加上香港机场去到香港市区（如尖沙咀）也有30多公里，这样加上来没都近2小时了，而现在香港坐船去过澳门才1小时多，真心不知这桥有缩短时间作用。为了方便香港人去珠海买楼？相信没多少人愿意开2小时的车过茫茫大海去上班的，期间还要过关、还要给过路费、还要预防在珠海市区和香港市区的塞车。方便香港人去澳门赌钱？坐船更快且已经形成习惯了，你这大桥要收费到时坐车的票价想必不会便宜到哪去。方便西部的货物以后使用香港的码头？先不要说两地物流制度的不同，香港的码头费用不便宜，加上远洋货船的货物要去珠江中阳江为什么不直接停珠海高栏港装卸货呢，茂湛和广西贵州云南货物为什么不直接停湛江港装卸货呢，北上的货物为什么不直接开到南沙卸货呢，去东南沿海的货物为什么不直接到深圳盐田港装卸货呢！香港本身的人工高、铁路货运基本没有、公路货运不发达，根本已经没有优势再跟内地港口竞争，就算开多N条港珠澳并永不经过深圳也阻止不了深圳超越维港的了。所以何不拿这1100亿搞个伶仃洋跨海方案呢！ 本身港珠澳大桥的最初想法就是考虑从伶仃洋过去的。伶仃洋方案有多好啊，首先已经有了淇澳岛和内伶仃岛这两个天然的岛，不用人工填海造岛了。其次距离也很近，淇澳岛和内伶仃岛直线距离不到15公里，这样可以直接淇澳岛和内伶仃岛建海底隧道，不要说做不到，人家英吉利海峡隧道和日本青函隧道海底部分30度公里也照样早早成功了。就算退一步说造15公里长的隧道时间太长成本太高，那么可以在淇澳岛和内伶仃岛之间人工填海造个岛，这样分成两段7公里多就更好成功了，别说不行，现实中已经建好的港珠澳大桥隧道部分就已经有6.7公里了。而且这个岛可以成为该片海面货船上下行的分界线。那么主要的隧道建好了，其他桥就容易了。连接珠海的支线早已经有淇澳大桥充当了，淇澳岛连接中山这么近这个对于建筑大国来说是简单。而东边，在内伶仃岛建大互通，一边连接深圳蛇口、一边连接香港屯门，工程有一定难度但不大。再加上屯门至香港机场也可以再建桥，这样真是完美了。你说没有澳门啊，没错，其实澳门根本不用和香港陆路直接连通。澳门才多少人、才多少车而且也没有什么制造业。而中山这么多工厂，珠海的工厂也更多在唐家湾，走伶仃洋大桥才会有更多货物愿意去香港的港口呢，走现在这个港珠澳有几个愿意啊，而且通过淇澳岛去江门也很近。建大桥是为了平衡珠江东西岸发展，而通过伶仃洋才真正让珠江中地区全面得到香港深圳的投资而崛起，而现在的港珠澳只是珠江中的珠海得益而已。而且过了桥屯门直接就有码头啊，根本也不用去到葵冲这么远，况且屯门附近的房价比葵冲附近便宜多了，说不定还可以通过这样减低人工成本呢！客流方面，珠江中3个市的客流也总比珠澳两个加起来更多。而且这个方案同样香港人也可以为了自己利益向中央撒娇不连深圳蛇口的，而且再黑心点可以把连接屯门的桥建低些，限制去蛇口的船引来自己这呢。现在的港珠澳大桥为了澳门和横琴硬生生搞得造价高、又没有较大的发展潜力。况且淇澳岛也根本可以像横琴一样搞自贸区的。定位珠海为珠江西岸核心城市没错，但可以双中心发展的，横琴专注做澳门的资本溢出地，专注商贸、旅游、电子商务、会展等比较无形的现代服务业，淇澳岛专注做国际物流、保税乃至免税等为制造业服务的中心，这样的珠海才是有实力做中心城市。 而深中通道如果能改为广深中通道才更能注重更能让珠三角共同发展。上面的港珠澳大桥现实中已经差不多建好，没有回旋余地了。但深中通道现实中才刚开始，还可以xuanyalema。首先从深圳宝安西提直接连上南沙龙穴岛也才10多公里，完全也可以全隧道了。就算深圳为了自己利益不要隧道直接上桥，广州这边龙穴岛起码还有3分1无阻挡，就不用想现实中的深中通道一样因为基本完全忽视广州利益拖了十几年。而且深圳也不想想，其实龙穴岛直接连深圳机场，给他的空港区会带来多大的好处，到时不但南沙、番禺，连顺德、江门、中山市区和开发区的人都会直接去深圳机场坐飞机，根本不会考虑白云机场。而且深圳机场空港区也完全可以申报做自贸片区，这样龙穴岛这边南沙自贸区专注于航运物流等，深圳那边完全可以专注于航空、互联网、高科技等服务业，毕竟这些就是深圳的强项。而且广深中通道也像现在一样公里铁路双用带上深茂快铁，在中山北至深圳机场北之间再增设翠亨站和龙穴岛的南沙自贸区站，南沙自贸区再和庆盛站连上来，深圳机场北和光明城站也连上来，这样就是完美的珠三角高铁网，广州也不用再另外规划要什么快铁连去自贸区了。另外再加上中山翠亨新区、东莞沙角也可以考虑以后申报自贸区，再建个虎门三桥和珠中大桥将他们连起来，这样东莞的自贸片区、广州南沙自贸片区、中山翠亨自贸片区、珠海淇澳岛自贸片区、深圳前海自贸片区就可以和香港连成一片，珠三角湾区的经济绝对有机会再次向长三角冲刺。 当然，以上纯属YY，因为现实已经不可逆转，况且zhongyang很明显是偏爱长三角和京津，我只能纸上谈兵了。但，其实广州、深圳、香港乃至珠三角湾区九市两特区眼光看长远些，多一些包容支持，少一些勾心斗角就不会越来越被长三角、京津边缘化的，会比他们更早一步像东京都市圈一样实现一体化的！ |
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深中通道是连接南沙港的。看好南沙港未来。可能未来很多公司加强在南沙设点。这样来往深莞和中山都很方便。 很多人总是拿净高说话。其实是乱担心。 非要说南沙港高度受限的，很简单，把桥加高的钱变成填海。只需要1公里见方加一条桥，就可以在深中通道南边形成一个4号码头。 |
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不过这没啥意义，因为南沙港停泊船的瓶颈在吃水，而不是净高。搞了全隧道才是傻。万一现在最深航道搞了海底隧道，导致泥沙堆积超出预期，恐怕远期17米的航道都未必保得住！到时候反而是害了南沙港。 有的答案提到广州港那是纯粹无聊，13米吃水根本不用担心净高过不了深中通道。 |
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南沙新港，21年底的官方说法是目前港口和航道水深都是15米左右。远期目标也仅仅是17米。 |
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深中通道的通航安全影响经过了国家权威机构的论证，交通运输部印发《关于深圳至中山跨江通道项目航道条件与通航安全影响评价的审核意见》（交水函﹝2015﹞590号），伶仃航道通航净高采用的通航净高（76.5米）为世界桥梁之最，充分考虑了广州港所有代表船型的通航需求，充分考虑了未来船舶大型化的发展需求，充分考虑了特种工程船舶及海工装备进出需求，能够满足广州南沙港航运发展的需要。 现在最大的集装箱船是24000TEU级别的。长度400米，宽度61米。查到吃水已经超过17米（之前搁浅苏伊士运河的那个小一点的，已经吃水17米了）。整个船高度78米。 78看起来是大于76.5。但是，船是要吃水的啊。最小吃水也要10米多了。也就意味着24000级别的船，现在还是可以过深中通道的。 但是，现在这个船的吃水已经超过了南沙的远期规划了！也超过了航道的吃水深度！ 别说南沙了。就算你依靠深中通道向南延伸填海做一个码头，也未必能保证17米吃水深度。 现在24000的船占比并不大。非要停泊，留一口饭给兄弟吃不好吗？比如盐田港，现有码头是17米，航道17.6米。正在建设的东港区吃水是18米。 南沙港要停现在最大的船，还需要很多年去疏通航道。就算疏通了。深中通道的净高还有近10米的空间。 要过深中通道过不了的。那只能是赌未来出现净高88米以上的船了。但对应的吃水肯定也要在17米基础上再加2米。意味着就需要挖航道到19米了。这种船，别说盐田也停不了。全中国能停的就没几个。洋山港之类才行。 如果非要觉得深圳就是不该有港口，就是不能走盐田港，非要在珠江口搞这么深的港口，就别妄想南沙了，没有深中通道也停不了的。 当然，要想完全不受限，那就直接像洋山港那样，用岛填海搞新码头吧。记住，洋山港可以是有几十公里跨海大桥的。那么不如在港珠澳大桥的桥墩边上搞一个吧，然后跨海大桥连到南沙就好了。 |
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不负责任地乱猜某省的想法:你这个北方家长的熊孩子在我家吃喝不给钱都算了，还想把珠江出海口这个菊花给塞了，你几个意思啊你？ |
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珠江口通道一泡烂账，各方利益纠葛，可谓目前我国发展模式缺陷的精华。 深中通道是最应该修建的，一直拖到这两年才正式动工。广州港什么的都次要问题了，动脑子想一想，洋山港都能跨省划给上海，广州沿着珠江口再找一个港口难吗？都是自己小弟，为什么要揪住一个南沙不放？广州港非得放在南沙吗？现在连中山港都是广州港集团的。这个问题从头到尾就不算个问题，但广州一直就这个问题阻挠，包括南沙的利益纠葛，大家知道南沙有个大地主姓huo，已经被套牢三十多年了，包括虎门大桥也跟南沙利益有关。 港珠澳大桥是南方大面子，但是深圳不满意，HK也不满意。HK在这个工程（还有高铁）上投了太多钱，但是做桥之前所有人都知道这个桥是亏本生意，所以这个问题在HK内部也是一直被揪住不放的，一直有大量的人说HK把钱投在了不该投的地方。很简单的道理，HK的人流物流可以无障碍走深圳，深圳却不能走HK，那么桥修在深圳就是两方都能用，修在HK就只能HK自己吃下去了，谁是谁非一目了然。中山也不满意，中山比珠海需要连通深圳香港的多，中山有大量制造业、进出口贸易，而且中山还要带上旁边的顺德一起干。珠海其实无所谓，珠海除了房地产和一点旅游业，对这个桥没什么需求，结果也为这个桥投了一笔钱。 珠江口通道除了港珠澳和深中之间的问题，还有一个铁路的问题。深圳一直想要沿海铁路直达粤西，现在这个路仍然是要绕道广州，不过这个问题影响不大，铁路对这点距离还不算太敏感。 还有就是虎门大桥，虎门大桥独霸珠江口20年盆满钵满，钱赚够了，赶紧把虎门三桥四桥修起来吧。 |
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