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[工程技术]为什么曾经是「基建狂魔」的美国，现在连条高铁都修不起了？ |
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为什么曾经是「基建狂魔」的美国，现在连条高铁都修不起了？ 关注问题?写回答 [img_log] 历史 高铁 铁路 国际 基础设施建设 为什么曾经是「基建狂魔」的美国，现在连条高铁都修不起了？ |
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比尔盖茨都发文过，美国1900年到2000年100年时间用了45亿吨水泥，中国2011年到2013年三年用了66亿吨水泥，不是美国基建不行了，而是有个不讲武德的太快了 |
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有些产业，一旦消失，可能永远不会回来了。 得益于卓越的机械和光学设计，F公司的氙气型汽车前大灯近、远光一体：氙气灯泡固定在模组内部，构成一个照明单元；同时，模组内部灯泡前端，一个一端轴固定、另一端可上下移动挡片的切换机构切换近、远光；照明单元装在灯体内部，再加上调节机构和通电的导线，构成了通常见到的前大灯。 模组是属于标准件，由捷克工厂设计、制造和组装，然后分发到欧洲、墨西哥和中国的灯具工厂。顶峰年产量600万，常年稳定在500万上下。2018年后由于成本上升，以及中国工厂需求量连年增加，模组有必要本地化。 故事就从这里开始了。 切换结构不在捷克工厂生产？！ 我知道这一点时非常惊讶：切换机构不复杂，冲压件铆接在一起，然后用装上弹簧，通电检测是否切换，包装入库。由于是标准件，生产线组装和检测可以自动化，需要在德国生产？ 吴经理解释这个切换机构看起来简单，其实里面要考虑的东西很多，他说：“这个切换机构的工作环境，以中国为例，比如冬天的漠河，灯点亮后温度从-40℃在3分钟内升到130℃，要实现正常近、远光切换，在材料、配合尺寸上考虑很多，尤其是金属钣件间隙在如此剧烈温差下如何不影响运动？还有耐久性、可靠性......” 吴经理是大客户质量经理，在F公司区域总部很多年了，经历了前大灯照明的卤素时代和氙气时代，也处理了很多客户投诉，“久病成良医”，对于技术和质量问题有很深的了解。他负责中国区客户质量投诉，我们只是他负责的其中一个工厂。 我和他讨论这个模组切换机构其时正在武汉天河机场。由于出现了重复的质量问题，武汉OEM客户要求我们现场汇报。问题还是老问题，切换机构不工作：近光切不了远光，或者远光切不了近光。这已经是第3次出现在客户的装配线。其实如果算上同一模组用在其他客户的其他车型，我也记不清这是第几次了。 我们约好在天河机场集合，之前我们已经沟通过这个问题，为了避免客户更深地追问，我们需要在每个细节上有所准备。 “比如切换机构固定板的发黑处理，”吴经理说，“既有吸热确保和切换板的膨胀系数一致的考虑，也有光学的考虑，避免不同的反射率导致的光强不一致。” 画图的人退休了 客户这次很生气：同样的失效重复发生！而我们给的原因一次比一次玄乎： 第一次是说客户装配现场ESD防护不到位，控制单元被静电击穿，所以近、远光功能异常。 第二次说没找到原因，近、远光在前大灯退回工厂后复测，一切正常；又退回到客户现场，也是功能正常。解释是整车电压波动。不了了之。 这是第三次。考虑到这次的客户不会轻易放过，工厂质量经理请求区域总部支援。 “客户会追问得这么深吗？”我有点担心，要是真到这么深估计这次回不去。 “画图的人退休了。”吴经理莫名其妙来了句，“有点匪夷所思了。” 我反应过来他说的是真实原因，但是没法和客户解释。 两个月前他分享过一个案例，不过这个是两年前发生在北美。同类失效在中国重复发生时他旧事重提，给我们更多的背景。 和我们的失效一样，也是近、远光切不了。墨西哥同事对功能性故障挖得比较深：他们把模组和切换结构一层层拆解，实物与图纸和技术规格书比对。最后发现是切换机构钣件边缘有毛刺。毛刺最大的测量结果为0.22mm。切换机构总成图纸要求：切换结构固定板和切换板之间组装后的间隙是0.20mm，切换板是供应商的供应商的供应商（tier4）供应的。我们有tier3供应商（切换机构）的装配图，而部件图（冲压件）是在tier4供应商那里。 捷克模组供应商（tier2）找切换机构供应商（tier3），再往下找部件供应商（tier4），部件供应商（tier4）提供了一份纸档图纸。这份近20年前的图纸没有标明毛刺要求；同时，tier4供应商反馈设计这份图纸的工程师5年前已经退休了。 图纸增加毛刺的要求要2年？ “2年前已经发现问题根源，图纸上加上要求供应商执行。没有执行下去？”事后我问吴经理。 “没法执行。”吴经理说，“这家tier4部件供应商规模很小，就一个工程师还退休了。” 我想了想，说： “我们这样跟客户解释：一个德国不知道哪个小镇上tier n供应商的工程师退休了，导致了在中国武汉OEM的一个无法解决的质量问题。” 这太扯了，这次困在武汉真回不去了！ 但是，真实的故事可能还真是这样： 前大灯氙气照明技术吃了几十年的技术红利差不多快结束了。能耗更低、亮度更高，并且对行人和对面驾驶员更友好、更智能的LED照明技术也开始成熟、成本开始降低，“在某些车上已开始尝试”，氙气照明技术有被替代的趋势。围绕氙气光源的“服务性”部件的需求也呈下降趋势，比如切换机构及其下级的切换板。 “维克多在这样的tier4供应商工厂工作过。”吴经理补充说。他说的故事我知道（详见《苏裔德籍质量经理》）。这样的tier4供应商在整个氙气车灯产业链是属于不起眼、没有话语权的存在： 车灯工厂属于龙头，选定光源方案（卤素/氙气/LED或者还是在实验室里的激光）后，接下来围绕光源进行开发以满足OEM在造型、功能等方面的需求，OEM敲定方案后车灯工厂接下来发包各个功能部件或者外观部件，寻找tier2供应商，比如谁生产模组。tier2供应商继续分包找切换机构和反光碗供应商（tier3），切换机构继续找钣件供应商（tier4），钣件供应商找板材供应商（tier5）......这时tier4供应商没有太多选择，只能购买现货板材。理由很简单：钢铁厂就那几家，板材型号固定，不可能为了你一年哪怕100吨的量专门炼几炉铁，然后专门辊轧。 所以钣件供应商很弱势：进板材不能压价，出生产的钣件专用性太强，属于定制，一旦技术更迭，钣件也就不存在了（比如LED就不需要切换机构，也就不需要钣件）。这种条件下，钣件供应商不可能扩大规模，招更多工程师。 所以，图纸上增加毛刺的要求可能真需要2年，或者永远实现不了。 而要彻底解决这个问题，可能要重建整个产业链。 “这样解释会不会挨揍？”我问吴经理。 |
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1980年代 美国纽约政府要翻新一个露天溜冰场 用了7年时间，陆续砸进去1500万美元（也有说是1300万） （合当时汇率，换人民币大约3000万，我爹是军官，工资50人民币，两伊战争出口59坦克100万人民币/辆，F16Adf战斗机1350万美元，推销给中国的猴版79型，价格800万美元） 由于后续资金无法到位，工程烂尾了。。。 就是这个溜冰场 |
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在停工很久之后，一个30岁出头的年轻的地产商站出来 表示要为家乡人民排忧解难，让大家尽快能溜上冰 于是找到纽约政府，商谈承接工程的事宜 纽约政府表示，目前政府只能再追加300万美元 距离完成后续工程的预估造价还有很大的差距，这个活你接不了（当时预计完成收尾要800万美元，也就是总造价将突破2000万美元） 年轻的地产商不信邪，表示我不求赚钱 给我300万 我一定能完成整个收尾工程 软磨硬泡之下，市政府终于同意了 但是提出，如果要是超支你要自己掏钱补上差价 地产商同意了，在市政府嘲讽和质疑声中 在民众、媒体的支持和鼓励中 溜冰场的工程再度启动 几个月后，溜冰场顺利按期竣工 不但没超支，还结余了75万美元 地产商自此一战成名，成为了纽约的城市英雄 无能的纽约市长和政府，成为了背景板上的小丑 当年的地产商 |
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地产商上电视聊这个事情，狠狠吐槽了纽约的基建问题 |
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地产商近照 |
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从风华正茂的而立之年 到如今老骥伏枥的年近耄耋 改变的只有年龄，发色 不变的是脸上那自信的笑容 和胸口飘荡的那一抹红。。。 以及，心系美国人民所需 与美国政治精英永不妥协的斗争精神 |
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他真的！我哭死！！！ |
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最后总结 就美国政府公共工程贯彻始终的 拖工期，搞超支，玩概念，刷KPI 大家一起来分钱的做派。。。。 搞得了个屁的基建 拜登4万亿美元大基建法案 最后只批了1万亿 大家自己算算美元通膨。。。再算算如今够修几个溜冰场的。。。 修高铁。。做梦去吧 前旧金山市长Willie Brown称：“对公共项目来说，第一个预算实际上只是一笔首付，如果人们从一开始就知道真正的成本，那么任何事情都不会被批准。第一笔预算的目的就是让项目开始动工，就像挖一个洞，然后把洞越挖越大，大到除了拿钱来填补它之外别无选择” 美国几个著名的超支工程（网上随手找的） 烂尾的新泽西隧道 2010年10月，美国新泽西正式作出决定，以造价太高为由叫停新泽西州到纽约的一条铁路隧道工程。这项工程被称为是美国最大的公共建设项目，总投资超过90亿美元。这项工程计划投资90多亿美元，因此被称为是美国最大的公共建设项目。叫停这项工程前，铁路隧道已经开始施工1年，至今已花费6亿多美元。之所以停止这项工程，是因为根据新泽西州运输部门官员的评估，工程原计划所需的90亿美元并不够用，最终预算或许高达120亿美元。 美国为啥不造高铁 2015年10月，据《洛杉矶时报》24日报道，经过调查和采访多名专家及工程人员获知，美国加州高铁第一期680亿美元的预算可能大大超支并造成工期延期，加州政府过分低估了可能的挑战，尤其是完成隧道挖掘的时间问题。 加州高铁全线从北部的州府萨克拉门托经旧金山、圣何塞、中部谷地农业产区、洛杉矶等地，最终到达最南端圣迭戈，全长约1287公里。其中一期建设约820公里，连接旧金山至洛杉矶，总投资680亿美元， 由于铁路项目开支不断增加，公众对该项目的支持率出现了下降——680亿美元的开支已经比7年前获得加州选民许可的330亿美元预算翻了一番。 最新的消息是，加州高铁的造价预算已经突破1200亿美元了。。。 至于啥时候造好。。。有说法是2033年。。。 翻译过来就是 头十来年，预算翻了近4倍 后面还有十来年可以继续操作... 你以为人家是搞基建 实际上人家是在搞金融... 你想着工程上偷工减料挣钱 人家根本看不上那三核桃两枣 阿富汗的账查不清楚 你以为到美国本土就能查清了？ |
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这题我会。 我姐还在那留学的时候，当时为了省钱租的房子很便宜。 所以那一片社区治安比较差。 开车过几个街区就有个公园，那个公园就是流浪汉大本营。 然后为了提升社区的安全性，政府牵头给商家换安防设施。 一套12万美元。 然而实际上，它就是这个东西…… |
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其实就是钢窗。 美国现在任何经行政审批的经费，早就不是单纯的财政拨款了。 那是百万漕工衣食所系！ 12万usd都是良心价了！ 而且这个价你别看它离谱，你要看流程看合同，它完全是合理合法的，一点毛病都挑不出来。 |
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提醒一下众多认为美国民航发达所以不需要修高铁的答主，以下图片新鲜出炉于一周之前 |
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因为美国点了相反的科技树。 我放几张同比例下的卫星图，你看了就知道。 |
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东京 |
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巴黎 |
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上海 |
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洛杉矶 |
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亚特兰大 |
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休斯顿 |
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明尼阿波利斯 有没有发现，世界上大部分国家，高速都是远离市中心的，会在市区外围形成一个环形，市区内部由高架快速路与地面道路组成。 而典型的美国城市，都会有数条非常粗壮的公路直插市中心，这是一条条双向12车道以上极宽的高速公路。这些高速会围成一个几平方公里的市中心（既所谓的downtown），这块区域内会有很多写字楼、高层公寓、博物馆、政府机构、体育馆…… 但在downtown外面，直接就是大片大片的低密度住宅区，基本上都是独栋or联排。且几乎没有丝毫过渡，可能高速这边是高耸入云的摩天大厦，而高速另一边则是容积率0.3的独栋。大部分人都是住在郊区，每天开车通过高速公路来到市中心的写字楼里上班。 PS：造成这一现象的原因，要追溯到艾森豪威尔主推的联邦公路法案，要写清楚来龙去脉得老长一大段。总之你只需要知道，这一法案争议极大，他极大的改变了美国人的出行方式，美国人开始变得完全离不开汽车了。对这段历史感兴趣的，可以看下下面这位大神的回答。 美国二三线城市对比中国二三线城市都有哪些不同？1.5 万赞同 · 934 评论回答 |
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这样的特征就决定了，美国大部分城市的公共交通几乎为0，要么压根不覆盖，要么1小时1班那种，因为居住密度太低了，每个城市都像摊大饼一样的无限巨大。 例外的是纽约、旧金山、芝加哥、DC等少数几座城市。 这种居住模式，一方面使得美国人居住面积十分宽裕，另一方面也使美国人生活中完全离不开汽车。他们开车上下班，开车送孩子上学，开车去购物，开车去运动，开车去餐厅…… 所以在套模式下，对开车出行极为友好，你可以直接开车从远郊通过高速直接抵达市中心，不用像亚欧的城市，需要高速转快速路，再转地面路，等一堆红绿灯，再抵达目的地。但同时，美国模式对公共交通极为不友好，而高铁说白了，就是远距离运输的公共交通。 PS：我没有说美国模式就不堵车，事实上当大部分人都走高速时，他们就会堵在高速上。 比如，当你在中国，考虑坐高铁去其他城市时，可能是地铁+高铁+地铁的模式，亦或是地铁改成公交、出租车。 但如果在美国建成了高铁，会变成：开车→找停车位→坐高铁→租车的模式，这种模式如果长距离，高铁效率会完全输给飞机。如果短距离出行，停车+租车的时间会让整个行程还不如直接开车过去。更何况，这个高铁站得造多大的停车楼才行？机场有足够地方建巨型停车楼，但高铁站靠近市区，可真不一定有地。 举个例子，南京到上海，高铁1-2小时，开车3-5小时。如果你是新街口去静安寺，选择地铁+高铁无疑。 但如果你是南京六合没通地铁的某乡镇，到上海金山某乡镇呢？公交转地铁转高铁转地铁再转公交？怕是屁股都要坐烂了。而且更要命的是，美国大部分地区公共交通，还远不如六合、金山的乡镇。 还是开车到南京南站停下，高铁到上海虹桥再租个车去金山？停车、租车的时间、费用要不要考虑下？ 因此显然大部分人都会选择直接开车，从南京六合去上海金山（有车情况下）。 而美国的问题就在于，他绝大部分城区都是六合、金山乡镇，而不是新街口、静安寺。 事实上，目前美国现有运行的最好的高铁（其实按速度看就是动车级别），就在新英格兰地区，因为纽约、DC、波士顿这些城市公共交通较为发达。 |
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说起美国铁路的衰落，其实非常有意思。不是美国政府没有“集中力量办大事”的能力，而是最后一次“集中力量办大事”摧毁了美国铁路，进而点亮了交通科技树的另一枝丫。下面我们慢慢聊。 美国基建热潮的标志性事件，自然是1869年太平洋铁路的贯通。这条铁路对美国重要到什么程度呢？在1869年之前，你要想从纽约去洛杉矶，大概率要去麦哲伦海峡兜一圈。 |
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是的，那年没有巴拿马运河，美国也没有纵贯东西的高质量公路，内华达山脉和中部沙漠是旅行者的梦魇。 当然，也是修路工人的梦魇。这里不得不提一句华工，勤劳的中国人成就了两个基建狂魔。我在翻看资料时印象最深的是太平洋铁路动工前，工程主任斯托波对大股东克洛克说： 白人们自从找不到金子后，只想偷马和打牌。没有别的办法了，只能试试中国人了。 这一试，10000华工永远留在了内华达山脉的冰雪中。 |
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回到正题，太平洋铁路彻底点燃了美国的铁路热情。这一阶段的美国自由的无法无天，司法部就一个光杆司令，华尔街就是央行。这也成就了许多留名商业史的大人物，例如大家耳熟能详的洛克菲勒、卡内基、PJ摩根等等。而在铁路领域，则是匪气十足的“海军上将”范德比尔特。这位老兄与德鲁大叔（另一位铁路巨头）上演的“伊利铁路争夺战”，足以让如今标榜法制的美国人汗颜。 到了1913年，美国铁路功德圆满，营业里程突破41万公里。要知道中国直到今天才将将14.63万公里。 有趣的是，美国这段波澜壮阔的基建狂潮，恰恰与反超英国成为世界第一的节点相重合。 历史从来没有新鲜事，不是吗？ 但仅仅一年后，巴拿马运河的开通为美国铁路的未来埋上一层阴影。而更重要的是，也是在这一年，福特建成了世界上第一条汽车制造流水线，大名鼎鼎的T型车横空出世。 |
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再往后就是著名的“咆哮的20年代”，美国平均每4个家庭就拥有1.3辆汽车。事实上如果刨除互联网和交通，那些年的美国生活与如今也没太大区别。而紧接着的大萧条和二战，让美国铁路一直处在负增长的状态。 真正变革来自战后总统艾森豪威尔。这位欧洲盟军最高统帅亲眼看到了德国牛批哄哄的高速公路，也亲身感受了汽车后勤的灵活快速，再加上底特律集团和石油集团的一顿忽悠，终于做了一个决定。 1950年，艾森豪威尔签署《1956联邦高速公路法》，全方位的深刻的改变了美国社会。当时政府的投资额度是1140亿美元，这可是二战后百废待兴时的1140亿。 一条条高速直接修到了市中心，再向着郊外延伸出去。人们再也不用挤在老旧狭窄的down town，而是沿着高速发展出一处处独栋别墅组成的社区。 这就是大名鼎鼎的“美国梦”描述的生活，人人开车进城上班，人人开车出城享受生活。而这也的的确确成为了美国人习惯的生活方式，也造成了如今美国城市摊大饼一样的结构。 |
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总之，美国人的生活因为艾森豪威尔的这次“集中力量办大事”彻底改变了。他们站在交通科技树前，熄灭了铁路，点亮了高速公路。 进入90年代，随着西南航空（廉价航班鼻祖）的崛起，铁路最后的长途作用也被取代，几乎彻底推出了客运市场。但值得注意的是，早在1970年，美国政府就将铁路客运单独剥离，成立Amtrak，由国家补贴，解放了铁路公司的负担。 1980年，美国通过《斯塔格斯铁路法案》，允许铁路公司自由定价，并可出售、废弃铁路线路。这就极大提升了铁路货运的竞争力。所以美国铁路至今在货运领域，尤其是重载货运依然全球领先，利润率也非常不错。 |
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那在聊完了美国铁路的前世今生之后，你会发现题主的问题其实是个伪命题。美国现在想做的是重振美国基建。至于高铁，只是基建计划中很小一部分选项，时不时提出来回应一下中国高铁的话题而已。 那些从1950年代后就再也没修过的公路、地铁、桥梁、水坝，才是美国新基建最先投入的地方（假如真有这回事的话）。 当然，振华同志的万亿级计划，更多的是想借此重振美国中产，与1933年罗斯福以工代赈异曲同工。只不过在如今的美国，何其难也。 至于高铁，起码从目前来说，美国还真不是急需高铁。或者说，美国只在恰好连接几个大城市的中程路途，而中间又没有绵延不绝的社区的拆迁阻力，从上到下没有两党之争掣肘的地方，才有修建高铁的可能。 这地方有吗？还真有。休斯顿与达拉斯之间的高铁项目已经获批。 更有趣的是，这条耗时6年搞定环评、搞定了德州中部难缠的农户、受到休斯顿和达拉斯一致欢迎的被寄予突破美国高铁零尴尬厚望的线路，是私人投资的。 最后说一句，没有高铁，其实不能说明美国的日暮西山，搞不起基建才是。我们现在太容易把基建与高铁画上等号了。 |
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我呀，是专门来辟谣打脸『美航吹』的。 |
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美国航空局数据： 2019年旅客数10.57亿人次，年旅客周转量1.57万亿人英里，客均旅程2390公里。总航班（统计口径为commercial flight）1120万班次，其中定期航班1039万班次，平均旅客数101.7人/班。 |
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原始数据就在这里，吹美国航空一年8亿架次的敢亮出处吗？ 中国民航局数据 2019年旅客数6.6亿人次，年旅客周转量1.17万亿人公里，客均旅程1773公里。总航班497万架次，平均旅客数132.8人/班。 美国的航空业规模远大于中国，平均每人每年坐飞机出行的次数是中国的五六倍。这是客观事实。因为美国人均GDP本来就是中国的五六倍，70%的中国人从未坐过飞机，而美国这一比例是18%。 但如果美国航空便捷程度远超过中国，那么客均旅程应该明显少于中国，而不是相反。 因为2019年中国铁路的客均旅程只有400公里，而2019年高铁动车组旅客发送量占铁路总发送量的64%。如果美国航空占据了高铁的生态位，就应该承担大量1000公里以下的中短程客运。 另外，美国虽然有19633个机场，其中公共机场5082个，但公共机场中大部分是【通航机场】。2019年美国接受定期客运航班的机场是629个，其中436个支线机场。而2019年中国大陆定期客运航班机场239个，其中支线机场165个。 两国干线机场占比都是31%。2019年，美国干线航班旅客吞吐数占比84.4%，中国干线航班旅客吞吐数占比89.5%。可见，并不存在所谓『美国小机场比例高有利于中短途出行』的情况。 注1：通航机场是专门承担除个人飞行、旅客运输和货物运输以外的其他飞行任务，比如公务出差、空中旅游、空中表演、空中航拍、空中测绘、农林喷洒等特殊飞行任务。 注2：支线机场是指只接受支线航班的机场。支线航班是指航程在800公里以下，或800-1500公里范围内年客流量小于3.6万人次的航线。 |
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其他的不说，全年8亿班次，飞行员72万人。 平均每年每个飞行员飞1100多次？每天飞三次？ 看得出来，美国的飞机确实比公交车方便。 因为公交车司机一天也不一定能跑三班。 |
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美国的铁路最后还不是靠中国人给修的。 修完了怎么样呢，一八五六十年代60万在美华人，到最后只剩6万人。 |
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因为这玩意是老百姓拿实惠，建的人亏钱呀。中国高铁和地铁为啥发达，那是因为只有政府才会干亏钱但是有益民生的工程，你指望企业干赔本买卖怎么可能嘛？ 别在这天天说飞机，机票和铁路票价是一样的？ 还天天在那刷飞机有多快，你自己想想机场位置得有多偏？火车站离你家能有多近？机场安检多长时间，火车安检多长时间？你需要提前多久登机，你需要提前多久上火车？你这些时间算过没有？ 美国本来就是一个钱能通神的社会，没钱的谁管你的死活。 这回真就大结局了，旧金山到洛杉矶发高铁预算1280亿美元(而且还在涨)。这回实锤美国建不起了。 |
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别人扔的都是回旋镖， 得扔出去等它飞回来 结果您这个想扔出去， 得先从身上拔出来 |
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因为原来美国的那些基建成就，都浸透着华工的血泪 |
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无人邀请，人在美国，刚下高速。那些说不需要高铁，只要公路和飞机就够了的，都是扯淡。 100到500英里的距离，高铁的效率是最高的！ 洛杉矶和拉斯维加斯是个经典来回路线，单程271英里，合436公里，今天工作日不堵车的情况开车4个半小时，周末和假期等热门时段，五六个小时打底，堵车是很常见的。 坐飞机的话，提前90分钟到机场，飞行一小时20分钟，落地滑行飞机开门走出机场大概20分钟，一共3个小时10分钟，比开车快一个小时。 如果有高铁，那么提前15分钟到火车站，参考合肥南到上海虹桥，同样440km距离，复兴号的速度，只需要1小时54分钟，到地方直接开门走出火车站，不用等。比飞机快一小时20分钟，比开车快将近3小时。 美国西部各城市之间的长途，高铁就是比火车和开车更有效率的方式。 更别提还有很多的人没车，不到年龄没法开车，开车事故率高，飞机延误概率大。而高铁是最稳定最安全，不会堵车也不会延误的。（特指中国高铁）。 我本科经济，班里教授同学都在吐槽美国高铁建设拉胯，你们高华真就代表全体美国老百姓在这洗了？ 数据来源如下图。 |
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把修铁路的钱贪了，钱来的又快又便捷。 老老实实修条铁路来赚钱，钱来的慢，说不准还得要倒贴。 |
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贵州什么都修的起 跨越大山的大桥，公路，长隧道 还有水司楼，女神大楼什么的 美国，不行。 贵州，行。 |
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我举个例子啊 大家都知道墨西哥会用小飞机渗透给美国运毒对吧？ 原来美国用的都是老式雷达，边境上补盲，但是墨西哥人设置好航线然后低空飞就行了。 后来美国用了便宜的雷达，华强北的…… 就是船用小雷达罢了，美国加了NNN多个，每个价格是160w美元到360万美元一个 这雷达在华强北好的也就十万块，但美国买的还是垃圾的型号 美国当局买东西的黑钱高的离谱，他们实在是太贪了，贪的难以想象……你很难想象一个老式库存的华强北拼凑货摄像头就加了个标签，原来华强北的杂牌标志就盖在下面，连去都懒得去掉（因为便宜）。 这一个摄像头一买就是16组……一组多少个我不知道了，但一个摄像头的价格是30w刀 就是，美国空军天价咖啡杯在那边是很普及的，那不是一个咖啡杯，他们配咖啡杯还有“储备”，查出来的还是几个办公室放在桌上的咖啡杯，美国空军的咖啡杯储备是一个人至少300多个，放在全世界“临战储备”。 波音就更别说了，雇员90%都是美军退下来的，居家办公以后甚至连去公司里打高尔夫吃小零食摸鱼都不干了，人家波音直接给这些人盖社区。 |
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基建狂魔无非是正好赶上了城镇化高速发展阶段，再加上廉价劳动力多。以我们的老龄化速度，很快基建就搞不动了。以现在的债务率，中西部那些低效投资，保不齐维护资金都没有了。 日本是上一代基建狂魔，美国是上上一代基建狂魔。大家都年轻过，都会老，没啥特别的。 |
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知道是哪一年的吗？ |
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现代年轻人经常说“生不起”其实是开玩笑。生个孩子才多少钱？ 等你生了8个孩子6个上了大学，生第9个的时候肯定就得寻思寻思了。 基建这东西，长期运营所产生的费用是很可怕的。 |
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作为现在的基建狂魔，国内房子应该很便宜吧。 |
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美国不仅修不起高铁，他们就连现有的铁路线都维护不好。 有些人为了给美国修不起高铁的事实开脱，到处说什么美国飞机场太多，所以看不上铁路系统。 实际上美国是世界上铁路线最长的国家。 目前美国运营的铁路线总里程是25万公里，而中国才15万公里。 实际上，目前美国铁路的总里程还是因为运营不善和维护不当，所以被大幅度拆除了的。 美国巅峰时期的铁路总里程，超过了40万公里（一说50万公里），相当于现在中国铁路总里程的三倍！ 说美国人不重视铁路，真是连美国人自己都会笑。 问题是，美国现在根本没办法正常运行他们的铁路网。 这些年，美国平均每年的铁路脱轨事件超过1700次！平均每天都有4.5次火车脱轨事件！ 要不是美国的舆论管制能力世界一流，这样的事情要换成在我们这里，那简直不敢想舆论会炸锅成啥样，更不知道会有多少人因为安全事故被处分。 可就是这么大数字的事故率，在美国愣是被人习以为常了。 要知道，美国现在的铁路线，还是以货运铁路为主的。货运铁路的运营管理，比客运铁路容易多了。 即便如此，美国铁路网都运行得如此混乱，如果美国真的大规模普及高铁，那美国老百姓敢坐吗？ 那为什么美国以前能够建设世界上最大规模的铁路上，构建世界上最发达的铁路系统，如今却连铁路基本的维护都做不好呢？ 其实原因很简单，以前美国的铁路网，压根就不是美国人修建的，而是无数华人劳工修建的。 而华人劳工为美国修建了世界最大规模的铁路网后，美国人立马卸磨杀驴，通过1882年美国《排华法案》，对华人劳工进行系统迫害。 《排华法案》是美国历史上第一部针对特定族群的歧视性法案。直到1943年，因为美国在第二次世界大战中需要中国的联盟，美国才废除了《排华法案》。又直到2012年，美国才正式就《排华法案》进行道歉——但当年的华人劳工，基本都已经离世了，他们即听不到美国政府的道歉，也拿不到美国政府的赔偿了。 虽然此后美国仍旧经历过几次大基建时代，但是，那都是特定历史背景下的特殊情况，那些历史机遇不可能一直都留给美国——美国并不是天选之国。 更重要的是，后来几次在美国大基建时代立下汗马功劳的美国工人阶级，在冷战结束后，也被美国政府抛弃了。 所以，现在的美国，拿什么去重建一个发达的铁路系统呢？ 历史上，由于铁路出现得比飞机早，所以大家都下意识的认为，铁路系统比航空系统落后。 但实际上，现代的电气化铁路系统的出现时间，跟现代航空业的出现时间只差了二十来年。 可是，美国庞大的铁路网中，电气化铁路的里程极少，只有不到2000公里，这个数字别说跟中国比，就连印度的零头都比不上——印度电气化铁路里程都有23000公里。 所以，美国其实没有现代化铁路运营经验。 要知道，铁路系统的运营、调度难度并不比航空系统要简单。 比如根据中国政府2019年的公告，中国铁路系统共有9139辆旅客列车，且还在快速增加，每年客运量高达30亿+。而根据中国民航局的信息，美国的商用航空飞机总数在一万架左右，每年客运量6亿+。 从运营难度和规模上来看，铁路运输和航空运输，各有各的难点，很难说谁就一定比谁容易管理。 注：网上看到的很多关于美国航空产业的夸张数据，其实是把私人航空算进去了。当然，这也是美国航空业发达的事实表现，是值得中国学习的地方——中国的民用航空开放度很低。 所以，美国的铁路技术水平，其实比我们想象中的更差。 我们很多人以为，美国的铁路系统只比中国差了高铁技术这么一代。 实际上美国铁路系统比中国落后了高铁+动车+电气化铁路三代。 这就是为什么美国刚开通的首条高铁，又慢，又废，还撞死人的原因。 说白了，对于美国而言，一下子越过几个时代，直接搞高铁系统，这种行为，步子太大，不扯着蛋才怪。 所以，美国为什么搞不定高铁？ 因为美国在铁路系统上，要补的课太多了。 它们既没有现代化铁路的建造能力，还没有现代化铁路的运营能力，甚至没有现代化铁路的运行经验。 硬要上高铁，那就只能用人头去刷经验了啦。 |
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他们修铁路的时代过去200年了…… |
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泻药 典型的中式思维，为什么美国一定要有高铁，你提这问题就跟美国人问“基建狂魔的中国，怎么才有300个运输机场”一样“令人匪夷所思” 中国90%的人口集中分布在胡焕庸线以东，尤其是深红色的华北平原/长江中下游平原，关中/四川盆地，以及浙闽粤沿海，这种分布特点就决定了高铁绝对是很有市场的 而美国呢，想必大家都知道，人口和经济重心分散在五大湖区/东北走廊、佛州/得州、以及加州，互相之间距离都太过遥远 |
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有些人可能不太清这个概念，以美国版“京广快线”纽约～旧金山为例，直线距离4139公里，坐飞机都要飞6～7个小时。换到中国相当于两大经济中心位于广州和乌鲁木齐，或者哈尔滨和三亚，手动微笑。况且中间的落基山脉和中央大平原还没有那么多的大城市，怎么修高铁？但凡对经济常识有了解都知道这种线路直接亏死好吧，连预可研都过不了，立马被否 受技术条件限制，中国大陆目前运营里程最长的高铁G93次北京西～北海，也只有2675公里，在大站停的排图下跑完全程要12小时。那么我问你：1）有多少人会坐全程？2）一天就一两趟车，真的有规模效应吗？3）换作你怎么选择？ 所以，连中国都解决不了长距离（>1500km）高铁效益下降的问题，那么这种全国性的“高铁网”模式又是否真的适合美国的实际情况。20多个钟头的东西海岸高铁是想“看山跑死马”吗？各位在做判断的时候是否有考虑到地理和经济的局限，不被媒体忽悠呢 |
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而且！！美国是有在修“局域网”高铁的，虽然你在中文互联网上搜加州高铁多数结果都说是烂尾了，但英文就不是哦，确实有在推进，养成自己搜索信息的习惯吧～ 也没必要谈什么体制问题，西欧的德法意西，东亚的日韩，高铁不照样玩的很6？不过他们共同的特点是国土面积小 BTW，美国也是有（美洲大陆唯一一条）时速240km/h高铁的，那就是位于东北走廊波士顿～纽约～费城～华盛顿的阿西乐特快（Acela），于2000年开通，由美铁运营，用的是庞巴迪和阿尔斯通（2022年起）的动集 |
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总结：美国不需要建设高铁网，美国有高铁，也正在修高铁 附，加州高铁官网：www.buildhsr.com www.hsr.ca.gov 补：各位好好理解“高铁网”这三个字，怎么才算Network？以及和“局域网”的不同，而且我没有否认短途的经济性哦。举个例子，不是所有中国人都需要从北京到上海/广州，但京沪线京广线毫无疑问就是中国铁路运输的大动脉，理得清不？没有主线哪来的支线 |
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因为人家不用这么落后的出行方式 美国人大大小小机场有2，539，174座，评论一个县有3个机场，人家出门都是开飞机 对了，美国甚至不需要建医院，因为美国海边停了1450艘医疗船，有病直接就近上船就行了 |
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