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[工程技术]为什么大部分人可以接受地铁换乘，而不接受公交换乘？ |
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如题，为什么现在对于大部分人为什么可以接受像上海世纪大道、人民广场人挤人的换乘，但不能接受公交换公交出行 |
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除了其他人说的，我也指出一点： 等候公交时人需要付出比等地铁更多的精力。 1 公交无法给出具体的到达时间，即使有智能公交查询实时位置的功能，由于拥堵、红绿灯等问题，你还是无法预知到达的时间； 2 公交一个站台，尤其是换乘的节点站台，停靠的公交线路也多，因此会不断有公交停靠，你需要随时看来的车次； 3 公交停靠车站时间不一定，停车位置也不确定，很可能你一不注意，等了半天的车来了就走了。 所以，等候公交的时候，人是处于一种精力集中焦虑的状态，一直在站台上翘首望着来车方向，远远看着靠近的一辆辆公交，发现是自己要乘坐的车的时候，还要和司机停车位置配合（前迎或者后跑），避免错过车。 相对来说，等候地铁可就太轻松了。 国内这种没有种别更没有直通运转，顶多只有大小交路的地铁就不说了。 就算是轨道交通极其发达的国家，同一个站台停靠的列车等级、目的地多种多样，你也可以提前从显示屏上获得资讯，知道自己要搭乘的列车是第几班还有多久到达； 列车进站，减速，开门有一个较长的时间还有巨大的声音，你就算在站台上放空大脑冥想，都能注意到并且有充足的时间把思绪转移出来然后看一眼列车确定是否上车。 况且，就算上错了车，除非你上车就睡着了，然后被大阪环状线的离心力或者上野东京线的连接力送到不知道什么位置以外，轨道交通上错车以后的救济手段非常简单：在分叉节点前下车，等候下班列车，或者大不了回头坐一站。 但是公交一旦坐错，在四通八达的道路上，下一站就不知道南辕北辙到哪儿去了，而下车需要重新计费不说，又要经受一次公交换乘的煎熬。 总之，从我个人的角度来说，等公交比等地铁消耗的注意力多了许多。 换乘3、5次地铁也无非是多花时间多走路而已，但是换乘2次公交人就已经觉得很累了。 |
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地铁换乘是件很傻瓜的事。 下车看指示牌，走，一直走，有时跟着人流走就行，没有人干扰你，甚至连交叉或相向的人流都没有，你只需要无脑跟着走就行，走着走着又看见站台，抬头看，不对，去对面，对了，刷手机，等，来车就上（除了三四号线）错了也没事，大不了下车往回坐，就耽误点时间。 公交换乘 下车，擦，好几路啊，哪个是啊？三分钟看了一个遍都不是，打听一下，前边路口左转那个站！走，过马路，不长八只眼就撞死了，擦，怎么还有天桥！晒死老娘了！咦？不对，在对面，我擦再上天桥，累死老娘吧！几路来着？613还是631？来了来了，擦，不是。来了来了，怎么仨车一块来，后边几路？挡住看不见啊，是等着还是跑过去看看啊？咦，是唉，咋不停车！艹！ |
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在中国大部分地方乘地铁的体验是相似的，而公交则差异性非常大。这个问题实际上相当于「人们更愿意乘地铁或乘公交车」，给出的理由是接近的。用表格总结如下： 类别乘地铁乘公交可靠性?可靠，且首末班次时间通常不会变。?一般。可能临时停运或改线而没有通知，或很难获取营运信息。班次间隔?通常2-10分钟，在中国通常不会超过15分钟。?部分公交车班次稀疏，且没有规律舒适性?非高峰期较好?一般换乘方式?地铁站通常有非常明确的指示引导乘客去其他线路。（?部分城市存在出站换乘则稍显麻烦）?部分公交车站可能为同名的不同站点，使得换乘时需要走到其他站点乘车。且公交车站通常没有路牌指示。安检?通常需要安检?通常不需要安检 总之地铁是一个可靠的、安全的、容易使用的交通工具，乘坐地铁是可控的，较少突发情况。而公交车是相对不可靠的（可能等很久）、不容易使用的（可能异站换乘），所以人们相对不愿意使用公交车换乘。 |
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地铁优点： 站台在室内(至少站台范围内有遮挡)，下雨天无需考虑被雨淋的问题班次密度高且稳定站台有显示下次列车时间同侧站台停靠列车的线路和方向固定，只要走对站台就行了通常站台范围内全部屏蔽门均可上车(除非预留更长编组列车停靠条件)，无需奔跑 公交车的缺点： 站台在室外站台面积小，人多拥挤多数站台的停靠公交车线路不止一个，需注意观察到站公交车车次和停车位置，站台内可能存在奔跑追车的情况班次密度不稳定，如果运行线路上的部分道路出现拥堵情况，则会拉大班次密度多数站台不会显示下次公交车时间 综上，乘坐公交车需注意的更多，更费劲 |
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最主要的原因有两条： （1）大多数城市的公交车班次间隔较长，又并无稳定的时刻表可以估计：在地铁的冲击下，大城市的地面公共交通系统的间隔已大大延长了，动辄15分钟的等候时间，对于换乘者太不友好；规模较小的城市，公共交通系统不完善，班次间隔也难言满意。若大型城市主干路的公交车甚至可以维持3~5min的班次间隔时，它仍是有很大竞争力的。在一些中等城市，不具备修建地铁的条件，但存在大量跨区域出行的情况下，公交车转乘仍然是乘客们的首选——只是现在这类城市越来越少而已。 （2）地铁候车舒适性高：比起冬冷夏热的室外，地铁站处于封闭的环境中，候车舒适性明显更好；更不用提遭遇雨雪天气了。即便换乘时需要在站内步行一段路程，相较在室外步行候车的公交转乘方案还是更为舒适。 综上，不是人们“不接受”；而是本有更好、更准时、更舒适的手段，乘客们自然不倾向于选择费时费力的方案。究其根源，地铁的准时性绝杀了公交。 |
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一、地铁换乘可以连续计费。公交转乘基本上需要重新刷卡计费，即使有换乘优惠也无法完全覆盖。部分城市公交转乘完全免费，是比较好的。 二、地铁发车间隔较小，一般在10分钟之内。相比之下，部分非热门公交线路平峰期发车间隔十几分钟，甚至二三十分钟是常事。更大的问题是，间隔还不稳定。 三、地铁换乘路线明确，指引清晰，一般不受异常天气影响（宜山路蔬菜大棚之类的少数情况例外）。公交转乘路线需要自己摸索，常需要过马路。 |
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准时啊！ 地铁再有误差，也不会超过一分钟。 公交车就不一定了。 一旦遇到堵车，主打的就是一个随缘。 |
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地铁换乘最折磨的不过是走这个过程，公交换乘最轻松的就是走这个过程，根本没有可比性 |
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先说结论：最主要原因是准时。其他见下 这问题不是核心问题 核心问题是 在有选择的前提下 为什么大部分人选择坐地铁而不选择坐公交 先说说传统意义上的 地铁的优势： 准时；行驶较为平稳；等车及换乘环境较好（地下段全程有空调，地面高架车站基本都有带空调候车室，全路网均有雨棚，常走车站我可以边走边看手机 因为没楼梯）线网较简单 换乘指引清晰（即使我村有21条轨道交通线路 但公交至少1000条）等车乘车过程简单，列车进站有预报 动静大 且同一站台一般只有一条线路的一个方向，我村3/4共线 5/10/11支线已经属于相对复杂的了连续计费 绝大部分情况换乘不另外收费地铁实质上起到了地标的作用 受众更广 市民更熟悉 问路也更方便 地铁的劣势： 部分城市短途票价相对较高；线网灵活性不足客流大站乘坐体验差（进出站，换乘等）需要安检 公交的优势： 线路灵活 覆盖面广价格相对较低 公交的劣势： 不准时，易受路况干扰，近年马路上车变多，问题更凸显；换乘及等候环境较差（有个遮雨棚和简易座椅就不错了 走路看手机那不可能的）线网较复杂 换乘指示约等于没有绝大部分情况 换乘一次多收一次钱等车乘车过程较难 无进站预报 需要不断关注进站的班次 玩手机容易错过班次 如果不熟悉还需要看站牌的话会更累 车停站位置不一 人跟着车跑 以上想到再更新 回到问题是 世纪大道 人民广场 人挤人，这俩车站人挤人只有一个时间 叫早晚高峰。早晚高峰通勤最重要是什么，是准时。单这一点地铁直接甩开公交八条大马路，因为上班迟到是要扣钱的，上学迟到是要被骂的，赶火车迟到火车是要开走的…有准时的选择更多人肯定选准时的 如果是南京东路的话，则是地铁的地标性，加线网的简单性，加乘坐的简单性。 再说说具有我们特色的（以我们村为代表） 公交做了多少骚操作让乘客越走越远 由于公交很难涨价，导致目前绝大部分公交都是亏损状态，得靠补贴，既然不以盈利为目的，那必然有其他考核标准。目前及曾经的考核具体包括但不限于： 1. 以前油车年代较多的节油奖，部分驾驶员节油，空调能不开就不开，夏天坐的出汗，冬天坐的发抖，黄梅天塞了一车人极度闷，但往往气温不达28度，就是不少人不开空调。此现象与公司考核密切相关，乘坐体验差，地铁较少出现这种情况。 2. 现在电车时代，由头是续航不够，同样是空调能不开就不开，体验同上。 3. 为了解决准点率不足的问题，考核正点率，但由于路况不稳定，不得不留足富余时间，结果就是原本高峰60分钟低谷40分钟能开到的路，因为考核准点率，高峰低谷一律按65分钟限定时间，且不能早到，公交车为耗时间只能在马路上龟爬（浦东93路说的是你） 4. 层层加码，乘客体验极差；为了保证安全，考核路口限速，右转必停，同时为了满足上层的考核，基层层层加码现象明显，公司考核路口30，车队加码路口20，公司考核进路口限速，车队加码全路口限速，公司考核路口限速，车队加码所有厂区门口限速，公司考核车让人，车队加码横道线必须让人走完，哪怕人家站路边横道线上不过马路，只要人不离开车也不能动，公司考核右转必停，车队加码右转停两次，哪怕路口有右转信号灯。为了尽可能避免客伤，车队考核有座前提下人不落座不起步，乘客不想坐驾驶员坚决不起步。公司考核进站标准，车队加码首车必须靠齐站牌位置，哪怕同一站是另一条线路的终点站，人家5分钟后发车，你也只能等到前面车开走了你才能进站开门。如果是乘客，哪个血压不高； 5. 严格的限速要求导致车辆不得不一直加减速，部分脚头重的驾驶员开起来乘客极度难受，极易晕车； 6. 为节省成本，缩并撤拆，特别是拆采用简单粗暴一切二为标准，人为增加换乘次数（一样要换干嘛不坐地铁） 7. 为节省成本，间隔拉大且不稳定。哪怕是市区线路，间隔动辄20-30分钟，还不是定班，每天时间翻着花样来（地铁间隔再长，15分钟总有一班了，更长的间隔挂表的） 8.设定奇怪的考核标准。比如考核发车准点率，考核的是车出发的时间是否准点，而不是准点是否有车发出。（解释一下 如果00 12 24 36 48是时刻表，正常人考核是考核00 12 24 36 48是否有车发出，而非正常人类考核的是发车时刻是否是00 12 24 36 48，如果发车时间是00 24 24 48 48，因为发车时刻在00 24 48 是合规的，但12和36没有车发不影响任何考核） 9. 进场车不关信号甚至不关路牌，乘客在官方随申办 百度 高德等看到下一班车，有一定几率是幽灵车，乘客暴躁指数+1 10. 路牌瞎搞之猜猜这是几路 以间隔10秒钟为频率翻页，第一页：*空调陆安线（高速），第二页：B；第一页：*空调隧道夜宵一，第二页：线； 头牌机动车，下面一张A4纸用圆珠笔手写：B线 以2秒滚1个字的速度：122；221；21路；1路 ；路； |
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地铁是时间确定性最强的交通工具，基本不会晚点。 其他交通方式，都会受到交通状况影响，平时半小时的路程，堵车给你干出两个小时都很轻松。 即使有公交专用道，它也做不到全程都是，也做不到全天都是。 地铁的平稳性和车况也比公交强太多了，公交晃晃悠悠，遇到个破车还会吱吱嘎嘎，甚至四面透风。 地铁中的设施也更完善，都是室内，也就那么几个方向和站台，到处都是指示牌，很省心。 公交的话，有时候你需要走上百米才能到下个站点，不熟悉的话甚至找不到，或者找错方向。 一旦上错，就要重新付款。 刮风下雨的时候，就更糟心了。 地铁贵还是有贵的道理的。 |
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在日本坐地铁我经常看到地铁站里有那种告示，延迟证明： 证明地铁或者火车延误了。 据说以前是工作人员在站里面发纸条，现在都用手机下载了。 这东西咱没有生活体验，也不知道干啥的。后面我问日本的朋友，这东西有啥用呢？ 难道是。。。地铁延迟所以你迟到了？ 老板和人力资源能接受这种理由？！ |
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人家说——能。 地铁和火车换乘是非常精密的，两辆车说能准时换乘，无缝衔接，就真的可以无缝衔接。 所以按照固定路线坐地铁上班，如果测试了不迟到，未来就都可以不迟到。 除非。。。地铁火车延误了。 这时候就会出现换乘赶不上或者干脆晚到站。 打卡上班，遇到这种情况就可以向公司提出来，说这个不是因为我故意迟到，而是因为地铁或者火车让我迟到了。 对说一句，很对人看日本纪录片，什么某个人上班一辈子，习惯了坐xx地铁，甚至连车厢位置都不换。 一堆人说：哎呀，这样的生活有点死板。 其实呢，还有个原因是这么等车，等到下来的时候，换乘可能比较方便，或者就差几步路还能赶上某趟车。 火车和地铁路权是专属的，只要管理水平上来了，都能达到这个水平。 以前咱们做不到日本这个水平，现在也没问题了。 |
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地铁换乘对商务人员来说，时间风险是最小的。公交车出租车都有路况不可抗力，要么就早出发，否则坐轨道交通是最“没风险”的。 后来我其实也问了：那公交车有没有延误证明之类的？ 至少东京大阪的日本朋友都说，确实没见过。 我自己的感受是，日本公交已经算是守时了，但仍然最不到“说几点来就几点来”，晚3~4分钟是常有的事情。 如果是这样的精度，换乘就变得非常困难了。 上班上学或者外勤就又要打出提前量了。 人嘛，天然延误风险。 投资是这样，工作也这样，坐车还是这样。 有能精确控制时间的交通方式，公交这种相对粗糙的就没有性价比了。 |
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因为地铁换乘不用离开地铁站，好多时候是同站换乘，我只需要跟着地铁下站之后的标记，不断的向前走就可以。 还有一个很重要的原因，公交是一定会堵车的，换乘也有可能会堵车，而地铁换乘绝对不会堵车，因为地铁是按照既定的时间段发车。 这个地方我们当然可以批判，说地铁是一个现代社会的标志性建筑啊，因为它的时间是既定的有精确的刻度，所以就意味着现代社会把人变成一个零件变成一个刻度的一部分，因为时间成为了现代社会最明显的一个痕迹 当然这个是一个非常美学、哲学化的批判了，它和现实生活不相关，因为现实生活就是越精准越有时间性越方便，我们走路就越顺利。 当然地铁站本身的建筑就是一个地下空间，但有个别地铁站在地上，那它一定是一个被独立出来的一托邦空间，它的功能就是一个，就是交通。 当年福柯在讲异托邦美学的时候，举了很多例子，比如说什么墓地呀、博物馆啊、监狱啊，就是没有举地铁，因为那个时候法国的地铁不够发达。 也正是因为如此作为成都的交通工具，我总是给新来的朋友说一定要优先选地铁，不要选公交也不要选打车，如果你真的要享受地面上的城市生活，想去感受一下，那我宁愿你骑共享单车，你都不要打车，也不要坐公交，因为堵死你。 去年十一的时候，有个北京的知友来玩，人家坐地铁很快就到了，我和另外一个朋友坐地铁下，转公交堵半个钟头，你说咋整？当时就应该下站之后直接骑个共享单车，而不是赶公交去杜甫草堂那条路线。 当然还有另外一个比较重要的原因就是地铁坐过站了之后很快就可以回站，你这个换乘的优势也就体现出来了。公交坐过站，你要回去找，那简直疯了… |
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我讲一个大家忽略的。 公交换乘方案太复杂了…… 从A站到B站，地铁换乘方案一般只有一种最优的方案，所有可行的方案（不考虑反向坐）顶多两三种。 从A站到B站就算是公交直达也可能有几种方案。如果要换乘的话，就算确定换乘站是C，从A到C就有三四种，从C到B又有三四种，根据乘法原理就有九到十六种。更别说换乘站的选择都有很多种，每多一个换乘站的选择，方案数就呈指数增长…… 加之公交车的运行时间不确定，有时候你到了换乘站，结果末班车没了…… |
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我说一点。 有些公交线路没了，你也根本不知道，在冷风中等个把小时，才觉得这车恐怕不会来了。 |
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本质原因是地铁是有序的，而公交的本质是无序的。这体现在很多方面。 第一在于自然条件。 公交站台太开放，就是马路边插个站牌而已，不是一个相对封闭的空间，一群人无序的挤在一起，四面八方的进人，不仅人能进，由于是露天站台，冬天的寒风，夏天的酷暑都能进站，你站在一群人中间，风吹日晒，冬天冷，夏天热，春天刮沙子，车还干等不来，那感觉不要太酸爽。 地铁不一样，地铁是密闭空间，地铁里的温度由空调去操控，夏天不热冬天不冷，温度适中，体感就很舒服。 第二在于发车时间。 公交从首末站的发车时间是有规定的，10分一趟，15分一趟，所以在首发站等车，乘客至少有个盼头，但中间站就不一样了，公交会堵车，会等红绿灯，甚至会坏，意外很多，不可能可丁可卯的就在某一个时间点到站让乘客上车。 经常等公交的人都知道，一个站牌上有很多车，你越等哪个车哪个车越不来，你不等的车一趟接一趟的接连不断的来，有的时候站台上都换了一批人了，但你还在等车，“不患寡而患不均”“旁人都有偏我没有”，乘客自然要心急如焚，感觉又差一大块。 地铁不一样，地铁一个站台就一趟车，大家都等这一个车，谁也别看着谁眼热，只有高峰期你挤上去我挤不上去，不可能你的车来了我的不来，站台显示屏还告诉你地铁几分钟后到站，这个时间很是准确，说几分钟就几分钟，除了之前昌平线出事那种百年不遇的极端偶发事件，地铁不会晚点，极有规律，你安静的等着就是。 第三在于站台位置。 一个城市公交站在数量上要多于地铁站，公交线路要比地铁线路密集，这就决定了一个站台不可能容得下所有的车，若是几个站台挨在一起依次排开还好，但很多地方公交站的布局，就是上行车在路口东北侧路东，下行车在路口西北侧路南，并不是马路对面就是，乘客得找。 就算同一个方向的车，也有可能得走一段路才到换乘站台，按照行车路线，两个公交站一个在路口南，一个在路口北，下车换乘要不是特别熟悉车站位置，乘客可能都找不到车站，有的时候甚至问一旁的行人，行人都搞不懂你要找的车站在哪里。过马路的时候，还得集中精力躲车，走在路上，还得分神躲行人。 地铁换乘有固定的通道，有清晰的标识，人多的时候你甚至可以一边玩手机看书一边走，只要不脱离人流或者跟错人流，人流就会带你到你的目的地，哪怕北京地铁东直门西直门军事博物馆这种路特别远的恐怖换乘站，走习惯了也可以下意识的走，不那么费力。 第四在于设施配制。 公交站就是一段路加个站牌，最多就近设立个报亭，卖的水还比其他地方贵，厕所之类的，有的站附近也有，但乘客去方便的时候会随时担心错过一辆车，再等就是半个小时，去趟卫生间也要心惊肉跳左顾右盼。公交站一般也不配备引导员一类的角色，你想问这个车多长时间一趟，都找不到人管。 地铁不一样，地铁自带配套设施里就有卫生间，还有免费的纸可以用，因为发车间隔有规律，上厕所也可以放松的去，而且，地铁里有管理员，高峰期有大妈大爷监管，有不懂的地方，找不到路或者其他需要帮助的事，可以直接找他们，所以地铁的舒适度是很高的。 总之，地铁换乘比公交换乘更受欢迎，是因为地铁更有秩序，地铁更方便换乘，没有秩序就谈不上自由。 |
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我宁愿地铁换乘三五次都不愿意公交直达 |
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因为快啊 |
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题主搞错了，大家不是“讨厌公交换乘”，是“讨厌公交”，就算直达，对公交的讨厌指数也远高于地铁，换乘只不过把公交原有的缺陷进一步放大了。 |
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汉口人不跟汉阳人恋爱，跨江太辛苦， 武昌人不跟汉口人谈恋爱，这叫异地恋， 在雄楚大道堵一堵，听听武汉司机骂街， 在长江大桥堵一堵，看一下江景，一个月见一次面算感情深。 武昌人跟汉口人结婚，父母许多反对，因为异地。 这个父母反对是真的，武昌看不起汉口，汉口看不起武昌，隔着又远。 江夏人跟蔡甸人恋爱，这叫跨国恋情，你坐公交需要1天时间， 有人说为什么不开车，或者打车？ 2010年到2014年间，大家私家车比较少， 打车起步150元，有时候200元甚至更高，你打车堵一堵也需要2小时。 而且要不黑车，的士非常不好打，因为武汉的士当年往往不过江。 150元什么概念？ 2010年蔡甸房价2000元一平米出头左右， 东湖高新房价也就3000元，4000元每平米。 武汉天地2009年是9000多到14000元每平米。 当年我在蔡甸，学校在华中农业大学， 先到车站坐266到麒麟路， 再到武昌火车站， 再坐571到华中农业大学， 华中农业大学还非常大，你要坐校车， 顺利的话3个半小时到家，不顺利5个小时，6个小时到家。 谁知道雄楚大道堵车怎么办？比如9月份大学生新生开学季，那里堵1小时很正常，2小时你要习惯。 |
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很简单！其实和钱的关系很小，核心问题是体验 第一，在有空调的地方等10分钟，与顶着35度的高温或者零下10度的严寒等5分钟的体验是完全不同的。所以就算乘地铁，广大人民群众对宜山路的蔬菜大棚的吐槽也是挡不住的。 第二，另外在有遮风避雨的换乘通道里人挤人走10分钟，和花5分钟顶着瓢泼大雨在满地外卖电炉的路上走100米再翻过一座天桥的体验也是无法相比的。 第三，在经历了上述考验后，看着地铁显示屏上下趟车6分钟和等着不知道什么时候（APP上不停的刷新了5分钟后下一班车仍然显示还有5分钟）才来的公交的心情也是完全无法等同的。 |
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1、地铁换乘很轻松 我很轻松的在一天之内完成了300公里级的地铁换乘，涉及的换乘站，大概有几十个吧，超额完成了计划。记得那天是上午9点多才出发的，晚上22点结束行程。 那天本来觉得能把市区内的想打的卡打完就不错了，没想到，直接打到隔壁市中心去了，期间的地面换乘，也是无缝换乘，没有一丝一毫的长时间等待，因为有共享单车或共享电单车。 我记得我在隔壁市中心是想体验一下当地的公交的，无奈等了5分钟没等来车，而这么长时间足够我注册一款没骑过的共享电单车的小程序了，所以，共享电单车走起！ 然后我把共享电单车骑直接骑到了该车的运营区边缘地铁站，同时也是我要等的公交车的终点站，看到一群人在焦急地候车，我才知道，为什么在那个地级市的核心地带，导航给的公交所需时间比步行慢不了多少，而那个地级市新开通的地铁， 当时还是免费试乘的，但换乘隔壁省会市的地铁，确实是轻松到不可思议，换乘他们市区里的共享电单车，也是轻松到不可思议！ 2、公交换乘太噩梦 而在那之前和之后，我设计的百公里级的公交多次换乘，从没有在规定时间内完成过，甚至有一天，仅仅七八次的累计不超过50公里的换乘就持续了大半天，而那天是天还没亮就出发的，第一段和第二段是骑共享电单车，从第三段开始才是使用公共交通，结果，导航显示5分钟就能到的公交车，等了50分钟都没来，后来我干脆把原计划的坐车路线改成徒步，才勉强把活动进行下去，随后的几次换乘，吸取了第一次半天等不来车的教训，干脆沿着国道边走边向后看……导致后续所有计划被迫全部放弃。 这样，在最顺利的情况下，公交换乘共享单车去高铁站都有充足时间，而在最不顺利情况下，老老实实的换乘地铁也比较悠闲 还有一次，我打算坐地铁每一站都下车但不出站，只用了不到半天时间就完成了近20个站的打卡拍照。但那天下午沿着地面的公交线路打卡拍照就很不顺利，原计划每个打卡站停留不超过3分钟，实际上总有些站得停留33分钟以上，那时还没有共享单车，不然我一定把每个打卡站的停留时间控制在3分钟以内。 图为公交车站的打卡拍照效果之一，这种打卡实际上还是用的共享单车，4天骑了500公里的共享单车： |
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1、雨天换公交？ 2、某些行程需要去对向车道换公交，甚至坑爹的不是同站，更坑爹的是一条被高架分割的对向车站，看得到对面，加上等红绿灯要绕10分钟。 3、堵车 4、公交时间长，普遍20分钟以上一趟，直达还好，换乘会导致等车时间叠加 非酋状态下，地铁+共享单车1小时能到的路程公交换乘两次可以耗3个小时 |
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公交换乘重新计费啊 |
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很多人都在回答中提到了公交的各种“不确定性”，我这里就想结合自身经历来说一说公交到底可以有多离谱（以北京公交为例）。 有一天下午，我在学校闲来无事，正好那天晚上我需要去东直门学俄语。我估计着时间应该比较充裕，于是决定先坐地铁到北京南站，然后坐106路电车（南站为其始发站）到东直门。 然而我严重低估了东城区的拥堵程度。事实上，106路到了天坛附近要停车升受电弓，这就要耗费一些时间；过了东单之后，106路行驶的道路变窄了，再加上那段路本来就非常堵，公交车就和其他车一起堵在窄路上艰难前行。最后好不容易到达东直门的时候，我已经迟到了十几分钟。 （所以说如果你要从东直门去南站赶高铁，尤其是高峰期，还是老老实实的坐2号线换4号线吧） 再比如说，之前我坐1路的时候，居然有两次因为发动机原因半路上熄火了，一次是在五棵松，另一次是在西单。在西单的那次更离谱，乘务员居然直接让着急的乘客下车去坐地铁了。换成1号线，正常情况下是几乎不可能突然因为某些原因半路停车的。 公交相比于地铁的劣势，很多回答也都提到了。有时候选择公交而不是地铁的一个重要原因恰恰是公交可以直达而地铁需要来回换，但是如果连公交都需要来回换的话，那又何苦不选择优势远远更加明显的地铁呢？ 随便举个例子吧，从石景山去亦庄，尽管有一个354路可以直达，但是它两头的站——鲁谷和灵秀山庄东站分别位于石景山和亦庄的边缘。也就是说对于多数人来说得先从石景山某地坐到鲁谷，然后坐这个354路到旧宫附近，最后再坐公交到达亦庄某地。 既然如此，反正都要来回换乘，我为什么不去坐地铁呢？1号线或者6号线到东单或东四换5号线，再到宋家庄换亦庄线它不香吗？ 这还仅仅是石景山到亦庄，如果来一个更刺激的——从房山到怀柔，走一个对角线，让你全程坐公交，你又该怎么办呢？尤其是六里桥到西坝河这一段要走三环，要是赶上高峰期……那简直不要太酸爽。（这还仅仅是西三环和北三环，还没让你走鬼门关一样的东三环呢） 最后，北京尚且如此，这要是换成重庆……不仅同样非常拥堵，还得到处爬坡上坎，让你巴不得赶快去使用CRT呢。 |
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我不知道上海怎么样，但是在北京，『换乘』的位置，也就是等车的位置，地铁站台和公交站台站在上面的感受完全不一样。 地铁的站台，很宽敞，而且地面整洁，除了地铁进站也没那么吵。 公交的站台，四周就是嘈杂的小卖铺，噪音很大，站台还很狭小，人多的时候就挤在一起，大部分时间地面也没来得及清扫。 总之，等车换成的体验，地铁好歹干净的，更不用说地铁还快，所以很多人能坐地铁就不坐公交了。 |
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六个理由，足够了： 1.车次时间的不确定性 我国地铁的平均车次频率，大概是2~6分钟一辆，不管是繁忙时段还是闲时，只要你到了站台，都能几分钟后坐上地铁。 但公交系统不确定性太多，很可能两次换乘之间等了半个小时不见来车，甚至不知道还有多久来，只能换成打车继续旅途。 2.换乘的车站位置难确定 哪怕现在有了手机导航，也无法真实的显示到达换乘位置的难度。直线300米，可能需要跨越马路、天桥、隔离带。如果你拿着行李箱，每次换成都是一次未知的挑战。 地铁站台则相对换乘距离不会太远，遇到台阶、人流拥挤的位置，一般还有电梯、扶梯过渡。不管行李箱还是轮椅，都有比较完备的无障碍通道。 3.换乘的环境更加恶劣 地铁站台是个封闭空间，温度和环境相对舒适、稳定。夏天有空调、冬天有暖风，乘客的整个状态是轻松、不紧不慢的，哪怕不来车还有座椅能休息，有洗手间、有自动售货机。 公交的候车环境则大多是露天，气温40度的夏天或者零下的冬天，等10分钟车足够让人感觉是酷刑。如果遇到下雨、刮风，更是想想就生畏，宁肯多走几步坐能一站抵达的车辆。 |
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4.座位和拥挤问题 我国的大部分地铁，除了高峰时期，运力都比较充足。哪怕在高峰期，车厢内任何位置距离车门的距离也都不算远，上下车换乘并不辛苦。 而公交车大多车内拥挤、座位有限，好容易坐下或找到一个稳定的位置，却要下车换乘，有时候光是如何挤到车门旁都让人觉得新生无力感。 5.情绪和精神压力 人在地铁中换乘，整个人是轻松状态的，因为是封闭的固定路径，经常乘坐的线路甚至低头看着手机都能走完全程。到了站台继续玩手机，来车就上不会出错。 而换乘公交，在复杂的路况下需要小心穿越马路，寻找正确的车站，判断来车号码，直到坐上车还要想着下车刷卡，整个过程都更紧张，有一种“挑战感”。 |
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6.对整个旅途的预期掌控感 不管是早晨通勤还是和别人约了时间，乘客对城内交通最需要的甚至不是舒适性，而是对“整体旅途”的准确预期。包括时间的预期和状态的预期。 换乘地铁的整个旅途中，这个预期是相对准确的，只要正常的步伐，时间不会有大问题，车辆不会有大问题，上下车前后的仪表和精神状态不会有大问题。 但公交的不确定因素太多了，除了前面的等车、换乘，还可能路途堵车，车上出现晕车情况，换乘3次以上的线路就足以透支大部分体力和精神。 综合来说，“轨道交通”本身的固定线路和投入成本已经让它有了公交无法比拟的优势。这种优势不单体现在旅途体验中，更体现在换乘过程中。 |
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简单说，一条地铁线路的造假至少要几十亿，肯定换乘体验感要比花几十万的公交线路舒适的多。 关注也说，阅读更多有趣的思想。 |
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1: 地铁能知道需要等多久，间隔不会太离谱。 公交车完全碰运气的感觉，车来了感觉很惊喜；公交车的间隔通常比较长，因为塞车等原因存在不确定性。 2: 地铁换乘只要一次购票。（曼谷的轻轨和地铁换乘就很麻烦，一个天下一个地下，票也需要买两次。） 对于外地游客，公交车需要准备两次零钱。 |
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人对不确定性的厌恶所决定的，一线城市中交通工具确定性：地铁>滴滴（等待不确定+堵车不确定）>自驾（堵车不确定+停车不确定）>共享单车（找车不确定+停车不确定）>公交车（找站点不确定+堵车不确定+班次不确定）。 班次不确定是最难受的，因为其他不确定是可操作的不确定，而班次不确定是不可操作的不确定。 尤其是近几年疫情，公交车的班次不确定性进一步加剧，而地铁的班次不确定几乎可以忽略不计，和公交车的不可控有着认知体验上质的差别。 更新： 地铁对很多城市上班族都是一种安全感的来源。是早晨走进车厢时不变的温度；是夜里靠进站口时不变的灯光。 |
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这根本就不是换乘的事呀，一堆人在那里描述换乘多么不同。就算不换乘，一个地方地铁直达，一个是公交直达，那肯定大多数人也接受地铁呀。不受天气影响，准时不堵车，速度快，地铁站不晒太阳不淋雨，单趟车运力大…… 本身就大多数人更接受地铁，这是换乘的事吗？ |
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说到底就一个：等待时间。 公交车的发车间次：高峰期10～15分钟，非高峰期是25~30分钟。 地铁的发车间次：高峰期是1～2分钟，非高峰期是5~6分钟。 坐地铁赶不上这一班，过两分钟下一班就来了，坐公交赶不上这一班，那你且等吧。 |
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以广州地铁为例，其他城市不详 1.地铁换乘不用风吹日晒，公交换乘经常会晒太阳淋雨（来自皮肤科医生对防晒的执念）； 2.地铁班次频密，下一班及下下班距离进站还有几分钟非常清楚，一般情况下不存在晚到。而公交即使在app上显示还有5分钟到达，但中途一塞车或者上下车的乘客特别多的情况，这个到达时间就不是5分钟了； 3.我家住的地方早些年没通地铁，公车是最经济的出行方式，需要换乘才能到家。其中第二次换乘的公车工作日半小时一班，休息日一小时一班。从上一趟公交下来到坐上下一趟公交，运气好的话等个十来分钟，运气不好等上一个来小时，关键因为车少每次人都非常多，有时候甚至挤不上去； 4.对于方向感特别差的人来说，导航地铁换乘也不容易出错，因为一路都有指引箭头。但是公车不一样，有些桥上桥下或者下车之后还得走一段换乘的，容易走错路。我是每次拿着手机导航然后要原地转一圈看箭头的指向，再尝试走一段路看看箭头有没有跟随正确路线移动，有时候发现没有要退回去再走另一条，要是这样公车换乘效率会非常低； 5.乘坐体验，地铁整体的舒适度会更高一些，至少不会有急刹车。我很多次坐公车最后一个挤上车，人还没站稳师傅已经一脚油门把车送出去了，比较考验站功； 6.地铁的速度更换，不塞车，时间上更好把控。比如要去机场，那么坐地铁计算的时间会更精准，即使有多次换乘时间也是大差不差的。但如果是公车，这可就不一定了； 7.地铁换乘中间不需要出站重新计费，而公车你每上一次重新计费。万一不小心换乘坐反了向或者坐过了站，地铁不需要额外花钱回到目的地，而公交需要。 总的来说：公交换乘所需要付出的时间、精力、体能甚至金钱都很有可能超过地铁换乘，体验还比不上地铁换乘。这就是为啥大家更容易接受地铁换乘而比较难接受公车换乘的原因。 |
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