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[工程技术]中国基建还有空间吗？ |
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中国基建还有空间吗？具体会投资建设哪些方面？哪些行业，哪些地方？主要是说经济问题，还有没有可能通过大规模基建来拉动GDP |
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当然有！我举几个最紧迫的。 1.内河通航设施。一是基本上通航设施都处于饱和运行状态，三峡船闸目前通过能力已经超过设计水平的几倍了，还是不能满足货运需求。珠江流域的大藤峡 长洲枢纽之类的更是几百条船排队过闸。 二是还有大量潜在的通航河流尚未修建通航设施，包括淮河流域的颍河、珠江上游的南北盘江-红水河、都柳江-黔江、右江，长江流域的金沙江、汉江、沅江、乌江等等。 因为前几十年我们国家大规模建设大坝用于防洪和发电，目前基本上把各大河流都渠化了，只需要把电站的过船设施修好，就是一条经济效益巨大的航道。然而遗憾的是，目前绝大多数的电站都没能修好通航设施，或者说是已建的通航设施不能满足需求。初步估算一下，仅仅是修建内河通航设施，疏浚航道，建设反调节枢纽就可以拉动万亿级别的投资。 2.内河港口的集疏运体系建设。目前大部分内河港口都没能做到铁水联运，如果把所有内河大港都做好公铁水多式联运，那么又可以拉动万亿级别的投资。 3.农村水利设施。目前农村水利设施基本上都用的是上世纪六十年代的老旧设施，新增的几乎没有。很多地方基本靠打井抽水来满足灌溉需求，全国的农村水利设施可以说是十万亿级别的投资，而且对于农业增产，防灾减灾，农民增收，粮食安全都有极其重大的意义。 4.县-乡-村三级的污水处理系统，目前基本上大部分都农村完全没有污水处理系统，部分乡镇和大部分县城都建设有污水处理系统，但是也远远不能满足需求，这一部分也是万亿级别的投资。 5.货运铁路，虽然我们国家的铁路看起来很多，实际上很多都是超负荷运转，地方上面经常一车难求，对于货运量巨大的铁路线，可以尽快修复线，缓解货运缺口。 6.重载货运专用公路，目前我们国家重载卡车基本上都是走国道，或者偷偷上高速，导致国道，高速的维护成本巨大，当然各地也各种治超，但是治标不治本，关键还是要建设一批重载货运专用公路，能够运输一些特殊组件，也能够满足一部分货运需求。 还有很多很多，包括但不限于旧城改造，乡村公共服务设施建设，体育设施建设等等。可以说我们国家的基建还是有很多很大的空间的。 12.4日补充 看评论区很多老哥在谈地方债，我简单说下我的看法。1.“内债不是债”。2.“地方债的核心是央地博弈”。 简单解释一下，1.央行完全可以在降息周期中印钱置换利息极高的地方三角债，换句话说，只要中央愿意出手，地方债根本不是问题，这也是地方敢于大干快上，疯狂借债，债主敢于在地方明显已经还不起利息的情况下借钱的底气。 这也引出第二条，ZYA给予地方发债的权利，本质上是让渡了一部分铸币权，现在ZY不愿意让了，甚至喊出爹死娘嫁人各人顾各人的话了，所以地方债崩了。但是ZY好像爹娘，打儿子是打的，儿子真的要死了，还是要救的，所以又有近期的万亿国债。 而不少朋友谈的所谓债务严重，工资都发不起，则是ZG特色的只唯上不了，领导的工程不能停，政绩不能停，那只能再苦一苦百姓（吏）了，毕竟领导可能连自己工资是多少都不清楚，哪里会管你们这些小虾米有没有钱？随便停一个工程都够小吏们的奖金工资了，但是不能停。 毕竟“顶风作案，继续炒地皮，卖地搞钱搞政绩的胆子没有，但是欺负欺负小吏，听发工资来搞政绩的胆子还是有的，而且很大 ” |
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最近一条新闻：全国水利工程项目开工个数一万七，投资七千亿。这可是已经拥有8万座水库的当代中国，每年还是万亿级的投入。 只看水利，中国的河流库容比只有3成，也就是河流的水有多少比例可以存在水库里面，这样就完全控制住水患了，黄河已经达到八成了。而发达国家都是九成以上，全国范围内控制住水患。 全国性的水运网络正在启动，有点像美国19世纪初的运河时代，但是它就那一条河（密西西比河），而中国仅仅长江一条河的货运量就超过美国巅峰时期的3倍，约30亿吨。而这才仅仅是刚刚开始，三峡船闸一亿吨的设计值就已经超负荷运行很多年了。水运的成本比火车低6倍，长江货运量现在已经相当于全国铁路，以后还可以超越很多倍。 这个基建的空间之大，既有从落后到先进，也有从国内到一带一路，广阔得狠！ 以中老铁路为代表作的中南半岛开发已经拉开了序幕，中南半岛大致上相当于云贵两广一带的地貌、面积和人口，以后也要通过基建狂魔发展到中国当代的水平，那是多少空间啊。 |
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中南半岛 而中南半岛只是东盟的一部分，东盟又是RCEP的一部分，RCEP是一带一路的一小部分。 |
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就说一个最简单，最常见，甚至被认为有点过时的东西：货运铁路。 去年全年铁路货运量为35945亿吨公里，而公路为68958亿吨公里。铁路在货运周转量里总占比仅有15.9%。 而一直被诟病不爱修铁路还拆了10多万公里，并且被说基建老化的的美帝，占比可达41%。 很明显的是，铁路相对于公路具有成本低的优势，应当具有效率高的优势，但后者在我国明显没有发挥出来。 而我国的货运专线铁路几乎是空白，与其说叫货运专线，叫运煤专线更合适，除了大秦线，你还能想到哪条？一般仅有城市货运外绕线，企业专线可称得上货运专线。 而仅仅一条大秦线，就让太原局成为18家铁路局内营收最好的铁路局，货运的潜力可见一斑。 重载货运铁路也需要一张八纵八横的铁路网。一条成熟的铁路线，至少应当配备一条高速客运专线，一条普通铁路，一条货运专线，真正实现客货分离，才能让社会效益最大化。 即便是川藏铁路，我也认为在不考虑建设成本的情况下会实现盈利。目前青藏铁路货运总量仅占西藏货物运输总量的20.8%，事实也是进藏的火车皮一票难求，川藏铁路建成必然极大缓解青藏铁路的拥堵，货运量很快就能达到饱和。至于为什么不考虑建设成本，因为这样的大基建最大的收益就不在那些运费上，把成本算上去本身也是耍流氓。 所以单论铁路这一块，就还有十分大的潜力。中国的基建仍然是不足的。 |
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有空间，而且已经开始搞了。 不过不是房地产，而是各种内河港口及内河疏通、储能设备。 卢麒元一直提的10万亿水利基建，其实一直在搞，属于一边论证一边搞。 也不一定会投到10万亿，就是走一步看一步。修到一定程度，有其他可以给经济兜底的新方式出现了，水利基建就会先放一放了。 目前因为电卡车和新港口的技术的应用，一些沿海港口正在升级，一些内河航运港口也在升级，这都是有新机会的。 你要是实在不认识里边的人，入不了股，那买个港口周围的地也行，随便改个厂房当个仓库，或者盖点房子等着赔偿。 |
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没空间？开玩笑吧，来来来，看看最悲催的一座山，被打了五个孔！你认为不能再打了？如若需要，再打五个又如何？中国基建空间大得很！ |
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山: 我不是山了，以后请叫我藕！ 山说：这些年我身体里可闹腾死了，就没消停过，这下好了，终于不折腾我了。 |
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这山包那么小，公路设计时留着它干什么？动物通道？ |
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既然是纯拍脑袋，那我也拍一个： 我感觉打通澜沧江和金沙江是个有利可图的工程，原因主要有以下三点： 第一，长江负担太重了。 引大济岷，引江济汉，引汉济渭，南水北调（经评论提醒还有个滇中引水工程），这些引水工程每年从长江调水几百亿立方米，中上游几十座梯级水库也增大了长江蒸发量，长江下游干流水量已经明显减少，甚至还出现了2022年的大旱灾，长江流域确实需要补水，尤其是在来水较差的年份。 第二，这个工程的工程量不大。 三江并流地区，金沙江和澜沧江的直线距离最近只有十几公里，哪怕全程涵洞都没有多大的工程量，而且可以通过水库实现全自流， 第三，长江流域最大的问题就是来水不均匀，引入澜沧江水可以在旱季加大引水力度，从而大幅提高长江流域梯级电站在非汛期的发电量，如果能按照南水北调中线的力度，在旱季调水150亿立方米，每年能多发至少三百亿度电。 具体估算方式为：长江下游葛洲坝年径流量4000亿立方米，金沙江中游年径流量不到1000亿立方米，平均就算2500亿立方米，长江和金沙江梯级电站发电量加起来每年将近4000亿度，差不多一立方米水从金沙江上游下来，会转化为1.5度水电，但旱季水电转化率是雨季的很多倍，并且汛期还会弃水，因此可以认为150亿立方米金沙江上游来水，大致对应最少300多亿度免费的水电。 根据上述计算，该工程每年产生的直接经济效益最少也有100亿元，因此这项工程耗资在2000亿以内应该都是划得来的，拥有足够的盈利空间。 除此之外，给长江上游补水还增加了长江的通航能力和灌溉能力，这部分间接效益我们甚至可以不用计算在内，属于是巴菲特说的“不需要仔细算账也能看出来”的好生意了。 |
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提到三十年的老破小和现在的高层住宅，就说是贫民窟，将来管线电梯都是大问题，没人管没钱管，没法住。 提到（广义概念的）基建，就俱怀逸兴壮思飞，通过列举还缺这缺那来论证基建发展空间还很广阔，并且往往这时候就绝口不提钱的问题。 看完这两段话，可能会觉得我是在着重强调“钱”的重要性。但我想强调的不只是钱，而是大势所趋。何为大势？从基建相关行业设计单位的发展历程，我们就可以管中窥豹。 建国以后，仿照苏联体制建立了设计院体系，形成一批xx省xx市xx设计院。这些勘察设计院都是事业单位，各扫门前雪，完成自己这一亩三分地的规划设计任务。在这种模式下，勘察设计费用是通过财政拨款支付，收费标准偏低；作为事业单位，设计院也很难突破编制上限快速扩充人员。在改开以后的快速城镇化背景下，这种模式已经不再符合实际需求。 改开后，通过经历收费市场化、制定新收费标准、引入私企、事改企等阶段，勘察设计行业大部分完成了市场化。收费市场化、制定新收费标准与事改企这些手段，能够最大程度激发从业人员的积极性，顺应城镇化加速以及大兴基建的时代要求。 到本世纪初，初次走出体制的设计人员也迎来了职业生涯的黄金时代。优厚的待遇，吸引着大批优秀大学生前赴后继加入设计院的队伍。类似计算机专业在近年来的火爆，行业名校的土木工程相关专业在当时也是不可多得的香饽饽。一个高中班上考取顶尖学校的学生，有很多人都会选择建筑设计、给排水等相关相近领域专业——这种在专业选择上的偏好，至少持续到了2015年左右。 为什么是2015年？因为在2013年左右，各地的基建都经历了一次失速过程。由于当时房地产野蛮生长，发展的速度超过了人口城镇化的速度；地方上又往往采取集中连片开发新区房地产的“大手笔”而相关配套难以跟上，使得地方上新建商品房滞销问题严重，形成了大量建设基本完成但缺乏人烟的“鬼城”。 为什么这些新区的相关配套没有及时跟进？因为在2012年到2013年，还有另一个问题同时出现，那就是城投债迎来兑付高峰。尽管前几年新增大量的土地出让收入，但这些收入早已转化为新区前期开发的最基础的工程，例如道路与桥梁。面临钱袋子危机，城市新区的配套工程只能暂缓。 开发商难以回款，继续开发意愿不足，影响到土地出让，加剧了地方政府的钱袋子危机；地方政府更无力新开工基建设施，项目数量拦腰砍断，牵连到勘察设计行业。早已事转企的勘察设计院们属于自负盈亏模式，当业主拖欠勘察设计费用时，设计人员马上迎来了职业生涯的寒冬。不同于大多数行业，勘察设计行业属于轻资产模式，面对生存危机唯一可用的手段就是降薪裁员。事情发生在2013年前后，传导到报考专业的高中毕业生那里就是2015年了，持续十余年的报考土木及相关专业的热潮就此戛然而止。 “鬼城”问题，环环相扣。为了解决“鬼城”问题，2014年开始通过棚改货币化安置手段，人为地给城镇化进程添了一把火，在短时间内制造出大量购房需求。但好景不长，后劲不足的情况很快就显现了。在很多城市，普通商品住宅拿地均价的历史最高价纪录依然由2018年保持。由此，地方政府的收入再次出现问题。 后续的事情都是离我们非常近的，就不再赘述了。由于新的危机，勘察设计行业的从业人员，正处于一轮新的寒冬中。 在上一次寒冬中，一部分规模较大的勘察设计院自谋生路，走出了原本的一亩三分地，转型工程总承包，走向全国甚至走向海外，以此维持住了业务规模，从业设计人员数量不减反增，待遇维持在尚可的程度。特别是以水利、道桥和铁路为代表的基建行业，它们在国内的业务增量逐渐减小。与其将出走非洲为主的海外形容为是高大上的壮举，不如将其描述为一种保持基本增速的无奈之举。 在这一轮寒冬中，这些成功走出去设计院的生存压力尚可，而那些没能走出去中小型勘察设计院，就面临着无事可做的困境，甚至濒临破产解散的命运。至于单一的施工行业，他们一直便是整个基建体系的末端，在泥沙俱下之时，处境就更为困难。 不过，虽然那些费大力气走出自己一亩三分地的大型勘察设计院，找到了新的增量，却依然无法扭转行业整体缩量的大趋势。这个大趋势是如何形成的？有人说是地方政府缺钱的问题，有人说是从业人员太多的问题，其实如果我们将目光的起点放在建国以来，就会明白是大趋势的问题。 基建终究是为人服务的，特别是为城市中高密度的市民服务的，这是一个客观规律。城镇化快速发展时，自然有大兴土木的需求，而城镇化收尾时，更多的就会是修修补补和设施维护翻新，而非完全新建。所谓的“钱”只是一种媒介，用于具体的收支。“有钱”，实质上是有大量的新市民（由于实际的需求）为基建买单；“没钱”，实质上是缺少大量的增量市民为基建买单。这就是所谓的大趋势。背离客观规律、背离这个大趋势或者背离实际需求所做的尝试，一定是会失败的。很多人提出的“基建缺口”，实际上是并不存在的需求。 那么，为什么大家会认为相对而言再简单不过的住宅楼的管线电梯老化问题就没人管没钱管（修修补补），却同时对动辄天文数字的大型基建工程（大兴土木）仍抱有相当大的想法？这实在是一种巨大的误区。 讲了这么些有的没的，我们说回到主题： 中国基建还有空间吗？ 中国基建当然是有空间的，并且永远有，只是在不同时期的空间的侧重不同。 提到三十年的老破小和现在的高层住宅，将来管线电梯都是大问题，需要及时进行老旧小区改造和城市更新，前几天住建部支持有条件地区的老旧小区改造范围扩大到2005年年底以前； 提到（广义概念的）基建，必须面对中国人口已经减量发展、城镇化过程进入尾声的事实，脚踏实地实事求是，根据实际需求安排大型基建上马，及时叫停无用基建。 勘察设计行业的第二次寒冬，如今中小型设计院的无业务可做和大规模降薪裁员，在很大程度上就是在第一次寒冬时强行逆客观规律而行的结果，后果比第一次寒冬时更剧烈。 我们全社会也已经承受了第一次强行逆客观规律而行的结果，不要再来第二次了。 |
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投资新材料。只要常温超导材料能出现，中国能把现在的拆了全部重建。 |
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我来说一个 我的生活圈是江浙沪长三角地区 中国最好的高速公路地区，但近些年我的感受是 又到了升级的时候了。 长三角地区经济发达，高速公路已经限制了经济发展了 平日车流量早就超过设计负荷了，更别提全民放假的节假日黄金周了 当年的沪宁高速双向8车道，刚通车时候，那叫一个爽，你现在再开开看呢，一路连接上海苏州无锡常州南京，可想而知人流物流有多夸张 参照美东那边发达地区城际高速公路，经常是双向十几车道的 建议长三角地区高速开启第二轮拓宽建设 |
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怎么没有？长城贴瓷砖项目不是还没做呢吗。 |
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革命尚未成功，同志仍需努力 |
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很多人都忽视了如此巨大的基建需要巨额的维护费用吧，很多基建是无法产生效益的，只能依靠税收来维持。最近经常出现的燃气泄漏造成大规模的人员和财产伤亡就是很多基建维护已经迫在眉睫了。 |
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還有很大空間。 ——— 全大陸下水道的普及率是多少？ 全大陸的人均用水多少？ 公共圖書館以及博物館、美術館的服務人次？ 只從「平均公共用電量」就可以計算還差多遠。 直接算人類發展指數也行。 別被自己的經驗綁住，多做比較研究。多看歷史。 |
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非常大的空间。 中国是一个超级国家，号称“伪装成国家的文明”。当东部全部实现现代化以后，西部可能才刚刚开始，等到西部的基础设施到了一定的程度，可能又面临东部的更新了。更不用说时代发展导致，上一代的基础设施30年以后可能就要重来一遍，比如说90年代建好的京九铁路，现在是不是值得全部改造成高等级的高速铁路？比如说20年以前完成的农网改造现在是不是一定要升级一次？比如说光纤入户之后不到10年，现在是不是值得再次升级？ 中国的政治正确是“满足人民日益增长的物质和精神生活的需要”，不会简简单单算个账说咱们就不升级了。 |
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别的不说，以后气候是肉眼可见越来越恶劣。水库建了多少了？不然旱就旱死，涝就涝死，吃不饱饭可是会政权不稳的。 如果能用河道，运河配合提灌水泵，让全国的水库可以互相补充互相调剂。那才是真的基建。 |
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台湾海峡网格化海底鱼类观测站 台湾海峡南口宽400公里，北口宽200公里，平均宽300公里，长400公里。 |
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为对海峡内的鱼类，尤其是海狼鱼，落山鸡鱼，鹅亥鹅鱼，佛鸡泥鸭鱼等进行有效的观测，弄清鱼群种群数量和生态，可对海峡进行网格化建设，按每个观测站的观测半径2公里计算，则每4公里建设一座观测站，总共需要（300/4-2）*（400/4-2），共7154座观测站。 观测站类似通信基站，由于只发射声波，平时也没有大流量通信，功率比基站还小。7154座观测站数量也不大，南京一个城市就有3.5万个5G基站了。所以建设成本并不算啥。 |
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基建就跟经济发展一样，有个分配不均的问题。 在东北，这个问题尤其严重。 举个例子：双嫩高速，从张雪峰的老家修到小仓鼠可汗的隔壁，一共714公里，修了多少年？12年！从2008年5月开工，直到2020年9月才通车，慢到印度三哥都可以笑话我们的地步！ 南方人已经当文物看、小字辈觉得新奇的绿皮火车，在东北还是运输主力。地上的铁轨很多还是解放前小鬼子规划下打的地基和砟道，开起来逛逛当当的。别说硬币了，坐个卧铺，人都能给你晃醒。 这是交通，再说生活。 黑龙江我2016年去了一趟，走了鸡西、佳木斯等几个市。给我的感觉就是他们都停留在了八九十年代。城市里罕有新世纪的建筑，各个居民小区老的老破的破，和新闻联播里说的“社会主义新篇章”一点儿关系都没有。所以后来听说鹤岗的房子五万块一套，我一点都不惊讶。 更惨的是农村。东北农村还在广泛使用压水井和旱厕，没有自来水和抽水马桶，当然更没有室内卫生间。冬天晚上起夜，得冒着零下三十度的低温，在嗖嗖直叫的寒风里撅起屁股、露出蛋蛋，看着一泡尿撒在地上，前面尿出来已经上冻的液体被后出来的液体浇着、然后也快速化为固体的“奇观”，那真是要多遭罪有多遭罪。 所以说，缺基建的地方有的是，但国家会往这些地方投钱吗？ 为啥东北农村就用不上抽水马桶、就非要在凛冽寒风里上厕所？ 基建这个事，有些是商业，有些是福利。不能只干挣钱的，把不挣钱的推给社会吧？ |
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当然有！ 发达国家和中国的区别主要不是看大城市。 中国的大城市现在在基建方面，公路、铁路、桥梁、高速、高铁、地铁、网络、供电等等已经甩发达国家一大截了。 主要区别在城市和乡村、发达地区和不发达地区。 以加拿大为例。 温哥华TM连立交桥都没有！ 但是，开车离开温哥华，随便选，去一个不论多小的城市，开进去。 和温哥华的一个小社区都差不多。（本来温哥华除了DOWNTOWN就是个大农村） 小学、中学、社区中心、购物区、餐饮、公寓、HOUSE都和大城市没什么差别。一样乏味，但是，差不多都有。 所以，在加拿大，如果觉得多伦多、温哥华等消费太高，去个小城市。可能就几万、十几万人口，生活都差不多。房价差距可就大了去了！ 当然便利性和生活多样性肯定有差别。 中国现在大、中、小城市也都挺好的了。 但是，乡镇、村还有很大的差距，就是中央说的城乡差距。 另外，中国的发达地区和不发达地区差距也很大，就是中央说的地方差距。 这些差距是问题，同样也是发展机会。 而这些不发达地区和乡村面积比城市大的多的多，也是基建空间。 |
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基建只有进行时，没有完成时，基建不是只有房地产，公路铁路，还有高原平湖，水上城市，储能设备，内河航运，南海马尔代夫，南水北调，华北通航灌溉，西北引水绿化，月球基地，南北极常驻工程，全球珍珠链城市建设，海外再造工程，县县铁路连接，地级市机场覆盖，环中国交通网，地下城市，超级高铁，巨型空港，高原超级城市，空间站城市，基建刚刚起步，而不是接近尾声！ |
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不算经济账的话还有，但是算了经济帐基本没有扩张空间了。 现存的基础设施建设基本上大多数是亏损的，相当部分甚至连运营成本都收不回来，比如兰新铁路。这些基础设施建设牵扯的信贷和银行资金至少百万亿记，相当于天朝财政总收入的五倍以上，要知道天朝的财政收入常年还是有赤字的，这部分基建根本没有偿还的可能性，只能靠借新还旧续命。 更可怕的，基建是要折旧和维护的，而且随着基建老化，维护成本会越来越高，甚至有可能超过重建成本，这就会导致债务的雪球越滚越大，最终塌方。而没有维护费用的基建就是一堆钢筋水泥垃圾而已。 世界各国都经历过寅吃牟粮做基建狂魔阶段，包括美国和日本，美国是靠美西战争和美墨战争获得大量土地带动内需从而消化了基建包袱。日本是用了30年慢慢消化。我天朝如果再投资下去，可能就不止30年来消化了。 |
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中国基建修的路、桥、隧等没有车在走，那是很快就变成危桥、隧。 基建要有效益，而不是面子，也不是用于吹牛用。 贵州省的几万亿地方债务，有多少是这些基建造成的？ 不要跟我说，建这些是为了战争，中国人都往山里跑用的。不为民谋幸福，而是谋退路，而真是这个吗？ 现在可以看到外贸萎缩，外资外迁，内企关闭，大批产业员工下岗，经济萧条，民生困苦。 这些基建都是闲置，不用自然风化更快。有在用，这些桥隧因为有一定的动能有热量与风能，带动气流，不会发霉。以后就算是要再重启要用时，又要安排拆除重新建了。 要知道目前的基建项目寿命不长的。 |
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我国的铁路、公路、机场、电力、水供应，都差不多达到或超过全球平均水平了，铁路营业里程都全球第一了。后面当然可以继续增加建设密度，提高人均水平，但是感觉不是那么紧迫了。 等于之前是基建1.0时代，先用较短的时间超过世界平均水平，之后是基建2.0时代，用一个较长的时间达到全球领先水平。 至于新基建，体量没有铁公基那么大的，IDC建设花不了多少钱，跟铁路、公路、地铁这种每公里造价几千万甚至大几个亿的工程项目，差太多了。 而且新基建可以商业化，谁需要谁建，企业牵头，自负盈亏。这比之前传统基建时代，政府牵头，城投公司参与好太多了。 所以新基建和老基建，压根不是一码事。 如果想要再用大规模基建拉动经济，我想来想去，兼顾紧迫性和经济性的项目，好像只有《流浪地球》里的行星发动机了。 |
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《流浪地球2》中的行星发动机，用来推动地球逃离太阳系 关于铁路、公路等的情况，我分几个方面列一下数据吧， （1）我国铁路营业里程全球第一 交通部数据： 铁路方面，2022年年末我国全国铁路营业里程15.5万公里，其中高铁营业里程4.2万公里。投产新线4100公里，其中高铁2082公里。铁路复线率为59.6%，电化率为73.8%。全国铁路路网密度161.1公里/万平方公里，比上年末增加4.4公里/万平方公里。 |
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2017－2022年年末全国铁路营业里程 从总里程看，我国铁路营业里程15.5万公里，对比美国的铁路营业里程水平也就是15万公里出头，我们可能已经略超美国水平。 也就是说我国的铁路营业里程可能已经全球第一。 但还是那个规律，我国总量排名高的地方，一看人均就不高了。 中泰证券统计过： 从铁路人均里程来看，中国仅为1公里/万人，高于印度的0.5公里/万人和巴基斯坦的0.35公里/万人，远低于加拿大、俄罗斯和美国，上述三个国家均超过4公里/万人。 （2）我国公路里程全球第三。 交通部数据： 年末全国公路里程535.48万公里，比上年末增加7.41万公里。公路密度55.78公里/百平方公里，增加0.77公里/百平方公里。公路养护里程535.03万公里，占公路里程比重为99.9%。 |
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2017－2022年年末全国公路里程及公路密度 目前我国公路总里程应该仅次于美国和印度，全球第3，但人均里程的排名还是不高。 这个指标的网上数据不全，不同年份的数据，只能大致对比下了。 |
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我国公路建设还有个问题就是里程密度不高。这个是需要慢慢填补的，短时间内冲上去的可能性不大。就跟我们的城市道路管网密度不够一样，需要慢慢计划，建设。有的是规划问题，当时的规划就没考虑到增加密度这个问题。 |
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（3）机场情况，与美国对比空间仍大，但多建机场并不经济。 交通部数据： 民航方面，年末颁证民用航空运输机场254个，比上年末增加6个，其中定期航班通航机场253个，定期航班通航城市（或地区）249个。 可以看到我国机场数量大概是254个，对比美国是2万多个，差距还很大，但是中国跟美国国情不同，有些观点认为中国未来要新增几百个机场，我觉得其实不是很有必要。目前我国机场的吞吐量并未达到极限，多建机场未必经济。 |
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从图中可以看到，我国机场吞吐量差异非常大，在人流较少的地方建机场，根本是不经济的决策。 （4）电力、水供应：中国人均用电量、用水量都在世界平均水平附近。 中国的电力供应是非常强的，但是人均电力消费量排名不高，远低于美国 |
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中国的人均用水量大概是世界平均水平。 |
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挖掘被忽视的经济数据，解密被隐藏的金融真相。我是水又三人禾，持续更新经济，金融方面干货，求关注。 如果我的回答对您有用，麻烦轻轻点赞，谢谢。 |
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有个软件叫谷歌地球，百度搜这个名字，有可以用的网页版。 没事多看看欧美日这种地区。 别拍脑瓜子想，你就看看港口、内河建设。看完再说没必要继续基建。 欧美日他或许会坏，但我觉得不会太蠢，赔钱还建？ |
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我就以所在的电力行业的说下我理解的未来电力基建方向吧。2060年要碳中和，火电比例到10％以内，意味着接下来的30年光伏水电风电核电等等比例会大幅提高，以后就是西北丰富的风光资源+坑口煤电，配套储能后通过特高压送到沿海省份，沿海省份上马大量的抽水蓄能项目+储能+少量水电煤电核电。西北电力，大有可为，就是光伏和风电大部分都会在戈壁滩，维护人员会比较辛苦。 |
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随便想到的一些： 三大海峡跨海通道、怒江水电开发、藏水入疆、浙赣粤运河、核聚变电站，高速磁悬浮干线…… 好像有点科幻了，说点现实的： 专业足球场新建/改建，这是正在发生的事情，国内最近几年建成或在建的专业足球场有十几个，不过这一波热潮快过去了 各种形式的储能电站，给那一大堆新能源发电场做配套，电不用白发了 重载铁路、货运专线，铁路货运的发展方向 支线机场，比如河南一亿人口只有四座民用运输机场，真的够用吗 北方内河复航工程，山东、河南都在推进中 工业上楼，目前主要是深圳在搞，随着各地的产业转型可以逐渐推广 高品质旅游度假区，该多打造一些好玩不坑又能让人多待几天的旅游目的地了，要不然有追求的人全去国外玩了 城市中运量公共交通系统，比如有轨电车、BRT，大中小城市都适合发展，但是很考验规划水平，有的地方很成功，有的地方很失败 地下综合管廊，属于是效益不太能被看见的项目，不利于捞钱和创造短期政绩，但是有长远的意义 |
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