| |
|
|
| 首页 淘股吧 股票涨跌实时统计 涨停板选股 股票入门 股票书籍 股票问答 分时图选股 跌停板选股 K线图选股 成交量选股 [平安银行] |
| 股市论谈 均线选股 趋势线选股 筹码理论 波浪理论 缠论 MACD指标 KDJ指标 BOLL指标 RSI指标 炒股基础知识 炒股故事 |
| 商业财经 科技知识 汽车百科 工程技术 自然科学 家居生活 设计艺术 财经视频 游戏-- |
| 天天财汇 -> 工程技术 -> 中国的高铁数量过剩吗？ -> 正文阅读 |
|
|
[工程技术]中国的高铁数量过剩吗？ |
| [收藏本文] 【下载本文】 |
|
我们的大学老师说中国高铁虽然巨量，但实际上盈利的路线太少了，引起了一种资源浪费，这是正确的吗？请不要用身边的生活感受去回答，我觉得这个问题更需要站在全… |
|
过剩吗？现在不还是你抢票，没有车抢你吧？ 什么时候你去坐高铁，还没等你进站呢，就有一列高铁主动停你边上，乘务长冲你喊：“北京南，北京南走吗？差两位差两位，有大座上车就走啊！” 你还得问：“不去北京南，燕郊走吗？” 乘务长就跟你说了：“燕郊不停，回头廊坊给你踩一脚，票价八折，走吗？” 你一想从廊坊打个狗骑兔子就回去了，也行， 可还没等你答应呢，后面又上来一列高铁，超过去就从斜前边把这列别停住了，列车长下车就骂：“二秃子你丫识数吗，你在我后边仨号呢我都没走你就走，加塞儿有瘾是怎么着？你丫vcd修好了吗热水烧开了吗盒饭够数吗你就走，不怕投诉啊你！” 你一看太可怕了扭头就跑，没跑出两步去就看见四个戴红箍的把这俩车都摁住了，以严查站外揽客的名义每列罚了两万，然后引导你上了真正即将开车的那个车次，并且中途以免费升一等座的名义卖了你一份乘客意外险。 瞅见了吗，什么时候达到这个程度，那才叫有点过剩了。 |
|
上海虹桥站最常听到的一句广播就是：旅客朋友们，今天从本站发往全国的车票已售完 ——————————————————————————— 感谢各位的点赞，本题已成我的知乎高光时刻 |
|
|
关于为什么会有人去火车站买车票，有几个原因： 不是所有人都会用电脑和手机买火车票上海有三个火车站，到了虹桥站才发现自己买的是上海站的车票，也是常有的...飞机起降受限比较多，一些时候订了机票没法起飞，又有急事的，就到火车站碰碰运气 |
|
No.1很有钱。 头很大，钱不能堆guoku吧，不然放着就生霉了。得投资，得把钱发出去，让钱流动起来，让人民富裕起来。 但是一个人发个一万块，肯定不现实，完全没有任何意义。 人没有干活，没有物质交换，没有付出，没有促进实体经济的发展，人人一万块，等于物价同时上涨，还是等于白搭。 那咋个既能把钱发出去，又相对公平，人人都有份，利益均沾呢？还让人民创造价值呢？ 一看，有个玩意叫高铁。 技术含量不少，上下游的产品链长的很，配件这一块就能养活不少的配件厂，扒拉扒拉配件厂的工人，大家都有一口饭吃，电力，建筑就更不谈了，这一算，几乎几十万人都有一个正经事情做，挺好。 这玩意还是个刚需，速度贼快，大部分老百姓都还挺喜欢的，要不就投这个？ 一把手考虑了一下。 张sir走马上任。 新boss上任三把火，张sir那是雄心壮志，想要搞出一番大事业。这个县可是人口大县，近百万的。 一看，心里顿时凉了半截。妈的，高速公路现在都没有修通。一查劳务人口，得，尽输出出去了，不是去了广东福建，就是北京上海的，留家里的，不是老弱，就是病残。 一打听，人民一摊手，我能咋办，没有一份正经工作让我做啊，总不能种田啊，种田一年2、3万，养家糊口都难。 县里一个正儿八经的企业也没有，我和我媳妇想留家里打工也没个机会啊。 小饭馆，小超市，搞搞养殖啥的，我都搞过，不赚钱。张sir您给我们想想办法啊。 得嘞，张sir赶紧稳定一下群众的情绪，立马回去绞尽脑汁的想办法了。 思来想去，一拍大腿，招商引资。 多方打听，听说省城某个卖饮料的要再开一个加工厂。 张sir想尽办法，终于和李老板接洽上了。 李老板，你的二厂能不能开到我们县里面去啊？ 李老板一脸为难道，张sir，我们这也是小本买卖，你们县我们人生地不熟的，不敢去啊。 张书记赶紧拍着胸脯道，这个你放心，只要你去咱们那，我们那边奉公守廉，都是正常手续。 看着李老板依旧一脸便秘的表情，张sir想了想，SS那边，我给你想办法优惠一点，你们建厂大概多少平方，不便宜吧？我们这边地便宜，绝对比你在省城划得来，再说了，我们那边HB比这边松一点。 你们不是卖饮料吗？别的不说，我们用料全给你们怎么样？ 你们销售渠道都是成熟的，东西在哪里产不是产？ 李老板沉吟了一下，我这边厂过去了，人过不去啊，你们县离省城太远了，一来一回得10多个小时，我厂子过去问题不大，但是那些管厂的不愿意去啊，再加上供应链也没有，采购也不方便，我这的确去不了。要是有高铁，说不定这些人还愿意去，采购我可以想想办法。 张sir赶紧合计，想办法都要修个高铁了。 上面要修，下面想修，一拍即合。 绞尽脑子了，高铁项目开通了。 承包修高铁的人包工头赚了钱，找了一些本地人，本地人也赚了点钱。修项目的时候，摔了几个人，医院赚了点钱。这些人做事，吃喝拉撒都在附近，附近的小酒店，小饭馆，小超市也赚了点钱。征了点地，农民也补偿了一点。 累归累点，但好赖大家口袋都有了点钱。 高铁一通，来来往往县城的人不少了，其中不少大城市的人也没事到这里来耍一下了，也不知道是过来办事的，还是来旅游的。 有了人流，整个县城的活力好像也慢慢要盘活了，本地的大学生也慢慢把房子买到了县城，省城的房价是贼贵。现在好像周末回一趟家也就2个小时，感觉起码比到省城郊区快，还比郊区便宜，嗯，就买县城房子。 有了高铁，张sir再去招商也容易了一点。几个有优惠政策，本地情怀的厂子也好谈了很多。 有了工厂，配套的供应链小作坊一扒拉算盘，感觉这几个厂子的量够自己吃碗饭，要不就在厂子周围也搞点生意？ 有了厂，就有招人的需求。 外去务工的人也回来了一些。 有了人，本地的小饭馆生意好像也好转了一点。卖衣服的一条街的店子也比以前多了几家。 学校的生源好像比以前多了一点，老师也能发点东西了。到县医院的病人也多了一点，医保的拨款也比去年多了一点。 路上的五菱宏光也多了不少，小汽修店子感觉好像生意也强了一点。 但是高铁好像没盈利啊？ 张sir挠了挠头。 最后一拍脑袋，gov压根就想没想着要盈利，想办法让人民找点事情做才是硬道理，再说了现在不盈利，还有几十年的时间呢 |
|
高铁票价太贵？ 当年没高铁的时候，我从福州坐大巴到厦门，就要75块钱 现在从福州南到厦门北的高铁，也才78块钱，到厦门岛内不过88块钱 这还没赶上通货膨胀，他倒是来说说贵在哪里？ 我国的轨道交通不是太多了，而是太少了 |
|
中国大陆，只有六省市是财政盈余的，其余各省市财政都是处于赤字状态。 那么是不是只要这六省市就行了呢？其它的都不要了？不行。显然不行。 有些省份是资源输出，有些省份是劳动力输出，所有省份都是财政盈余的六省市的市场。 更不要说，还需要有战略纵深，要有地方建兵工厂、军事设施…… 一个家庭也同样，夫妻俩赚钱，孩子在花钱，受教育就更花钱。不如直接弄到外面去打零工或者乞讨？ 很多事情，显然不是能这么简单地计算盈亏的。 中西部的价值，远远不是建高铁就会亏掉的。更不要说，中西部也会发展起来的。 ------------------------补充的分割线------------------------ 避免有人说我的回答跑题了，把问题全文贴在下面： 中国的高铁数量过剩吗？ 我们的大学老师说中国高铁虽然巨量，但际上盈利的路线太少了，引起了一种资源浪费，这是正确的吗？请不要用身边的生活感受去回答，我觉得这个问题更需要站在全国的眼光上去考虑。 |
|
中国什么都过剩，就是键盘不过剩 |
|
当年春节返乡的摩托大军还有人记得不 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2014年春运摩托大军车辆最多的时候有25万辆 随着贵阳至广州、南宁至广州、广州南至的高铁陆续开通，摩托大军到2019年春运下降到了5万辆，到2021年春运只有5000辆 |
|
多年前，每个月往返几次京津。 那会京津城际开通7、8年了，感觉就是运椅子，经常一个人包一节车厢，更是空空荡荡的，每次去整个站就3、5个人。 现在看帖子，居然说抢不到票了…… |
|
铁总虽然尾缀是“公司”，但也是根红苗正的国企呀，铁老大亲传。 国企的事不能看盈利，否则两桶油联手给你加价一倍利润噌噌就上去了，国电都不用联手，自己就能闭眼定价，普铁的价格从我记事到现在就没变过，你告诉我普铁全都赔钱我都信。国企盈不盈利无所谓，完成政治任务才是第一位的。 铁总的任务是什么，当然是保证铁路运力匹配国家经济发展呀。高铁修的四通八达的，票价照低了定，有点利润意思一下就行了。你觉得高铁这么玩是在浪费钱？交通便利了，无论是对贸易还是对旅游，都是极大地促进。铁总一张票少收你10块钱，你多跑几个地方，四处做生意搞消费，给国家多缴了几千块钱的税，国务院的老爷子们开心还来不及呢。 只要你觉得高铁方便，愿意多出去了，高铁就丝毫不过剩。路线怎么规划，站点设在哪里，车次怎么安排，票价收多少，一群专业的不能再专业的人在小心计算反复核对呢，你就放心坐吧，你还怕你坐车把铁总坐破产了不成？ |
|
中国的高铁少并且盈利 题主：坐火车都成了特权 中国的高铁少并且亏损 题主：稀烂的基建和低效的运营 中国的高铁多并且盈利 题主：铁路已成为敛财的工具 中国的高铁多并且亏损 题主：中国的高铁数量过剩吗？ |
|
过剩个鸡儿，一看就是没怎么出过门，逢年过节的时候你不提前一个月订票能买的得到算我输。 我是泉州人，但老家在下面的，惠安站是个小站，过的火车少的可怜。我要是从地级市的车站出发还好，如果是从另一个县或出发的话，那基本上要转车，而且一天可能就下午有两三趟，即使不是节假日也经常车票售罄，麻烦得要死。我经常不得不买到泉州站或，然后再搭公交车回来。我巴不得全国每一个站点每天上下午各有五趟车直达惠安，你居然嫌太多，又不是全中国所有城市和县城都像北京上海武汉郑州一样是 |
|
|
来吧，是时候拿出来这张图了。 今天，一个普通的。 也不是啥节假日， 也没啥特别活动， 都做不到现场买票现场走。 一等座二等座就不说了。 商务座755，一张都没有，一张都没有啊。 郑米现在修完了， 我想，应该再修修西米。 |
|
整个邯郸辖区有接近1000万人，唯一一个高铁站每天只停靠一百多班次，高铁站也不大，每天都跟过年赶集似的，??挨????挤??。 邯郸1000万人什么概念，就是邯郸辖区人口和南京差不多。 所以高铁在邯郸是完全不够用的状态。 现在邯郸人民天天热烈企盼聊邯长高铁、太徐高铁、京石邯城际，如果都如愿以偿了，邯郸辖区里面会有一大堆高铁站。但是吧， 聊邯长可能还要过五年才修，最新的好消息是350速度规格。 太徐高铁可能会被安阳抢走。 京石邯城际还没有影子。 |
|
一、 关于高铁建设 |
|
|
2013年中国高铁全图 |
|
|
2016年中国高铁全图 |
|
|
高铁干线规划图 |
|
|
兰新高铁站点图 |
|
|
川藏铁路路线图 |
|
|
川藏铁路中段地形图 一).为什么在中西部、尤其西部大修现阶段自身赢不了利的高铁？ 1.中西部、尤其西部高铁高铁建设，能构建完整的全国高铁网络，战略意义非凡。 a.形成完整的网络，才能“激活”“整个肢体”。 看第一幅图，四川盆地内的川渝完全是个“孤岛”；全国范围内，也“断头路”很多，“梗阻”明显。整个西部一片空白，有点“半身不遂”的感觉。 第二幅图，已搭好了大框架。 第三幅，就真正“通经活络”了。 b.兰新高铁，川藏铁路，对国防建设意义极为重大，甚至不可替代。 兰新高铁使兰州到乌鲁木齐时间缩短了将近一半。一旦出现战争等“非常事态”，意义不可估量。 川藏铁路更意义非凡。川渝是西藏最近、最大、最有力的后方。看第五张图可见川藏铁路之不可替代： 其一.从兰州到拉萨，等于走了一张弓的“弓背”，而成都到拉萨，走的是这张弓的“弓弦”。 其二.川藏铁路入藏后几乎与边界线近距离平行着走。战时随时补给前线，作用不可估量。 川藏铁路使成都到林芝以东的中印边境地区时间缩短到10个钟头左右。真的战争爆发，成都平原的装甲部队可以连同其防空装备，自行火炮，坦克在十来个小时内到达前线！帅不帅？酷不酷？ 其三.川藏铁路联通西藏东部、四川藏区和川渝地区，对加强藏区的向心力，有不可替代的作用。 c.但是，从第六张图显示的川藏铁路中段地形，可想造价之高昂：2166亿。成本高，难回本。 第四张图是放大的兰新高铁站点，没有什么支线，没有什么交错的铁路，2019年的今天，兰新之间仅日发动车5对！这是收入少，也难回本。而且兰新高铁的造价也高达1435亿。 d.所以仅就铁路建设和运营本身来看，兰新高铁、川藏铁路，真的是无法盈利的亏本生意。 但没有这样的铁路，内地没有手臂拥抱边疆；国家没有从心脏贯穿到西部的主动脉。 没有西部高铁，就像美国没有“太平洋铁路”，俄罗斯没有“西伯利亚大铁路”。真的难以想象。 (其实，美、俄当时付出的代价更是难以想象！) 川藏铁路能有效改变尼泊尔受制于印度的格局等还姑且不论。 2.高铁是国家的基础设施，服务应该有“普适性”、“公益性”。 基础设施建设本来就不可能完全市场化以本身盈利为导向。 a.高铁(目的)不(在于本身）盈利，相关城市和地区价值以“乘法效应”的速度被拉升，这才是最重要的社会和广义经济效益。 “同城化”、“x小时生活圈”……最重要的利器之一，就是轨道交通：城铁、高铁。人流、物流、信息流的交换效率，甚至时间空间概念都被高铁改变，对改善生活和投资环境，吸引人才和投资有不可或缺的作用。 比如，遂宁下属的射洪市，有“天齐锂业”“舍得酒业”等知名企业，但就是没在高铁线上，不是一个血脉的节点，而成了一个高铁的死角，这成了射洪人民心中深深的痛。 b.高铁如果以提高价格来盈利，还不如不盈利，或者少盈利。 因为交通是人民群众生活的“刚需”！ 以本身、现阶段的“盈利”来衡量高铁建设，出发点就错了。 3.举机场建设作类比 |
|
|
左为南海，南沙三个高等级机场，肯定无法盈利。右为中国客流量最小的十个机场，小到滑稽的地步(万人为单位)。 但，巴丹吉林机场在中蒙边境的偏远地区，图木舒克是塔克拉玛干边缘的兵团绿洲城市，这样的地方，其价值能以盈利来判断吗？ 4.让更多的中国人更公平地消费升级，生活品质升级，进入良性循环。 我们南充以前就在不会有铁路的西部落后地区“夹缝里”:宝成铁路从绵阳走了，襄渝铁路从达县走了，成渝铁路从内江走了。当时来看我们没机会坐火车出行了(就像今天的射洪)，只能永远坐汽车。 80年我从南充到成都，要早上6：00到下午5、6点的一整天；父母说他们50年代末，60年代初要一天半，路上住一晚上。那时在成都的南充同学没谁觉得国庆节(3天)应该回家。 因为西部高铁的发展，现在南充也能享受高铁建设的成果：从成都东站到南充，只要一个半小时。上午上半天班，中午去成都，下午办完事，当天回来，从从容容。 客流量自然也大增。 二).高铁建设为什么总是超前、超量，破坏了盈利数据？ 1.客流有“潮汐现象” 中国客流量起落幅度之大，稳居世界第二。(第一是沙特阿拉伯麦加朝圣。)起落的绝对人数会长居蓝星第一。所以平时，有一部分运力，就是用来“被浪费”的。 是高铁公司“平时赚钱恰恰好，一到高峰挤爆了”好；还是“平时赚钱少一点，高峰挤得好一点”好？选择毫无难度吧？ 2.高铁有较长的建设周期和使用寿命 所以高铁在规划、设计上，必须超前。否则，建成就过时。 以郑西高铁为例，据说2016年每天才开通30余对动车，而且，上座很不充分。盈利状况很差。现在每天开通80余对动车。盈利状况大为提升。所以，2016年时郑西高铁如果就按30余对，乃至50余对的运力设计，岂不3年功夫就完全过时？ 3.其他基础设施如高速，港口，桥梁，机场其实也佐证这个道理： 十年前，首都国际机场年一亿人次的“远景”规模，成都双流机场5000万人次的“远景”吞吐能力，都让人觉得建设规模够大，敢“想”，甚至“有必要吗”？哪能想到这么快就“饱和”了，需要大兴、天府等城市第二机场的新建呢？ |
|
|
可见，在中国基础设施建设“超前”才正常。 三).高铁建设，政府其实较为理性 国家确实考虑到了全国均衡发展，各地区相对公平。但是 1.确实是先东部，再中部，最后西部。路网密度，也遵循了市场客流等客观情况。 比如，京沪高铁最早修建，现在要修京沪二线了。又如成渝之间已经有了三条不同的线路。而重庆——内江——昆明线，才刚刚动工。 而中国第一批高铁线也已大多盈利，像成渝、西成等也盈利前景看好。 2.政府地铁、轻轨建设的审批是相当严格的，从城市到线路都有些硬性的审批“杠子”。这也从侧面说明了对轨道交通的发展政府还是比较理性的。 四).高铁票价与高铁建设的盈利前景、可持续性 1.中国高铁建设的成本，仅为国外的二分之一、三分之一。 如2004年，韩国高铁的路基建设，就折合2.5亿人民币/㎞，德国法兰克福到科隆3亿人民币/㎞。 技术水平最高，造价最高的京沪高铁1.68亿/㎞。宁杭：0.95亿/㎞，武广：1.09亿/km，郑西：1.09km，杭甬：1.15亿/km，沪宁：1.31km，成渝：1.29亿/km。秦沈：0.37亿/km，合武：0.46亿/km，福厦：0.45亿。 2.技术水平不低。 |
|
|
两年前的数据。 3.票价相对较低。 日本“东海道新干线”东京——大阪：500km，票价折合RMB1000元。折合2RMB/km 京沪高铁北京——上海：1318km，票价RMB533元。折合0.4RMB/km。 德国ICE柏林——汉堡：288km，单程1小时50分，往返票价400——1159. 成都到西安：650km，单程3小时12分——4小时10分，票价263元。 台北到高雄左营：340多km，单程2小时，票价折合RMB341元，早鸟票155元。 成都到重庆：300多km，单程2小时，票价96.5元。 4.盈利与可持续性 a.国外和台湾高铁，盈利的只有日本东海道东京——大阪。 以及法国巴黎——普罗旺斯。 最初中国高铁也鲜有盈利。 b.但到2016年已有京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭、京津等多条线路盈利。 而当时郑西高铁日发动车30余对，亏损严重。 现在，郑西高铁日发动车81对，盈利前景良好。武广，西成，成渝等盈利前景也很乐观。 c.高铁在中短区间较公路客运、航空都有很大的优势：方便、准时、票价性价比高。 如：北京到上海高铁553元，比正常的打折飞机票都便宜一些。跟不打折，打小折的机票比，性价比就太高了。 运行时间4——6个钟头。飞机飞行2个钟头15分左右。但是，如果加上机场往返，安检登机的时间，整体用时已经相差不大了。相比机场，高铁周转环节也相对少些。受天气影响也相对小些。也能满足“低碳出行”的“情怀党”。 如果距离再短点，高铁运行时间在3小时左右，比航空，优势更大。 至于公路客运，其舒适、方便、票价，都不占优势。 d.动态的看，随着收入的普遍增长，高铁已被绝大多数人较轻松的接受。 像南充至成都，200余公里，动车票65元；“绿皮车”36.5元，我有一个做服装零售生意的表弟与其媳妇，极端精打细算，应该是“绿皮车”最后的一批主动选择者，现在都绝对选动车了。 因此，高铁、动车运量大增。 像台北至高雄，日发车70多对，已是极为方便。作为“发达经济体”台湾最大的两个城市，两地高铁可能(估计)上座率还有提升空间。否则，不会出现早鸟票大打折的情况(大陆高铁、动车从不打折。更多的是“抢票”乃至一票难求) 而成都到重庆日发动车、高铁达到了110多班！竟是台北到高雄的近1.6倍，而且经常满载。在运量上真的进入了良性循环。 二.关于题主老师 1.首先，对老师该有足够的尊重。但应该不唯书、不唯上、不唯师，只唯实。 2.题主老师本身有几个问题： a.老师不能只在“理论的云端漫步”，应该立足现实。难道老师没有中西部的学生？没在网上买过高铁、动车票？ b.思想意识太保守。高铁曾经有种种弊端，最初也可能与大众收入水平有些脱节。 但是，不足可以逐步完善，人民收入也在逐步增长。不能用一成不变的老眼光看问题。玩“梗”也要跟上潮流啊！ c.眼光不能太狭窄，只看自己想看的。思维不能太机械，只看直接收益，只看现在情况。 d.思维有批判性是好的。但为显得独出心裁、与众不同而刻意为之，客观上就有了一种“哗众取宠”的感觉，在就很不妥当了。 可能，上述评述有些不够宽和，但题主老师的看法，明显被大家嘲笑。其实，有些启示，值得我们思考。 |
|
先回答你老师的说法，身为路局的一员可以负责任的告诉你，高铁几乎都是盈利的，高铁上座率平均在80%左右，但普通列车由于几十年没有调整过价格几乎都是不盈利的。 现在京沪线的高铁已经安排满了，无法再增加一辆运营的高铁了，即使这样仍旧是供不应求，因此国家早已建设京沪二线，预计明年部分线路就可以开通了。至于现在的普快算是国家的一种战略部署以及惠民政策，很多车次要是完全按照市场经济来，从一开始建设就是没有必要的，但是国家是为了偏远地区人民谋幸福的，修建了类似公益类的铁路，这一点我很为国家点赞，我们不是资本主义国家，不能一切都以盈利为目的。修建铁路是很大基础设施建设，是经过很多专家反复考虑论证的，不可能是某些人为了政绩修建的面子工程。 |
|
|
|
|
|
|
|
你的大学老师太需要走出象牙塔体验体验社会了，典型的书斋式知识分子。 铁路集团绝不是仅仅是企业，更是国家意志的一部分，承担了国家战略的重任，亏损还是盈利根本不是他们最需要考虑的，最需要考虑的是加快发展，平衡地区发展。如果是想盈利，老少边穷地区根本不会建高铁。 国企并不是单纯的企业，不能用市场经济的标准去衡量它，它还承担了很大一部分政府职能，尤其是基础建设和日常必需品，比如交通、电信、水、油、电、煤气、矿、盐等关乎国计民生的行业，如果这些行业全部市场化对普通老百姓将是灾难性的，所以不但我国，不少发达国家这些行业也是国有性质的。国企（尤其是央企，水电交通煤气电信等行业）属于国家经济职能的一部分，承担了非常多的社会责任，最重要的职能是保障国计民生，可持续发展，其次才是经营和发展，你让民企和外企承担那么多的非盈利职能早倒闭了。 如果完全企业化，提升效率、自负盈亏，那对老百姓将是灾难性的后果，比如中西部大部分地区通不了公路、铁路，用不了网络，喝不上干净的水，高铁更是不可能，太亏了谁干，都是国家补贴撑着。 |
|
我心里对高铁只有感恩，我记得没高铁的时候，从合肥市回庐江县需要乘坐又老又脏的大巴，，票价30-35元，由于很多都是私人大巴，定价混乱，在旺季或雨雪天气还有收60甚至上百。司机一般会有个副手或者是夫妻档，会在车站外就把你往车上拉，嘴上说着:就走了就走了，上车就走！然后留你在空荡荡的车厢里傻等。 终于把车厢塞满了，旅程开始。走法有两种，一种是走高速，一种是走国道。一般人会觉得走高速肯定是最好的，实际上不一定，因为走的合安高速那时候没拓宽改造，只有4车道导致舒城段经常堵车。而国道合铜公路在翻修之前更不咋地，因为总有大车过，给路压得到处是坑，路上各种沥青补丁，简直是补丁上修条路。我180的个子在狭小的车上最长一次缩了4个小时才到。 另外就这种破车你还得注意时间，因为一条线上可能就那么几班跑，错过了就别想走了，要不去国道去招手拦过路车（我映像里是拦去往铜陵方向的大巴，到地方让司机在国道边把你放下。后来随着公路修缮和公交正规化运营情况有些好转，但仍然需要两个小时以上。 直到2020年合安高铁通车，30-40分钟到达，全天发车，二等座最多36元不因天气变化而变化。我记得我2020年回家过年乘坐这条新落成的高铁线时候看到：兴奋谈论列车时速和时间的民工大叔、插着耳机依着窗户回乡学生、怀抱婴儿的母亲...。各式各样的回乡人坐在干净明亮整洁的车厢里，窗外是飞速后退的风景，那瞬间真的差点绷不住流泪，跟我第一次乘坐从南京到上海的高铁的那种新奇兴奋的心情完全不同，那是一种温和安宁的情绪。 |
|
2020年，在某疫情爆发之际，不少轻型医用物资由动车组输送，某位德高望重的院士连夜从深圳坐动车组直奔武汉。 |
|
|
0 |
|
|
要是可以随到随走就好了 |
|
还不够，路和车都不够。就算是到了随到随走的程度也不叫过剩。 07年大提速到现在才几年啊 。。。就有人叫嚣高铁过剩。。。日本法国还在规划新线路下新车的饺子，我们的路还很长。 |
|
在美丽的渤海湾畔 有这样一个省 她的名字叫做山东 美丽的山东腹地 巍峨雄伟的泰山拔地而起 泰山脚下 有一座美丽的城市 唤作泰安 泰安辖下 两个百强县 一个叫做肥城 肥城人口百万之众 可肥城没有高铁 但是肥城并不孤单 因为泰安还有另外一个百强县 名曰新泰 新泰人口达127万 同样没有高铁 不仅没有高铁 两个城市连客运铁路都没有 在肥城新泰抱头痛哭的时候 哥俩突然发现远方过来一个高大威猛的身影 走近一看 嘿！这不是人均gdp近3万美元的东营吗！ |
|
吉林到长春的高铁十分钟一辆，即便如此，还是不够。。。车车爆满。。。 |
|
不知道你什么专业，我大学学的国际经济与贸易。 按照经济学原理，供大于求，价格会下跌，供小于求，价格才会上涨。 当年，大概是2008吧，全国铁路票价发起了涨价潮，老师仔细讲了案例，结论是：我国铁路无论普快、特快、还是高铁，当前的票价都是太便宜了，即便是涨价，也远远没有到一个平衡点，还是太便宜了。 什么时候，火车没有那么多超载严重的站票，才是真正的供等于求。 我记得我把这个观点讲给亲戚朋友的时候，都遭到了很大的反对，因为按照他们的利益观点，铁路就应该为老百姓服务，价格就应该便宜一点。然而我明白，这只是一厢情愿，按照经济学原理，按照我老师画的那一黑板……还是太便宜了。 ———— 评论里大家讲的太专业了，但是十年了我的知识点都还给老师了。 我就讲一件事儿。 石家庄有阵子公交所有人免费，不用刷卡。结果大妈们每天早晨就出门逛街跟我们一起挤早高峰，连公交门都关不上。 后来公交恢复了花钱，我早高峰终于有座位了。所有年轻人都觉得啊终于爽回来了。 公益有公益的指挥棒，社会主义也有社会主义的指挥棒，经济大规律的指挥棒也按着这些小指挥棒。就我学了4年的专业知识认为： 当前什么都挺好的。 |
|
你可以问一下老师如下几个问题： 1、中国每天高铁发出多少对，上座率多少。 2、中国高铁平均票价是多少。 3、中国高铁人均能耗是多少，即高铁上拉一个人每公里能耗是多少，其他交通方式是多少。 4、票价贵的标准是什么？人少是标准是什么？ 5、中国高铁每日发出多少对是合理的？上座率达到多少是合理的？根据是什么？ 6、中国高铁每年客票总收入是多少，总支出是多少？ 这几个问题如果不能回答，你就问他，凭什么说高铁浪费？根据又在哪里？ |
|
简单阐述一下自己的观点 1、高铁不过剩，甚至我觉得还少了 2、中国的问题不是高铁过剩，而是缺少合理的规划以及大建高铁/客专后的运营 3、某个管内的价格确实有够昂贵，但是相当部分地区高铁又便宜又方便，客车经营范围缩到市内 题主的大学老师应该是去了某个城际铁路比较贵的地方，坐了一次发现又贵，相比客车也没什么优势，有感而发。但是中国所有的高铁，都是贵得让普通民众无法承担吗？果真如此，很多车都会运板凳。但是实际上，运板凳的线路，极少极少（有一说一，人流量少的车站就挺多）。在网上，也不乏看见一些XX地人口那么多/出行需求大居然连火车都木有的控诉 比起过剩，我更建议良好的规划和更人性化的运营。毕竟四大名北坑民众也不是一两天了…… |
|
过剩？ 我感觉高峰期，调度中心恨不得把铁路线翻个倍 |
|
小哥哥小姐姐们，我认为中国的高铁还要多造，因为以后人均GDP提高，人工费用飙升，想建都建不起了呢。留给我们的窗口期不长了，真的要抓紧时间呀。小哥哥小姐姐们，你们同意我的观点吗~~ |
|
中秋节没出去玩吧？ 这理由也是可笑…… 和高铁比，飞机更贵，浪费么？ 和普通火车，长途汽车又贵又慢，浪费么？ 和公共交通比，私家车、出租车贵的离谱，浪费么？ 对于不同的人，不同的情境下，时间的价值是不相同的；不同交通工具的覆盖率、盲区、灵活性是不同的。因此对于交通工具的需求必然是多元化的。 高铁的意义就在于占据普通铁路和飞机之间的这个需求，以及填补短途飞机的空白。 而且随着经济发展、工资上升，未来大家的时间会越来越值钱，高铁的需求也会更高。 |
|
成都到眉山，高铁票价33元，运行时间半小时。 年前，你从省外回家，途径“成都-眉山”线。为了赶上家里的晚饭，你必须买到下午四点之前的票。可是票在开放购买的一瞬间就卖完了。于是你咬咬牙，加价抢票。买十个抢票包，不行；再买十个抢票包，还不够；再买一个优先出票包；再多买一个站，两个站；再把无座和一等座全买了。至此，你仍没有买到那张价值33元的票，但你已经预付了超过150元，和直接打车没有区别。你想着，最好再让微信的朋友们帮你助力一下，升级成VIP抢票，这样就更稳妥了。 看着手机上显示的“正在抢票中”，你想起了家里热腾腾的晚饭，那是年老的父母准备了半个下午的，丰盛的晚餐；而手机上显示的红艳艳的购票金额，又让你心里略略有些心疼。“挣钱可难，再贵点，大不了我走路回家。”你这样想着。 你打开知乎，想搜一下抢票经验，也好让自己抢到那张33元的高铁票。这时知乎推送了一个问题：“中国的高铁数量过剩吗？” 不经意，你在这个恍惚能闻到年味的傍晚，陷入了深思。 |
|
像我这样全国到处跑的人来说，高铁太少了。除了东部省份高铁方便，西南及往西方向实在太少了。比如说昨天，我从河北回安徽，河北竟然没有高铁能通安徽的。石家庄到合肥没有直通高铁，太了不思议了。当然河北省内各市高铁还行，下面一些县级市就没那么方便了，从石家庄到保定定州有高铁，从定州去沧州又没有了。做习惯高铁做大巴真的超慢，急得一身汗。赶上节假日出差真的要命，买不到高铁票，飞机票眨眼就没了，要不原价，好贵的… 丐帮安徽省淮河以下到东三省没有高铁，只有皖北的宿州和蚌埠两个市，有上海的过路车去东三省。我们安徽省内高铁也不行，合肥到芜湖没有高铁（商合杭明年开通）商合杭开通安徽省内高铁基本上算是完善了。 到西南的高铁简直就是塌陷区，拿繁华的上海来说，去昆明还好点，目前每天有四列高铁直通昆明，但是除了昆明那一条线（路过曲靖），其他都是黑洞。云南旅游大省，目前只有昆明通大理，丽江两个著名旅游城市的动车，还不是高铁。上海通成都，重庆两个西南大市，动车居多，高铁每天两三列。 耙耳朵四川其他各市有少量的上海可以直通。四川靠近云南周边几个市是空白区，不通高铁和动车，只有飞机。 56朵花贵州也是昆明那一条线，通遵义贵阳，其他各市也是黑洞。 至于新疆，青海那就更不用说了。 安徽隔壁阿卡林省只去过南昌，九江和赣州。省内的高铁线路什么样不清楚。 东南几省福建没去过，广西只有一次从云南开车去过一次，单纯过去看看，点亮下百度地图里面的足迹。 大吃省，我二十年前身为小候鸟，每年暑假去东莞，在那呆了四五年，可惜那时年纪尚幼，只恨生不逢时，不然… 以前在那的时候还没通高铁。现在不知道省内的高铁通了多少，有时间真想去趟清远，看看发展成什么样了，从10年初到13年尾，我在那呆了四年。当然广东妹子还是比较“”开放包容”的（此处仅限清远市）。 九头鸟湖北佬倒是挺方便的，有武汉这个超级枢纽。各市高铁通的挺不错。湖南也挺好的，只有少数几个市没通高铁。 大汉省 山东，南上北下左右互通也挺好的。高铁挺方便，不过济南和青岛真的差了好多（交通便利方面），我一个外乡人没资格评价其他的。 包邮区高铁真的非常便利，下了高铁，地铁城轨也非常便利，这个地区不用多说。有次带个云南老表去徽京，他没出过云南省，到了徽京他说这地方真的平的过份，带他瞎逛了两天，跟他说南京还是有几座山的。他说这跟云南比就是小土包，哪里算是山。我在想他要是去了华北，那地方才算是平的过份。 走过大半个中国，在我看来高铁还是太少，当下祖国经济健康发展，人口多，消费观念也跟着上涨，南来北往，东奔西走，各地打卡的人太多了。或许等到哪天全国各市县通高铁，那样才会是真正的出行方便。 |
|
|
| [收藏本文] 【下载本文】 |
| 上一篇文章 下一篇文章 查看所有文章 |
|
|
|
| 股票涨跌实时统计 涨停板选股 分时图选股 跌停板选股 K线图选股 成交量选股 均线选股 趋势线选股 筹码理论 波浪理论 缠论 MACD指标 KDJ指标 BOLL指标 RSI指标 炒股基础知识 炒股故事 |
| 网站联系: qq:121756557 email:121756557@qq.com 天天财汇 |