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[工程技术]火车一开就是一晚上，司机不会打瞌睡吗？ |
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火车一开就是一晚上，司机不会打瞌睡吗？ 关注问题?写回答 [img_log] 职业规划 火车迷 火车一开就是一晚上，司机不会打瞌睡吗？ |
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有些公司给高铁开发了缺德的司机行为监测系统，就是避免司机打盹。 有几个司机眼睛小就一直误报，导致这个缺德公司被投诉了。 |
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18年去练车，驾校在山上，山底下看见一畜生把共享单车故意丢在铁轨上，等他走了，我才拖到旁边。 |
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以前看过一个火车司机考不上驾照，原来火车司机每过十几秒就要用脚踩一下信号发生器，告诉铁路系统司机没睡觉，于是他一考驾照就忍不住用脚踩一下 |
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先说结论，会。 别的不说，题主先自己开车走一趟高速公路，没到500公里不许出收费站那种，这时候你就知道道交法要求每驾驶四小时必须休息满20分钟的必要性了。 再说火车司机。 前几年丰沙线确实发生过司机打盹导致触发LKJ列控紧急停车的事情，说明这种担忧不无道理。而其中的LKJ列控，就是一套装在机车上的列车监控系统，既监控前方信号直接在车内显示，又监控司机工作状态，极大保证运行安全，其中确保司机处于工作状态的就是每隔多少时间按一下警惕，机车上是60秒，动车应该比这短。现在更是玩什么6A，摄像头怼着司机做面部识别，稍微不对劲点就开始叫唤。 至于司机制度上也有相应规定，比如出乘前先强制到行车公寓休息备班，普及双司单操，让单一司机尽量不连续工作4小时，两个出乘司机各管一段，闲的那个自觉到后端休息。机车长交路就换人，尽量让本局司机跑本局线路。 不过，CR管司机这么严，大概也是某大事件以后持续数十年每年总有那么一两个奇葩司机闹出来的奇葩事引发重大事故或者险性事故（指已有重大事故苗头但未及形成事故，比如司机无意闯红灯后立即制动，未与其他车辆冲突或者撞上土挡），害得全体司机倒霉，紧箍咒越来越紧。 随手列举一二吧。 兰州局还是哪某正副司机为争一条肉，在司机室内赌气拿大顶，导致列车失控，大概是闯红灯进了安全线。 某局东风型机车牵引客车，正司机借助机车尾部风挡进入客车去餐车打饭，副司机把老婆薅进司机室车震，以前知友在我的评论区提到过。 据说成昆线有过列车过大桥的时候司机还是副司机为情所困跳车自杀的。 某局某段机车收班回段后司机未制动以及做好防溜措施，机车熄火后自行溜出机务段到车站咽喉处挤岔掉道，影响线路行车若干小时，为了让救援列车的起重机安全起复机车，临时拆除附近接触网若干米，算上临近若干股道拆除的接触网总计数百米。嗯，我似乎电脑里还存着当时好事者拍的照片。 有和谐电以后还听说有人开错车牵引临客至交班站，未培训过对应车型的接班司机无法操纵车辆，直接上报路局的。 甚至铁路自己也出过一本叫做《阿虎形车记》的司机安全警示教育案例集，全是各种虎逼司机的虎逼事儿。 近些年大概是某路局对某未成年闲散人员一个劲往机车上钻，司机还放人上玩来恨的牙痒痒，大概不少司机吃了排头。“万幸”的是，该未成年闲散人员自己骑摩托车把腿摔断了，似乎消停了一阵。 |
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咋不会呢！尽管出乘前被强制保休5小时，半梦本醒的时候被叫班，之后出勤、出库、挂车，一看交路是22:00-6:00这个时间段，头皮都麻，这一大宿是真难熬啊！一杯浓茶、一盒香烟是标配，有时候困大劲了也得用风油精，冷水擦脸，不管用得站起来打开侧窗，把头探出窗外，吼两嗓子，灌一下冷风还能坚持一会。 不停车敢瞌睡吗？真不能啊！迷糊个几分钟，没准就整个超速，少说也得待岗一个月，经济上受损失不说，大会小会地做检讨，真是丢不起那个人吶！速度低你就敢盹睡吗？谁知道这没有防护网的线路上会突然出现什么玩意，正迷糊地你听到机车被撞得“咣”的一声响，你是停还是不停？你敢赌撞的是不是人吗？还是什么异物，还是线路问题，折磨得你心惊肉跳，出了问题一个玩忽职守的罪名是逃不掉的，瞌睡？真不能啊！ 听蒸汽机车的老师傅说过，那时候跑夜路也怕自己盹睡，就点一根手指粗细的香夹在两根手指肚之间，两三分钟挪一挪香火距手指肚的距离，一旦睡着了忘记挪了，香火就会把自己烫醒。到了时代后期，已经开始安装“警惕装置”，一旦盹睡未及时拍打警惕按钮，列车就会实施自停。之后电力、动车组的操纵驾驶室都安装有“警惕装置”、“”、“6A装置”这些硬件设施，用于保障行车安全与规范操纵。 从“不能睡”到“不敢睡”，应该是从完全依赖人力保障安全到用科技辅助保障安全。虽说现如今机车可以实现自动驾驶或远程操控，但比冰冷的机器设备更能保障安全的还是有职业道德、职业素养的火车司机，一名训练有素、经验丰富的火车司机能比设备更快发现行车安全隐患、排除安全隐患，处理较为复杂的非正常行车及事故是不争的事实。机车设备与人相互制约，相互保障是值得深入研究的课题。 但人毕竟不是机器，生物钟紊乱的火车司机们难免会出现这样那样的问题，漏呼喊个信号，未手比眼看，联控丢字拉字应该没必要拔高到精力涣散、作业不规范的层面，用大量的时间去分析6A视频、录音笔就是一种吹毛求疵、矫枉过正的管理错误，以罚代教更是引起火车司机的极大反感。应该把时间放在调整火车司机的在家休息时间，帮乘夜路乘务，增强外公寓饭菜质量及娱乐项目。不能搞得身心疲惫，怨声载道，这不是一个正常的工作管理模式。 一名火车司机在出乘时的精神状态，间接影响列车安全。别管是客车还是货车，用“责任重于泰山”来形容火车司机的工作性质不为过。最早铁路事故频发的时候，火车司机是重中之重，现在安全天数已经快无人记得的时候，火车司机却默默无闻。喊了很多年从根本上提高司乘人员待遇的问题，现在唯一能拿出手的就是工资较高，但一计算乘务时间与辅助劳时，一对照作业标准与考核压力，也都明白这个工资真不是白拿地。 能不能把机务段中的运用、检修、地检的大部分干部职工进行轮班制？运用八个月，检修二个月，地检二个月，是不是能更好地解决“检用修”的人员匮乏，业务不高等一系列问题？是不是能让原司乘人员得到更好的调剂与休息时间？是不是好接受？当然这只是我个人的异想天开，这其中实施的难度不是这几行字能表达完整。不过愿望还是要有的，万一哪天就实现了呢！ |
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火车不懂！ 轮船说一下吧。 尤其是那种跑大远洋的货轮。 在茫茫的大海上一跑就是一个月，才能靠港！ 大家以为这是一个人在开吗？ 一般的货轮都是14个人以上。 驾驶员和轮机员 驾驶员顾名思义就是管开； 轮机员比较不好理解，就是机舱里面管机器的。 这里单说驾驶员，负责开船的，一般叫做高级船员。 船长、大副、二副、三副！ 主要开船的是大副、二副、三副，三班倒，一个班是四个小时。 大副班是每天的04时-08时、16时-20时； 二副班是每天的00时-04时、12时-16时； 三副班是每天的08时-12时、20时-24时。 每一个班都会配一个水手负责操舵，也就是开车时候转方向盘。 但是水手不能自己动，他需要遵守高级船员的指令。 高级船员说白了就是负责瞭望和下达指令。 另外一个说一下，现在船都可以自动驾驶，提前在电子海图上面设计好航路。 只要设定好航向，船舶就是会自动沿着航路跑的，基本上不用管，只需要在航路的转向点，转一下方向就会自动保持了。 那么船长负责什么？ 其实，船长负责领导全船，保障船舶的安全以外也是要负责开船的，只是在船舶靠离泊码头的时候才会开船。 有一句顺口溜，是说船舶靠、离泊时候的人员分工：“大副艏、二副尾、三副抱着船长腿！” 解释一下，在船舶靠、离泊的时候，船长接管船舶，负责下达指令，这里面的指令包含，车钟指令、以及操舵的指令。 大副要带着水手去船艏，负责瞭望和带系缆绳，二副则是带着人去船尾，负责瞭望和带系缆绳； 而三副是在驾驶台，负责车钟，在操车钟的同时，也要记录《车钟记录簿》。 这就是大概船舶开起来的工作安排，非常有序和稳定，所以船舶才能常年累月地安全行驶在茫茫的海洋之上。 我想，火车应该也会一样，尤其是长途的火车，一定会有倒班的工作制度。 |
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有点纳闷啊。 火车这种全封闭、路线固定、速度可控、能源稳定的交通工具，都没有实现大规模的无人驾驶，还需要安排个司机，还得防打盹。 为啥汽车这种不确定因素极多的交通工具一直在研究无人驾驶呢？ 哪位大佬能科普一下？ |
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我干蒸汽机车那时，对于司乘人员的班前休息有严格要求，强调班前必须有足够的随眠，以确保夜班精神饱满；单位还常派人走访，组织家属学习，强调全家庭都要积极配合监督确保司乘人员有足够的班前睡眠。 但是，司乘人员夜班打瞌睡的事儿常有。 |
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通常，夜班跑客车，拉大列，司机不敢打瞌睡，开车基本没有机会，瞭望的有可能磕头 迷糊。 但是，倒站，区间打杂，拉小运转......就可能歘空眯糊一会儿，因为活儿比较零散，不是一钩接一钩地连轴运转，中间总有空闲。 届时，不困的人，可能上调度台或值班室闲扯淡，因为一旦有活儿马上就知道。 绝大多数一看暂时待机，大车，把屁股底下座箱坐垫前拉，拉长，身子往后一仰，腿往窗台一搭，就开睡，副司机更不用说，动作基本一样，司炉就关电机关风泵，添足了煤压好火，拉足水别空烧，就转身把斜搭在出煤口上方的两块一寸厚一尺多宽，一丈来长黑不出溜的木板子，往驾驶楼正副司机左右两侧的踏板上一搭，躺着睡比司机还舒服。 碰巧了，活不多，或赶上好调度，懂得运筹学脑袋够用，安排的活计整装，一觉就兴许迷糊一两个小时，但时常是，刚关了电机，还没等迷糊着，就被调度楼大喇叭喊起来，骂骂咧咧赶快开电机，开风泵，捅咕炉火烧气压......那些年，因为开车打瞌睡出的事故可真不少， 抄录 3 篇 司机夜班打瞌睡酿祸的旧文： 火车开进煤楼底 烫死师父蹲监狱. 那年回去看师傅，半道儿碰上了二师兄,见面就兜胸给我一拳, 张嘴就是:"听说没?鸡巴小郭把刘大车烫死啦!" 我大吃一惊.足足好几秒钟闭不上嘴.真的假的?那些年都是火车压死别人,车上的很少受伤的.小郭这小子老实巴交,少言寡语,说句话吭哧瘪肚,一脚踹不出个屁来,连大伙逗乐他都不敢咧大嘴笑,哪能干出这种事儿来? 赶快拉着他,就近找了个饭馆,哥儿俩坐下边吃喝边聊. 吃喝间弄明白了:又出事故啦.小郭把火车头钻进了选煤楼底, 车顶汽包盖被低垂的刮煤器撞裂, 巨大的压缩蒸汽喷薄而出 .把刘大车他们活活烫死了 ! 火车头上仨人.左边大车(司机)操纵靠窗坐着,右边窗坐着副司机(大烧)瞭望, 座位高高在上,高出下边烧火的司炉(小烧)半截子.那时一班十二个小时,下班休息二十四个小时.一宗活儿连着干十二个点儿谁顶着都吃力---没那个体力，就是体力好,也腻歪.通常活计都是换着来. 跑客车必须是大车的活儿,安全正点人命关天---别人没资格, 拉大列也是大车的---那得靠真本事,没两下子爬坡越岭的过不去进站刹不住车----耽误事儿. 副司机和司炉只能歘空儿干点儿边边岔岔的活儿，慢慢摸索积累经验，偷着学两招儿, 尤其是小烧儿，初来乍到就是学徒，得撅屁股填煤烧火. 司炉必须好好遛哄师傅,嘴巴要甜,把"师傅"挂在嘴上.干活得有眼力见儿,上班多带点儿大车爱吃的,下班还得记着打进步:花插偷着帮师娘干点活儿,拎两瓶酒,罐头或是来包果子啥的.把师娘伺候欢气了,你摸车的机会就多. 那个夜班活儿挺碎---跑了几钩短途没跑大列 (铁路行话跑一趟车算"一钩儿"活. "大列"---拉几十辆车跑趟长途叫拉“大列”)调度又命令去红石砬子站倒车. 一道牵出几节车皮来,扳道岔,看绿灯送进二道,停稳了, 回头看信号,再去一道，拉几节出来, 扳道岔看绿灯又送进三道...... 来回倒,磨磨唧唧几番折腾就后半夜了,大车看看表就让副司机过来开. 副司机倒了几钩, 看只在站内拉过来倒过去穷倒腾没啥大活儿, 又烦又困, 就让小郭上来整. 司机坐瞭望一侧靠窗户歪着脑袋打呼噜,副司机下去 填了几锹煤, 放倒挂在溜煤口上方的板子,斜躺着也瞌睡起来. 小郭开始挺新鲜,风笛踩得又响又脆, 按照调度命令拉着几节车皮,欢快的进进出出,拉着拉着就腻歪啦,尤其是看着两个师傅呼呼睡觉,自己又累又困,恨不得马上干完活儿也停车眯一会儿。约摸后半夜三点了,调度命令把最后3节车皮送到选煤楼底下装煤， 然后就可待机. 小郭心想 可熬出头了.把三节空车皮拉出来,看扳道员扳好道岔, 给绿灯,踩风笛顶着就进了通往选煤楼的侧线四道, |
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火车头 在选煤楼下装煤 四道限速五公里, 必须跟步行一样缓缓地推送.可小郭想赶紧完事儿好打个盹.后半夜 道上没人,路况安全眯着眼也碰不着啥,就拉着汽门以每小时二十多公里的速度轰隆隆顶着车皮进了四道. 要命的是选煤楼是跨着铁路建筑的,送车进选煤楼就像钻涵洞. 公路上开汽车过桥涵,洞口都醒目标记"限高XXX米".就是警告过往车辆超高危险. 偏偏这个选煤楼低,跨高只有四米,设计功能只能车皮进入楼底装煤.火车头汽包沙包烟囱都超过四米高，绝对不许进入选煤楼底. 通常是火车头把一节空车皮缓缓地顶入选煤楼底下，装满煤，再缓缓地顶入另一节,由于小郭车速快没停住,不但一下子把所有车皮全部顶入选煤楼底,火车头也跟进去了 瞬间火车顶的汽包盖撞在横跨铁路上方的选煤楼底钢梁上! |
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烟囱后边第一个圆包就是汽包 剧烈的撞击破裂了火车头顶部的汽包护罩,强大的高压蒸汽像炸弹一样崩塌了选煤楼, 高压蒸汽喷薄四射,瞬间就把睡觉的正副司机化成了骨头, 已经跳车的小郭也被掀出十几米摔在沟里,体无完肤! (注:火车头安全压力15个气压/平方厘米--实际就是个游走炸弹!) 二师兄几杯酒落肚，越说越兴奋，又给我讲了好多分别十几年中发生的事儿。其实跑火车这行也是鱼龙混杂，啥人都有. 二师兄说，小G他们那个矿山，还有个"开着火车睡大觉，爬不上坡停半道儿"的事儿. |
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(图是两个车头连一块的跑补机---前边那个帮拉的车头叫补机) 铁路上常见机车拖着长长的列车风驰电掣驶过.那是跑平道儿,机车启动，开始是酷---哧 酷---哧地吭哧，司机大开汽门，加力到一定速度，就是酷-酷 酷--酷 酷---酷 酷酷酷酷 酷酷酷酷...不断加速前进了。路面平坦，启车加速匀速运转一段后，司机往往适当小可汽门，高提手把（回动机）利用“惰力运转”。几千吨的列车只要跑起来,重力加速度，车体自身就能悠着列车轻松地在平坦轨道上飞速疾行,这和高速路驾驶汽车差不多---省油又省力. 但爬坡“惰力运转”就玩不转了。这时司机要大开汽门，以最大马力牵引列车。机车汽门开的再大，超负荷也拉不动。比如功率４０００马力的火车头，平坦路面只能拉动４０００吨以内的列车。如果列车“”超轴“”运转（即超负荷），或者不超轴，但是爬大坡，像过居庸关爬八达岭青龙桥路段就需要再加派一个火车头前拉后推；帮助在后边推的火车头就叫"补机"。 "补机"要的是齐心合力,两个火车头统一步调卯足劲,同步发力,把列车"抬"过坡路. 但人都有小心眼儿，各算各的小六九.本来手拿把掐的活儿，因为不齐心，有时就能干砸了. 有回夜班，他们跑"补机"就撂在半道了. "这钩活儿很简单." 1234机车拉了50多辆煤车爬伏龙山大坡有点儿吃力,因为是凌晨3点钟,为了保险,调度就派5678机车"补机"，在后边帮推一把. 1234机车在前边拉是主机,大车一声长鸣,意思问后边车头"要开车啦，你准备好没?" 5678机车大车马上一声长鸣,应答"准备好啦.开吧!" 前边再一声长鸣,两个大车一齐拉汽门,列车缓缓启动。开始车速10公里,马上加速到20公里,渐渐30公里 40公里...越开越快.通常这段区间40分钟足够了. 调度指示5678机车帮着把大列推过伏龙山大坡就脱钩退回来,挂早班5点客车.连来带去 满打满算这段区间闭塞60分钟。电话也早通知前方车站了, 1234机车已经出发,预计40分钟抵达你站. 可是三十多分钟过去了,前方车站和进站扳道房,谁也没听到车头"要号"进站. 两边值班员和调度就互通电话，指示前方扳道员注意瞭望监听. 凌晨3点多钟夜里格外静,火车动静能传出好几里远,可是两头扳道员都说没有动静.调度们都觉得奇怪.那时还没有手机,看着过点了,还有好多列车等着通过这条线路呢,就电话通知距离伏龙山斜坡最近的养路工区立即派人沿着铁路步行,看看到底发生了什么事儿? 养路工区值夜班的拎着信号灯，大老远就听到火车头在那吭哧,近前一看黑压压一大列车趴在山坡上，光吭哧不动地方,爬上车头趴窗户一看:哥儿仨开着车都在那睡大觉呢! 开车的手把着汽门,猫腰耷拉着脑袋,哈喇子流了一尺多长.副司机脑袋后仰在瞭望窗上,双腿叉在前窗台上打呼噜.烧火的睡得更舒坦---,就在过道上横了两块木板子躺个四仰八叉,火车头推着列车在缓坡上干吭哧不动地方. 这事儿可弄大了. 那年头，上夜班的后半夜开着车打个盹儿谁都可能.可把车开停下可没听说过 .像这种，俩车头前拉后推还把列车撂半道儿的更是新鲜. 下了夜班，谁也不许回家,马上讨论事故,让他们挨个交代经过.原来两个大车都各揣心眼儿.前边的寻思反正有后边帮着推,我能省点就省点儿,速度跑起来之后，就半关了汽门,全靠惰力运转和后边推力;后边的大车心思.我是补机,当然以你为主.你应该使劲拉,我保存点儿实力等着回去跑客车.也推上汽门打瞌睡. 副司机和烧火的一看,早明白师傅意思了,凌晨三点钟谁不困?不用商量,干脆添两锹煤,看看压力表汽压够了,抓紧打个盹吧.前边后头两个火车头都以为有对方在那使劲儿推拉，大坡肯定能轻易过去.都抓紧睡开了觉,列车越吭哧越慢.气压越来越低，坡却越爬越高,动力越来越不够用,车终于走不动了,就趴坡上了啦. 开火车打瞌睡，车头冲破土档 掉进了水塘 |
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交汇处的警冲标 铁路车站单独一条牵出线的终端，终端尽头就没有轨道了，行话叫“绝户线”，终端都堆积两米多高的大土档。 某个小站有一条200米长的牵出线，终端也堆积着两米多高的大土档。土档前边设有警冲标誌。土档过去就是个方圆几亩水深两米多的水塘。 一个复天的夜班，L大车车组在那个车站倒站。后半夜了，活都干得差不多了，人困马乏，L大车就让副司机D某整两钩，他坐一边瞭望，边瞭望边迷糊眼儿。 D某是个转业兵，鲜族人，总吹他是铁道兵转业（其实是工程兵修铁路）牛逼哄哄，手头根本就没准，挂车常常撞得山响，拉车也是前后顾悠，停车停不到正地方…… 站车作业本来就限速，他接过来汽门，就一攋到头，根本就不管不顾。 那天倒站，都是拉三节车皮，送几道，再取两节车皮进几道的零碎活， 又是后半夜，铁路上基本没人，他就 撒开了欢儿...... |
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那个班，司机和副司机可能白天都没好好休息，一过半夜就都打蔫，司炉看师傅们打蔫，填几锹煤，看看水表气压表，足够干几钩活的，也在溜煤口那儿斜着搭了块板子打盹儿。 据说那晚上D某捩着汽门撒了几个欢儿,也开始打蔫，磕头，可是一边眯眼睛打瞌睡手却捩着汽门，当他把五节车皮拉进牵出线，扳道员搬好道岔给灯，按照调度指令，显示信号通知他往回退车时，却发现D某开着车不但没在通常应该停下来的位置停住，反而继续往牵出线里拉，虽然速度并不太快，但牵出线长度有限，眼看着要到尽头了，冲过警冲标（灯），前边就是土档，车头依旧没有减速的意思，一头撞向了土档！ 土档就是土堆，虽然看着挺高大，哪能挡得住蒸汽机车那么个庞然大物冲压？ 冲过土档的火车头，一头扎进了土档后边的水塘，好在车速并不太快，加上土档的阻拦，机车煤水车压在了水塘边，机车只是锅炉部分扎进了水塘里，驾驶楼担在塘边…… 一车人都醒了，也都傻逼了……，等着受处分吧！ |
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火车上有个非常非常古老的设计，历经变化形态改变但是基本理念仍然保留。 这东西叫“死人踏板”。司机失效强制触发制动。 最早这东西就是个踏板，松开就制动。高铁版本大多是个随机亮，亮了之后限时摁掉的开关。 |
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以前确实有因为火车司机瞌睡，导致的严重列车事故。 1971年451次； 1983年179次； 1991年109次。 |
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你不会认为火车就一个司机吧 火车有正副司机，区间大站也有换班的 |
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火车好像有主司机，副司机，学习司机 可以换着开应该， 平时不能抽烟 开车超过16小时可以抽烟 我就知道这么多 |
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会，但是不敢。 我在武汉上学时，旁边一个铁路学校，培养司机的，我认识几个老师，都是老司机退下来的。 他们讲的最多就是打瞌睡，特别是开货运火车的，因为排班密集，经常是休息不够就上岗，在驾驶室打自己嘴巴、掐大腿，喝浓茶，什么都不管用。 很多人申请去开客运火车，因为开客运火车时，休息时间能保证，但是很难申请到。 他们讲的有些事让我特别惊讶，比如有人卧轨自杀时，如果司机及时刹车没压到人，司机通常会暴打自杀者，打到对方痛哭甚至逃跑，再抓回来，烤在驾驶室，送给铁路公安处理。 |
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会，但司机室有摄像头和录音笔，全程开着的，所以闭眼超过3分钟就会罚款200元。一般长途配2个正司机，可以互相监督，而且车上有个防止司机睡着的按钮，每30秒就要按一下，否则火车就会紧急停车，如果没按那个防睡觉按钮导致列车停车，会罚款很多w，然后下岗6个月，然后全段巡回做检查，然后下岗期间要每天来单位拔草接受批评。所以不用担心。 |
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身为地铁司机强答一波，会很困，但是不会睡，毕竟头顶就是摄像头，被抓到一次扣500到1000，还全线月度例会看你睡觉视频 提神方法，各凭本事 |
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那是人不是机器啊，到了夜间长时间高度集中注意力，还有些体力活，怎么就能不打瞌睡？ 说说我们家老爷子的几件法宝： 浓茶，一宿怎么也得咕嘟个几烧水壶的浓茶。 香烟，一天一包到一包半，上班是一包半。 侃大山，这个有配合因素，万一是个闷葫芦搭档有点配合难度。 责任心，老爷子一般会让小年轻的副司机困急眼的时候歪登一会或者去机械间转悠，自己则一分钟都不敢。用他话说，谁让你岁数大、你多挣几十块、你拎个锤子、你是司机长呢？ 前面几个回答也看到一些老油子神仙手段，比如夹烟卷的，老爷子也讲过高手故事：有神人可以从一个操作段睡到下一个操作段，分秒不差自然醒。 我自己夜间疲劳驾驶私家车（四个轱辘）撞隔离墩全损，年轻一点的时候也是熬夜开会做方案的，但和长年累月夜间值班的老爷子比，确实比不了，所以老爷子严重的神经衰弱、易怒，我也就是路怒症 |
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打不了瞌睡，火车上有个警惕按钮（踏板），司机必须每隔几十秒到几分钟不等的按一次或者踩一次，不然就自动停车加报警。 |
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科普一下。 四个阶段吧： 1、蒸汽机。三个司机：司机、副司机、司炉。司炉专门铲煤的，不过到了某些长上坡段，副司机也得帮忙，极端情况三个都得上。 2、内燃。两个司机。 3、电力。两个司机。 4、高铁。一个司机。 工作内容大同小异，瞭望，和运转等部门对信息。处理突发事件等等。 普铁坐过没？或者高铁以外的火车坐过没？坐过的话回忆一下，是不是某些站会停得久一些，然后火车会突然哐当一下，感觉整个车体都在移动？知道是干啥不？那是换了一个火车头，之前那个火车司机开着火车头去机务段的车库休息去了。 先问是不是，知乎老传统都丢光了。司机压根没开一晚上，假设火车从广州出发，终点是北京，中间不知道换了多少个司机，换了多少个火车头了。 |
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会的，我朋友老公就是开火车的，他说旁边还要带个人，可能是换着开，有次他在旁边打瞌睡，当时不是他在开，被监控拍到了，直接停职了两个月还是三个月。 |
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我以前的一个学生现在就是火车司机——才毕业两年，准确说现在是货车组的副司机，据他自己说，副司机最主要的作用是陪主司机聊天，免得他睡觉。 还是据他说，他们现在算半自动驾驶吧，大部分时候是定速巡航的，但是在比如说出入站会车变道等等需要人工操作，难免会有一些意外情况，也需要司机手动处理。 |
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直达特快列车具有长交路、一站直达、单司机操纵等特点，“长交路”是指机车运行交路首次突破1000公里，例如北京至杭州的交路超过1600公里，中途不更换机车；“一站直达”指旅客列车点对点开行，机车牵引客车从起点站连续运行直达终点站，中途不停站（技术停车除外）；“单司机操纵”是指机车不再配备副司机，仅由一个司机完成全程运行。 |
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人体会在保持一个姿势不动且脑子放空的15分钟内睡着。 鉴于评论区有人在问，我补充一下：放空不是完全不想事情，你可以想，但是要忘记你的身体； 当过兵、站过岗的人应该有体会，如果你一直想着时间过去了多久，那么将会站得非常难受，但如果你进入一种“神游”的状态，开始天马行空，那么站得会比较舒服，在部队，站岗站到睡觉写检讨是家常便饭。 我没开过火车，我想表达的是，只要司机不要连续保持一个姿势不动太久，那大概率是不会睡着的。 |
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这样就精神了。 |
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怎么可能会不困，夜班工作本身就是违反生物钟的。 目前有以下几点措施。 一，工作之前强制司机到指定地点休息（也就是睡觉，比较坑的是这部分时间不算工作时间） 二，每工作一定时间在中途站换乘，换人不换车。 三，安装监控，用来监督司机途中不瞌睡。 四，规定司机有各种手势，标准化语言或者按键，基本10－20分钟就让你动一下，防止瞌睡。 五，如果一站到底的火车，会配备两班司机，轮换开车。 火车司机，特别是跑夜班的，虽然没有纯体力劳动，却是一件很辛苦的事儿。 |
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强答一波。铁路世家，到我这一代我出来了，但家里人基本都还在铁路。 铁路系统里有一个非常不起眼的小工种，你说他们是宿管员也行。这些宿管员干什么工作呢？很简单，强制司机休息。一般值夜班的司机要白天就到岗，去宿舍报道。宿管就会安排他们睡觉，到点会叫他们起来。为什么不能让司机自己白天睡好了再来报道呢？因为那样的话很多司机就不睡了，这样肯定影响行车安全。这里的宿管员就是强迫他们睡觉的。有这些人管着，夜班司机不会打瞌睡的，你放心吧。 |
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爷爷是火车司机，我从小就被反复叮嘱，不要乱跑乱喊影响爷爷休息。 铁路宿舍专门有个地方记录着谁啥时候开车，要求路过他们家的时候都要放轻脚步不喊不闹。 不困的可能性不大，完全杜绝打瞌睡也挺难的。听爷爷讲过一些事，比如，车头顶着个军大衣进站，就是出事的时候司机打盹了。 |
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1978年兰考杨庄站，368次列车两名司机同时睡着，致使冒进红灯与87次列车相撞，造成106人丧生！ |
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当然会打，怕被扣钱（起步200上限两千，上限是因为再严重就下岗，只是打瞌睡，出了其他事另加考核），只能想办法，比如抽烟、浓茶、站着开、头伸出去吹冷风、吃槟榔豆子水果零食（我段不让吃带壳类食物如花生瓜子）。 司机室后墙顶上有摄像头，全程录像回去有专人分析，司机扣钱扣分分析的人有提成，所以分析的人非常认真。 有些车会有瞳孔检测仪或者升级版的行为识别装置，闭眼超过设定的秒数就滴滴报警提示同时后台记录。 有些段司机得拿录音笔，运行过程中有标准化（手比眼看口呼），全程录音回去也专人分析。 无人警惕最好解决，除了极个别车多数车可以通过调整手柄（油门）、鸣风笛（打喇叭）、脚踩无人警惕踏板和按按钮三种方式解除，另外无人警惕报警后有语音提示还有十秒钟的反应时间。过信号机鸣笛踩踏板已经成为司机的本能反应，监控仪（类似汽车的行车电脑加智能驾驶系统）一有报警提醒，司机立刻精神像是应激反应。 |
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机器出问题，责任在谁身上？ 人出问题，责任在谁身上？ 责任、责任、责任！ |
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火车司机一般是两个司机轮着开吧。而且在一些站点，应该会换司机吧。也就是一趟线路，不是一两个司机开到头，而是有很多轮值的司机才对。 |
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现在的司机都是标准班制，一个司机一个副司机，两个人同时睡的概率不大，而且现在司机室都有摄像头，司机有一点精力问题都得扣半个月工资，这种高压下谁还敢睡。 |
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铁路系统在每个拥有乘务段的大站 一般是一等站或者二等站 都有一个配套的楼，叫做乘务员公寓 所有司机、乘务员都要在上岗前，提前备岗 就是去睡觉，保证休息时间 |
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因为责任。 铁路出事的话，铁道部要担责，就得指定一个司机，让司机担负起这个责任，如果是程序的话，铁道部无法把这个责任落实下来。 自动驾驶出事的话，车企和很多部门可以扯皮，也不担责。自动驾驶认错东西，还有刹车和油门的问题，舆论报道之后，水花都没有一个，大家不认为这个是公司某个人的责任。 其实未来人工智能会更厉害，会有更多高难度，高创意工作，会有更多看似不可能由人工智能完成的工作，人工智能不仅能搞，而且可以搞得出乎意料的好，这些工作岗位都能被人工智能替代。 但是，只有需要落实担责的工作，人工智能永远替代不了。火车司机只是其中之一。 |
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火车司机不会开一晚的，几个小时会换一批司机，并且是有副司机的。 |
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来，技规考核！ 我看你睡不睡！ |
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