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[工程技术]波音被审查，737 MAX 9 型客机有重大问题，公司市值蒸发超 150 亿元，哪些信息值得关注？ |
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据CCTV国际时讯，美国联邦航空管理局今天（1月12日）发表声明称， 将“大大加强对美国波音公司的监管”，包括将“对波音737 MAX 9型客机生产线… |
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《人在囧途》 ? 《人在波音 737Max9》? |
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这是2019年的文章，知乎上大部分回答深度全面性都不够，不如直接看这个 转载自（未经同意）：https://blog.udn.com/MengyuanWang/131174635 以下是原文： 幾個月前，我在《737Max必須重新認證》和其續文裏，對波音737Max的設計失誤和主管群的決策邏輯做了詳細的分析。重點結論之一，是波音整體企業文化已經完全腐朽，安全、效率和聲譽被抛之腦後，一切決策以短期利潤為優先，上下交相賊，所以在過去20年，波音有了一連串的醜聞，737Max只不過是最新、最大的一個。 但是波音在20世紀，曾經是美國製造業皇冠上的明珠，以優異的工程設計、生產和管理品質著稱。要改革惡劣的企業文化固然曠日廢時，極爲艱巨，一個極端優秀的大型組織要徹底腐化，也不是一夕之間就能在無意中發生的。我想在這裏，簡單介紹一下波音企業文化的轉折歷史。 我以前一再提過，美國財閥是在1970年代初，開始對社會主義做出全面的反撲，反擊的層面包括學術、輿論、社會、法制、政治和經濟（參見前文《美式經濟學是騙人把戲的又一表徵》和《富豪口袋裏的國家》）。在企業組織本身，也有了根本性的文化改變：從70年代以前認爲公司是社會整體的一部分，對員工、社區和國家都有責任，在80年代迅速轉變為一切為股權服務，利潤至上、貪婪是美德（Greed Is Good）。這個新的經營哲學受到高層經理的普遍擁戴，因爲它特別方便他們集中權力並圖利自身，結果是過去40年來大部分美國企業的總裁薪資相對於基層的比例，提升了大約兩個數量級。 如果行業是製造技術層次較低的消費者商品，這個轉變尤其容易，最有名的例子是GM，有興趣的讀者可以參考1989年的記錄片《Roger & Me》。高階製造業的基層則是數以萬計教育程度很高的工程師，要架空他們在企業裏的集體專業權威，就困難多了，最早成功的是GE的Jack Welch。 Welch自己是化工博士出身，但是他成功的秘訣在於高壓統治，一切以市場額分和利潤高低為價值標準。這樣的策略，在初期可以有真正的效率改進，但是不久就會撞上市場容納量和企業合理成本的客觀極限，繼續壓迫員工，反而會有犧牲品質信譽來揠苗助長的惡果。不過Welch運氣很好，1981年上任，整個80年代他引領風潮，到了90年代低垂的果實都摘光了，剛好冷戰結束，美國在國際上獲得極大的勝利者紅利，GE的基建生意也隨之水漲船高，營業額仍然持續上升。 但是製造業先天利潤有限，Welch爲了維持利潤的無限增長，實際上依靠的是GE Capital這個影子銀行。他在2001年退休時，還沒有人明白其究竟，輿論界賦予他響亮的經營大師聲名，正如同Greenspan被稱爲貨幣管理的Maestro一樣。一直到2008年美國金融泡沫爆破，GE Capital的爛賬才部分被公開，原來它玩的是典型的會計游戲，早年先報獲利，但實際有好幾倍的虧空深埋在賬簿裏。至今十幾年，後續的經營團隊不斷設法認賠報銷，結果仍然每隔一段時間就新爆出百億美元級別的負債（Liability），過去這一年更有人揭發GE的退休基金有300億美元的空缺，以致GE的股價基本回到了30年前的水平。 |
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但是在1990年代中期（上圖是GE和波音在90年代的股價漲跌對比，藍色曲綫是GE，橙色是波音），GE是所有美國大型企業的榜樣，波音的董事會和管理階層也躍躍欲試，想要照搬GE那一套壓迫員工、不擇手段來削減成本並提高銷售額的辦法，其中最積極的Welch信徒，是Philip Condit。 如同Welch，Condit也是工程師出身，但是他原本只有碩士學位，所以在波音公司做到中級經理之後，又到MIT去拿了一個MBA。其後他在工程、營銷兩方面都吃得開，建立了極爲完整的企業資歷，步步爬升，1992年接任總經理兼董事，1996年升任總裁，1997年出任董事長。 這時他已經在波音玩商學院那一套有五年了，但是手下的4萬名工程師們仍然不合作，老是把“安全第一”挂在嘴上，抵制他要削減成本、趕工出貨的努力。他深感大企業的封閉性文化積重難返，決定要大破大立，只能引入外援，於是主導了與麥道合并一案。 對隨意的觀察者（Casual Observer）來説，波音的技術強、聲譽好、生意穩定，買下麥道這個不成功的對手，純屬典型的弱肉强食，在商業上主要是消弭競爭、强化自身在市場的長期地位，是很常見的操作。但是注意細節的人，應該會覺得很奇怪，因爲名義上是波音購并麥道，實際上所有的重要主管，除了Condit本人之外，都來自後者，連商標都換成麥道的。 麥道的文化，就是營銷至上；波音人說“安全第一”，麥道人的口頭禪卻是“A passion for affordability”。麥道的原總裁Harry Stonecipher接任波音的總經理，全力幫助Condit扭轉波音的企業文化；他如此評論波音工程師：“I don’t give ’em hell; I just tell the truth and they think it’s hell”。但是只要波音的總部仍然設在西雅圖，擔心安全性的工程人員總是有辦法把問題向上反映到決策階層，那麽主管既然無法在事後否認知情，爲了避免法律責任，自然就沒有利潤最大化的自由。於是經過四年的討論，Condit和Stonecipher在2001年下定決心，把企業總部搬到芝加哥。如此一來，工程團隊和企業管理階層之間有了實實在在1500英里的鴻溝，有關製造飛機的實際議題，終於可以被局限在西雅圖，不再對企業決策造成困擾。事後一名波音工程師描述對上溝通的過程：“calling a manager 1,500 miles away who you know has a reputation for wanting to take your pension away”。 到了2004年，波音的首席財務官Michael Sears在國防部采購新加油機一案中，賄賂空軍職員的醜聞爆發，連累了Condit也引咎辭職，由Stonecipher接任總裁兼董事長，他隨即宣稱，“When people say I changed the culture of Boeing, that was the intent, so that it’s run like a business rather than a great engineering firm”。話説回來，Sears原本是麥道的首席財務官，所以熱衷於不入流的行賄花樣，其實正確的辦法是收買國會議員來對國防部施壓，不但完全合法，而且更有效得多。在2011年國防部重新招標的過程中，波音就學乖了（可能是來自GE的智慧，見下文），成功地逆轉獲勝。 Stonecipher任命的新機型總監，不再是工程師出身，而是清一色的MBA。雖然在2005年，他就因爲和手下女性員工發生婚外情而被迫辭職，但是繼任的James McNerney來自GE，正是Welch當年的得意副手之一，自然蕭規曹隨，繼續弱化工程部門的話語權。McNerney在2015年退休，由Dennis Muilenburg接任。Muilenburg雖然有工程背景，卻是因爲全心全意支持Condit改革而被特別選拔出來的年輕管理人才，所以也繼續依賴新來的MBA和麥道主管來管理老波音人。根據吹哨人John Barnett的意見（參見https://boingboing.net/2019/12/02/razor-sharp-metal-shavings.html），波音在南卡負責製造787的工廠會成爲安全方面的大災難，就始於派任原本任職在麥道聖路易厰的經理來掌管，假造安全記錄隨即成爲日常。 在2016年，波音因爲787以及737 Max的熱銷，再加上亞洲民航業被預期會長期高度成長，股價暴漲了一倍多（參見下圖），即使在這兩種熱門機型都一再爆出醜聞之後，仍然居高不下。Condit、Stonecipher、McNerney和Muilenburg的年薪在3000萬美金左右，但是真正的主要收入在於股票期權，所以他們早已都是億萬富翁（Billionaire）了。不過當一個制度鼓勵並大幅獎賞這樣的行爲模式，我們必須反思它是否有資格自稱為歷史的終結。 |
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【後註一】今天（2020年一月3日）看到這篇文章：https://qz.com/1776080/how-the-mcdonnell-douglas-boeing-merger-led-to-the-737-max-crisis/，其内容基本印證了正文中的討論。對波音有興趣的讀者，可以去閲讀更多的細節。 【後註二】2020年四月10日，NASA解密了2008年、2014年到2019年載人航空計劃的包商選擇報告：https://www.docdroid.net/EvbakaZ/glssssredacted-version-pdf，從2014年對波音推崇備至到2019年一無是處，對比極爲鮮明。 【後註三】2020年五月1日，NASA公佈了登月著陸器的承包商競爭結果：三家初創企業中選，波音落選了（參見https://seekingalpha.com/news/3567472-another-blow-to-boeings-space-wing）。 【後註四】2020年五月19日，NASA負責載人航天的主管Doug Loverro忽然宣佈辭職，理由是今年他犯了“錯誤”（參見https://arstechnica.com/science/2020/05/heres-why-nasas-chief-of-human-spaceflight-resigned-and-why-it-matters/）。鏈接的新聞作者猜測他是因爲為波音和2024年登月站隊而被整肅，如果真是如此，那麽NASA必須有更高級的官員敢於衝撞波音。 【後註五】2020年六月21日，NASA證實（參見https://www.theguardian.com/science/2020/jun/21/nasa-doug-loverro-executive-resignation-boeing）Loverro的確是因爲私下送資訊給波音而被解職的。這類似十幾年前空軍加油機競標期間的一個案例。 【後註六】波音在兩年多前事發之後，立刻雇用全球所有法律事務所中的營收冠軍Kirkland & Ellis，負責解決法律問題。K&E的第一個步驟，就是要在全國93個聯邦檢查官轄區中，挑出一個理想的法庭來。爲什麽在美國，有錢的刑事罪犯可以選擇法庭呢？這是因爲聯邦體制是93個地區檢察官（US District Attorney）各自爲政，任何案件只要司法部長不反對，都是隨便哪一個先到先得，完全不須要和罪行、被害者或被告有任何地域上的關聯，所以幾十年下來，自然有最“高級”的律師事務所未雨綢繆，通過社交管道（亦即下面會介紹的Federalist Society）與其中若干法庭形成默契，遇到有足夠油水的案子，就可以啓動預定的方案。 經過一段時間的討價還價之後，最終由北得州轄區得標。這裏的法官是Reed OConnor，聯邦檢察官則是Erin Nealy Cox。兩人都是Federalist Society（1982年成立於耶魯法學院，專門為對抗公權力、保護財團金主而設立的律師聯盟）的會員；前者由小布希任命，後者則在2017年才剛由Trump提名。他們的工作效率極高，幾個月就調查終結，斷定波音沒有任何主管涉及刑事犯行，而且不需要任何監管或内部改革。奇妙的是，司法部在2021年一月7日宣佈起訴波音，然後在一天之後的一月8日（亦即Trump任期結束的12天前，國會動亂之後兩天，全國的注意力都在別處的完美時機）宣佈無罪和解，同一天Cox辭職。 到了2021年六月，出現了一條很小的新聞（參見《Kirkland & Ellis Adds Former Dallas U.S. Attorney Erin Nealy Cox》；奇怪的是，雖然登在《Bloomberg》和《Reuters》這些主流媒體，那些記者和編輯卻全都對其中非常明顯的貓膩視而不見），報導K&E很榮幸地獲得了一位新的合夥人，而這位“prominent lawyer”兼“cybersecurity expert”正是Erin Nealy Cox。從七月開始，一個小網站《Corporate Crime Reporter》反復地試圖揭發這件事（參見《Manslaughter for You and Me But Not for Boeing or Boeing Executives》），但美國傳媒界始終波瀾不驚。我一直到今天（2021年十月9日）才偶然撞上這個現代美國的奇觀，在此和讀者分享，大家可以將其與孟晚舟案做對比，並且參考今年稍早我在留言欄所討論的，美國70、80年代後的司法體系權力急速擴張，反映了體制圖利金主的墮落。 【後註七，2021/12/20】我在2021年十月9日的【後註六】之中，解釋了波音如何買通北得州聯邦司法區法官和檢查官，在今年一月6日國會暴動之後，快馬加鞭，7日對波音造成737Max兩次墜機提起公訴，8日完成和解，確認波音公司本身和所有經理人員都沒有任何刑事過失，然後檢察官Erin Cox在當天辭職，到六月才又付出水面出任波音辯護律師所的高薪職位。原本我以爲這齣鬧劇已經告終，但當代美國的政治現實，硬是比肥皂劇還要離譜，居然又歹戯拖棚到現在。 Erin Cox離職之後，由副手Prerak Shah代理，然而他在九月底也離職加入律師事務所，於是在十月2日改由Chad Meacham接任。不同於Shah是在2020年七月才從Washington DC轉任Dallas，Meacham的整個職業生涯一直在北得州聯邦檢查署任職，和Erin Cox以及波音案的法官Reed OConnor都是同一個班底的老熟人。 Meacham上任不到兩周，就在十月14日以詐欺罪正式起訴Mark Forkner。Forkner是何人呢？他曾是737Max的首席試飛員，因爲在電郵裏坦承受上級誤導而“無意中對監管單位撒謊”“I basically lied to regulators unknowingly.”，曾被美國媒體當作醜聞的焦點來報導；他隨即在2020年辭職離開波音。Forkner成爲整個737Max事件中唯一被起訴的波音雇員，其實是一大反諷；唯一合理的解釋是，正因爲他只是一隻小卒，而波音又怕買通法庭拿到的免罪和解在公關上不好看，所以選擇他來當替罪羔羊。 進行到這裏，劇情還算在一般看客的想象力之内，然而接下來的轉折別説是史無前例，我想任何一個觀衆都不可能事先預期。十月26日，FAA忽然主動要求和北得州檢察官會面，在會議中，FAA提供的Powerpoint presentation不但堂而皇之地加上官方標簽，而且所用的字眼沒有一絲含蓄：起訴書是“incorrect and misguided”、“contains many errors in fact”，Forkner是“scapegoat”、“should not be charged.”（參見《FAA makes unusual assertion in Boeing 737 Max crashes, calling ex-pilot Mark Forkner ‘a scapegoat’》）。FAA的邏輯如下：即使忽略Forkner本身也是波音騙局的受害人，他對FAA所做的誤導敘事，純粹專注於是否須要强制要求飛行員接受額外的訓練；FAA認爲這是非常次要的議題，並不足以扭轉兩次墜機事故，真正的問題在於737Max的軟硬件設計，而試飛員和機體設計的審查一點關係都沒有。 大家可以想象北得州檢察官的尷尬；他又拖了一個多月，才迫於訴訟規則不得不通知辯護律師，後者立刻召開記者會公開此事。我覺得FAA因爲理工專業性強，腐化的程度沒有司法部嚴重，在737Max醜聞爆發之後，專業主管充分感受整個組織名譽掃地的危機，暗通波音的助理局長被先架空後送走，然後監管人員努力自清，所以波音在過去兩年不只是737Max，連787和777X都有成打的問題不斷被公開。然而在美國社會全面腐朽的大潮流下，FAA的覺醒能有多長的持久性是誰也無法保證的。 【後註八，2022/06/06】剛剛注意到上周有一本新書出版（參見《The Man Who Broke Capitalism: How Jack Welch Gutted the Heartland and Crushed the Soul of Corporate America—and How to Undo His Legacy》），將波音衰敗的遠因溯源到Jack Welch在GE所開創的短綫金融會計操作模式，成爲美國知識界的新熱門話題。其實這正是博客三年前一系列相關文章所討論的主旨，其後使得中文輿論早於英美公衆接受了這個認知，對未來經濟發展和企業管理應該會有正面的影響，是又一件對國家社會做出的可見貢獻，很令我欣慰。 |
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这个波音737 MAX这些年一直有问题，不只是设计的问题，更大的问题在于波音已经不是那个以产品质量优先的公司了，而是以华尔街利益优先，一切都为利益服务。 |
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737 MAX的主要问题是增加了一个MCAS（机动特性增强系统），主要目的是在飞机失速的时候压低机头。对于这个新增的系统，不管是航空公司还是飞行员都不知道，波音故意隐瞒了这件事儿，所以发生故障的时候一方面是飞机设计的原因导致连续的发送错误信号，另一方面是飞行员没经过培训不知道哪出了问题，无法处理，而且因为MCAS的级别更优先，飞行员无法夺回主动权。 你可能会问，737（1967年首飞）都多老的机型了，简单改进的737MAX为什么会出这问题，这还是得从成本说起。 飞机的运行成本很高，航空燃油很贵，所以低油耗的机型肯定受到航空公司的欢迎，空客先看到这点，推出了低油耗的空客320 Neo抢了很大市场，波音无法在短期内从头研发新机型，就决定改装737，换上低油耗引擎，机身加大点就就完了？理论上是，但是因为这是45年前的机型，加装的新引擎比较大,加装位置就更加靠前靠上，这可能导致机头向上失速，于是就引入了这个MACS系统。 |
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看起来似乎也没什么问题，进行改进也是必须的，但是波音的问题首先是这个MACS系统的设计，根本没有安全冗余，它的数据来源完全依赖一个迎角（AOA）传感器，只有这一个传感器，飞机飞行过程中配上鸟之类的是很正常的事情，这个传感器一旦被损坏，MACS系统就会接受错误的数据。 |
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联邦航空管理局规定：只要在飞机上安装任何依赖多个传感器的新系统，飞行员就必须接受D级模拟器训练，然后波音高层下了“737 MAX无论如何不能需要飞行员进行模拟器训练”的死命令，隐瞒了这个系统，飞行员不进行训练，所以遇到问题就出事儿了。 为啥隐瞒MCAS呢？主要就是训练，飞机很贵是吧？但是培养一个合格的飞行员的成本更高！我原来是做模拟器的，简单说说模拟器，模拟器其实就跟你游戏厅里开的赛车是一个东西，你可以称之为大型的玩具，只是模拟器模拟的更真实，包括视觉场景，这不是一个小屏幕是环幕，呈现各种场景，更有沉浸感，然后还有动力系统，比如飞机的颠簸等，一切都为了真实，成本非常高，还要有各种科目的设置和训练。这比让飞机上天实际飞行成本低多了，但是最终也还是要上天飞的。那么多航班要飞，飞行员去培训这是又花时间又花钱。波音保证了不需要重新训练，自然是受航空公司欢迎的。 |
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最离谱的是在狮航出事之前一年，狮航还特别询问过波音公司要不要训练飞行员，波音还拍着胸脯说不需要，还嘲笑航空公司。 |
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狮航的737MAX坠毁后，波音不得不公开了MCAS存在的事儿并进行培训，但是依然有问题，当初737MAX在试飞之后，波音提高了MCAS的权限，它能够控制尾翼，这就导致向下的时候加速根本调整不过来，这又导致了埃塞俄比亚的737MAX空难事件。 根据波音离职的那些工程师的说法，这一切都是因为1996年波音和麦道的合并，合并之后，原来以安全为第一标准的波音开始一切为股价服务，工程师会议上都要讨论对股价的影响。 |
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从去年底开始各国的737MAX都陆续恢复使用，中国民航局适航审定司也于2021年12月2日发布针对波音737-8飞机的《适航指令》，确认相关改正措施能够消除该机型机动特性增强系统（MCAS）的不安全状态。航空专家认为此举意味着737MAX国内复飞已没有法规障碍。波音公司12月2日发布的声明称，“中国民航局的决定是737MAX 安全返回中国服务的重要里程碑。” |
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但是至今国内的737MAX没有复飞，再后来就是大家熟悉的我们采购了一批空客320Neo，波音失去大单。 Boeing Withheld Information on 737 Model, According to Safety Experts and Others - WSJ?www.wsj.com/articles/boeing-withheld-information-on-737-model-according-to-safety-experts-and-others-1542082575 Pilots unions accuse Boeing of withholding safety information - The Washington Post?www.washingtonpost.com/business/2018/11/13/pilots-unions-criticize-boeing-withholding-safety-information/ |
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作为一位飞友，安全是我的首位要求，ABC哪家有安全隐患都不含糊。 问题是，这些年来，波音的安全隐患，有点…… 其实这不全赖波音，橘生淮南为橘，生淮北为枳 波音的背后，其实是一个国家的巨大变化： 冷战时期的波音，是一个工业、教育强国的先锋和缩影，属于那个时代的辉煌 新时代的波音，是一个去工业、去教育国的缩影，属于这个时代的见证 波音的产品，一言难尽： 波音737： 其实除了90年代的方向舵问题系列（详见下文，不再赘述） 鸑鷟鹓鶵：20年前连环夺命空难的“凶手”1842 赞同 · 130 评论文章 |
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曾经737被证明是一款久经考验的畅销产品，1967年诞生，1984年基础款波音737-300出现，1993年下一代波音737（737NG）出现，经久不衰。 737现在只有最新款的MAX系列供应： MAX7取证中； MAX9停飞中（详见下文，不再赘述）； 报道称美国一航班起飞后不久紧急降落，一扇窗户和一部分机身失踪，波音回应正在调查，哪些信息值得关注？430 赞同 · 99 评论回答 |
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MAX10取证中； 目前还有MAX8作为主力机型。 但波音737作为一款50+年的老机型，其有些设计过于原始，又不便更改，也成为MAX8当年出事的导火索： 737腿短…… 腿短在50年前是优势，那时候廊桥是新鲜事物，腿短需要的梯子矮，对机场的后勤压力小，便于适应世界各地的机场 但后来，腿短意味着只能安装更小尺寸的发动机，导致动力不够。 为此，波音737专门定制了不规则形状的发动机 这还不够，波音737MAX的发动机更大，于是向前移动，改变了飞机的平衡策略，也是当时737MAX两起重大事故的缘由 |
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波音747： 一款老练、沉稳、巨大的成功型号，也没啥大问题，就是现在市场不行了，直接停产了…… 波音777： 上一代波音772/773是波音仅次于波音747的大飞机，在目前A380和B747占有率不高的情况下，上一代777成为很多热门航线的中坚力量。 但新一代波音777X就…… 其中最惊悚的一幕，是19年777X在地面做静力试验的时候，机体爆裂，顺带把客舱门给崩飞了……飞了……了…… 目前波音777X还未取证 |
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波音787： 波音787大量使用复合材料等新技术，整体而言是架好飞机 各种返修其实错不在波音787，在……臭名昭著的南卡工厂 在欧洲人选择图卢兹或汉堡总装，中国人选择上海，或南昌（未定）等有飞机及工业基础的地方总装 美国人选择了省钱、品控差的南卡工厂总装787…… 螺栓松动、驾驶舱窗划痕、管路不固定、缺钉或钉错等各种问题…… 这些问题随着波音737MAX的事故，一起被带入公众视野。航司们早就抱怨+返修，对了，返修送另一个工厂…… 就是，比印度斯坦航空飞机制造厂的画风，还离谱 印度的飞机制造厂里应该还不容易找到大麻等 波音797： 这其实是波音应当发力的机型，作为波音的下一代窄体机，理应是与A320系列（现在还要加上C919系列了）PK的中坚力量。 但研发新机的周期长，波音生怕这段时间窄体机市场被空客大量占有 路径依赖下737MAX一条路走到底 现在来看，无论是继续737MAX还是797，都不是条容易的路（C919也是，没有捷径） 整体看来，大型民航客机，与该地区的工业综合实力是息息相关的 1910年，威廉·波音参观第一届洛杉矶航展，激发了自己的航空梦，6年后，他组装起自己的第一架飞机。 1912年，马尔科姆·洛克希德和格伦·马丁都成立了自己的飞机公司。 三年后，唐纳德·道格拉斯加入马丁公司，他后来的合作伙伴詹姆斯·麦克唐纳与20年代加入空军。 百年后，沧海桑田 |
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波音客机给国会老爷和议员家属先坐，老百姓图一乐就行了 |
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窄体崩完宽体崩，宽体崩完窄体崩…… 波音 CEO 首度公开回应客机舱门脱落事故，表示「需要承认错误」，波音飞机的质量控制存在哪些问题？936 赞同 · 90 评论回答 |
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报道称美国一航班起飞后不久紧急降落，一扇窗户和一部分机身失踪，波音回应正在调查，哪些信息值得关注？554 赞同 · 48 评论回答 |
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说实话吧，对于经历过737MAX全球停飞三年和787全面暂停交付一年半的波音，人家这种大风大浪都扛过来了（还）没倒，区区150亿股价，小擦伤罢了（ |
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事实证明美国那种只保留高端制造业的策略失败了。中低端制造业流失太多，最终一定会影响高端制造业的水平。波音飞机门掉了可不仅仅是这一个门的问题。 举个我熟悉的例子吧，我家的厂子产品是金属退火炉，做金属表面处理的。这样的产品在工作时内部会产生高温高压，如果焊缝有问题，有可能会直接化身一颗炸弹。上网随便一搜就能找到退火炉爆炸炸死人的新闻。 |
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网上的例子 所以，我们行业招焊工的标准比平均水平高出一大截。 我们是绝对不会招技校刚毕业的焊工的，任何技校都不可能教出一个满足我们要求的学生。这些学生必须要先去普通机械厂跟师傅。师傅带几年后才能满足我们的需求。 像我们那儿普遍喜欢从船舶设备厂里挖人，这是因为船舶设备是一条很长的产业链，整个过程的产品技术从低到高都有。年轻的焊工进去能够方便地提升自己的技术。 我们这个行业不算高端技术，但也算是个中端吧。如果哪天我们当地低端的机械厂都没了，那我们一定会招工困难，满足要求的焊工将直接没有新血补充了 |
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就这？737max系列坑多着呢，就我这个外行知道的，LEAP 1b RDS轴承娘胎里带来的磨损问题解决了吗？没有，还不是凑合磨着用，只能辛苦地勤大爷们多孔探看磨损情况了。国内还好，上头盯得紧，到后面要优化成本减少日常维护周期，或者地勤大爷们漏看了一两个(孔探看轴承保持架铆钉磨了多少，铆钉11个没记错的话)乐子就大了。 顺带说一下，磨损问题用孔探看磨损深度决定能不能用还是南航的人整出来被推广的，之前只能拆出来看。 |
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RDS轴承就是红圈中的轴承 RDS轴承挂了可以认为RDS(径向传动杆)挂，这玩意失去功能了那附件机匣就没动力源，上面装的滑油泵燃油泵液压泵发电机全停了，更绝的是这是你起动机也没办法再把动力传到发动机上，运气好单发失效，运气不好就整个滑翔机吧。 |
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很多人说欧美把低端制造业转移出去，保留高端制造业就能维持高端制造业的优势。 以我在工厂打螺丝的经历来看，没有低端制造业兜底给刷经验包升级，高端制造业，一定会窜稀。 美国最大的问题不仅仅是制造业空心化，更大的问题是，那群有经验的工程师正在逐渐老去。就算新人不怕牺牲想从事制造业，新人都没有地方刷经验包，无法升级，一直待在新手村，巧妇难为无米之炊啊！ |
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波音这几年的一连串事故，可以看成是美国工业衰落的一个缩影。 波音的737 MAX系类从一出生就不太靠谱。737 MAX 8是2015年才首次交付的。 2018年10月，印尼狮航一架搭载189人的波音737 MAX 8客机坠毁，无人生还。 2019年3月，一架搭载157人的波音737 MAX 8客机，在埃塞俄比亚坠毁，无人生还。 这次刚起飞舱门就飞走的是737 MAX 9客机。 前两起事故，已经有调查报告出来，确认是设计考虑不周造成的。 我简单总结一下。 波音新设计737 MAX系列客机的时候，为了加强飞机性能，调整了发动机位置。但这样会导致飞机容易抬头，也就是所谓的抬高迎角。一般来说，飞机在一定范围内抬高迎角，是有助于提升升力的，但一旦过了某个临界值，迎角继续抬高，会让飞机升力骤降，造成失速，最后飞机失控。 波音为了避免这个问题，于是在飞机上装了迎角传感器AOA，并加装一套MCAS系统，MCAS系统的作用是当AOA检测到迎角过高时，它将强制飞机降低迎角。本来这个逻辑没问题。但问题是，AOA是会发生故障的，一旦传出错误信号，飞机正常飞行时，MCAS系统强制降低迎角，那将造成灾难性的后果。 而波音设计的时候，严重违反了波音公司 “系统与飞行员员间绝不对立”与“不干涉飞行员恢复飞行姿态”的内部设计规则，将MCAS系统的权限设置成高于飞行员权限，也就是说一旦MCAS系统确认迎角过高，它将自动启动调整，这时候飞行员是干预不了的。 最终两次事故的原因都是因为AOA故障，MCAS系统错误接管，降低飞机迎角，让飞机处于俯冲状态，而飞行员却无法接管。最终酿成惨案。 这次掉舱门，目前还没有明确的说法，但美国联邦航空管理局今天（1月12日）发表声明称，将“大大加强对美国波音公司的监管”，包括将“对波音737 MAX 9型客机生产线及其供应商进行新一轮审查”。 此外，该机构还将重新审查“把部分职权下放给波音公司”的决定，并考虑将部分职权转移给独立的第三方。 这两段话基本可以确定，这次掉舱门是质量问题，而且大概率是供货质量出了问题，波音的品控也出问题，没把问题拦住。 所以波音这3起问题，连续把制造业整个链条的错误全犯了一遍。设计，品控（制造过程），供应链，全出问题。 制造业是需要足够的，有专业技能，有经验的人才能做好的行业，如果制造业不断撤离一个国家，资本不愿意投资制造业，年轻人不再愿意进入这个行业，那么即使没有搬走的企业也会受到影响。 因为行业里有技能有经验的人流失了，你公司里有人离职之后，在市场上就不容易找到合适的人来代替。从业人员的水平和经验会下降。 行业竞争减少也会让大家裹足不前，缺乏责任心。 哪怕以上这些事情不发生在你的企业里，但也避免不了你的供应商会发生这样的事。 制造业需要规模，这不仅仅是从成本考虑的，规模对制造业的提升是方方面面的。 波音第一二起事故里，造成设计不当的原因，是设计人员、品控人员、美国联邦航空局的安全审核人员，都缺乏足够的经验和责任心，这三个环节同时出问题，才会造成这个设计问题最终倍通过。 第三起事故，字里行间提到供应商和职权下放。很可能就是供应商给的货有问题，供应商自己没查出来，波音也没查出来。 美国最顶峰的时候，它的工业产值占到全世界工业产值的43%，现在只剩下15.5%，反倒中国占了全球工业产值的33%。 美国制造业产值占GDP的11.4%，已经没有一点制造业强国的样子了。 特斯拉好几年前，在美国的产能迟迟提不上来，工厂建设进度一拖再拖，因为交不上足够的车，特斯拉业绩非常不好看，甚至有人都在猜测他们什么时候破产。结果马斯克跟上海签了建厂协议之后，只用了10个月的时间上海工厂盖好投产，现在上海工厂每年交付了特斯拉全球几乎一半的汽车。 美国资本家对于在本国提升制造业完全没兴趣，他们的钱要嘛投资到海外，这不影响他们自己赚钱。要嘛投到国内的金融业里空转，赚凭空产生的钱。要嘛去搞服务业。总之，制造业的衰落，影响的是蓝领、是国家的工业实力、是消费者的物价水平，唯独不影响资本家们的腰包。 美国现在的制造业基本是在肉眼可见的衰落，如果不是因为他们控制着ASML，他们可能连芯片制造都无法跟上台湾和韩国的水平。 未来的日子里，美国的工业品，这种奇奇怪怪的问题还会不断发生。这不是一两次事后的审查所能改变的。 |
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只能说，下面这位叫做Stephanie Pope的姐姐，这里暂译为教皇姐吧，实在是有点惨。她在2024年1月1日刚刚被任命为波音的首席运营官（COO），即整个波音的二把手，直接领导波音包括商业飞机（Commercial Airplanes）业务部在内的多个核心部门，并且要对波音公司的供应链、质量管控以及生产制造负责。结果周一1月1日刚刚上任，周五1月5日飞机门就掉了下来。现在说上任不到两周要开始被主管部门审查了。如果我是教皇姐，我可能已经提桶跑路了…… |
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波音公司2024年新任COO，Stephanie Pope 其实在上任前资本市场还挺看好这位教皇姐的，毕竟之前要对波音787Max事件负有直接责任的高管都是波音典型的白人男性工程师背景，因此投资者也希望这个时候管理团队能有些新鲜血液来改善一下公司文化，所以对教皇姐这位财务背景出身的波音女性高管抱有很高的预期。 当然担忧的声音也有，比如很多人就质疑可能教皇姐的上位本身是波音公司迎合政治正确浪潮而做出的妥协。而就我个人观点来说，当我在教皇姐的简历上看到她起步于麦道公司的职业经历后，能就对她能改善现在波音的企业文化不做任何希望了。甚至觉得基于目前波音仍然坚持启用麦道派系高管的事实，整个波音公司的企业文化不再继续恶化都已经算是谢天谢地了。 相关回答： 马斯克最近提出由其他人接任 CEO 的可能性，如何理解马斯克这一举措？可能带来哪些影响？ - 知乎 (zhihu.com) 女性在投行工作是一种怎样的体验？ - 知乎 (zhihu.com) 金融人要是转行，都能干什么？ - 知乎 (zhihu.com) 啊，打字好累啊。 |
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不装了，是时候亮出白老师有质量管理专业水平这个真相了。 先上证书： 关于波音的设计问题，高层太注重财报，以及局方下放适航审定权限，我已经回答了好几次，有兴趣的朋友翻看我前面的回答。我这次打算从工厂质量管理这个角度来谈一谈这个事情。 先看FAA怎么说的： 美国联邦航空管理局局长迈克·惠特克在接受美国消费者新闻与商业频道（CNBC）采访时称，波音737 MAX 9型客机有“重大问题”。惠特克称，“我们知道波音过去存在制造方面的问题，这些问题还在继续，我们相信还有其他制造方面的问题”。 惠特克还拒绝就批准波音737 MAX 9型客机复飞给出时间表。对美国联邦航空管理局方面的表态，波音公司没有立即置评。 老迈克这句话其实说的挺重，当然，我也能理解FAA此时需要对波音强硬一点，否则翻开旧账，波音系列飞机出的这些事，真的和FAA脱不了干系。他的话简单的说就是：737MAX 9客机有重大问题，而且整个波音都有制造的问题，过去有，现在还有，除了我们已知的问题，还有一些我们没有发现的问题。 综合近几年各种事件表明：从设计，制造，检测，审定都有问题了。这次，FAA强调了制造问题。 我说一下如果我是审核员或者局方，我不会相信他们能根本解决不了这些问题的原因 1，质量管理中最不愿意看到的就是纠正措施连续失效。 2019年，USAF因为FOD（异物，对航空器来讲，会导致致命问题）停飞新交付的KC-46加油机，调查事故原因是生产制造过程中的问题，而且声称已经整改完毕。然后第二架，又在飞机上发现了异物。我觉得波音的人都没有脸说自己生产制造过程中又出问题了，总不能说：你知道，作为一个装配工，带一个扳手很正常，不小心掉飞机里也很正常吧？这次给出的理由说“非标工厂准返工”。不就是现场制造质量控制失控吗？在我看来，是一个问题，我只能说他们的质量人员文字功底不错。 787也有同样问题，几乎100%返厂返修，有兴趣的可以去搜一下相关信息。 所以，一旦发现你的整改措施没有起作用，我就认为你工厂的质量控制失效。而且我也会怀疑你们管理和技术人员的水平，到底能不能找到根本原因，和有效的纠正措施。 2，最近几年，各种质量协会以及各个大公司都有一个热门研究话题：就是人为因素。 但是，我认为在美国这种大环境下，人为因素这个问题无解，不仅仅波音，包括美国所有制造业都没有办法彻底解决。说一个残酷的事实，制造业的本质就是要求技术工人像机器一样严格执行作业指导书的要求。但是美国现在的大环境要求多元化（不展开了，不想种族歧视），工人权益，甚至提供成瘾药物给工人。 一般防止人为因素的办法，除了一些防呆措施，减少人工操作以为，就是培训员工，员工上岗资质管理。但是，就算再有经验的员工，我不信他飞完叶子飞嗨了还能做出合格的产品。 所以，虽然我特别不希望，但是我一点都不怀疑他们以后会持续出问题。 最后，跟C919说几句：不要着急提高出勤率，也不要被舆论影响，按部就班的安排自己的航班，积累服务经验。毕竟对手持续拉胯下去，这“泼天富贵”迟早会砸你头上，到时候，你得有实力接住啊。 |
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尽管人不能两次踏进同一条河流，但是回顾过去总是能够总结经验，经验和逻辑是人类智慧的两个源头。 我们回顾过去也许就可以在某种程度上预测将来。 由于所有的资产阶级都悬浮于企业之外，所以在盎格鲁撒克逊资本主义中就逐渐催生出职业经理人的制度。 在最早期的盎格鲁萨克逊的资本主义的企业中，高层管理者是通过裙带或者门客关系产生的，通过股东们的介绍进入企业，他们大部分是精英阶层中的年轻子弟，少部分是由中产阶级出身的秘书、办事员或家庭教师、跟班等。 这些人往往对实际业务了解有限，同时从事经理的时间也不会很长，因为这份职业只是他们远大人生中的一个小驿站，他们也许是为了积累一下商业的经验，或者一时手头紧需要点薪水，最终他们的人生理想状态是一个“不靠工资生活的绅士”（也许就是我们现在所说的财务自由）。 在早期这种管理大概没有问题，一方面因为早期企业的管理问题往往很简单，所以各种事情的决策往往比较容易，由于普通民众几乎没有受到任何教育，相对于目不识丁的普通人，一个受过良好教育的精英青年即便不懂得业务，管理企业也比一个文盲强。 另一方面，企业的层级非常少，高层经理往往直接和工头和代理对话，不需要一个庞大的企业科层机构。 但是随着时间的发展，尤其是因为市场的日益饱和，企业的竞争加剧，为了控制成本管理日益精细，企业管理成为一门专门的学问。同时随着企业科层制管理的日益复杂，就需要一个数量可观的企业中层，而精英阶级的青年人是不可能屈尊降贵去接受这种职位的，这样就在日益庞大的企业中形成一个中空地带，在19世纪中叶随着记起铁路相撞的事故之后，在当时最复杂庞大的企业——铁路公司内部开始建立起有严格体制的科层制管理机构。 这样就导致了企业官僚队伍的崛起，企业的高层经理往往是由中层逐步根据工作业绩和年功晋升上来的，他们了解企业的业务运作，精通管理，逐渐取代了有过去又裙带和门客关系进入的高层经理们。 但是即便是经过选拔的企业官僚也不一定在激烈和日益饱和的市场中让企业的盈利能力和分红水平满足股东们的心理期望值。 但是对企业内到底发生了什么，不甚了解的股东们为了提高收益的唯一的选择就是更换高层经理。这样企业高层经理们的位置就变得不稳固起来，为了保住自己的位置，经理们开始竭尽全力的提高企业的盈利能力并且给股东们更高的分红。 如果运气够好的话，也许危机意识可以激发出更高的创造力，让他们想到一些更高的点子让企业增加盈利，过更多的时候，他们必须通过牺牲长期的利益来满足短期的利益需求。 比如在现代英美企业总一个简单的方法是削减研发经费，这样企业的盈利水平就会快速提高，但是削减了研发经费，那么企业在未来就无法退出更好的产品，最后就会被市场竞争淘汰，不过作为职业经理人首先要考虑的是，自己的位置能够做多长时间，如果你明年就有可能炒掉，那么谁还关心五年和十年后的例子。 最典型的例子就是通用电气公司的衰败，这家由爱迪生和特斯拉缔造的企业曾经是世界制造业中最伟大的公司之一，直到在上个世纪80年的迎来了一个叫韦尔奇的掌门人，这个人通过砍掉各种研发项目节约了大量的经费，然后将这些钱作为红利派发给股东们，让他赢得了董事会的欢心，在他掌握通用电气的年代里，这家高科技制造业企业在所有的方面的研发经费都大量萎缩，除了燃气轮机——因为这方面的很多经费是作为国防承包商由政府支付的。 不过到了90年代，光靠缩减研发经费已经不足提供新的红利，于是他迅速将企业经营中心从制造业转向金融和房地产，靠着当时美国经济的高速发展，和美联储宽松的货币政策，他再次押对宝了。 然后他又将钱投入石油行业，毕竟依靠“家里有矿”的方式赚取比高复杂的制造业更容易。 靠这些方式，韦尔奇维持了常年两位数的股东红利，被称为20世纪最伟大的CEO。 但是等他的继任者接手的时候，整个企业已经被彻底榨干，不得不靠发行债券来维持股东高分红，同时财务作假来转移债务，维持账面盈利，保持金融市场的信心——这种方式的历史可以一直追溯到荷兰东印度公司，当年这家公司临近死掉的二十年中时候也是这么做的。 同样波音公司也是这么完蛋的，因为职业经理人为了保持短期的高受益，不得不不断推后新飞机的开发工作，通过不断在一款60多年前的老飞机上打补丁来满足市场需求。 最后，为了进一步提高盈利，连补丁的质量都无法保证，在把这些补丁外包给一个善于创造传奇的国家之后，灾祸终于彻底无法控制了。 印度的飞机一般都是交给国营印度斯坦航空公司（HAL）维护大修。这家公司拥有这一项“强大”的飞机修理技能，30年来，经过这家公司大修过的飞机，9成都难逃坠毁的命运，可谓是印度的“寡妇制造厂”。 |
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像飞机制造这种行业和客车制造实际上很像。外行可能不知道，客车都是手敲出来的，只有年产量在9万以上才有上自动化线的必要。飞机也是如此，都是手敲。那么除了图纸以外，工人的经验就成了很很重要的问题，什么样的材质用什么样的锤子，螺丝扭力用多少，有些是没办法写在文档中的。而美国去工业化之后，经验丰富的技工要么新冠一波带走，要么来中国打工，美国已经几乎不存在这种人了。所以你可以看到所有手工的行业美国都搞不定了，航空出问题，导弹出问题，造船出问题，火车出问题。 美国就像一个地基被白蚁吃空了的老房子，在那里摇摇欲坠。 |
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简而言之。 大飞机制造，作为曾经工业皇冠上的明珠（阿润们说，中国能造，那就不算了明珠）了。考验的是一个国家的工业成色和供应链。可以拉动无数配套产业。 波音从737MAX开始，负面新闻不断，因MAX机型设计不合格直接造成了两起机毁人亡的事故，死亡三百多人。 可以说波音的负面就是美国去工业化的缩影，金融，战争财大行其道，正在反噬美国的工业根基。 长此以往，美国相关工业产业都会出大问题。产业工人也会青黄不接。 |
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