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[工程技术]报道称美国一航班起飞后不久紧急降落，一扇窗户和一部分机身失踪，波音回应正在调查，哪些信息值得关注？ |
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据美国媒体报道，当地时间5日下午，美国阿拉斯加航空公司一趟航班从俄勒冈州波特兰起飞后不久紧急降落，一扇窗户和一部分机身失踪。 这架波音737-9 MA… |
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飞机本来是要飞往加利福尼亚州的安大略市（Ontario，注意这不是加拿大的安大略省），出事后很快就安全降落回起飞出发的俄勒冈州波特兰机场了，从起飞（下午5:07左右）到降落仅过了20分钟，在此期间最高爬升到大约4876米的高度，171名乘客和6名机组人员全体安全。美国联邦航空管理局（FAA）和美国国家运输安全委员会表示将接手调查了。 涉事的这架飞机非常新，自11月11日投入商业服务以来总共也才飞行了145次。出事的这趟从波特兰起飞的航班是这家飞机当天的第三次飞行。根据美国联邦航空局的记录，波音737-9 MAX这款机型在两个月前才刚刚下线并获得认证，于2023年10月25日获得适航证书，这次出事得确实是有些快。阿拉斯加航空公司首席执行官本·米尼库奇（Ben Minicucci）表示公司旗下的65架波音737-9飞机已经全部暂时停飞了，即将在接下来几天接受全面的维护和安全检查。 据当时在机上的乘客说，有一块客舱壁突然弹出在起飞不久就弹出脱落了，一开始很多人还没注意到这情况，直到氧气面罩下来了才知道出事了。脱落的位置是飞机左后侧安全出口门。 有一个小男孩和他的老妈就坐在客舱壁脱落的那一排，他的衬衫被强大的气流撕坏并吸出到了飞机外，所幸人没有在低温和失压下出事。 |
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出事的是737MAX 9…… 2018 年和 2019 年在埃塞俄比亚和印度尼西亚发生两起导致 346 人死亡的致命事故后，737 MAX 在全球范围内停飞了 20 个月。 目前，波音正在等待其较小型 737 MAX 7 和较大型 MAX 10 的认证。 就在上周呢，波音公司才表示，要敦促航空公司检查所有 737 MAX 飞机的方向舵控制系统是否存在螺栓松动的情况。 而美国联邦航空局也表示，正在密切地监视波音 737 MAX 的所有检查，而且还会根据进一步发现松动或缺失硬件的情况考虑采取额外行动。 然后，阿拉斯加航空就出事了（出事后阿拉斯加航空目前已经宣布了暂时停飞65架737MAX）。不过目前不晓得具体的原因是啥。 出事的这架飞机是阿拉斯加航空1282号航班，是一架737MAX9，计划从俄勒冈州波特兰飞往加利福尼亚州安大略省。 飞机在爬升至 4876 米左右的高度之后，开始了下降。 看起来是这架飞机的窗户和机身的一大块在半空中爆炸之后，再紧急降落的。 看到网上po的一名拍的一张照片——飞机上乘客座位旁边的侧面有一个大洞。 |
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太可怕了，快速减压，重大安全事故了属于是，机舱内的声音肯定超级大，乘客们的经历也太可怕了。 飞机上一共有174名乘客、6名机组人员。目前有多少人受伤还不知道呢。 小伙伴们，坐飞机的时候即使系紧安全带指示灯熄灭了，只要在飞机上也必须要系好安全带啊！！！！！！ |
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这架波音737-9MAX两个月前才下线，并于 2023年11月获得认证，太离谱了。 从外部照片看，阿拉斯加航空航班飞掉的这一块窗户单元，像是 737MAX9 封死了的应急门。 |
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这架从波特兰飞往加利福尼亚州安大略省的航班遭遇严重减压，导致一扇大窗户单元和一个无人座位的一部分飞出去了，幸好没坐人。 |
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图像显示，通过飞机机身的缝隙可以看到夜空，还可以看到绝缘材料和其他碎片。 其他照片显示最靠近受影响区域的座位，即靠窗的座位，乘客称该座位无人占用，座位前倾，没有坐垫。 波音737-9 MAX客机作为波音公司的重要产品，曾在2018年和2019年连续发生两起坠机事故，导致全球范围内对该型号飞机的停飞和审查。 这次事故对于饱受诟病的波音公司来说，无疑是雪上加霜。 12月22日于波音西雅图交付中心接收第七架波音787-9梦想飞机给中国公司，此前香港大湾区航空公司与波音公司签署了15架波音737MAX9的购机协议，正是这次事故机型。 |
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这事挺严重，现在整个阿拉斯加的波音同型号全部停飞 |
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该公司原计划从俄勒冈州波特兰市飞往加利福尼亚州安大略市的1282次航班起飞后不久发生事故。该航班载有171名乘客和6名机组人员，已安全返回波特兰国际机场。 是紧急迫降的 一些乘客发布在社交平台上的视频显示，涉事飞机的一扇舱门已经消失。受损位置紧邻乘客座椅，不少人戴上了氧气面罩。哥伦比亚广播公司报道称，事发后飞行员立即告诉空中交通管制员，客舱出现减压状况。 |
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飞着飞着舱门没了还是第一次见 |
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据《俄勒冈人报》报道，涉事航班的乘客表示，在起飞约20分钟后听到一声巨响。紧邻受损位置的座位没有乘客，但旁边一名青少年的衬衫被撕破，其皮肤变成了红色。当地媒体KPTV援引乘客的话称，一些手机被吸到机舱之外。 提供航班实时飞行状况的网站“24小时飞行雷达”称，掉落的舱门位于737-9 MAX机翼后部。在座位密集的飞机上，该舱门会被启用，以满足疏散要求，但涉事飞机上的这扇舱门被设计成永久封闭状态。 空难的死亡率非常之高，要我在上面已经想好遗书了 与此同时中国与波音737对标的c919订单已经突破上千架，波音实在不行就用我们的呗 |
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事故过程： 阿拉斯加航空一架客机（航班号1282）从波特兰起飞，在4976米的高空，突然窗户玻爆裂并脱离机身，掉了下去，导致飞机瞬间降压，一名孩童乘客的上衣遭撕裂，有乘客的手机被吸出窗外，事故发生后，机上的氧气罩也都立即落下，很多乘客都带上了氧气罩；之后飞机迅速返航至原机场，并成功迫降。 幸运的是：机上载有177名乘客和六名机组人员，都安全着陆。 下面是乘客所拍摄的照片，可以看出，除了窗户爆裂丢失以外，机身也有一定程度的破损。 |
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图片来自【1】 虽然大家都幸运着陆，但是无论如何，当机舱发生快速减压，都是一个十分危险的情景，通常也都在动作片里才会出现。可以想象，当时气流引发的噪音一定非常大，大量的气流在机舱里涌动，的确十分危险。 另外，这架客机是波音的737 MAX客机，2个月前才交付给航空公司，是一家新飞机，发生这样的事故的确有些难以接受。 而且， 关于波音的737 MAX客机，空难事故也发生不止一次了。 2018年10月29日，印度尼西亚狮子航空610号班机，一架波音737 MAX 8客机在起飞不久后坠毁于爪哇海。机上189名乘客和机组人员全部遇难【2】。 2019年3月10日，埃塞俄比亚航空302号班机，一架波音737 MAX 8客机在起飞后不久坠毁于埃塞俄比亚境内。机上157名乘客和机组人员全部遇难【3】。 这两起空难均造成了严重的人员伤亡，导致了对波音737 MAX飞机的全球停飞。事后的调查发现：737 Max飞机的自动飞行控制系统（MCAS）软件系统有问题存在。 此次事故大家都还幸运，不过下次坐飞机前，还是小心下飞机型号为好，波音737 MAX 的确发生的事故不少了。 参考信息： 【1】Alaska Airlines plane lands in Portland after losing window 【2】狮子航空610号班机空难 【3]埃塞俄比亚航空302号班机空难 |
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航班基本信息： - 航空公司：阿拉斯加航空公司- 机型：波音737-9- 起飞地点：波特兰国际机场- 班次/航班号：1282- 发生事故时间：2024年1月5日- 飞行途中事件：一扇窗户和一段机身在空中爆裂，导致机舱失压- 返航降落时间：下午5:26分（未指明具体时区）- 安全降落地点：波特兰国际机场- 当时机上人员：174名乘客，6名机组成员- 事故影响：无人严重受伤，有一名乘客因轻微伤势被送往医院 具体情况 1月5日下午，一架阿拉斯加航空公司的波音737-9型飞机在从波特兰国际机场起飞后不久发生了惊险一幕。这架航班号为1282的飞机，在飞行途中其一扇窗户和一段机身突然爆裂，导致机舱瞬间失压。飞机在紧急情况下爬升至约4876米后迅速返航，并于下午5:26分安全降落在波特兰国际机场。 事发当时，机上共有174名乘客和6名机组人员，造成部分乘客有轻微伤。 美国国家运输安全委员会和联邦航空管理局已宣布将对此次事件展开调查，以查明窗户和机身爆裂的具体原因。 涉事飞机是全新制造且刚于两个月前通过认证，自2022年11月开始商业服务，截至事发当天，已完成145次飞行任务。 这次紧急降落成功避免了一场可能的重大灾难，确保了机上全体人员的安全。 客机在高空中如果窗户破碎，将造成什么后果：1. 快速减压：飞机舱内是经过加压的，以保证乘客和机组人员能在高空环境中呼吸正常。一旦窗户破裂，舱内的空气会迅速向外泄漏，导致舱内压力骤降（爆炸性失压）。2. 氧气供应问题：由于舱压降低，乘客可能因缺氧而失去意识，尤其是在没有及时提供氧气面罩的情况下。3. 寒冷环境：在万米以上的高空，外部气温极低（可达零下50℃甚至更低），破损窗户会导致冷空气快速涌入舱内，对乘客及设备造成冷冻伤害。4. 气流冲击：高速飞行时，外部的强风和极端低温会对破损窗口附近的人或物体产生猛烈冲击，可能导致乘客受伤或被吸出窗外。5. 结构完整性受损：窗户破裂可能影响到飞机的整体结构稳定性，尤其如果是关键部位的窗户，可能会增加飞机失控的风险。 因此，在飞机设计上，客舱窗户通常采用多层强化玻璃或特殊材料制成，确保即使单层破损也不会立即导致完全失效，从而降低此类风险。然而，尽管如此，窗户破裂仍然是航空安全中的严重事故，需要飞行员立即采取措施并尽快降落。 |
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阿拉斯加航空 737-9 MAX 出口门在飞行过程中破损，造成高空失压。 |
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1 月 5 日，阿拉斯加航空的737-9 MAX飞机（具体编号为 N704AL）从波特兰起飞几分钟后，中舱出口门组件就与后部分离。 飞机的最高高度为 16,325 英尺 AMSL。 飞机安全改道返回波特兰，于 17 点 26 分着陆，并于 17 点 30 分到达登机口。 该航班载有 171 名乘客和 6 名机组人员[1]。 |
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在 737-9 MAX 上，波音在机翼后部、后出口门之外还设计了后舱出口门。但此出口门可以在乘客较多座位较密集的情况时启用，充当应急出口，以满足疏散要求。 阿拉斯加航空的飞机并未启用该舱门，而是将其永久“堵塞”，实际上就是当成机窗在使用。这也是为什么题目中说是『一扇窗户』而我们看到的现场图片都是开了扇门——这个部分从构造上来说确实是一扇门，但从用途上来说就是一扇窗户——具体位置在下图中以红色圆圈内指示。 |
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N704AL（MSN 67501）于2023年10月31日从波音公司交付至阿拉斯加。该飞机于2023年11月11日开始商业服务，此后已累计执飞145次（包括事故航班）。AS1282 是该飞机当天的第三次飞行，也是第二次起飞。 它连夜从圣地亚哥飞往纽约，然后在当天早些时候飞往波特兰。 |
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当时用作常规客舱窗户的已关闭的紧急门在 16,000 英尺高空被炸毁， |
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灾难性故障使机舱内压力降低[2]。 目前阿拉斯加航空已经禁止所有同机型的波音飞机的飞行[3]。 |
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参考^Alaska Airlines 737-9 MAX exit door separates in flight https://www.flightradar24.com/blog/alaska-airlines-737-9-max-exit-door-separates-in-flight/^https://www.dailymail.co.uk/news/article-12932631/Brand-new-Alaska-Airlines-Boeing-737-Max-suffers-mid-air-window-BLOW-causing-depressurization-ripped-childs-shirt-jet-returned-Portland-Airport-High-tech-jet-suffered-two-deadly-crashes.html^https://www.independent.co.uk/news/world/americas/alaska-airlines-emergency-landing-flight-1282-b2474197.html |
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根据航班跟踪平台 FlightAware 消息，这架这架波音737-9 MAX客机，于当地时间下午5点07分左右从波特兰国际机场起飞，于下午5点27分降落，飞行了大约20分钟。飞机起飞后不久，飞机机身部分突然受损并有很大一部分不翼而飞，一出口位置的窗户也飞了。数据显示，飞机最大飞行高度曾达16325英尺（4976米），飞机开始紧急下降时达到 16,000 英尺（4,876m）高度，机上有171名乘客和6名机组人员。 根据美国联邦航空局记录，这架波音737-9 MAX客机，两个月前才从装配线下线的，刚服役。从各方新闻来看，都没有提到恐怖袭击，传出的照片和视频似乎也没有恐怖袭击的迹象，客机也安全返航了。但是有消息称是在半空中发生了爆炸。 这架波音737-9 MAX客机爆炸脱落的部分是一块客舱壁，在左后侧安全出口门位置。这个翼后安全出口是为了满足737-MAX 8 200/Max 9/Max 10等加长型737系列应急撤离需求才特意设计上加上的，但阿拉斯加航空的客舱布局密度相对较低是用不上，所以在出厂时是内部直接封死，从外侧能看出舱门轮廓但内部就是正常客舱壁。为啥会炸，只能等调查结果了。 阿拉斯加航空表示，将暂时停飞所有 65 架波音 737-9 Max 飞机以进行检查。 |
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疫情以后出厂的波音，别坐，真的。 统一解释：疫情打乱了新老工人的交替。另外大麻合法化也正好是这几年。据说装好飞机产线上富裕了零件，装着装着零件不够都时有发生… |
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从现场的照片来看，机身破了一个大窟窿，看起来像是逃生门掉了，还挺严重的。 |
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出事的是阿拉斯加1282号航班，出事的飞机是波音 737 MAX9 （两舱布局178 – 193座，最大容量220座），当时飞机上还有171名乘客和6名机组乘员。事故发生后会导致客舱急剧失压，如果不紧急迫降，极易发生坠毁等安全事故。不过好在本次事故尚没有人员伤亡报告。 自 1967 年底开始，波音 737 正式交付，至今已经有超过 10000 架各机型的波音 737 交付给了全球各地的航空公司使用，而最新的 737 MAX 系列也不出意外地成为了波音最受欢迎的机型。并且自 2017 年 1 月起，已有超过 500 架 波音737 MAX 交付给全球的航空公司使用，还有上千个订单等待交付。 对于如此庞大的飞机数量，安全性自然是重中之重，但是似乎这个系列的飞机没有那么顺利，在交付后不久就卷入了安全事故及停飞的漩涡中。 |
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2018年10月29日，一架印尼狮航的波音737MAX航班起飞13分钟后坠毁，导致189人遇难。2019年3月10日，埃塞俄比亚航空302号航班从亚的斯亚贝巴飞往肯尼亚首都内罗毕。飞机在起飞6分钟后坠毁，机上157人全部遇难。这是波音737 MAX 系列第二起全毁记录，距离上一次只隔了5个月。2019年3月11日，波音公司发布关于737 MAX飞行软件功能增强的声明；截至2019年3月13日，埃航空难发生后，包括中国、印尼、欧盟在内，已经有几十个国家和地区宣布停飞这款飞机。2020年12月2日，FAA宣布解除对波音737MAX机型的“禁飞令”首次载客复飞。2020年12月9日，巴西高尔航空率先让波音737MAX复飞。2021年4月9日，因“存在一个潜在的电气问题”，波音公司再次“叫停”737 MAX客机，此时距离该机型复飞尚不足半年。2021年4月28日，美国波音公司确认波音737 MAX飞机暂停交付。2021年12月2日，波音737MAX已重新获得适航许可，在中国国内复飞已经没有适航法规障碍；2021年12月28日，印尼交通部在一份声明中宣布，作为监管部门，交通部民航总局完成对波音737 MAX客机系统更改的评估后，决定解除禁飞令。2023年1月13日，南航复飞波音737 MAX。 随后的2023年8月，针对制造质量问题，波音公司表示，它已完成对该问题的技术分析，并知晓所需的修复措施。波音称，该问题不会立即威胁现役机队的飞行安全。 737 MAX在国内复飞还不到一年，又出现了事故，给波音737系列的飞机事故纪录本添了一笔。 并且，更重要的是，本次发生事故的飞机是2023年11月才投入使用的，属于是一架真正的“新飞机”，按理来说不应该出现如此重大的事故，可以认为这架飞机是存在质量问题的。 |
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咦，原来高度有限不会像电影里一样把人吸出去啊……看第三张那个大哥还站起来了…… 当年川航的副驾驶员，侧半身被吸出舱外，面部和手部被玻璃碎片划伤……半个身子挂了20多秒，由于风向和飞机方向相悖，所以副驾驶员得以爬回……真的惊险…… 果然实践出真知，要没有老美，我现在还不知道飞机破了大洞以后状态还会有区别……长见识了…… |
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人没事就好还能坐飞机看星空，顶多吹感冒，苦中作乐吧。 |
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首先声明，一切以NTSB的调查结果为准，我这都瞎说的 这B737Max是全新的啊，不大可能是维护的锅吧 而且这门是deactivated的门，地勤误操作可能性也不大 首先，先等待NTSB的调查结果吧 如果是飞机设计缺陷的话（有限定条件在前）： 我还是那句话，无论在哪个国家 飞机不讲ZZ不讲意志力只讲实打实的投入，无论是资金投入还是时间投入 大干快上盲目蛮干，设计有问题的飞机不先解决完问题再上天，最后抽的一定是自己的脸 无论你是人机对抗的空客，还是敞篷跑车的波音，还是接线大力出奇迹的图波列夫，还是地面抖杆报stall的某国产飞机，无论是哪个公司哪个国家 盲目蛮干，地底下DC-10货仓门和麦道公司在下面招手呢 再这么搞下去，B737MAX要成DC-10了，空中浩劫特约赞助商是吧？ |
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这个事情很蹊跷， 划重点： 本次崩飞的门，在所有阿拉斯加航空同一机型里，都是封堵不用的状态！不是正常的应急出口！ 目前大多数观点认为是制造问题，但需要等进一步确认。 |
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这次出事的机型为波音737 MAX9，整个中国没有这个机型。 国内的737习惯用波音737-800的长度，到了MAX系列就是737 MAX8 737 MAX9 与737-900长度相同，9比8长，737-900在国内是罕见机型，深圳航空的5架已经退役，只剩下奥凯航空 737 MAX9 于2018年首次交付印尼狮航（就是两次重大MAX事故之一的航司，坠毁机型737 MAX8） |
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整个阿拉斯加航空的波音737 MAX9机队都十分年轻，但扩张迅速，从2021年1月25日接收首架后，现已有65架之多。 事故机于2023年10月31日交付，11月11日商业首飞，才不到3个月。 |
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这是阿拉斯加航空的737 MAX9的座位布局。 有没有发现什么不对？ 阿拉斯加航空的737 MAX9 只有8个应急出口，并不包括本次崩飞的这扇门！！！ 这8个应急出口，分布位于机首、机尾和机翼，而本次崩飞的门位于机翼和机尾之间。 |
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绿色舱门是应急出口，红色舱门是封堵的，也是本次事故舱门 这是阿拉斯加航空737 MAX9 的标准配置！ 本次崩飞的门，在所有阿拉斯加航空同一机型里，都是封堵不用的状态！ 目前阿拉斯加航空已停飞本航司全部737 MAX9，进行检查 |
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崩飞的压力来源很简单 高空中氧气稀薄，人们难以适应 于是，就出现了客舱增压技术 当飞机处于高空中，飞机会内部增压，使得空气密度更接近于地面，减少不适感 当客舱增压时，飞机内部气压高于外部气压 如果此时飞机机舱有损坏或缺陷，可能缺陷处就会承受不了内外压不平衡 而内压高于外压，因此崩飞 友情提醒： 1.飞行中请系好安全带！！！这次无人被抛出，与系好安全带有很大关系 2.客舱失压后，氧气面罩会脱离，请将面罩戴在口鼻处，正常呼吸；请先带好自己的，再帮助别人 航班号：AS1282 注册号：N704AL 起飞机场：波特兰PDX 原计划降落机场：安大略ONT 起飞时间：17:06当地 降落时间：17:26当地 最大高度：4976m(16325ft) 最大高度时间：17:13:41当地 开始下降时间：17:17:02当地 降落机场：波特兰PDX 等进一步调查吧，这也不是波音第一次崩飞舱门了…… |
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打个比方的话 波音可谓美利坚的长子 波音的趋势某种程度上代表了美国的国运 看看波音近年的骚操作吧 本该为新发动机研制新的客机 波音却拿飞了四十多年的737魔改来应付 结果搞出了扑街的737MAX 本该为帝国研制新的六代机 波音又拿飞了四十多年的F15魔改来应付 结果搞了个比F35还贵的F15EX 波音已经从那个生产B29和707的锐意进取者 变成了拿吃垄断老本糊弄时代变化的老迈者 波音的心思不再是突破创新 而是为了保住自己的地位和面子无所不用其极 这不光是一个公司的商业堕落 也折射出一个帝国的机能衰老 |
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尽管人不能两次踏进同一条河流，但是回顾过去总是能够总结经验，经验和逻辑是人类智慧的两个源头。 我们回顾过去也许就可以在某种程度上预测将来。 由于所有的资产阶级都悬浮于企业之外，所以在盎格鲁撒克逊资本主义中就逐渐催生出职业经理人的制度。 在最早期的盎格鲁萨克逊的资本主义的企业中，高层管理者是通过裙带或者门客关系产生的，通过股东们的介绍进入企业，他们大部分是精英阶层中的年轻子弟，少部分是由中产阶级出身的秘书、办事员或家庭教师、跟班等。 这些人往往对实际业务了解有限，同时从事经理的时间也不会很长，因为这份职业只是他们远大人生中的一个小驿站，他们也许是为了积累一下商业的经验，或者一时手头紧需要点薪水，最终他们的人生理想状态是一个“不靠工资生活的绅士”（也许就是我们现在所说的财务自由）。 在早期这种管理大概没有问题，一方面因为早期企业的管理问题往往很简单，所以各种事情的决策往往比较容易，由于普通民众几乎没有受到任何教育，相对于目不识丁的普通人，一个受过良好教育的精英青年即便不懂得业务，管理企业也比一个文盲强。 另一方面，企业的层级非常少，高层经理往往直接和工头和代理对话，不需要一个庞大的企业科层机构。 但是随着时间的发展，尤其是因为市场的日益饱和，企业的竞争加剧，为了控制成本管理日益精细，企业管理成为一门专门的学问。同时随着企业科层制管理的日益复杂，就需要一个数量可观的企业中层，而精英阶级的青年人是不可能屈尊降贵去接受这种职位的，这样就在日益庞大的企业中形成一个中空地带，在19世纪中叶随着记起铁路相撞的事故之后，在当时最复杂庞大的企业——铁路公司内部开始建立起有严格体制的科层制管理机构。 这样就导致了企业官僚队伍的崛起，企业的高层经理往往是由中层逐步根据工作业绩和年功晋升上来的，他们了解企业的业务运作，精通管理，逐渐取代了有过去又裙带和门客关系进入的高层经理们。 但是即便是经过选拔的企业官僚也不一定在激烈和日益饱和的市场中让企业的盈利能力和分红水平满足股东们的心理期望值。 但是对企业内到底发生了什么，不甚了解的股东们为了提高收益的唯一的选择就是更换高层经理。这样企业高层经理们的位置就变得不稳固起来，为了保住自己的位置，经理们开始竭尽全力的提高企业的盈利能力并且给股东们更高的分红。 如果运气够好的话，也许危机意识可以激发出更高的创造力，让他们想到一些更高的点子让企业增加盈利，过更多的时候，他们必须通过牺牲长期的利益来满足短期的利益需求。 比如在现代英美企业总一个简单的方法是削减研发经费，这样企业的盈利水平就会快速提高，但是削减了研发经费，那么企业在未来就无法退出更好的产品，最后就会被市场竞争淘汰，不过作为职业经理人首先要考虑的是，自己的位置能够做多长时间，如果你明年就有可能炒掉，那么谁还关心五年和十年后的例子。 最典型的例子就是通用电气公司的衰败，这家由爱迪生和特斯拉缔造的企业曾经是世界制造业中最伟大的公司之一，直到在上个世纪80年的迎来了一个叫韦尔奇的掌门人，这个人通过砍掉各种研发项目节约了大量的经费，然后将这些钱作为红利派发给股东们，让他赢得了董事会的欢心，在他掌握通用电气的年代里，这家高科技制造业企业在所有的方面的研发经费都大量萎缩，除了燃气轮机——因为这方面的很多经费是作为国防承包商由政府支付的。 不过到了90年代，光靠缩减研发经费已经不足提供新的红利，于是他迅速将企业经营中心从制造业转向金融和房地产，靠着当时美国经济的高速发展，和美联储宽松的货币政策，他再次押对宝了。 然后他又将钱投入石油行业，毕竟依靠“家里有矿”的方式赚取比高复杂的制造业更容易。 靠这些方式，韦尔奇维持了常年两位数的股东红利，被称为20世纪最伟大的CEO。 但是等他的继任者接手的时候，整个企业已经被彻底榨干，不得不靠发行债券来维持股东高分红，同时财务作假来转移债务，维持账面盈利，保持金融市场的信心——这种方式的历史可以一直追溯到荷兰东印度公司，当年这家公司临近死掉的二十年中时候也是这么做的。 同样波音公司也是这么完蛋的，因为职业经理人为了保持短期的高受益，不得不不断推后新飞机的开发工作，通过不断在一款60多年前的老飞机上打补丁来满足市场需求。 最后，为了进一步提高盈利，连补丁的质量都无法保证，在把这些补丁外包给一个善于创造传奇的国家之后，灾祸终于彻底无法控制了。 印度的飞机一般都是交给国营印度斯坦航空公司（HAL）维护大修。这家公司拥有这一项“强大”的飞机修理技能，30年来，经过这家公司大修过的飞机，9成都难逃坠毁的命运，可谓是印度的“寡妇制造厂”。 |
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