[工程技术] 为什么就中国在大规模修建高铁？

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[工程技术]为什么就中国在大规模修建高铁？

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为什么全世界主要几个国土广袤的国家就中国还在大规模修建高铁？？？

我艹，你们是不是没有经厉过二十年前的春运，从徐州到北京，徐州站内黑压压的一片人，有票也上不了车，有的人在车站停留了五天还没上车，我买个塑料小凳子准备车上坐，没有想到上车挤烂了，一直站了19个小时，卫生间也满满的人，谁要说中国高铁没用，让他去印象体验一下火车。

我说个例子吧，云南的公路实在不好走，就连高速公路也开不快，我家乡离昆明400多公里，大巴客车却要开8个小时，长时间坐大巴实在恶心了！
但是现在修高铁了，我家乡哪里还没有修好，只修到旁边的市，也就是一半的路程。
但即使这样，我中途转高铁，这样我只用在大巴上待四个小时，然后高铁上一个半小时直达昆明官渡区。
这真的是个民生工程，修好之后，我家乡到昆明就是来回一共只要6个小时，而以前来回需要16个小时！
…………分割线
回答一下，高铁已经修好了，昆明到我家车票两百多，比大巴贵了几十块钱，舒适感和速度嘎嘎的

这个问题下大把的人认为高铁亏损是亏了纳税人的钱，但是在另一个中国石化赚钱的问题下面又有大把的人觉得中国石化赚了纳税人的钱，建议这两拨人先打一架确定一下国企到底是要亏损还是盈利。

回答这个问题之前，先通知大家伙儿一个好消息：我大美利坚终于有高铁了！

虽然这趟所谓的高铁线路全长只有378公里，最高时速为每小时200公里，但单程时长却要耗费乘客3个多小时，所以平均下来的实际速度只有100公里，按照中国甚至国际上的标准，这根本不是什么高铁，最多就算是快车(我国快车车速一般为120km/h)。
但美国人是谁？定义发明家，美国人说是，自然就是喽！
所以激动的州府的公务员们在站台上拉满了庆祝的彩带，并请了些演员在一旁欢呼，一些网红更是举起手机，用直播来刷着流量。

当天如果用宋丹丹老师的话说：那真是锣鼓喧天，鞭炮齐鸣，红旗招展，人山人海呀。人多的都被挤到挤桌子底下去了……
结果你猜咋滴，网红们发现这趟高铁的车头，并不像最初效果图和当地电视台播出的那么“崭新鲜亮”，而是凹凸不平，充满了疤痕！
ps:为了更好的钓鱼，前边我放的是两张印度铁路的图片，以前总说美国是大号的印度，现在看起来似乎是：印度如果再不努力，就被美国超越了。

这是怎么回事呢？原来据美国媒体报道，这辆车其实早在试运行阶段就已经身经百战了。

所以9月28日，在美国首条“高铁”的正式试运营第三天，美联社等一众媒体就开始报道其“测试阶段”害死了多少美国人。
最新的数据显示，这个数字是98，就是说从这趟列车线初步建成并通车试验开始，已经在当地撞死了98个人了。在一些岔道口，其实是连车带人一起撞，所以“光速列车”的车头总是带伤
但讽刺的是这条线路已经是整个繁华的美国东海岸速度最快的列车。美联社则吹嘘说，乘坐这趟高铁去棕榈滩度假，会比亲自驾车节约30分钟。然而，就这样一个线路简单、里程很短、还被全美媒体聚焦的面子工程又如何能在使用“半速”的情况下害死如此多市民呢？
你只需要看看它的轨道设计、和公路交通线的关系，就基本上明白了。由于糟糕的设计，该铁路线虽然很短，始终未能实现“封闭式运营”。他不断地绕弯并和当地公路交通线交叉，许多岔道口，甚至没有像样的设施阻止驾车者和行人进入危险区域。

为什么美国人不能像中国一样把铁路封闭起来呢？
这个道理，其实跟纽约地铁一样，每周纽约地铁都会发生有人被推下轨道、或摔下轨道的案件，但是，纽约地铁就不装防护门。因为要花很多钱。更讽刺的是，哪怕是因为命案猖獗，纽约地铁被多次要求加装摄像头追踪犯人，也一直拖到这一届（警察）市长。这大概就是资本主义的特色吧，人的生命比起公司的利润，简直不值一提。
另外，哪怕对铁路进行了全路段封闭，美国要抄中国的作业也没有那么容易。中国的经验告诉我们，为了加快列车的速度，必须考虑所有可能影响运行的因素。既要有先进的技术支持，又要有充足的资金支持，更要有丰富的施工经验，以确保建成后的高速铁路可以安全稳定地运营。
那么，美国有这样的能力吗？
所以回到最初的问题：为什么就中国在大规模修建高铁？
这不是废话吗，因为从经济到技术，从管理到人口素质，我们都有这个能力，美国人也想建高铁，可惜能力达不到。
最后，面对这种问题，总有人能给出浪费国奴这种“意林”式的标准答案！

挺无语的，只能说中国与时俱进的速度，让恨国党们的话术总是跟不上。
一直以来，中国的规划“长期收益”、“规划前置”等词语在西方人眼中极为陌生，外媒更是妄图借机抹黑中国经济发展。当年公知们集体diss的重庆“最荒凉的地铁站”就是其中一个例子。

因为建在“荒郊野外”，在2017年被外媒戏称、调侃的重庆地铁6号线曹家湾站，在时隔三年的发展后，以另一种形式在全球网民和媒体面前成功“逆袭”。
12月26日，活跃在社交媒体上的华裔网民Carl Zha在推特发了几张对比照片，配文：我家乡重庆地铁6号线曹家湾站，2017（开端）VS 2020（如今）。
从图片可知，2017年的曹家湾站1号和2号口附近杂草丛生，荒凉至极，曾被网民形容为“出站如进乡村”。2020年的地铁口实现华丽变身：荒凉场景已消失不见，取而代之的是如今的宽阔马路、高楼林立。
人无远虑必有近忧就是一个道理，diss家乡基建遥遥领先的人，除非是觉得老家和自己一样，都不会再有发展了。
当然如果有人还要举出美国，德国，日本，甚至印度的“先进”经验反驳我，那我也无话可说，因为跪舔是一种职业，你不能质疑人家对工作的热情和喜爱。
部分内容来自：https://mp.weixin.qq.com/s/N8MtWdVdV5pi9v768pnsmQ
侵删

这么快就忘记了？二十年前一票难求，大量人员滞留车站，到处都是。

并不是只有中国在修高铁，“外国”也在修，而且从里程数上说，中国4万2，外国3万8，快要被“外国”赶上来了。

从大规模修建高铁的条件来说：1，广袤的国土；2，众多的人口；3，足够的技术；4，较少的找茬者。（第4点解释：比如另一个东方民主大国修高铁，今天环保组织来告，影响的栖息环境了，明天工人罢工了，后天工地失火了，大后天影响的迁徙路线了。）
这些，全世界没有比中国更符合条件的了。
致于运营亏本的事，上图下面的评价是这样说的。

致于高铁以及铁路的意义，见当地人的回答。

我这就给你举两个例子。
美国
美利坚·民主灯塔·人权终结者·世界第一强国·合众国
2005年，美国最富裕的州之一的加州，通过了一项高铁建设计划连接旧金山与洛杉矶，总投资773亿美元、线路里程826.8公里，最高设计速度350千米每小时（220英里每小时）。
2008年，加利福尼亚高速铁路正式通过立项。
随后遭遇征地、融资阻力。
2015年，立项7年后终于举办了开工典礼并开始施工。
2019年，加州州长宣布缩减高铁计划。
就在几天前，2022年7月1日的报道，加州刚刚通过预算法案，给加州高铁项目追加投资42亿美元，用以加速建设项目。

而在立项14年后，目前在建的加州铁路项目，总长度275公里。其中自2015年破图动工以来，截止到上述新预算通过时，共有191公里路段在建。刚刚追加的42亿美元，是为了完成另外的84公里。
原始项目预算原始建设里程当前项目预算450亿美元（阶段一）611公里（阶段一）1130亿美元（阶段一）
情况就是这么个情况。
印度
大概是受到美利坚的鼓舞，2014年计划修一条阿默达巴德到孟买的高铁，全长约500公里。
在招标阶段，日本人从中国手中抢走了合同。该高铁原计划2023年竣工并投入使用。
2017年，项目破图动工，时任日本首相【安倍晋三】和印度总理穆迪出席仪式为项目站台。
2021年，印度政府正式宣布，受征地进度影响，该高铁竣工时间推后5年，至2028年。

当然，推迟五年其实并不算啥，毕竟阿琼坦克的开发时间超过30年。
15年建高铁线，恒河里。
中国
2004年，也就是美国加州高铁提出的前一年，中国的国务院讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》。
正如前面说的，一年后，全球第一民主强国美国的最富裕的州，非常严谨且负责任地仅仅提出要建一条800公里的高铁线。而早一年中国的规划中，中国政府华而不实、好高骛远，居然提出到2020年，要建1.2万公里铁路客运专线，居然是美利坚的15倍，设计时速也仅仅为200km/h，远低于美国的340km/h，可见中国技术远远落后于美国，落后至少一个时代。

就这技术水平，居然有脸提出四横四纵高速铁路网这种真的是不知天高地厚规划。

《规划》提出足足4年后，2008年4月，京沪高铁才姗姗来迟动工建设，没办法，吹出去的牛硬着头皮也要上。
这条1300公里长的高速铁路足足耗时3年又2个月，才于2011年6月竣工通车。
到2020年，《规划》提出足足16年后，中国居然仅仅建设了3.79万公里高铁，最高运营速度也只是从200km/h贸然提高到区区350km/h，四横四纵也缩减规模到八横八纵。
你们看看，不是我说
不论是里程还是速度，是不是都与原计划相去甚远。
可见2004年提出的《中长期铁路网规划》
一点都不实事求是，
一点都不科学，
一点都不准确。
同样15年时间，人家稳扎稳打，中国超计划2倍建设。
题主问为什么就中国在大规模修建高铁？
答案显而易见。
人家比中国严谨。

他奶奶的不修高铁我国庆靠啥去长沙
靠13h动不到几百公里的G60嘛

发现一个有意思的事情。只要是西方世界没有干，而中国干的，就会有这么一句反问。
一切答案都对标西方世界。真的是很有意思。

因为别人还真不会修，而不是不想修。
看看印尼雅万高铁，客流持续增长，根本停不下来。
中国援建非洲的快速铁路，同样客流保持持续增长。
答主根本不清楚，这个世界上，工业能力是多么稀缺的能力。

我当兵时候要去西藏反恐维稳，就只有铁路能大规模快速的把我们兵力装备物资送上去，你要换成飞机，真不知道得飞几趟。
中国的高速铁路网络感觉更像是服务于战略要求，现在的三哥猴哥也不消停，以前在西藏养个兵，相当于内地养七个，但现在有了高铁，一天之内百万大军杀到，就问你麻不麻

前几年春运抢不到票都忘了？典型好了伤疤忘了疼。

本身这个命题就是错误的。从国家面积或者人口比例看，西班牙也可以算是大规模修建高铁之列，如果考虑之前几年的情况的话，法国也是。从整个欧盟的角度看欧洲人就一直在修高铁。
UIC的高铁白皮书，很有意思可以看看
https://uic.org/IMG/pdf/uic_high_speed_2018_ph08_web.pdf?uic.org/IMG/pdf/uic_high_speed_2018_ph08_web.pdf
补充计划
欧盟的7500亿振兴计划里面就有一个欧版的四纵四横

幸好有高铁，没有高铁不得被嘲讽到死，慕洋们我说的对么？

这就是我为什么支持搞国产大飞机的原因，你看美国、欧洲这些发达国家都坐飞机，就我们跟全世界逆行搞高铁，还搞出大量亏损。
只有大力修建机场，人人都坐飞机，才能扭转国家在高铁上无底洞投入，弥补巨额亏损。
C919，一百年也要搞，不然怎么解决高铁这个黑洞。

哦，原来机场也亏损，不赚钱啊。
那没辙了，为了解决高铁和飞机这两个无底洞，我建议国家恢复严格的户籍制度，控制人口流动，让大家不能随随便便出远门，没有需求了就不用造高铁造机场了，让大家坐大巴坐绿皮车。
如此就永远不会有亏损了。
登子，我的回答你满意吗？

错误的，只有美国不修高铁。
第一名：中国 38283公里。
第二名：西班牙 3487公里。
第三名：日本 3041公里。
第四名：法国 2735公里。
第五名：德国 1571公里。
如果按照面积和里程对比，西班牙高铁密度很高的。

一，解决内忧外患。
由于近代以来长期被侵略、长期内乱的历史，中国几乎是现有各大国中最没有安全感的国家。
哪怕是新中国建立后，我们在东北方向和美国发生过军事冲突，在北方和苏联发生过军事冲突，在西南方向和印度发生过军事冲突，在南方和越南发生过军事冲突，东南方向的台湾一直悬而未决。
中国的周边环境非常恶劣，在各大国中绝无仅有，再加上中国内部历史悠久的地方分裂、军阀割据传统。
无论是抗外还是御内，都需要一种交通方式能够将国家力量快速地、大规模地送达。
国家力量达到的越快，乱子变大的可能性就越小。
因此，修路就成了中国人几千年来坚持不懈的精神图腾，不管哪个朝代上台，修路都是必选之项。
秦始皇一统天下后，最开始进行的大工程就包括修路。
新中国建立稳定后，最开始进行的大工程也包括修路。
新时期中国发展后，大规模的修路当然也是势在必行。
高铁只是新时期中国庞大修路工程的一部分。

二，促进经济发展。
这一点很多人已经解释过了，中国绝大部分人口都居住于胡焕庸线以东，高铁能够极大地提高各地区之间的沟通效率。

三，刘志军。
关键时刻的关键人物能够极大地影响历史进程。
在新时期中国修路工程大规模开启的关键时刻，身为铁道部长的刘志军，以他强烈的个人意志极大地推动了中国高铁事业的起步。
在最开始，修建高铁是有很多反对声音的，投资太大、负债太多、没有客流、入不敷出、技术难度大，等等等等。
刘志军抵住了这些反对声音，在极大的争议声中坚决大干快上，将中国高铁发展进程最起码加快了十年。
最艰难的时期过后，人民普遍感受到高铁的好处了，尝到甜头了，反对的声音就少了，历史惯性推动着中国高铁事业继续前进。

大规模修高铁，以中国的人口规模和国土面积而言，绝对是利国利民的大工程。刘部长要是没犯错误应该算是发展经济的大功臣了。

9月24日更新一下：
佛罗里达首条高铁开通，连接奥兰多和迈阿密，最高时速二百公里。当地舆论都在讨论这条高铁开通后会带来什么样的经济影响。

世界上最繁忙的机场是美国亚特兰大机场，每天登机人数大约是10万人。
中国最繁忙的高铁站之一是上海虹桥高铁站，每天发送旅客量是17万人。考虑到上海站和上海西站也有高铁，还有虹桥机场和浦东机场的现有客流量，如果上海人中长途出行都依赖航空，那至少要建三个亚特兰大机场吧。
加州高铁在建中，目前做的是最容易的中段，就是北加州的农业大县Fresno 到南加州的农业大县Bakersfield. 两百公里左右，途径基本是平原地区。目前完工遥遥无期，预算爆表。
我们再来比较一个具体的例子。
我住北京，周末想去青岛嗨一下，五点下班，到北京南站乘6点的高铁到青岛。九点钟就到了，夜市正旺，嗨到一两点，完美，在青岛玩两天然后周日晚上回北京。高铁来回票价是六百块人民币。北京到青岛路程是700公里。开车需要七小时，多亏有高铁，高铁真是太可爱了。
我住旧金山，周末想去santa Barbara 嗨一下。下午五点钟以后的直飛航班只有一个：

好吧，午夜12點到达，出机场打车到了宾馆差不多一点。洗洗睡吧。
玩两天，周日晚上回旧金山，直飞航班只有一个。来回机票400美元。折合人民币3000块。这个机票价格不能托运行李，是最便宜的价格。
所以不如开车，开车五点钟从家里出发，500公里，到达怎么也得10点了。开车五个小时真累了，要是有像中国那样的高铁就好了。
Santa Barbara 县人口50万。另外每年到Santa Barbara旅游的人数超过七百万。如果经过Santa Barbara的美铁路线是高铁的话，每年到当地旅游的人数翻两番都不止。
最后说一句，这说的两个航班的价格都是提前10天非旺季的价格。订票晚了，或者旅游旺季，机票就贵很多，还买不到票。

十几二十年前，中国在大规模修高速，被人骂是面子工程，现在如何？
政府赔钱，带来隐性的对经济的刺激和提升是长久的。

在赌。
赌电不要钱。
现在看来，基本赌对了，太阳能发电度电成本已经打到了1毛2，板子的理论寿命20年，实际寿命远远高于这个数，到底多久没人知道，因为50年前的板子现在凑合也能用。
生产一块太阳能板所需的能源，现在的回本周期是1.2年。生产一块太阳能板所需的资金，现在的回本周期是5年。太阳能板+储能+输变电设备所需资金，现在的回本周期是10年。
五毛钱一度的电和四毛钱一度的电是一码事，但和一毛钱一度的电就完全是两码事了。达到阈值之后，降低成本就不再是量变，而是实打实的质变，而且是呈几何级数扩大的质变。度电成本五毛钱的时候，太阳能电站永远不可能回本，建一个亏一个，但是度电成本一毛二的时候，太阳能电站理论上是暴利行业，现在唯一的问题是怎么把发出来的电运出来卖掉，或者，也别卖了，直接把这些电变成更多的太阳能板原地发更多的电造更多的板子得了。
很快，电就会便宜到约等于免费了。
新能源、储能、高铁、无人驾驶、人工智能，乃至低空经济，本质上都是赌同一个东西：基本免费的电力。
其实，你仔细看看2008年以后国家大力倡导的几乎所有产业，很快就会发现，他们都有一个共同点：全是电老虎。
现在的电价，发点成本只是个零头，大半是传输费用和储能成本，等这两样成本能压下来，人类社会的基本经济逻辑都会被颠覆，把珠穆朗玛峰刨个口子都不是梦。
至于储能，在发电端足够便宜的前提下，也许并不需要什么高科技，我能设想的最简单粗暴的方法就是：在沙特的沙漠里建巨型太阳能电站，给停在波斯湾里的十万吨巨轮充电，然后巨轮载着十万吨充好电的钒电解液或钠电池到中国沿海卸货，最后从中国载着放完电的电解液回沙特。如果电价足够便宜，路上损失一半电力也不是不能承受。航线还是那个航线，沙特还是那个沙特，只不过原油换成了电解液。

幸亏中国修了高铁，而且建设了全球最大最好的高铁网络，现在最多也就偶尔骂一下而已，如果现在还是那种一摇三晃的绿皮车为主，网络舆论环境，想想都酸爽。

任何事物都不是孤立的，尤其是国家战略，看看中国近十年大力发展的东西，高铁、新能源汽车、光伏、风电、水电、核电、特高压、半导体、电磁弹射……几乎无一不和“电”有关，为什么？因为中国是个贫油国，海上石油通道被美国把持，依赖石油无疑是把吊死自己的绳索交到美国手上，因此，必须彻底去掉对石油的依赖。事实上，早在三十多年前，钱学森就提出了“迈入蓄电池能源汽车时代”的设想，并建议国家应该立即实施能源战略，尤其是在汽车行业。钱学森是中国的战略科学家，他的建议代表的就是中国的战略发展方向，中国体制最大的优越性在哪里？就是政策的持续性，不断地朝着战略方向推进，一代人不行就两代人，两代人不行就三代人，最终达到自己的目的，不会出现换个人上台就烂尾的情况。现而今，中国的发电量早已跃居世界第一，是美国的两倍多，占全世界发电量的30%，能源问题得到了根本性的解决，战略目标基本实现，大规模修建高铁不过是这个战略中的一个环节而已。

全世界国土广袤的国家就没几个
设定一个标准，国土面积在100万平方公里以上的国家才算国土广袤。那大规模的高铁网络，人口也不能少，起码得1亿人。修高铁是需要人口稠密才能有需求的，那人口密度也不能低，起码得80人每平方公里。而中国人口密度是150人，腾冲黑河线东部地区人口密度是300人左右。
由于1亿以上人口国家比100万平方公里以上国家少，那先看看有哪些国家人口突破1亿。截止目前，全球拥有1亿以上人口的国家有15个，分别是中国，印度，美国，印尼，巴基斯坦，尼日利亚，巴西，孟加拉，俄罗斯，墨西哥，菲律宾，日本，依索比亚，埃及，越南（接近1亿。）后面的国家就是8000万级别的了，伊朗，德国，土耳其，刚果金。
再翻资料看各国国土面积，有几个国家适合大规模高铁。以上19个国家中，国土面积最大的有俄罗斯，中国美国巴西都是超级面积大国。接着是印度有300万平方公里。然后刚果金， 227 万平方公里，墨西哥196万，印尼 181万，伊朗 163万，埃塞俄比亚和埃及都是100万，尼日利亚 90万，巴基斯坦，土耳其77万。然后日本国土面积直接掉到36万。后面的孟加拉，越南，德国，菲律宾都排除掉。
到这里为止，从人口规模和国土面积都满足大规模修高铁的国家只剩下俄罗斯，中美巴西，印度，印尼，刚果金墨西哥伊朗，埃塞俄比亚埃及，尼日利亚巴基斯坦土耳其14 个国家。然后再看人口密度，印度人口密度 454，巴基斯坦275，尼日利亚215，中国 148 印尼148，埃塞俄比亚110，土耳其 106，埃及100，后面的墨西哥 64，伊朗50，刚果金 37，美国35巴西25，俄罗斯人口密度才8人。墨西哥，伊朗刚果金，美国，巴西俄罗斯这样的人口密度修高铁也不是不可以，只能搞几条短的或局域线连通主要城市。如果成网络肯定亏得要死要死。
到这里为止，只有中国，印度，印尼，巴基斯坦，尼日利亚，埃塞俄比亚，埃及，土耳其 8个国家可以大规模修建高铁。但单个国家分析下来，土耳其，埃塞俄比亚，埃及人口都是8000万到1亿规模，国土面积也是75-100万平方公里，这个规模能有多大，最多也就修个七八千公里的网络；而印尼虽然面积大人口众多，是世界第四人口大国，但人口大半集聚在爪哇岛，爪哇岛面积小，而且印尼地缘破碎，很多岛不但人口少而且分散在几千公里的大海上，实在修不起大规模高铁。
巴基斯坦，人口是2亿左右，国土面积是77万平方公里。本来是非常适合大规模修建高铁的，但巴基斯坦北部地区是青藏高原边缘山地，南边有印度河大沙漠靠近伊朗那边也是大沙漠。人口大量集聚在旁遮普和首都附近地区。巴基斯坦经济落后，这也算了，还长期政治动荡，极端主义，恐怖主义泛滥。大规模修高铁根本无从指望。
尼日利亚人口也在2亿之间。国土面积，尼日利亚在90万平方公里，纵深最长距离大概1500公里，人口密度高达215人每平方公里。这样的国土特性非常适合大规模修高铁。而尼日利亚近年经济快速发展，人均GDP已经超过3000美元，对高速铁路的需求会日益凸显。相信以后一定会有成网络的高铁
而印度人口密度更是高达454，面积达到300万平方公里。人口规模接近14亿，印度目前经济发展也很迅速。但是人均GDP还是太低，才2100美元左右，要大规模修建高铁起码是15年以后的事情。
中国人口密度150人，东部地区达300人，面积 960万平方公里，人口14亿，人均GDP突破10000美元。电力稳定，技术设备成熟，劳动力充足，政府财政也负担得起，社会对高铁的需求也充分，这造就了中国庞大的高铁网络。中国高速铁路运营里程接近4万公里，还在每年持续增加，相信过多10年，这个运营数字会接近甚至突破 10万公里。
而具备大规模修建高铁客观条件的两个国家，印度尼日利亚，就看他们的经济发展水平是否达到修建的能力了。而随着经济发展，一些人口稠密的发达国家和发展中国家也会修建高铁，但规模必然很少。如已经拥有高铁网络的西班牙，法国德国这些人口稠密的发达小国，但高铁的规模必然很小。还有些人口稠密但国土狭小的如孟加拉，人口密度低但局部地区人口密集的也有高铁需求，但规模必然同样很少。各国是否修建及如何修建高铁，也要因时制宜考虑
想象中国这样大规模修建高铁的国家，综合各种原因考虑，真的全世界都找不到第二家了

高铁总里程世界排名 (2019年)：
1、中国：38207公里
2、西班牙：5525公里
3、德国：4693公里
4、法国：3802公里
5、日本：3422公里
6、土耳其：2175公里
7、意大利：2358公里
8、美国：2151公里
9、英国：1757公里
10、韩国：1530公里

一、先问是不是，再问为什么
首先肯定不是只有中国大陆在大规模建设高速铁路(大规模是相对于其国土面积)，比如西班牙建成&在建设计时速350kph高速铁路就有3000+km
二、早期高速铁路规划及变数
根据04/08年铁路建设规划高速铁路方面，构建四纵四横快速铁路网为基础的高速铁路网络，形成以北京为中心的8小时高速铁路网
目标为，以北京为中心：
天津石家庄秦皇岛承德张家口 1小时济南郑州太原沈阳 2小时合肥南京青岛大连长春 3小时上海杭州武汉西安哈尔滨包头 4小时长沙福州重庆成都兰州 6小时昆明 8小时
如果按照当时的规划建设完成这一系列设计时速350的高速铁路，基本上国内高速铁路干线网络就算完成了
但在2011年刘被免职，盛上台后将大量的还未实质性开工的铁路降标(降低设计标准)，这些被降标的铁路不止有高速铁路，也有普速铁路和重载铁路
高铁降速降标在甬温线723事故之前，4月份原铁道部规划司就已经下达了相关降标文件，6月份开始和各省市谈判多条高速铁路被降标，包括但不限于成贵客专线西成客专线郑渝高速线万渝段宝兰客专线大西高速线石济客专线京包高速线(京张&张呼)兰新高速线同时期也有多条重载及普速铁路被降标，包括但不限于张唐铁路(30T降为25T)敦格铁路(160kph降为120kph)格库铁路(160kph双线降为120单线)海南西环铁路(250kph降为200kph)南龙铁路成昆铁路复线渝黔铁路扩能改造
降标导致多条干线高速铁路被低标准建设，此后地方铁路建设需求持续低迷，那几年几乎没什么新上马的高速铁路，直到2015年
三、地方政府报复性规划&建设高速铁路
2015年高铁莫名其妙的突然就成了中国名片，整得好像前几年对高铁的降速降标不存在似的
15年高速铁路的建设批复也开始爆发式增长，新建高速铁路标准也恢复为了最高350kph
此后地方政府开始报复性规划&建设350级别高速铁路，继而造成了高铁在一定程度上的无效泛滥
直到2021年3月
四、国务院降温
2021年3月29日，国务院办公厅公开发布《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》（下称《意见》），对当前铁路发展情况进行分析，并对未来铁路规划建设提出更为细致的标准和要求
结合相关文件可以得到一下结论：
八纵八横高速铁路网不会降温对非八纵八横高铁网的高速铁路建设标准的缩紧
其中，对于对于新建高铁线路：
既有高铁能力利用率达到80%及以上才能新建平行线路近期双向客流密度2500万人次/年以上、贯通省会及特大城市、中长途客流比重在70%以上的高铁主通道线路，可采用时速350公里标准近期双向客流密度2000万人次/年以上、串联规模较大的地级以上城市、路网功能较突出的高铁线路，可预留时速350公里条件近期双向客流密度1500万人次/年以上，高铁区域连接线，可采用时速250公里标准
其他方面：
中西部地区路网空白区域铁路新线一般采用客货共线标准新建城际铁路设计时速最高宜为200kph严禁以新建城际铁路名义变相建设时速250及以上高速铁路鼓励建设都市圈城际铁路和市域铁路严禁以新建市域铁路名义变相建设地铁、轻轨项目五、关于高铁降温的个人观点
预测一下未来人口吧
人口老龄化人口负增长(已经开始)生育率下降(已经开始)一胎率下降(已经开始)人口高度向发达地区城市靠拢资源越多的城市人口相对越多
以当前(2023)的人口趋势，我认为根据客流情况进行规定建设哪种类型的铁路是有必要的
六、城市轨道交通建设也在降温
可以看看2018年发改委52号文
城市轨道交通系统，除有轨电车外均应纳入城市轨道交通建设规划并履行报批程序。地铁主要服务于城市中心城区和城市总体规划确定的重点地区申报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上申报建设轻轨的城市一般公共财政预算收入应在150亿元以上，地区生产总值在1500亿元以上，市区常住人口在150万人以上拟建地铁、轻轨线路初期客运强度分别不低于每日每公里0.7万人次、0.4万人次拟建地铁、轻轨线路远期客流规模分别达到单向高峰小时3万人次以上、1万人次以上以上申报条件将根据经济社会发展情况按程序适时调整
我个人认为，在这种人口趋势下，很多城市都没有必要修建任何制式的轨道交通。因为这些城市以后没有多少年轻人
为了适应未来人口变化、人口流动趋势。发改委应该出台更高门槛的城市轨道交通建设审批标准及程序，以防止无效基础建设投资
七、刘志军时期是否重高铁轻货运？
一般来说同一条线路上的列车速差越小效率越高，由于既有线不同类型的列车运营时速差别较大，很难做到不同类型的列车在一条线上高效运行，也就有了专线运输。比如仅运行电动车组的高速铁路，城际铁路，城市轨道交通等客运专线，和仅运行货运列车的货运专线(重载铁路)
因此在刘志军时期，原铁道部的规划为，有并行既有线的高铁线在高铁建成后，将既有线同区段普速列车停运从而客流转移到高铁，从而释放既有线运能给货运能力
同时也开始研制载重更大的敞车以提高牵引定数。03年铁道部启动"25T轴重低空重比专用煤运敞车"项目，由齐齐哈尔车辆公司进行研制，敞车定型为C80。04年铁道部启动“70吨级新型通用敞车”项目，由齐齐哈尔车辆公司进行研制，敞车定型为C70
在2004年时速200-350电动车组相关技术引进的同时，铁道部还引进了大功率交流传动电力机车，型号分别为
西门子→株洲电力机车有限公司HXD1阿尔斯通→大同电力机车有限公司HXD2东芝→大连机车车辆有限公司HXD3
其中HXD1/2两款电力机车的技术参数刚好能够满足在4‰坡度的大秦铁路上单机牵引万吨列车，
使大秦铁路大规模开行万吨及两万吨列车成为了可能。
大功率交流传动电力机车的引进标志着中国铁路进入交流传动时代
同时还引进了美国GE公司的Locotrol无线同步操纵系统，实现了N+N+0重载列车的同步控制
在以上技术产品的研制及引进的基础上，2004年12月原铁道部在大秦铁路成功实现两万吨重载组合列车(采用2+2+0)，2005年大秦铁路年运量突破2亿吨。2007年HXD1/2下线并成功开行1+1+0的两万吨列车，同年大秦铁路年运量突破3亿吨。2010年大秦铁路年运量达到4亿吨
原铁道部规划兰新铁路乌鲁木齐-武威南区段开行两万吨重载列车。兰新铁路红柳河-烟墩的12‰坡度直线路段为了满足两万吨运输改为了大S型展线，坡度降低为6‰，该工程于2013年完工，然而原规划到发线长度延长被取消，因此兰新线开行两万吨重载列车最终未实现
原铁道部规划在既有线大规模开行27T货运列车，并研制了相应的C80E型通用货运敞车，该敞车于2011年1月通过原铁道部设计评审，原计划2011年下半年量产。预计但由于众所周知的原因，该车辆直至2014年才在大秦铁路开始进行试运行，且并未计划在既有线运行
假设以上C80E的计划真的实现
在880/850m到发线长度的线路上最大牵引定数将达到5700T
850m到发线长度的线路坡度一般为6‰，采用单机HXDXC/HXDXB(跑120用)即可牵引5700T880m到发线长度的线路坡度一般为13‰，采用双机HXDXC即可牵引5700T
在1050m到发线长度的线路上最大牵引定数将达到6900T
1050m到发线长度的线路坡度一般为6‰，采用单机HXD八轴即可牵引6900T附赠2010年相关新闻
在重载铁路发展的蓝图上，驰骋在客货分线后既有通用铁路上的列车，将能实现单车载重80吨级、运行速度120公里、列车编组万吨及以上的重载规模；驰骋在客货分线后既有专用铁路上的列车，将能实现单车载重100吨级、构造速度120公里、列车编组2万吨及以上的重载规模；驰骋在新建大能力铁路上的列车，将能实现机车车辆30吨轴重、列车编组3万吨及以上的重载规模。
面向未来的重载铁路，对于国民经济运行的基石作用将愈发凸显。煤运通道网络，将使“西煤东运”“北煤南运”煤畅其流，“瓶颈”不再；区际干线网络，将把区域间货物运输大出大入的梦想变为现实；国土开发性铁路网络，将为统筹协调城乡和区域发展撑起新的支点；双层集装箱运输网络，将满足高附加值货物快速运输需要。发达完善的重载铁路网，将托起中国经济腾飞的希望。
中国重载第一路上，孕育着开行3万吨重载组合列车的科研试验。
又一条煤炭大能力通道———山西中南铁路通道的建设紧锣密鼓。中国只有25吨轴重机车、货车的历史正在改写，轴重30吨时代即将到来。
中国铁路重载运输技术标准体系，在进一步完善中走向成熟。

我没有娶刘亦菲是因为我不想，我不稀罕，我不乐意。
我说这话你信不。

俄罗斯人太少
加拿大人太少
美国航空集团太猛，私营铁路公司正在万脱轨货运赚的飞起，嫌客运铁路不赚钱
巴西不够富
澳大利亚人太少
印度太穷
阿根廷不够富有
哈萨克斯坦太穷
日本自己有高铁
欧盟自己有技术，但是政治上过于散装

1、强力且廉价的土地征用能力；
2、丰富且廉价的劳动力资源；
3、任意制定票价的能力；
4、庞大的人口迁徙需求；
5、随时往全国任何地方投送兵力的需求；
其实和同类的国家，比如德意志第二帝国，曾经修建过柏林～巴格达铁路；沙皇俄国，也不惜工本地修建了西伯利亚大铁路。
日光之下无新事，中央强权爱铁路，如是而已。

可能因为全世界就我们在高速公路逆行？
全世界都共存了，我们清零，逆行！
全世界都严重通胀，我们还温和通胀，逆行！
全世界军费都高于2%了，我们才1%出头，逆行！
全世界都没有扶贫攻坚全国脱贫，就我们搞了，逆行！
证明我们有在高速公路上逆行的传统～
那全世界都不修高铁，就我们大规模修当然很合理
这个答案满意吗？

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