[工程技术] 日本羽田机场，两飞机撞一起这事究竟有多离谱？

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[工程技术]日本羽田机场，两飞机撞一起这事究竟有多离谱？

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作为国际顶级大机场，日本最顶级机场，居然机场里面能发生两架飞机撞一起事故。塔台那么多工作人员，机场多少超级电脑在模拟飞机航道，那么多雷达监控，是怎么做…

最离谱的是A350大火烧成了这样，机身都不剩下了，结果包括机组成员在内一个人都没死。

这甚至是因为大火，8个出口只有3个能使用的前提下。从事发时的图片能看到因为左侧引擎起火和前起落架被毁，能用的出口只有机身左侧最前端和右侧前端和中部三个出口。

在这种不利条件下，367名乘客真的完成了90秒全部撤离飞机的奇迹。
JAL516未来估计会和“哈德逊河的奇迹”一样，成为空难撤离疏散的教科书。

离谱在于海保的机长复诵了塔台让他个停在C5位待机的指令，他居然就能直接冲进跑到
按理说这种互相复诵就是为了防止这种事情发生啊~
この中で管制官は、日本航空の旅客機に「着陸支障なし」と着陸を許可しているが、海保の航空機に対しては、滑走路手前にある誘導路の停止位置まで進むよう指示していて、滑走路へ進入する許可を出した形跡はなかった

设施对话是这样的
JAL772A：塔台，JAL772A在滑行道上
空管：JAL772A，啃板瓦，你排第一个，滑行至C5跑道停机位
JAL772A：塔台，驶向跑道停机位C5，排第一个，谢谢
也就是说不存在听错的可能性
当然海保机长还在嘴硬，现在运输安全委员会准备调取黑匣子

我一直赞同“愚蠢就是最大的罪恶”这个观点。
具体到这个事情，世界上死亡人数最多的空难就是跑道入侵，而国内虹桥机场前些年那次著名的跑道入侵离世界第三大空难只有十几米的距离。我不知道题主哪来的自信。

离谱之处在于，发生爆炸和全机烧毁的情况下，全体机组和乘客幸存，A350仍然保持无致命事故记录。
听到这个新闻的时候我就想到QF32，“电脑说我们死定了”，但同样全员幸存，A380也从未有过致命事故。
是冥冥之中有什么在保佑着空客吗

近日，境内外网络上出现关于“从海上保安厅系统上层的信息释放，失事原因锁定DHC-8机长”、“事故原因是跑道侵入”以及“国土交通省下发紧急通知，要求对执飞航班飞行人员进行航医心理健康监测”等种种谣言。
国土交通大臣齐藤铁夫在发布会上说，这些虚假消息已经严重误导社会公众认知，干扰事故调查工作，已涉嫌违法，有关部门正配合警视厅开展调查，将依法追究造谣者法律责任。“1.02”日航JL516航空器飞行事故目前还在调查中，还不能给事故原因和性质下结论。各方将尽全力尽快查明事故原因，依法依程序发布有关信息。

现在更想关心的是，东航那架飞机为什么会坠毁？都快两年了，为什么调查进度停滞不前？

我认为DHC-8机组出于各种情况直接上跑道是导致事故的主要原因。日航A3509在ATC里已经确认获得着陆许可了，那要么是塔台忘记了34R有飞机着陆，要么是DHC-8机组无视塔台指令擅自进入34R跑道。我们现在不清楚塔台是否给DHC-8可以上跑道的指令。

别说大话，别看笑话。
现在最应该考虑的是如何避免我们的机场出现类似的事故、一旦不幸出现了如何开展应急处置。

我们怎么能莽加揣测呢，一切以日本官方消息为准，先让日本调查个3、5年吧

先看看有没有甩锅给厂家，再看事发后有没有组织机务等人员进行集中培训，最后看机型有没有复飞，大致就能知道是谁的责任了

根据现在已知道消息，大概就是小飞机听错指令没有复诵，入侵跑道。

根据东航的先进经验，航空事故的调查时间都是以年为单位的。
现在我们不要妄加揣测，先耐心等两年，以日本的最终调查报告为准。

各种记者在屋顶拿摄像机现场直播

现在的结论是飞机机长的问题，也许后面反转但可能性不大。
机长没死，副机长等死了，这人捡了条命但前途没了。
客机这边，疏散时空姐的表现和乘客的表现太亮眼了。虽然有些不好的可能剪掉了但已经值得学习了。

飞机起火燃烧，只有三个逃生舱门可用，十几分钟近400人全员安全撤离，然后大火吞噬整个飞机。这个究竟有多离谱？
放到国内这个基本不可能，早就乱成一锅粥死伤在所难免。

跑道入侵也发生过很多次了，更逆天的也发生过。如果不仅仅是考虑跑道入侵，各种各样的空中相撞更是数不胜数。这次要说原因，可能是海上保安厅的冲8驾驶员英语考试没考过，或者是羽田机场标识不清楚什么的，不过这些原因也都不是第一次发生了。
根据目前的情况掌握的信息，这次事故是在晚上小飞机闯进了使用中的跑道；降落中的大飞机晚上看不见，就撞了上去，或者说是轧了过去。
发生过类似的事故：全美航空1493号班机
1991年2月1日，美国洛杉矶国际机场，全美航空1493（机型波音737-300）在降落24L跑道时，与准备从洛杉矶国际机场起飞的天西航空5569（机型费尔柴尔德梅特罗III型）在同一条跑道上相撞，随后B737撞上了机场一座建筑。由于猛烈的火灾，B737的六个出口中的三个无法使用，造成疏散缓慢，B737上死者多为窒息。事件造成梅得罗客机上全部12人和B737上22人，共35人死亡，66人生还。

事故后的全美1493
而且比较离谱的是，消防员报告发现残骸中有一具螺旋桨，塔台才意识到出事故的不止一架飞机，开始找是哪架飞机失联了。
不过最大的区别在于全美航空的事故是空管发错了指令，没有命令天西航空5569起飞就允许全美1493降落；而这次事故还要等调查报告，初步判断空管的指令应该没问题，是日本海上保安厅的飞行员搞错了。
对于全美航空的事故，事故发生当天，洛杉矶国际机场的地面雷达故障，新雷达系统拖了三年都没完工；机场塔台一直人手不足，但也没有人去解决；从塔台看，天西航空5569在跑道上等待的地方在视线盲区里，空管表示跑道灯光在地面控制塔上形成眩光阻碍视线，使其不能判断天西航空飞机所在的位置；在等待起飞时，操作程序也没有要求飞机打开所有外部灯光，晚上就更看不到。更糟的是一架改变了通话频率的飞机和塔台短暂失联了，空管一直在联系这架飞机，然后飞行进程单传递也出了问题，又少传了一架飞机，都造成了空管的分心。最终空管员将另一架起飞的通勤客机误认作天西航空客机，因此认为跑道已清空从而批准全美客机降落。
空中交通管制员Wascher对坠机事件负有直接责任，但被判定在任何空中交通管制员可能犯下错误的不利情况下犯了错误，没有被起诉或解雇。不过她拒绝了返回空中交通管制的提议。
而且超级繁忙的洛杉矶机场空管一直都有问题。事故发生前7个月，就有一架降落的DC-10从在同一跑道上等待起飞的一架空客飞机上飞过去，险些造成事故。事故发生时，洛杉矶国际机场使用所有四条跑道进行混合起飞和降落。调查报告的建议是将跑道隔离，只在单个跑道上起飞和着陆，但直到另一起事件险些发生后才落实。2004年8月19日，一架B747在24L跑道上降落时，在同一跑道上等待起飞的还有一架波音737，最近时B747仅位于B737上方61米。
跑道入侵还发生过很多次，难以置信的剧情太多了，举几个例子，内容都是搬的wiki：
特内里费空难：
1977年3月27日傍晚，两架波音747客机在西班牙北非外海自治属地加那利群岛的洛斯罗德奥斯机场的跑道上高速相撞，导致两机上多达583名的乘客和机组人员死亡，以空前绝后的惨重程度登上（除911外）民航史上伤亡第一的位置。

相撞前的两机

荷航班机的残骸
当天，大加纳利机场收到炸弹预警并发生一起小爆炸。这情况迫使航管与当地警察将机场封闭疏散，并且进行全面搜查，航管单位只好将前往此处的国际班机全部转降到特内里费岛的洛斯罗德奥斯机场。这个机场是一个地区性的小型机场，仅有一条跑道，停机坪容量十分有限。转降而来的班机大量涌入，顿时一片混乱。仅有的一条滑行道上也挤满了飞机，导致飞机后来不得不在跑道上滑行。
荷兰皇家航空KL4805班机在当地时间下午1:10降落在洛斯罗德奥斯机场，与许多转降在此处的飞机一样，挤在由机场主停机坪与主滑行道所构成的暂时停机区内。荷兰皇家航空有一项规定，严格限制一次飞行任务中机组人员的执勤时间。如果超时，会遭受严厉处分，并需要更换一组机组人员执飞航班。因为这次转降，4805号班机上的机组人员接近时间上限，机长范赞滕因此十分焦躁。为了节省时间，他决定在等待时将飞机加满油，以便在余下的航程中不再需要加油。这个决定导致了四个连锁事件而影响了后续空难：首先是因为加油停靠位置的关系，KL4805挡住了泛美航空PA1736（这架飞机曾于1970年1月22日执行波音747的首个商业航班，同年8月2日被劫机至古巴，成为第一架遭到劫持的波音747）的去路，使PA1736无法提早离开，只能跟在KL4805后面离场。其次，因为加油时间关系，KL4805错过大雾消散的空档，导致只能在大雾视线不良状况下起飞。第三是因为装满油料，增加飞机重量，在碰撞即将发生时无法即时拉起机头起飞。第四是满载油料在相撞后引起的大火，增加救援困难。
16时左右，洛斯罗德奥斯的塔台收到大加纳利机场即将重新开放的消息，各班机的组员也开始准备再次起飞。但与此同时，大雾逐渐笼罩机场，能见度不断下降。荷航KL4805在16:56时呼叫塔台请求滑行许可。而除了KL4805外，塔台亦准许泛美PA1736离开等候区，跟随前面的荷航客机在主跑道上滑行，并指示他们在主跑道左边第3个出口处转弯离开。而此时，泛美班机已经滑行至C1（一号出口）和C2（二号出口）之间，机组人员通过查看机场地图得知C3（三号出口）是一个向左的135°弯位，而这对于波音747大型客机来说，要在如此小型的机场转弯135°是很难的。通过事后对泛美黑匣子的录音得知，当时机组人员试图联系塔台，确认是否确实是C3出口，而塔台强调是“左边第三个出口”（The third one, sir; one, two, three; third, third one）。机组人员困惑不已，但没有向控制塔详细报告C3出口的转弯困难。他们分析认为塔台在第一次发出转弯路径指示时，他们已过了C1出口，所以控制塔所说的“左边第三个出口”应是再往前数三个的C4（四号出口），加上C4出口与主跑道间的转向角只有45°，这条路径显然比较合理。最终机组人员没有向控制塔报告，自行决定继续前进至C4出口后再转弯离开跑道。

另外一方的荷航KL4805在快滑行到跑道起点附近的等待区过程中曾和塔台联络，当时塔台给予的指令是“好的，请在跑道末端180°回转，并且回报准备已就绪，等待航空交通管制许可”（O.K., at the end of the runway make one eighty and report ready for ATC clearance）。
荷航KL4805在抵达30号跑道的起跑点后不久，机长便松开刹车推动油门杆准备起飞，但副驾驶立即以并未收到控制塔的起飞许可为由及时制止，然后向塔台请求起飞。塔台发出一个“起飞后的航线航行许可”（ATC clearance for certain route after take-off）（此次事故后规范了用语，在发出起飞许可前不说take-off，只能说departure），但并没有发布起飞许可（ATC clearance for take-off）。荷航机长却误以为他们已获得授权起飞。当荷航开始起飞前的加速时，副驾驶曾用无线电通知控制塔他们正在起飞，当时塔台人员没听清楚副机长浓厚的荷兰口音英文到底是说“我们在起飞点”（We are at take off）还是“我们正在起飞”（We are taking off），因此回答“好的，待命起飞，我们会通知你！”（OK .... Standby for takeoff .... We will call you!）却不料无线电的后半段正好被泛美机长听到后荷航班机起飞后的报告“我们还在跑道上滑行！”（We are still taxiing down the runway!）的讯号所干扰，结果荷航机组人员只听到控制塔说的“OK”，却没听到后半段的对话。虽然荷航的飞航工程师曾质疑过这是否表示塔台已授权起飞，但机长知道如果再不起飞，必将超过执勤时限，且早已因好几个小时的延误而弄得非常焦躁，便武断作出肯定答复（事后调查也指出，由于已经长期担任飞行教官，该机长可能习惯了在模拟器里对学员下达空管指令，而不是接受空管指令）。当时机场非常大雾，能见度只有300米，无论是机场控制塔还是泛美与荷航的飞行员，三方之间都无法透过肉眼看见对方的动态，再加上该机场的跑道中央灯故障，又缺乏地面雷达显示飞机位置，荷航机组人员并不知道泛美正迎面在跑道上滑行，因而强行加油起飞。
17:03分，泛美副驾驶突然注意到跑道远方有荷航客机的降落灯。起初他们以为那时的荷航正处于静止状态等候起飞，但仔细一看却发现降落灯正在晃动并离他们越来越近，而事实上此时距碰撞发生只有9秒钟，泛美的副驾驶大声呼叫机长将飞机驶离主跑道，机长也立刻全速推进让飞机冲进跑道旁的草皮上，但为时已晚。同一时间，荷航的机组仍未发现泛美客机，于是做出起飞动作。到了相撞前4秒，荷航机组终于发现在跑道上拼命躲避的泛美客机。
荷航机长在见到前方的泛美客机后，很尽力地让飞机侧翻爬升，起飞攻角之大甚至让机尾在跑道地面上刮出一条20米长的深沟，但因为机身加满燃油十分沉重，难以提前拉起，无法挽救大局。荷航客机在距离泛美客机约100米以内之处离开地面，虽然鼻轮成功通过泛美客机上方，但发动机、机身下半部与主轮仍旧以约140节（260公里/小时）的速度与泛美客机右上部机身相撞，并撕裂泛美客机中段部分（从机翼上通过），荷航客机的右侧发动机则撞击了泛美客机驾驶舱后的上半部机身。
荷航客机虽仍保持飞行状态，但由于撞击的影响，使左侧外发动机扯落，大量碎片吸入左侧内发动机中，并破坏了机翼。荷航客机随即失速、激烈翻滚，并且于撞击位置约150米处坠落地面，然后沿跑道滑行约300米后停止。因为荷航客机的油箱是满的，故此飞机随即爆炸，变成一团火球，整架飞机断成几段。事故发生后，机场塔台的空管人员一度只听见爆炸声却不知发生何故，以为机场遇到炸弹袭击。直到另一架在机场上方盘旋的班机通知塔台，称他们隐约看到跑道上有火光和浓烟时，空管人员才得知事态严重。同样由于浓雾，消防人员在发现荷航客机时一度不知道几百米外就有另一架同样在燃烧的飞机，直到20分钟后才过去抢救。由于当时整架荷航客机都困于火海中猛烈燃烧，消防队认为已经难以扑救，机上有生还者幸存的机会渺茫，因此将抢救工作集中在泛美客机身上。最后，这场因两架客机相撞而引发的大火直至第二天下午才被扑灭。最终荷航班机上248人全部遇难；泛美班机的机头和机尾61人幸存，335人遇难，大部分人死于火灾。
事故原因包括当天有大雾，小机场没有地面雷达，空管用语不够规范，无线电冲突等等。但事故主因还是荷航的机长在没得到空中交通管制许可确认的情况下强行起飞。
利纳特底机场空难：
2001年10月8日，北欧航空686于意大利米兰利纳特机场起飞，机型MD-87。飞机在跑道加速时，撞上一架准备前往法国巴黎的一架塞斯纳奖状二型公机机，随后又撞塌了一座仓库，最终造成两机共114人全部遇难，地面4死4伤。调查结论为塞斯纳误闯跑道，MD-87没有过错，该机组员在最后时刻努力挽救飞机。但是主要原因包括当天能见度仅50米的大雾，机场跑道和滑行道标识完全不清，航管指令不清也不确认塞斯纳位置等等。跑道旧的地面雷达已经退役，而新的还没安装；运动感应跑道入侵警报已被停用，以防止车辆或动物发出的虚假警报。地面控制员的口头指示使用术语来指定停机坪、滑行道和跑道，这些都与他们的地面标志和标签不匹配。
更离谱的是，调查员调查所有文件后，发现利纳特机场发生的跑道入侵事件频率之高，甚至达到一周至少发生一起以上，但所幸视野良好，大部分的客机都能在发现侵入前避免事故发生。但该机场却从未予以改善，直到这次大雾酿成悲剧。事故发生后，由于大雾塔台甚至都没发现发生事故，知道三分钟后海关人员收到受伤地勤的求救，通知塔台才反应过来（幸亏这三分钟没有别的飞机起降）。而且遭撞的赛斯纳公务机残骸，在事故发生26分钟之后才被发现。
2004年4月16日，米兰法院宣判涉案的4人有罪，包括机场的经理Vincenzo Fusco及航管员Paolo Zacchetti 都被判入狱8年；前航管员Sandro Gualano被判入狱6年半。
苏联民航3352号班机：
1984年10月11日，由苏联克拉斯诺达尔飞往新西伯利亚，中停鄂木斯克，由一架图-154客机执行。在克拉斯诺达尔至鄂木斯克航段坠毁，造成机上174人及地面4人死亡。
当客机于当地时间早上5时41分于恶劣天气降落时，机长隐若看见机场跑道有些不明物体，但机场塔台却告知跑道已清场并无任何物体。但当飞机起落架触地后，机长却看见三架地勤车辆在跑道上。机长当时已来不及作闪避，结果在跑道上撞上三辆车（没有按规定开灯）并立即爆炸起火（两辆为满载燃料的加油车），烧死了几乎所有旅客，但驾驶舱飞了出去，四名机组人员幸存。
当晚值勤的航空交通管制被指需为空难负责。调查指出，空管员安德烈·博罗延科当晚值勤期间同意地勤车辆进入跑道进行干燥作业。但是随后他就睡着了，即没有把跑道标记为被占用，也没有回应其他空管的询问；直接导致其他的空管准许客机降落。他在事后被判处15年有期徒刑，并在狱中自杀。其他不按规定操作的几个空管们被判处不同时长的徒刑。
这些单纯由渎职引发的事故反而显得显得比较简单。下面这起事件的则是万幸。
2016年虹桥机场跑道入侵事件：
2016年10月11日在上海虹桥机场发生的客机侵入跑道事件，是塔台管制员遗忘飞机动态、违反工作标准造成的严重事故。
2016年10月11日，东航MU5643航班准备起飞前往天津：12点04分，36L跑道塔台准予MU5643次航班起飞。然而在飞机滑跑速度达到110节（每小时200公里）左右时，机长突然发现有一架东航A330客机（MU5106）正准备横穿36L跑道。在立即要求其他机组人员询问塔台时，机长观察并确认该A330飞机确实是在穿越跑道。虽然副驾驶曾轻点刹车，但此时飞机速度已达130节（每小时240公里），机长最终决定以最大推力带杆起飞。
东航MU5106航班载着266名旅客从北京飞抵上海，降落在跑道36R。落地后得到36L塔台空管指令穿越跑道36L，前往航站楼停靠。就在穿越36L跑道过程中，MU5106航班机组发现有飞机正在滑跑起飞，立即加速滑行以尽快脱离跑道。最终，MU5643从MU5106上空飞越，两架航班上的413名旅客与26名机组成员成功脱险。MU5643次航班的后续飞行正常，MU5106次航班亦安全滑行至既定机位停靠。A320飞机在36L跑道获准起飞，A330飞机获准横穿36L跑道，都是由36L塔台的值班空管员通过同一无线电频率下达的指令。
10月14日下午，民航局召开紧急安全视频会，通报了“10·11”事故调查的初步结论，认为这是一起塔台管制员遗忘飞机动态、违反工作标准造成的人为原因严重事故征候。通报提到，A330机组存在穿过跑道前观察不周，不按规定，关闭了应答机的问题。同时，A320机组处理到位，反应果断。尽管过程中副驾驶操纵略有迟疑，点了一下刹车，但机长迅速接过操纵，以7.03度/秒的速率，带杆到机械止动位成功拉起飞机。据测算，两架飞机只差3秒就相撞。
10月21日，中国民航局公布对本次事件的处理结果，分别给予华东空管局、华东空管局管制中心、华东空管局安全管理部13名领导干部党内警告、严重警告和行政记过、撤职处分；吊销当班指挥席和监控席管制员执照，当班指挥席管制员终身不得从事管制指挥工作；对成功化解危机的东航A320客机当班机长何超记一等功并给予相应奖励。
涉及中国的跑道入侵还有2008年大连机场跑道入侵事件（厦航误闯跑道，所幸机长最后一刻反应过来避免了事故）1983年桂林奇峰岭机场空难。除此之外有名的还有1979年西方航空2605号班机空难，1990年韦恩机场跑道对撞空难，1996年昆西机场跑道空难等等，2022年秘鲁南美航空2213号事故等等。

有什么离谱的时候，空中浩劫都拍到第二十三季了

很多人都会感叹新年与旧年之间没有什么明显变化，该是什么样还是什么样，所谓年末与年初的跨越完全不能起到作用。
然而这样的论点对于日本来说可是完全不成立的。
因为这两天对于日本来说可谓是祸乱频发，第一天就是大地震与海啸，昨天又是飞机相撞。
谁说2024年到来，还是一成不变，日本这两天所发生的事情，就告诉你，完全不是这样的。
只是话说回来，虽然在新年伊始，日本就遭受了自然灾害与意外事故的双重威胁。
但是日本在应对方面却做的相当不错。你看哈，日本发生的地震是里氏7.6级，这个震级真的不小了。
很多国家根本就应付不过来这么大的地震，最准确的例子，大家可以看去年的土耳其地震，这个地震就造成了5万人死亡。

然而日本就可以在如此剧烈的地震之下，非常高效地控制住伤亡人数。
在我写这篇文章的时候，显示数据为64人死亡。而且它的地震还是发生在城市，人群聚集区。这种地震应对能力不可谓不厉害。

另外，1月2日所发生的飞机相撞事件，在伤亡层面也被控制地相当之好。
当时在东京羽田机场，日本航空一架空客350降落的时候，与一架日本海上保安厅的飞机发生相撞。
场面看起来还是相当骇人的。
这在我们的一般设想来看，里面的人应该是难逃厄运了。
可是最后结果是，日本军机上5人身亡。客机上的全体旅客与机组人员都获救，只有十来个人受伤。

当然，对于日本所发生的事情。很多朋友应对的感情都是非常复杂的，你在网络上去看，也会发现，很多人会发生一种狂欢模式的表达。
但是，怎么说呢。
在这种灾难面前，我们还是要区分看待，日本的政客表现出来的立场很多时候与日本民众应该是不一样的。
我们应该区分看待。
对待他们政客的一些决策可以保持愤慨，但是对于日本民众的灾害遭遇也可以保持一些人文关怀。
另外，在日本这一次的灾害应对上。我们也可以吸取一些经验与教训。
他们在应对自然灾害时的处理能力，以及对于突发情况的疏散能力，都是非常不错的。
如果我们仔细去分析，应该是可以发现其中的一些道门所在的。
日本人是如何应对自然灾害的
日本所处于的地理位置并不好，这是众所周知的事情。
日本列岛四面环海，而且还位于海洋与陆地的板块交界处。
这就使得日本是一个自然灾害多发的国家，其中包括且不限于地震、海啸、台风、火山喷发等。

这使得日本人非常重视对于自然灾害的应对，他们在防灾之上的投入十分之大，基本上可以涉及到社会的各个角落之中。
在日本，处于各个阶段的学生都会在一年之内参与多次防灾教育与演习，为的就是让这些学生养成一种完全的防灾害的反应。从而避免自己受到地震的伤害。

另外，在日本。几乎每家每户都会被发放防自然灾害的小册子，其中包括如何脱险，如何求生，如何延长自己的生命，物资的准备等。
这些宣传做的十分细致。里面的信息也是可以立即使用的知识。
这使得日本人关于自然灾害的应对，算的上十分了解。
而一年到头的多次演练，使得日本人在面对自然灾害的时候，可以做到相对的沉着，不慌张。这大大加大了脱险几率。
而日本的房屋建设也是对抗地震有自己的优势。倒塌下来，会是整体倒下。而不会破碎。这点在那关键时刻，真的很关键。

日本人是如何应对突发意外的
而对于类似于这一次飞机相撞的事件。我们也可以看出日本人的逃生行动，是十分有秩序的。
在短短十分钟之内，飞机之上379名乘客和机组人员就全部通过滑梯安全撤离了。
没有人伤亡，只有十来个人受伤而已。这无疑是创造了一个不小的奇迹。
在那样的场面之中，如果疏散一旦出现了慌忙，旅客的逃生一旦出现了急切，也许结果就完全不一样了。在那个当下，肯定是要争分夺秒的。
而一旦秩序变乱，那么后果就会不堪设想。
我们完全可以从这样类似的事情之中。了解到，秩序的重要性。秩序意味着一种明确性。而没有达到秩序，则会走向一种随机与错乱，这都是在意外突发的时候，要不得的。
你想哈。无论是什么意外情况，最好的脱险办法就是，能够调动大家，按照一个明确的方案去行动。这是关键！
结尾，再来啰嗦两句
2024年，才开始。这个世界好像就发生了好多事情。
接下来，只会更多，更猛烈。
我们在面对这些事情的时候，应该尽可能让自己辩证来看，尽可能让自己全面，而不偏狭。
尽可能让自己理智，而不冲动。我们应当去注视着这些事件的发生，又不能只浸入自己的思绪之中去思考。
我们应当全方位来看待。
比如说，我们可以从这些事件之中，了解到什么？我们可以从这些事件之中，做什么？我们可以从这些事件之中，吸取到哪些教训？
这都是至关重要的。
好，2024年来了。2024第一篇。我们再接下来，慢慢探讨切磋。

别的我不知道，但是处理结果大概率可以预测。岸田出来鞠躬道歉“红豆泥，私密马赛”，鞠个躬，修好机场，然后什么都不改，继续飞。。。。。
更新，我承认我低估了小日子某些人的下限，还以为只会道歉，没想到人家民航局长直接记者会上笑出声来，牛。。。。

【日本两架飞机相撞致5人死亡民航局局长却在发布会上多次笑场？】https://mr.baidu.com/r/1c9RpAmtUL6?f=cp&u=cfb74ecd29751737?%E3%80%90%E6%97%A5%E6%9C%AC%E4%B8%A4%E6%9E%B6%E9%A3%9E%E6%9C%BA%E7%9B%B8%E6%92%9E%E8%87%B45%E4%BA%BA%E6%AD%BB%E4%BA%A1%20%E6%B0%91%E8%88%AA%E5%B1%80%E5%B1%80%E9%95%BF%E5%8D%B4%E5%9C%A8%E5%8F%91%E5%B8%83%E4%BC%9A%E4%B8%8A%E5%A4%9A%E6%AC%A1%E7%AC%91%E5%9C%BA%EF%BC%9F%E3%80%91https//mr.baidu.com/r/1c9RpAmtUL6?f=cp&u=cfb74ecd29751737

日本开年就这么红火，先是地震、海啸加火山爆发，然后又撞飞机。
当地时间1月2日，日本东京羽田机场两架飞机发生相撞，一架A350和海上保安厅的冲-8怼在了一起，A350撞击后随后引发火情。

不管怎么说，两架飞机是全毁了。
万幸的是A350上367名乘客成功逃生，而冲-8上的6名机组人员，已确认有5人死亡，机长重伤。
不得不说，日韩两国真是卧龙凤雏也。

前有韩国李在明在釜山遇刺颈部喷血，后有日本地震、飞机相撞，真是新年梦幻开局。
霉运来的事故，挡都挡不住！
果然天降大任于斯人也，哦，不对，是斯棍也。
机场飞机相撞
报道援引日本航空的消息说，日航516航班客机当天下午从札幌新千岁机场飞往东京羽田机场。
17时47分在羽田机场着陆后，与海上保安厅飞机发生碰撞，随后客机起火。

好的消息是，客机上379名乘客和机组人员已全部逃离，其中有14人受伤。
坏的消息是，日本海上保安厅飞机6名机组人员有5人死亡，唯一幸存的机长严重烧伤，目前情况仍然危急。
遥想去年日本坠机，日本第八师团长坂本雄一死了。
所以这次撞机，重伤的机长是什么级别？

据悉，这架海上保安厅飞机隶属于羽田空军基地，原定飞往石川地震灾区运送救援物资，事发时正在跑道上准备起飞。
好嘛，直接表演了一场“出师未捷身先死”的戏码。

该事故导致羽田机场一度关闭所有跑道，原计划当天在该机场起降的226个航班被取消，4万多人出行受到影响。
一般来说，机场空域的管理是相当严格的。每架飞机使用的空域特别是跑道，都需要得到空管的授权。
换句话说，飞机什么时候能起飞，什么时候能降落，都是受到严格指挥的。
那么就让人不理解了，日本这两架飞机究竟是如何撞在一起的？

经国土交通省确认，2日事故发生前，羽田机场空中交通管制员对日本航空公司客机发出的是“可以进入跑道”许可，而向海上保安厅飞机下达指令为“滑行至跑道前”。
换句话，大概率是一架飞机还没有从跑道转入滑行道，另一架飞机就已经冲了过来。
当然了，具体原因到底是怎么样的，目前还在调查中。

从日媒在现场拍摄的视频可见，撞击事故发生后，客机机身起火，大火导致飞机在燃烧中断成两截，机场的跑道也被点燃。
东京消防厅称，客机大火在事故发生8个多小时后被扑灭。
1月2日晚间，日本国土交通省和海上保安厅举行记者会，将这起飞机相撞事故认定为航空事故。

随后，日本警视厅也将以业务过失致人伤亡嫌疑进行调查，并将设立搜查总部。
但还是如前面所说的，一切的根源还是在空管。
对此，航空专家、原日航机长小林宏之也表示，“这可能是由于管制员指令错误或飞行员理解错误造成的“。

”尽管现代航空系统非常先进，但还是不可避免会发生所谓的人为错误，因为人们用嘴说话，用耳朵倾听。”
日本航空事故
实际上，这已不是东京羽田机场第一次发生飞机碰撞事故。
1985年的日本航空123号航班，原定于8月12日从东京羽田机场飞往大阪。

然而在起飞约12分钟后，飞机在高度达到24000英尺（7300米）时，突然遭遇严重的结构故障和减压。
机尾顶部出现了一个大洞，涌进来的气流将洗手间的天花板都吹了起来，一大股白雾立刻就从洞口涌进机舱，瞬间机舱内便开始失压。
故障导致飞机失去了尾部大部分的垂直稳定器，并且严重损坏了飞机的液压系统。

没有液压控制，飞机无法正常操作，开始失速。
尽管驾驶舱的机组人员，努力尝试通过改变发动机的推力来操纵飞机，但依然非常困难。
飞机失控后，在空中盘旋了将近一个小时，飞行路线也开始变得飘忽不定，最终坠毁在日本本州岛的山地，距离东京约100公里处的高天原山地区。

这次事故，最终造成520名乘客和机组人员死亡，仅有4人生还。
此外，该事故还引发了对日本应急响应和救援努力的广泛批评。
日本自卫队的直升机抵达事故现场后，观察了下周围环境，觉得不会有生还者的迹象，不愿冒险降落检查。

而地面上的搜救队伍，也没有争分夺秒，连夜赶到现场搜救，而是在离失事现场63千米远的上野村聚落过夜，第二天才去营救。
一直到飞机失事14小时后，日本官方的搜救队才到达现场。
然而，此时早已过了最佳的营救时间，很多本来可能有求生希望的乘客，都丧失了活命的机会。

日航123空难被认为是国际航空史上最严重的空难之一，最终日航为此也付出了巨大的代价，共计赔付了7.8亿日元。
此外，日航公司的维修部经理、数名基层职员和波音公司的一名工程师更是以自杀谢罪。
然而，到了2023年6月10日，同样是在东京羽田机场，一架泰国航空的客机与一架长荣航空的客机在滑行跑道上相撞。