[汽车百科] 丰田的油混系统为什么不把电池做大点？

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[汽车百科]丰田的油混系统为什么不把电池做大点？

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比如3到5度电，这样是不是就可以完美支持一些场景，比如各种多媒体，对外放电，远程启动啥的？

要回答这个问题需要从丰田的精益生产理念及其混动技术的发展历程中寻找答案。

丰田精益生产理念的核心思想
丰田的精益生产理念Toyota Production System Just-in-time核心在于"消除浪费"和"持续改善"。这种理念不仅体现在生产制造环节，更深度融入到产品设计和技术路线选择中。在丰田看来任何不能为用户创造价值的资源配置都是一种浪费，包括过度的技术配置。虽然近年精益生产受到疫情供应产能限制各种挑战，不过如今JIT的知识仍是学习运营的商学院必修课。

不插电油混车型节油的关键是通过大功率电机将加速和制动的能量进行充分回收，对电池的功率密度提出了很高的要求。如图锂电池特性曲线功率密度高则能量密度低。不插电全混动HEV车型在保证续航的同时快速回收能量，要求瞬时回收功率大，提升节油性能。

从丰田混动电驱系统的快速迭代可以看出这一点。从1997年第一代普锐斯的THS I系统到2015年第四代的THS IV，丰田始终坚持单排行星齿轮做动力分流的核心技术路线。第二代通过升压技术将电池组从273V减小到201V，降低了成本超过30%；第三代用行星齿轮减速机构替代链轮结构，提高了效率；第四代则为了适应TNGA平台采用了平行轴齿轮设计。这种渐进式创新体现了精益生产"刚好够用"的哲学。

电池容量的精准匹配
丰田不插电混动系统的电池设计遵循"恰到好处"的原则。以雷克萨斯CT200h为例这款车型搭载1.8L阿特金森循环发动机和电池组，虽然纯电续航里程有限但在综合工况下却能实现出色的燃油经济性。通过精确的动力分流控制，让发动机尽可能工作在高效区间，电机则在需要时提供辅助动力或回收制动能量。

成本效益的精确计算
丰田在技术决策中始终考虑成本效益比。从THS系统的演进可以看出，每一代技术升级都在追求性能提升的同时控制成本增长。第二代THS II通过升压技术实现了成本降低30%。大容量电池意味着更高的材料成本、更复杂的热管理系统、更重的车身重量。对于不插电燃油混动车型来说，这些额外成本无法通过低廉的充电补偿且很难通过燃油经济性的提升来抵消。丰田通过精确的工程计算，确定了当前电池容量是在成本、重量、效率之间的最优平衡点。

可靠性与耐久性的考量
丰田的混动车型以可靠性著称，许多车主报告行驶超过30万公里后电池系统仍然正常工作。专业长途配送司机Nader Assaad驾驶2014款雷克萨斯CT200h在十年多时间内达到100万英里折合160万公里的里程。通过严格的维护计划辆表现出色的可靠性。虽然期间更换了缸盖垫片、制动系统等常规磨损部件，但最令人瞩目的是混动电池仅更换过一次，且并非因正常使用损耗而是因长期停放导致过度放电。除驾驶员座椅磨损外，整车状况良好。充分证明了丰田混动系统"适中电池容量+精良系统集成"设计理念在不插电的油混车型中的正确性，展现了THS系统在极端使用条件下的耐久性和可靠性。

从THS系统四代技术的快速迭代可以看出，丰田更注重系统性的效率优化而非单一维度的参数提升，是精益生产理念在技术创新中的体现。通过在成本、效率、可靠性和用户体验之间找到最优平衡点，创造了一种"刚好够用"但"恰到好处"的技术方案。雷克萨斯CT200h等车型的长里程表现证明这种技术路线在实际使用中的长期价值。

丰田的双擎是全球车型，也就是说适合全球所有国度。从设计之初，那个小电池就是为了解决燃油发动机低速情况下效率低下的问题，降低油耗，电池只浅充浅放，使用寿命长，成本低，无自燃风险。
电池为什么不做大？很多人要么是不知道，或者是装不知道。国外很多地方油价和电价差距不大，比如美国，油价1.1美元/升，电价0.3-0.4美元/度。算下来燃油车和纯电车使用成本基乎相当。那增大电池容量没有经济性，又占用空间体积，又增加自燃风险，又增加日后更换成本，有什么意义呢？
国内现在主推的纯电、插混、增程，你觉得使用成本低是因为油价太高，电便宜，油价7-8元人民币/升，电价0.6元人民币/度，这才是根本原本原因。
所以各国有国情，没有谁对谁错。
在中国，如果你一年跑2-3万公里甚至更多，没有车位没有私桩，首选日系混动，尤其是丰田双擎。如果有私桩，首选纯电车。
一年只跑几千公里，无脑选燃油车。

雅阁插混做大了电池，结果后备箱缩水被一直喷。丰田1度电池已经把后座下面塞满了，再加大的话只能学雅阁，后备箱空间减半。说实话我第一次看up主拆车视频，那么大一坨电池就1度电，我是相当怀疑人生的，按它这个标准装十度电池的话可以考虑改成两座车了。

原因很简单，丰田没有相关技术
丰田的油混，包括丰田的氢燃料电池汽车，用的都是镍氢电池，镍氢电池是做不大的。当然丰田也有纯电和插混，不过那电池是采购的别人的，价格方面就不好看了。坚持用镍氢电池，也是丰田未来汽车发展坚持氢燃料电池方向的原因，因为有氢燃料电池作为增程器，只用个小电池做启动用就行，不过后来氢燃料电池方向完败了，就连日本人都不买
至于丰田为啥这么抉择，我认为根本原因还是在于丰田章男这个人，丰田章男跟魏建军很像，就是从内心深处对电动车有抵触，丰田章男卸任后多次炮轰过电动车，还说我就喜欢汽油味的跑车，丰田章男在任的时候也会为了股价装装样子，卸任后彻底不装了。从丰田章男后来的行为你就知道丰田当年为啥那么选择了

做大了不好布置。
刚开始，THS系统混动电池布置在后排座椅下方，也就是原油箱的位置，然后油箱要挪一挪。
TNGA-K平台开始，混动电池布置在主驾驶座下方，也不影响油箱布置了。
如果你问为啥不把电池布置在车身底部，那只能说丰田的工程师不想放在那里：

当年俄乌战争开启前。有直播基辅的账号。
看到一大哥逆行车流。我心中思绪万千。
有很多以为。究竟是什么信念支撑大哥。
逆势而上。
最后发现丫吧充电枪插上了。毛豆y没电了。走不了

这个问题下面的很多回答生动地体现了什么叫信息茧房。
丰田的phev十几年前不就有了…..

现在互联网这么发达写答案前好歹搜一下呢？
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丰田是觉得自己的技术天下无双，能拿来挣大钱，当然也和成本下不去有关。比亚迪是好技术让人人用得起，DMI4.0慢慢降价到798了，DMI5.0首发就是998,2025刚过完春节就来智驾平权，虽然丐版没有，最便宜的车型，海鸥次丐版都给了，放丰田上，不得让你再多花几万啊。

为什么要把电池做大？为了入侵整个座舱？为了更大的车重，更厚的车身，更拥挤的头部空间？为了更大的自燃风险？丰田有发动机，可以做到全速域直驱，为什么要给车镶块大电池？
雅阁放弃hev做phev之后销量锐减，现在连1.5T销量的5%都没有。让本田上当之后又想让丰田上当？

丰田的油混系统不用外面输入电源，是靠动能回收充电的。
国内一开始也是这么老老实实做的，后面也不知道哪些个车企开始投机取巧，弄了个大电池，外部电能输入。。

笑死我了，还有人吹丰田呢？
开过卡罗拉/雷凌双擎吗？喜欢倒车掉个头比发动机2000转声音都大吗？
这种垃圾当年还年还卖17，8哦，你把第一位去掉都称得上电子垃圾。

丰田的策略是以电为辅以油为主，现阶段hev模式电量也够用，平均5-6l的油耗丰田主力市场完全能接受
phev和增程这种以纯电行驶为主，油做备份的模式对电需求量才要很大

看了一帮洗地的人在忙上忙下。
丰田说白了就是没技术，好啥呢？
高端制造日本已经完蛋了。
飞机飞机不行，火箭火箭不行，轮船轮船也不行，汽车就行了？
这次歼十ce把法国的阵风打下来，还一次打下了三架，这就足够说明国产的高端设备已经是全球领先了。
杀人的工具先进与否就是一个国家制造业先进与否的最重要标志！
信息化时代还抱着丰田去捧臭脚，贱不贱啊！

现在的电池安全性其实仍存在问题，电池做大，对于用户来说确实是件好事情，但是安全性就下降了很多，3度电的电池，再怎么烧，你仍有逃跑空间，尤其是在车辆碰撞以后会挤压变形，那么小电池的空间也小，更不容易被压到，如果是30度的电池，肯定更容易被积压变型，燃烧起来也更快。
所以说现在买车能不买带电池的车尽量不买

丰田电池采购不行，曾有混动卡罗拉还是雷凌e+，插电ths，续航刚好能上绿牌。不e+的混动卡罗拉卖14w的时候，还是中配，它要18w。
今天来看完全是笑话。这样车现在好像也还有，也还是差价挺大的，但是没这么大了，我根本没关注过。

几个高赞的专业答主清一色跑题。
我这个不专业的来回答一下吧。
结论是，丰田认为，多媒体应用和多个场景的需求一点也不重要，所以它不想做。
这并不是技术上无法实现，当然，可能它要实现确实难一点。
丰田的混动，追求的核心是低油耗，加上电池只是为了用它来降低油耗，而不是实现其他功能。看看丰田车的配置就知道，功能配置内饰啥的从来不是人家关注的重点。
为啥国产车电池大一点，因为国产车把这当做卖点，你买了我的车可以出去露营，音响投影电磁炉烧烤全部安排上，爽不爽？
然后大电池让你可以日常短途只用电，每天充一充，油都不用加，爽不爽？
你说我会买一个续航特别牛逼的手机吗？
我当然不会，我会买一个续航还可以，并且性能不错拍照牛逼防水ok屏幕好的手机。

那是很多人被带入误区了。请问你用电能环保了吗？用电环保对你有什么收益嘛？就像超市告诉你用塑料袋不环保，要用可降解的。结果呢，收费了，关键一个袋子5毛一元啊。回到新能源车，发电有个问题那就是电站一旦发电，不管你用不用那些电都在。你说有什么可环保的。火力电站少开点嘛？老百姓买车，为什么要新能源，那就是省钱。从买车，养车，用车，报废，综合成本哪个少，那么就哪个好。

因为会变重呗。
北美的市场和中国有很大区别，导致产品设计思路也会有很大出入。
国内混动交通以通勤为主，主打燃油经济性，百公里6个油左右甚至更低。
但老外还有个额外要求，那就是拖拽。
很不幸的是，拖车和通勤思路天生犯冲。
其实有一个非常明显的现象：同级别的车子，经济性上插混>油混>燃油，这里面有电机和内燃机工作原理上差异的原因，也有别的原因。
但拖车就反过来：燃油>油混>插混。
比如现代的Santa Fe，燃油版和MHEV是3500磅，PHEV就只有2000磅。
马自达的CX-90，燃油和MHEV是5000磅，PHEV就只有3500磅。
1500-3000-5000磅是两个坎，1500以下基本没有有用的拖拽能力，最多拉个那种抬升式的帐篷车。3000以上，能拉一个普通的两三人小房车，5000能拉一辆小汽车，也能拉一个4-5人的小房车了。
所以这就对客户具体需求直接产生了影响。
丰田一度电你别看不大，你看看马自达，油混直接一块0.33的……
你想要插混大电池？不好意思，这房车拖不了了。
简而言之一句话：同等动力下，油混电池越大，对拖车能力影响就越大。
唯一把插混拖车能力干到6000以上的是大切诺基插混，然而动力调校纯纯的一坨。
甚至于福特的F-150，为了保证1万4的拖车能力，那么大个皮卡车只配了一个1.9度的电池……
相比之下丰田真的已经不算小了。
油插混在北美很大的一个角色卖点在于能给帐篷房车发电，F150甚至还有一个240v的插头，7.2kw的电力包，这个思路和国内混动不说180度不同至少也是没有多少交集。Grand Highlander甚至都没敢做插混。

单纯不适合中国市场
我们的油价太变态了，外面涨，我们涨。外面跌，我们涨。
然后电费又便宜。
所以电池大，在中国很爽。

谢邀，这下面某些不懂装懂，或者尬黑的回答就很可笑。
问的是丰田的油混，也就是HEV版THS双擎，不能外接充电的版本。
对于丰田的HEV车型，电池主要是配合两个电动机\发电机用来给发动机调峰调扭以及刹车时动能回收的，从设计上就没考虑有多远的纯电续航。
实际上现在的混龙、混凯之类车型，在电池电量较高时，可以纯电开1-2KM。这个纯电里程也就是给你用来出地库、停车场、小区用的，比较安静，且不产生尾气污染。
丰田的发动机技术先进，THS双擎系统里的发动机甜区大，扭力相对也不低。所以THS是更偏向发动机为核心的混动系统。通过电池电机辅助，就可以让发动机大部分时间都运行在高效率区间，达成目前混动里最低的油耗。
在偶尔地板油加速时，电池大功率放电，让双电机可以和发动机一起输出，进而提升加速性能以及油门响应速度。
当然丰田后来也出了PHEV车型，就是在HEV车型基础上增大电池，实现了60KM以上纯电续航。这样的电池不仅可以用来辅助发动机，还可以单独充电，实现电驱。
至于外放电，和电池容量无关，和逆变器功率有关。丰田部分高端HEV车型自带1500W的220V输出，别说给手机电脑充电，在外面露营时带电炉子都足够了。
电池小还有好处，布置在座椅下方，把油箱缩小点即可。凯美瑞、卡罗拉等车型都有良好的车内和后备箱高度，后备箱下面还有备胎。
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因为做任意大的电池容量都会有人问“为什么不做大一点”。
自带0.5度电的时候有人问为什么不做3-5度电兼顾多媒体、对外放电；卡50km法规做7-8度电的时候问为什么不做10-15度电满足日常纯电通勤；增程做20+度电的时候问为什么不能做40-50度电一周一充……以至于现在增程都是40-50起步，问就是“新时代新生活方式”“平日通勤周末逛超市充电”。
所以现在混动车发展了十多年，主要形成了三个流派：
小电池 + 小电机，主发动机，主打一个简单皮实：丰田等中电池 + 中/大电机，主电机的“增程”插混：比亚迪等大电池 + 大电机，主电机的“纯电”增程：理想等
所以除了电池以外，电机也要跟着电池变化，进而车的使用方式也会改变。发动机可能会更持久地停机，车内电控、娱乐系统也要支持更高功率和更好的稳定性。所以为了有“合理的搭配”，牵一发而动全身，设计成本就上来了。
那为什么不能只增加电池大小呢？当然可以，而且很多企业已经这么做了。比如秦plus一开始只有7度电，现在低配10度高配15度；理想一开始是40度电，现在同配置涨到了50+，而40已经成了保底容量。只不过这种单纯的增加电池容量，在不改变电机、车内电路的情况下，智能增加纯电续航，无法给车带来新的使用场景。如果是丰田，只加大电池的话，确实能带来微乎其微的改善，包括不限于纯电里程从2-3km提升到5-10km、长下坡前即使电量已到高位也能持续使用动能回收，但仅此而已。对于绝大多数使用场景（市区、堵车、高速等）没有任何区别，那自然属于徒增成本了。
你在国内，比亚迪便宜，电更便宜，想要大一点的电池就去买嘛。你知道在日本电价是国内的3倍（油价一样），而同一款车的HEV和PHEV (CLTC 100km) 版本的差价是一辆秦plus吗？

2025年还在吹丰田的人。
只配买18万的丰田雷凌双擎。
这是三生三世的福分。
丰田一生吹，真爱永相随。
私密马赛！

4G光元：丰田有电池大一些的插电混动，这种车的情况还需要时间的考验和用户的体现。现在讨论插混为时过早。丰田混动在中国以外的世界范围内被认为是最好的新能源汽车，在中国讨论丰田混动，是一个非常复杂的问题，因为混动在中国不属于新能源，最近车协给了个新名词叫广义新能源。说丰田油混比自主品牌的插混和增程好，有汉奸之嫌.

油车跑得越快越省油，电车跑得越慢越省电，丰田就是利用了这一点，创造了一款减排省油的油车。
丰田混动，每个单元都是专门开发的。发动机实现了低油耗和低排放。有一个1.5 kwh的电池，收集车辆损失和浪费的势能和动能。在0~50公里的时速范围，使用电能驱动车辆，纯电续航10公里左右。从入门车卡罗拉到豪车凌志500，丰田发展了全系列的混动版。
丰田混动在城市里走走停停或低速行驶，节油40%左右。在高速公路上，以时速120km/h行驶，保持匀速巡航，混动可能没有机会省油，但是也绝不会费油，丰田混动的节能原理，是在车速变化时，特别是踩刹车时，收集车辆损失和浪费的势能和动能。在0~50公里的时速范围，使用电能驱动车辆，纯电续航10公里左右。
一、丰田混动国内外两重天
从1997年丰田推出首款量产HEV-普锐斯至今，已经累计销售了2500万辆，中国销量突破270万台。目前正在以每年约200万辆的速度不断增加，全球70%的混动车，丰田一家所有。

混动就是一个节能减排省油的油车，丰田混动版比燃油版贵2-5万，节能减排40%，普通的一箱油可以跑1000公里以上。油混既适合于日常通勤，更适合于长途旅行，成为现在既经济也方便的选择。

以入门车卡罗拉为例，汽油版的百公里综合油耗在6.3L左右。混动版卡的百公里综合油耗为4.3L左右，卡罗拉混动比燃油百公里节省2L，节省了15.2元。混动版卡罗拉每公里能省下0.15元的油费
合资厂拿着原装混动尝试进入中国市场，被判为省油不环保，不给补贴情有可原，不算新能源，不发绿牌子中国首创补。贴消失后，在国外热销的丰田混动又回到了我们的视野。
二、丰田也出了插混
2023年丰田和雷克萨斯有5款插电混动开始在美国销售，丰田的油混与其他混动不同，丰田的插混也与绝大多数的插混有所不同，因为它是建立在超低油耗的油混的基础之上，丰田插混=油混+扩大电池容量，可以最大限度保证低排放和低油耗。插电混动有没有优势替代油电混动，我们拭目以待。