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[汽车百科]比亚迪的dmi如果不充电，设置一个比较高的强制保电值（比如55%），是不是就和丰田本田的混动差不多了？ |
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以上问题单就运行工况和模式而言，而不谈论机械结构上的差异。 我设置了强制保电55%，刚开始起步的时候电机驱动；提速阶段一是动力需求提升，同时电池电量也… |
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我的宋强制保电60%当油车开已经两年了，按照官方手册要求每隔1-2个星期使用一次慢充充满，防止soc不准。我开车激进，看看我这垫底的油耗，另外我上台车是轩逸，开了5年10万公里，不开空调表油耗7个（开空调动力衰减20%，影响我激烈驾驶了，把头伸出天窗站起来踩油门也不动，才也是我前两年换车的原因） |
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当电池电量降到强制保电设置的值，PHEV电池的充放电深度被人为压缩到原来的几分之一，比如电量始终在目标电量±1%之间波动，以120km版本的秦L为例，电池16度电，2%的可用电量就是0.32度，和我的雅阁HEV日常可用电量差不多：标称1.06度电，但界面100%电量只有0.6kwh，活跃SOC范围更是只在20%-80%之间。所以这时候DMi的工作状态基本就相当于HEV版本田IMMD了——纯电模式只在动力需求极小（比如15kw以内）、滑行/减速、原地待机和电量略微超过目标值时才能用。 #选车大家谈# 雅阁混动电池实际容量粗测…?www.zhihu.com/pin/1702676115875799041 但即便如此，它的可用电量和充放电功率还是比真HEV车型大很多。毕竟低于55%又不是真的没电了，电池依然有满状态输出的能力，大功率放电辅助发动机让你爽几秒160kw的峰值功率不是问题。就算一下子把SOC用到53%，等你爽完了发动机多干会儿就把电补回来了，反正你也不可能一直保持大油门好几分钟。如果是HEV，用到20%以下可就真没多少电了。我的雅阁HEV最极限的一次是用到界面电量只剩6%，电池完全不会再继续放电，踩到地板油也就只有发动机的109kw（高电量时是135kw）。 雅阁HEV的零百加速是有电7.6秒，没电8.6秒，而PHEV是有电7.3秒，没电7.4秒。 |
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另外，强制保电限制你放电，可不会限制你下坡充电。HEV电池那点儿可怜的容量，连续下坡路用不了3公里就能把电池充满，之后虽然系统会自动用发动机制动可以防止刹车过热，但电能终归是没法回收了，浪费了大量重力势能。但55%电量的秦L可还差7度电才充满，足以应付几十公里下坡的动能回收，根本用不着发动机制动出马。 |
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不到3分钟的下坡路，电量就从37%充到97% 这就是我为啥经常说，PHEV就算只加油从不充电，照样是Plus版HEV，只不过多了两个人的重量。而且这点儿重量对于动力和油耗的负面影响，并不足以抵消电池容量和功率带来的正面影响。 送礼物 还没有人送礼物，鼓励一下作者吧 |
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从原理来说确实是的。 所以这时候问题就来了，先不考虑价格，是买个不插电混动还是买个插电混动？ 把两者放一起，如果你买个插混，对比之下 : 你失去的： ①车操控变差了 ②馈电油耗增加了 。 两个原因都是电池让车身变重导致的，某车帝进行过一次百元测试赛。最终结果是低配秦plus弱于思域，强于双擎卡罗拉，在金港赛道的测试也是如此，思域混动遥遥领先，秦plus 处于垫底，仅略微强于卡罗拉和轩逸（全靠直道）。 你得到的： ①更好的动力；②更强的动能回收 ③更大的空调自由 ④更低的用车成本 ⑤更好的智能化水平⑥更多舒适性配置： 动力层面，7.98万的秦零百7秒6，而40万+的雷克萨斯ES300H 零百8.9秒，因为大电池有更高的放电倍率。 动能回收也是同理，有测试秦l市区可以达到33%，这样在市区，山区的油耗更好，还省刹车皮。 夏季遇到水坑可以使用EV模式通过，不用像油车一样战战兢兢。大电池可以肆无忌惮的实用空调，夏天凉的早，冬天热的快，而两田的小电池只能怠速等个红绿灯。 因为有大电池，可以有更多智驾功能以及真冰箱彩电大沙发等等，还可以在外放电进行场景拓展：有人买车当音乐房，有人买车干工地，有人外放电抽水浇地。 所以998 798 为啥卖的好，就是因为油车干的他都能干，油车不能干的他也能干。 而不插电混动，本质就是个省油的油车，电车的优势他都没有。 送礼物 还没有人送礼物，鼓励一下作者吧 |
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大致如此，但并不完全如此，存在一些差别。即是更好，也是更差，一个磁铁的南北两极，无法分割。 首先说一下所谓“保电SOC”，这个是迪子最先发明的东西，也是迪粉要求https://weibo.com/1077127694/BfMGevkQO" data-tooltip-richtext="1" data-tooltip-preset="white" data-tooltip-classname="ztext-reference-tooltip">[1]。也算迪粉给Plug-in插电车的一个历史性的人类贡献。只有Plug-in插电车才有这个概念，目标电量管理SOC就是下面视频 |
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0 Plug-in插电车目标电量管理SOC 题主说的丰田本田混动，其实就是不插电油混，也包括日产e-power，油混没有这个可以用户设置的“目标电量管理SOC”。道理很简单，不插电油混电池很小，最多只有两度电池，大部分还是镍氢电池，电池策略开放容易折腾电池损坏。那么DM-i如果像油混一样不充电和油混一样吗？ 如果要一样，首先尽量买电池小的。比如55km这种，电池大概7.5度，自然车重就接近不插电油混，死重少。 电池和油箱看似一样，但本质不同，电池其实和发动机一样，是一个能源转换设备。发动机把汽油化学共价键燃烧转为旋转机械能；而电池是把电池离子键转为电能。而油箱仅仅是一个能源储存设备，但电池同时承担能源转换功能，而且电池和油箱不同，可以双向转换。电池可以把电能转换成离子键保存能量，油箱是单向的。 所以电池有个一个天然特性，0—50%电量，电池充电比较好；50%—100%，电池放电比较好。两项折衷，大约是30%—80%的SOC保电区间，所谓浅充浅放。 也就是说，不插电油混的策略是：当车速的1-4挡的时候（大约车速低于60公里），发电功率是大约行车所需功率的，然后多余动力保存动力电池。当到了80%电力，当时速低于60公里的时候，又开始慢慢放电，直到30%，周而复始。 |
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1-4档车速，一般低于<60km/h 油混的电池就算2度电，也就是油混串联行驶发电1度电，不插电油混的能量缓存区是1度电。但DM-i的能量缓存区就大了很多了，这就无法和油混一样的策略。油混和DM-i插混唯一相同的策略是，到了最高档位5档，必然是直驱。不能用电，因为不充电。 |
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最高档5档需要用油直驱 长期不充电，对磷酸铁锂不太友好。Plug-in插电车也不插电的油驱在设计倾向是存在不同的，因为插电PHEV和不插电MHEV并不是一类车型https://www.chinanews.com/auto/2015/11-23/7635952.shtml" data-tooltip-richtext="1" data-tooltip-preset="white" data-tooltip-classname="ztext-reference-tooltip">[2]。不插电MHEV是一元燃油车，而Plug-in插电车是二元补能车。 2015-11广州车展，丰田中国本部长、丰田汽车（中国）投资有限公司董事长大西弘致：插电式混合动力与混动相比，在电池上就需要更大容量的电池，技术上也比混合动力相对更复杂一些。这就带来两个问题，一是成本上升；二是随着电池容量增加，它所占用的空间以及车身的自重都会增加。基于未来消费者能够以触手可得的价格来购买插电式混合动力产品的考虑，仍需要进行进一步的研究和开发。 |
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Plug-in是二元补能，既能充电，又能加油 不充电，比亚迪DM-i就不让行车反充发电到100%。所以，比较好的方法是人为模拟“油混”的SOC策略： 电量设置最高的SOC——70%，等于让车辆行车充电；当到达70%的时候，设置SOC 35%。 由于电池无法得到充满均衡的机会，让电池在35%--70%浮动，相对比较好。 参考^SOC是用户思维产物，2014-07月诞生 https://weibo.com/1077127694/BfMGevkQO^不插电油混和插混不是一类车，插混更复杂 https://www.chinanews.com/auto/2015/11-23/7635952.shtml |
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市区或者高速频繁堵车的时候，dmi的大电池会优于immd，毕竟前者直接用电，后者电池不够发动机还得加班。 极限工况馈电出发的时候，immd可靠性会优于dmi。如果高速馈电出发，开的是小马拉大车的1.5L宋，还是云贵川上大坡的路段，动不动起脚120到140，那dmi的发动机可能会出现输出功率不够持续掉电，进而引发动力受限的情况，这时需进服务区停车原地发电/快充桩补电(以前一个旅行博主开唐dmp就经常在服务区原地补电)。immd则不会出现这种极端状况，无非是油耗上去了，硬跑也一样能跑，只是经济性较差。 为了避免这种恶劣工况下的动力受限，dmi跑高速都会建议提前充满电(交流慢充最好，可以真正补满)，开运动模式+强制保电70%+动能回收最大(觉得顿脚也可以不开)，这样动力受限的几率会大大降低。高速上出于经济性的考虑，控制在100-110比较省油，巡航130也不是不行，就是油耗不理想。如果跑云贵川存不住电的情况，每300公里进服务区补一点电就可以了。 其实还有个一劳永逸的办法，买发动机为1.5T的dmi，输出功率上去后只要不是开火箭，云贵川也能无视。 比亚迪的EV受限/动力受限，不仅仅是电池、发动机、电驱出问题会跳，其他和动力相关的故障也一样会跳。比如你发动机冷却液的管路系统漏油了，冷却液漏光，发动机工作时得不到冷却到上限温度无法工作，就会跳动力受限/EV受限。 稍好一些的是经过优化，第一次跳动力故障时还能开80缓行一段时间，第二次再跳就会完全失去动力归零。换而言之，高速上出现动力故障，还有十几分钟到半小时的缓冲时间让司机能靠边/进服务区/下高速等待救援。 但有一说一，有些东西吧，在设计和实装的时候就应该保护到位的，迪子这方面还是没做到位，只能用终身质保来兜底处理。 上周宋plus发动机冷却管漏液，两次抛锚在高速上，拆下来发现是设计缺陷，管路保护不到位，小石子飞溅会打破管路(太薄了强度不够)，去4S店扯皮送了两次保养。但高速上失去动力的那种无力感、恐惧感，确实是让人非常害怕的。 迪子的风格和一代的老板一样，知错改错但不认错，很多东西是需要几年的验证时间，结果因为敏捷开发直接上线，在消费者实际体验中发现问题/缺陷后才会在后续改款中作改进/修补。这样做的好处当然是技术进步和车型改进快，坏处嘛，当小白鼠呗。 这破问题也不是迪子一家的，只要是敏捷开发，同车型一年出三款的都会有这隐患，只不过比亚迪出货量、市场保有率高，所以绝对数量会较大。 其实这和我们设备交付是一样的，甲方预算给的足、付款及时、时间充裕，那我们肯定是有质量的交付，把能考虑进去的都处理好，尽善尽美地完成交付。如果甲方抠门预算有限、付款节奏差、交付时间短，那大概率是有交付的质量，能达到合同规定的下限即可，后期出问题了再进行维保即可，毕竟在交期和成本面前，考虑别的只会丢单。 |
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拉黑我不让我说话 我就发到答案里大家一起看 |
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https://www.zhihu.com/question/418999860/answer/1460080478?share_code=ncIzNhZnyCr7&utm_psn=1908506510360830649 |
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本来dmi和本田immd的原理就差不多的，但是和丰田蓝牌混动的结构和逻辑是完全不一样的，没开过就不说了，就单说和本田的区别，无非是电池大小的区别罢了。大电池无非是可以让车主选择更多的用电还是用油罢了 我观察过智能保电和强制保电的逻辑，智能保电更多的就是按你车速驾驶时长甚至有可能是车载导航来判断你的场景，比如时速慢慢开，它就会把soc压到很低，基本是25左右，有时候会更低才启动发动机，而你车速快经常急加速或者高速巡航它就会启动发动机把soc拉上来。你设置好强制保电后只是相当于取消这个判定了，就是无论你什么路况，只要低于你设置的电量它就启动发动机充电。但是偶尔也会允许你暂时低于这个值，比如原地开空调，车子大概率会等你动起来的时候再启动发动机补电。如果你把强制保电调到最低就会发现和智能保电没有太大的区别，反而会在需要大功率输出的时候发动机不会多补电保持动力充沛。 所以据我判断，无论是强制保电还是智能保电在你不外部充电的前提下其实对油耗的影响不会太大，soc拉高只是减小了失速的几率而已，不管是智能保电还是强制保电只要是车子开起来那么两者之间的区别其实不大，但是一旦停下来或者需要频繁停下来的情况下，大电池的优势可就太大了。 |
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强制保电可能会在某种低电量工况下，怠速时候启动发动机，还是挺难受的。 智能保电可能会出现保不住电的情况，长期低速行驶。 |
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混动技术领域的较量，始终绕不开比亚迪DM-i与丰田THS、本田i-MMD的对比。当消费者提出"比亚迪DM-i不充电且设置55%强制保电是否等同日系混动"的疑问时，表面看是使用场景的趋同，实则暗藏技术哲学的根本分野。 一、技术架构的基因差异 比亚迪DM-i采用P1+P3双电机架构，发动机通过高效发电机（P1电机）与驱动电机（P3电机）解耦，具备纯电、增程、直驱、并联四种模式。其核心优势在于大功率电机（120-160kW）与大容量刀片电池（8.3-18.3kWh）的组合，本质上是"以电为主"的混动方案。 丰田THS通过行星齿轮组实现动力分流，发动机与两台电机（MG1/MG2）刚性连接，动力输出需经过复杂的扭矩分配计算，属于机械耦合式混动。本田i-MMD则采用更接近增程的串并联架构，但受限于2.0L阿特金森发动机与较小电池（1.4kWh），本质是"以油为主"的混动策略。 二、强制保电模式下的DM-i运行逻辑 当设置55%强制保电且不充电时，DM-i系统将： 1. 发动机启动阈值提前：SOC低于55%即启动发动机，相比日系混动更早介入发电 2. 增程模式占比提升：发动机专注驱动P1电机发电，驱动任务由P3电机承担 3. 直驱模式受限：仅在高速巡航时启用发动机直驱，避免电池过度放电 4. 动态SOC管理：通过智能预测路况调整发电功率，维持电量在设定区间 此时DM-i的工作状态看似接近i-MMD的混动模式，但关键差异在于： 发电效率：骁云1.5L发动机热效率43%＞本田40%＞丰田41% 能量缓冲能力：DM-i电池容量（8.3kWh）是日系混动的6-8倍 电驱占比：DM-i电机功率超日系混动2-3倍，具备更强的纯电驱动能力 三、能耗与性能的实测对比（以秦PLUS DM-i/卡罗拉双擎/雅阁锐混动为例） |
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数据揭示：即便在强制保电状态下，DM-i仍保持动力性能优势，油耗与日系混动处于同一水平线。这得益于其更大的电机功率储备和更智能的能量管理策略。 四、技术路线的本质分野 1. 系统冗余设计： DM-i保留完整的插电能力，电池/电机设计留有30%以上冗余 日系混动为成本控制严格匹配最小需求组件 2. 能量管理哲学： DM-i遵循"电量可调"原则，SOC管理区间动态扩展（30-70%） 日系混动采用"电量稳态"策略，SOC严格控制在±3%波动 3. NVH表现： DM-i大电池可吸收更多功率波动，发动机启停更平顺 日系混动小电池导致发动机频繁启停，震动更明显 4. 低温适应性： DM-i可调用电池加热系统维持性能 日系混动在-15℃以下时油耗飙升30%以上 五、用户场景的错位竞争 系混动优势场景： 长期不充电用户/充电设施匮乏地区/年均行驶里程＜2万公里 DM-i强制保电优势场景： 阶段性充电用户（如周末充电）/需要动力储备的山区路况/追求更低保养成本（可纯电行驶） 结语：当DM-i以强制保电模式运行时，确实在油耗表现上与日系混动达成微平衡，但这是两种技术体系在特定约束条件下的短暂交汇。DM-i通过硬件冗余和软件智能实现的"可插电自由"，与日系混动"极致油电整合"的路线，本质上代表了中国品牌对混动技术的重新定义——不是简单的追赶模仿，而是以电动化思维重构混动架构。这种技术代差，在用户接入充电桩的瞬间便会显露无遗。 |
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那没有意义，丰田用1度左右的小电池就能，达到你8度甚至18度大电池的油耗，不但成本比你低，车重也比你轻。天天拉着100多公斤的电池包岂不是累赘。况且买dmi不充电，还不如买丰田双擎耐用省油。 |
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不一样。 首先，蓝牌混动电池太小（一度电左右），受限于电池放电倍率，电机功率非常小，所以蓝牌混动普遍动力不强加速差。DMI最小的电池也有8KWh，按十倍放电倍率算，可以支持80KW的电机，在60码以下可以提供非常好的加速性能了，在高速上电池与发动机并联工作也能提供不错的加速性能。 其次，DMI的电池可以外放电，露营非常方便，可以享受电车的便利，蓝牌混动则跟油车没区别，啥也做不了 |
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不行的，磷酸铁锂电池长时间不充满校准，只依靠电流积分法，时间长了不准，例如电流积分测得还有20%电量，但可能现在已经没有电了 |
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丰田本田混动是油混 油车+小电池 dmi电混 电车+油箱 你猜为什么dmi这么好卖 |
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DMI系统的强制保电的负允差其实比一般的插电式混合动力车要大，观察到最多-8%的。而GL8 PHEV确实是-1%。更大的负允差意味着更少的发动机发电占比，也就是更低的油耗。 对于一套混合动力系统，在窄SOC区间（常见于亏电或强制保电）、电池无法长时间提供动力输出时，其动力来源均为发动机。不妨做个对比： |
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先声明，上表中发电机功率均来自于各自厂商的PR，并非实测。 对于混联式混合动力系统，当动力电池不能全力持续放电的时候，其驱动功率缺口来自于发动机；同时还需要考虑与发动机相连的发电机的功率。所以，此时整车功率就是发动机和发电机功率中小的那个。 DMI 1.5自吸发动机匹配的发电机峰值功率75kw，额定功率45kw。1.5T发动机则是峰值90KW额定65KW。DMI的发电机在所有混合动力系统中属于是比较小的，甚至不能完全发挥发动机的功率，所以绝大多数时候都需要动力电池来补足功率。 再加上磷酸铁锂电池在长时间不充电校准的情况下电荷累计误差会逐渐增大，导致BMS系统并不能准确知道还有多少SOC。一旦电池跳电，整车的输出功率会进一步受限：发电机不仅要给驱动电机功率，还要给电池充电。 这就意味着DMI并不能和本田IMMD、丰田/福特THS那样完全不充电跑。或者，必须设置更高的强制保电才能稳定不充电跑。 那么是不是所有的单速比P1+P3混联系统都不行呢？很明显不是。上汽DMH混合动力系统一样是单速比、P1+P3+1.5NA发动机，但是上汽为这台1.5NA发动机匹配了一部同轴P1发电机，其峰值发电功率高达110kw，额定功率超过75kw。这意味着上汽DMH系统即使在亏电时也能完全发挥发动机功率，不怕不充电。 |
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肯定不是，原因如下 1，两种混动完全是两个技术路线。本质上都是为了省油，但一个是p1p3电机?高热效率发动机直驱。另一个更复杂，行星排削峰填谷。 2，比亚迪的这种p1p3，更考验车企电控水平，比如在什么工况下并联（发动机，电池共同出力），在什么情况下直驱。而丰田则更考验发动机和cvt变速箱。电只不过是丰田节油的方式。他更不容易失速。 3，比亚迪磷酸铁锂电池，如果你不想遇到失速的情况，定期校准电池容量是必要的，因为磷酸铁锂一致性很差，说白了就是，你的车无法精准的知道你电池剩多少电量了，这就是比亚迪会失速的一个比较重要的原因。而定期慢充充满，会将这种情况的概率降到极低。 4，dmi没有电，是没法启动的，低速纯靠电机，不管你充不充电，结果都是一样的，串联驱动，也就是增程式，只有当你的车速，负载都满足要求，发动机才会直驱。并不是网上说的什么80码就直驱，这玩意还要看坡度，负载。主要看你维持当前时速的负载有多大。 5，强制保电在以下情况，是保不住电的，第一，长距离大上坡，折多山，赛里木湖等。第二，高速140以上。第三，频繁地板油起步（这个频繁请以电池25%以下，两位数弹射起步次数为单位）。日常城市肯定是不会有这种 总结，你可以不充电，强制保电开，但是要承担我说的1，失速风险。2，磷酸铁锂电池风险。3，上述这些风险，在丰田ths混动结构上几乎不存在（尤其是取消了镍氢电池换装比亚迪电池以后）所以。综上所述，这两种并不能混为一谈。 ps，你倒是可以把dmi不充电，当成本田的immd油电混动。。。。 |
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机械结构上也和本田混动差不多，都是单挡串并联。主要可能是两个区别： 大电池不容易在持续高功率输出的时候耗干，本田据说高速只能牛逼X秒。磷酸铁锂电压平台太平，不充满或者耗干就很难正确估算容量，必须时不时充满一下。据说这类电池你想当油混用，需要把保电容量设在80%以上。 |
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完全不是，小hs打开，随便搜搜就是各种失速案例，包括各种一万公里以内新车保不住电的案例。 自己去看，不带重样的，包括z9gt和当初我都以为解决失速问题的方程豹5，原因是多种多样的，ota，传感器，电池，，反正结果就一个，混动失能。 混动只看稳定性，经过这些年对比，目前可以下结论了，丰田强，丰田电池出问题可以全速区间继续开，不会被限速，dmi不行。 但是，丰田的问题，是2.5动力太弱了，车越大，动力越弱，限制了车身尺寸，2.5混动实际才有170马力1.5t的感受，好处是，电池出问题不影响开，几乎不会失速， 比亚迪dmi有100和200公里纯电是他混动的优势， 目前发展趋势，丰田的动力弱的问题，已经有2.0t版本和他自己的2.4t版本，牺牲部分油耗换来动力加强。 丰田ths还有一个版本组合目前没人做，就是直接加个后驱电机，变四驱，加大电池，稳定性是肯定超过dmi的。 目前丰田的问题是成本下不来，如果丰田愿意拥抱国产产业链，比亚迪dmi的优势就会丧失。 |
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差很多，因为丰田本田混动没有智驾。 |
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这个问题挺有意思的，我来分几个层面聊聊真实体验吧。先说结论：设置强制保电55%的比亚迪DMI，表面上确实能模仿丰田本田混动的某些特性，但骨子里还是两套完全不同的技术逻辑。 一、强制保电55%的真实体验 我去年开宋PLUS DMI跑过几次长途，试过强制保电50%。这时候发动机会像「勤劳的充电宝」一样持续发电，电量始终维持在50%左右。油门响应确实比低电量时利索，尤其是超车时电机和发动机并联输出，动力比丰田混动的2.5L自吸猛得多。但代价是油耗——同样跑120km/h高速，强制保电50%的油耗大概5.8L/百公里，而丰田RAV4混动才5.2L。多烧的这0.6L油，本质上是在给电池「存粮」。 二、和丰田本田混动的本质差异能量管理逻辑 丰田THS的行星齿轮组像「精算师」，发动机和电机永远在动态分配动力；本田i-MMD高速时发动机直接驱动车轮，像「切换档位」。而DMI强制保电时，发动机既要驱动又要充电，更像「打两份工」。举个栗子：同样是堵车时发动机启动，丰田混动的发动机会偷偷给电池补电（用户无感），而DMI强制保电时发动机轰鸣声明显，因为要拉高转速维持高电量。电池「体质」不同 丰田混动电池只有1-2度电，浅充浅放循环几万次不衰减；DMI的刀片电池哪怕设置强制保电55%，实际仍有45%的充放区间（比如55%→45%→55%）。长期不充电确实不会用光电池，但刀片电池的设计本身更适合深充深放。有个细节：DMI用户手册建议每月至少满充一次校准电量，而丰田混动完全不需要。三、场景化对比市区通勤：DMI强制保电55%时，低速依然靠电机驱动，比丰田混动更安静，但发动机启停更频繁（尤其夏天开空调）。山路/高原：DMI高电量下电机扭矩优势明显，爬坡比丰田混动从容；但连续上坡时如果电量掉到50%以下，发动机会嘶吼着补电，这时候丰田混动的功率分流反而更从容。零下10℃环境：DMI的磷酸铁锂低温缩水明显，强制保电55%实际只能用到40%，而丰田混动的镍氢电池受影响较小。四、长期不充电的真实成本 我认识两个网约车司机，一个开卡罗拉双擎（丰田混动），一个开秦PLUS DMI强制保电50%。三年10万公里下来： 丰田混动：综合油耗4.3L/百公里，保养只换机油机滤，电池零衰减；比亚迪DMI：综合油耗5.1L/百公里（强制保电），保养多了电池检测和电控系统维护，电池SOC显示误差从2%扩大到5%。 虽然DMI油费每年多花约1200元，但能免购置税和绿牌路权，这点丰田混动比不了。 |
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和本田的immd同根同源，这两个是差不多的，都来自于paice公司专利到期后又重新各自申请专利，听说两家交叉授权，所以都不存在侵权情况。但是丰田那套系统我印象中是功率分流，迪子丰田这两种系统还不太一样。 |
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笛子和本田这套系统在低速时是纯电驱动或者增程式，而高速高电量的情况下，如果功率请求低于30~35千瓦，基本就是发动机直驱。这两套系统几乎就是一样的。只不过底子的便宜的车型还是在用1.5升自然吸气发动机。 以下是豆包的回答。 比亚迪DMI和丰田混动有以下主要区别： 技术原理 比亚迪DMI：以电驱为主，发动机为辅。在车辆行驶过程中，电机负责驱动，汽油发动机主要用于为电池充电，只有在需要更多动力时才会直接驱动车辆，与电机协同工作。 丰田混动：以发动机为主，电机为辅。通过行星齿轮组进行功率分流，实现发动机和电机的协同工作，可油可电可增程。 电池技术 比亚迪DMI：使用磷酸铁锂电池，电池容量较大，纯电续航里程较长，但在低温环境下性能会受到一定影响。 丰田混动：使用镍氢电池，电池容量相对较小，纯电续航里程较短，但安全性较高，受温度影响小，电池衰减速度较慢。 动力性能 比亚迪DMI：在中低速行驶时，主要由电机驱动，动力响应迅速，加速性能较好，零百加速时间能达到7.5秒甚至更快。 丰田混动：动力性能相对较为平稳，适合日常驾驶，在高速行驶或急加速时，由于电机功率相对较小，动力不如比亚迪DMI，零百加速时间达到10.3秒左右。 燃油经济性 比亚迪DMI：在有充电条件的情况下，日常使用可以更多地使用纯电模式，能进一步降低使用成本，即使在亏电状态下，百公里油耗也能控制在较低水平，如秦PLUS DMI等车型亏电状态下百公里油耗能控制在5升左右。 |
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丰田混动：在市区拥堵路况下，燃油经济性非常出色，发动机的启停控制精准，能够有效降低油耗，市区油耗能控制在4升左右，但在高速行驶时，发动机转速会持续升高，油耗也会随之上升至6L以上。 |
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充电方式 比亚迪DMI：是插电式混合动力，需要外接电源充电，部分车型纯电续航里程超过200公里，在日常使用中可以更多地使用纯电模式。 丰田混动：属于油电混合动力，不需要外接电源充电，依靠车辆行驶过程中的动能回收和发动机发电来为电池充电。 |
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在混动技术中，比亚迪DM-i和丰田THS的讨论量一直很大，一个是大电池采用单档串并联混动，另一个是小电池采用功率分流式混动，二者到底有何不同？另外，如果比亚迪的DM-i不充电，设置一个比较高的强制保电值（比如55%），能当丰田混动开吗？ |
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一个“以电为主”一个“以油为主”，本质上的技术路线不同 比亚迪DM-i车型大多以电驱为主，发动机为辅，以秦PLUS DM为例子，这款车配备高功率电机和大容量电池，电机功率为120KW-132KW，电池容量为7.68kWh-15.8kWh，可实现55km-120km的纯电续航，发动机主要为电池充电，只有在需要更多动力时才会直接驱动车辆。而丰田的混动则是以发动机为主，电机为辅，锋兰达和灵尚这两款车用的是第5代THS，发动机与两台电机刚性连接，通过行星齿轮组进行功率分流，而THS混动的电池通常仅为0.6-1.5kWh，仅能支持纯电行驶1-3公里，必须通过发动机持续补能。可以看出，二者的差异主要体现在动力分配的逻辑上。 |
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比亚迪虽能实现丰田混动的某些特性，但不建议比亚迪长期高保电使用 比亚迪DM-i系统的SOC管理区间在30%-70%，所以，我们只要设置一个较高的强制保电值，比如在55%，只要SOC显示低于这个数值，本质上可以像丰田THS混动一样，利用发动机源源不断的为电池充电。但是，官方手册中要求：比亚迪的DM-i车型最好每隔1-2周就要有一次慢充充满，这样的设定其实是为了磷酸铁锂电池健康考虑，同时避免电池SOC出现显示误差。所以，比亚迪的DM-i即便能当丰田混动用，也不建议长期使用。 |
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油耗方面各有优势，但是比亚迪的场景适应性更强 比亚迪的DM-i更适合有充电条件下的城市工况下，比亚迪的DM-i即便跑到亏电，它的综合油耗也要低于丰田的THS；丰田在高速上的油耗变现更好，因为THS通过行星齿轮实现无级变速，发动机始终运行在高效区间，而DM-i在高速的单档直驱下，发动机转速受限，需依赖电机补能，导致匮电状态油耗升高。但是，比亚迪的DM-i有纯电、直驱、增程、并联四种模式，再加上全系都有的天神之眼，我们在市区以及市郊等工况会更加方便、省钱。所以，注重稳定性并且有长途需求的用户，可选择丰田的THS；而追求省油以及智能化，推荐去看比亚迪的混动车。 （文/朝硕 文中图片源自网络，如有侵权请联系删除） |
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可以，但是会多烧油用来保电。所以，如果不是长期在外没地方充电，我不会这样设置。 |
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比亚迪DMI技术，不充电高保电，确实更接近传统混动。但性能油耗仍有优势。 |
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这里是中国，那肯定了，实话告诉你，把差不多去掉，应该是遥遥领先所有合资车。 |
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