[汽车百科] 小米YU7新增835公里续航版，电池能耗量为13.3kW·h/100km，这个能耗表现算合格还是优秀？

天天财汇购物网址万年历小说 | 三峰软件小游戏视频

TxT小说阅读器
↓小说语音阅读,小说下载↓

一键清除系统垃圾
↓轻轻一点,清除系统垃圾↓

图片批量下载器
↓批量下载图片,美女图库↓

图片自动播放器
↓图片自动播放,产品展示↓

首页淘股吧股票涨跌实时统计涨停板选股股票入门股票书籍股票问答分时图选股跌停板选股 K线图选股成交量选股 [平安银行]

股市论谈均线选股趋势线选股筹码理论波浪理论缠论 MACD指标 KDJ指标 BOLL指标 RSI指标炒股基础知识炒股故事

商业财经科技知识汽车百科工程技术自然科学家居生活设计艺术财经视频游戏--

天天财汇 -> 汽车百科 -> 小米YU7新增835公里续航版，电池能耗量为13.3kW·h/100km，这个能耗表现算合格还是优秀？ -> 正文阅读

[汽车百科]小米YU7新增835公里续航版，电池能耗量为13.3kW·h/100km，这个能耗表现算合格还是优秀？

[收藏本文] 【下载本文】

4月28日消息，工信部官网最新消息显示，小米YU7又新增了一个835公里续航的版本。至此，其单电机车型已有四个续航版本，分别是835公里、820公里…

这电耗绝对第一梯队了。
2.3吨的车重相当于两台宏光MINI EV，但能耗比Model Y后驱版的14.4度还要低一些，看着有点唬人，不过确实是有些东西的。
96.3度的电池能跑835公里，换算下来每度电跑8.67公里，这效率已经到了特斯拉4680电池的水平了。对比同价位的极氪001，100度电池只能跑750公里，每度电仅7.5公里，差距还是挺明显的。而且，小米在低温-10℃，实测续航达成率有着81.7%，行业平均的达成率应该也才60%左右吧，这个和小米的热管理系统应该有很大关系，5分钟就能把电池从-20度加热到25度。
不过虽说CLTC工况的835公里，但实际开起来至少要打八折，也就是668公里左右。但对比智界R7，在冬测标称800公里，实测420公里还是强了不少。这里也需要说明一下，测试条件不同，这个对比也不算公平，后面等懂车帝最终的横屏冬测最终出来再下结论不晚。
还有的就是小米YU7的235kW的电机，零百加速也是5秒级别，电机效率提升也是一大关键，而且进行了空气动力学的优化，车头灯镂空导流、隐藏式门把手这些设计，把风阻系数直接压到了0.21，比保时捷Taycan还低0.01。
虽然技术参数亮眼，但是不安全也白搭。不知道这车的悬挂和刹车最终能否经受的住，车虽然能耗低，但电池重量占比过高可能会影响操控。
其实，这个能耗表现已经让小米在25万-35万价位撕开了一个口子了，既比Model Y省电，又比极氪001便宜，还能吊打问界M5的16度电耗。对于普通消费者来说，13.3度电跑100公里意味着每公里电费不到1毛钱，比坐公交还便宜，还要啥自行车？
最后要提醒一句，作为消费者，咱还是要以最终官方数据为准。。毕竟最近的su7在出事故这件事上一直都很火。。
送礼物
还没有人送礼物，鼓励一下作者吧

这个表现算是异常离谱的了。
2315kg的重量必然是磷酸铁锂电池，因为三元电池包比铁锂电池包轻了53kg，而电机还是235kW，它的重量总不可能跟最初申报的一点变化都没有吧。
我们来看一个更小更轻的车小鹏G9。超长续航Max版本比小米YU7轻30kg，风阻肯定更高，电池容量是93.1kWh，对应国标续航为725km。

新款小鹏G9算是全行业能耗表现最出色的中大型SUV，但在小米YU7面前也只能甘拜下风。当然这不是最离谱的，最离谱的是电池仅仅多了2kWh容量的情况下YU7居然和SU7 Max续航五五开了，之前谁也不敢相信能做到这个地步啊。
中大型SUV做到了中级轿车的能耗，友商们怕不怕吧！
我们的老朋友智界R7比不上它，极氪001也比不上它，极氪7x也比不上它。特斯拉Model Y没有100kWh电池的版本，就不说了。
YU7远比SU7适合市场。抛开车型不谈，SU7其实是有漏洞的，最初谁也没想到SU7能卖这么好，所以产品线缺乏极致续航+超充的配置。毕竟最初预计一年卖7.5万辆就是胜利，配置少点无所谓。可现在SU7已经交付20多万台了，还有20多万台在生产，覆盖的用户群体和需求已经不是三款车能搞定的了，那只能靠YU7来解决问题。
用三元锂方案做极致续航没毛病，但是价格不会比顶配便宜多少，充其量取消一个前置的异步电机，它能便宜多少w？由此我再一次看到了小米汽车产品定义的鸡贼一面。
小米根本不会做任何损害顶配版本定位的事情。
类似的情况在友商身上几乎都重复出现了，你会发现几乎每家的顶配电池包都会有一个单电机版本一个双电机版本。这就会多出来一个车型，非常不利于销售，也会明显损害顶配的定位。
小米汽车一开始就不这么整，顶配车型几乎就是高高在上的，中配和低配也对应的有明显差异。
那么现在就非常清晰了，运动型SUV YU7的三个型号YU7、YU7 Pro、YU7 Max分别的基础定位就是：
YU7主打超充和超长续航要是觉得YU7性能差点意思，那YU7 Pro可以满足你极致追求，就是YU7 Max，绝对性能，也有绝对续航
小米看起来车型少，但是根据轮毂的选配是能选出用户合适的车型的，情绪和实用的结合，莫过于此。
而由于小米没有和任何电芯厂签订一口价，所以完全没有后顾之忧，即便是电池变大了20kWh以上，成本增长其实也在计划之中，不超过10%吧。
送礼物
还没有人送礼物，鼓励一下作者吧

我是雷式营销黑，4月28日的问题，61个回答，点赞最高的才40来个赞，为什么今天5月14日晚上突然热搜榜第10？
按照米粉逻辑，这又不是负面新闻，总不会又是友商买的热搜吧？

能把一枚硬币的直径定义成厚度的企业，对835这个数字，我是表示怀疑的，不知道他们这一次又是怎么定义"公里"的，或者“电池耗电量”的。

很多网友都在科普说，当年大家都约定俗成的这么比，整个行业都这样。细想一下，拿前朝的剑斩本朝的官确实不太合适，这么类比有失公允。
那我换个类比吧，能把玻璃定义成新型“陶瓷”的企业，本身对行业约定俗成的定义不具有敬畏之心。

结论先行：对于一辆2.3吨的纯电SUV来说综合能耗做到13.3kWh/100㎞可谓是相当优秀了（备注13.3kWh/100㎞的电耗是应该网端电耗）。
835公里续航的电池电量多少？
我们先来看看是基于哪块电池达成的835公里的续航。根据之前公告数据我们可以看到搭载96.3kWh@LFP的YU7整备质量为2315kg和这次公告数字是一样的，那我就大胆猜测是基于96.3kWh的铁锂电池实现的835㎞续航。

小米YU7公告数据835公里、96.3kWh、13.3kWh/100公里的电耗之间什么关系？
一般情况下，主机厂公布的电池电量为可用电量，通常成为1C电量，但是在开发过程中和电池厂结算成本是按照1/3C来计算的，LFP的电池1C和1/3C之家大约有2%的差异。即96.3kWh的LFP电池为1C电量，1/3C的电量大约为96.3/98%=98.3kWh。
汽车的续航公告测试流程是这样的：先用满电的整车按照CLTC工况去跑续航，直到电量耗完（由于CLTC的速度比较低，对电池放电功率要求不是特别高，一般情况下差不多能放完1/3C的电量）。这个时候再对车辆进行充电，直至电池满电，然后根据充电桩对应的电表所耗的电量定义为续航里程所耗的电量。
电动汽车的充电效率：充电桩在给车辆充电的时候，桩会发热并产生损耗，效率大约94%，电池内阻会产生损耗，可以按照95%的效率来，这样充电效率即为：94%*95%=89%。
根据上述推断：
小米YU7的LFP电池可用电量为：96.3÷98%=98.3kWh；充满98.3kWh电池，电网端所耗电量为：98.3÷89%=110.4kWh；835公里续航和13.3kWh电耗计算的电量为：835÷100*13.3=110.05kWh；
根据以上推断分析，基本确定了小米YU7的续航和电耗以及对应的电池准确信息了。
但13.3kWh的百公里电耗真的很牛逼吗？
如果单纯从电耗这个数字来看，YU7的电耗很优秀，但仍有比他好的车型，比如蔚来乐道的L60最低电耗和焕新版Model Y的百公里电耗都是12kWh左右。但是，雷厂长在SU7发布会的时候说了，小米汽车不仅会卷电耗还会堆电池，目的只有一个为用户提供更长的续航里程，小米YU7的835公里的续航那可是相当牛逼了。

小米SU7发布会内容YU7的续航为什么是835公里？这得卖多少钱？
我们发现SU7 Pro的版本续航为830公里，同平台出来的YU7的续航和定价估计就是参考这个版本吧。
所以我估计835公里的YU7价格可能为：
26.59万，亦或是配置比SU7 Pro再增加一些配置（我猜这个版本）略低于26.59万，配置与SU7 Pro一样；

小米SU7的配置及价格
以上仅是个人推断，待YU7发布后再来验证。
送礼物
还没有人送礼物，鼓励一下作者吧

小米YU7在产能赶上来后（发布后半年到一年）会成为中国汽车销量排行榜上毫无争议的第一，不用加任何定语，且一直霸榜3到5年，能打破这个局面的只会是小米的第三款车。立贴为证。

小米的节奏跟不上了。连宣发的节奏都踩不对了。
su7作为运动轿车，可以做做大部分车企不感兴趣的赛道卖点，YU7作为SUV，想打造卖点可就难咯。
说白了还是行业当下发展太快了。车型立项时，估计是没想到才这么短的时间，临到上市的时候，不卷续航，开始卷充电了。
现在已经过了卷续航的阶段了。如今各大车企在发布新车时，续航都是一笔带过，不怎么着重宣传了。
从市场反馈来看，消费者对续航这个参数也已经没那么敏感了，主流车型cltc续航普遍五六百公里，中高端普遍六七百公里，已经足够用，再多也没太大意义，续航的权重在快速下降。
从去年开始，业内开始集中发力快充了。理想、小鹏、华为、宁德时代等，都已经做到5C快充了。
今年比亚迪更是一步到位做到了10C快充，同时发布了全套的基建解决方案和推广计划。
之后各大相关企业也纷纷跟进，表示年后会拿出10C、12C的快充技术。
等YU7上市，业内最新的快充技术是赶不上了，业内拿不出来，小米也就装不了车。
YU7充其量和特斯拉的model y过过招了。
其实，他俩在同一个生态位。三电马马虎虎，以营销见长，靠牢固的基本盘卖车。

吹拉弹唱是吧。
这玩意好像就没有几家超过13。
进12的的都一堆。
这个真没必要拿出说。
最后。
我一直以来都是一个观点。
中国车企，尤其是新能源车企，在宣传营销上都在走歪路。
卷一些虚无的数字其实是毫无意义的。
大家的技术都差不多。你能到做到10分，人家最起码也能做到9分。还不说大家都大量在使用供应链技术，是同一起跑线。
卷来卷去，就只能数字造假，夸大宣传，最后面临的就是翻车。

说明yu7快发布了呗，宣传机器又大规模启动了。讲点干货呗，这点信息够干啥的。

除了那位，谁能把这车塑造的很有科技感？
所以，相信那位吧。
就是到时候又得媒体矩阵洗地，什么动行业蛋糕又亲民的。。。自信营销能破天

18个回帖就上热榜了？！这可不是饱和营销，这是吃吐了营销！！智驾肯定是不行了，AEB五零神车，车祸电池着了烧死了人......能吹的真的不多了!

这是小米的第二款车子，这个能耗肯定是优秀了。结合小米su7的功耗，我相信小米还是能做到的。
五一一家从上海开到常熟，上海中环-京沪高速-常嘉高速-沪宜高速-昆承快速路，su7 PRO，空调自动，全程130公里，平均百公里耗电12.5kw

小米就喜欢搞一堆遥遥领先的参数，然后花钱上热搜，吊网友们胃口，随后不久就开发布会吹牛逼，使劲吹，并且用参数来吹领先同行，用数据百分比来显示领先幅度，用参数领先来偷换概念暗指产品领先。然后让消费者觉得小米很牛逼，然后为之买单，老套路了。
当然，我不是否认小米。客观讲，小米造车确实很有诚意的，也很有担当，汽车本身用料也很良心，汽车设计也很用心。
中国需要小米，也需要华为，没必要贬一个抬一个。

车我是不懂的，人性还是懂一点的。最近网上密集的攻击，只能说明一个问题，yu7这款车肯定很优秀，他们才会那么着急

小米话题下了榜，很对，此时，没必要树靶。
不带色彩说实话，这几天这类话题别上榜了，好在知乎友善没把视频号上那些上来。
去年天天上，我讲了个物极必反而躺枪，其实，我希望谁为了流量也别挨枪，那有多好！
你看看视频号上这几天的舆情，还发什么？冷一冷吧！
今天与昨天比，视频号上出现了正面的声音，不过还是不抵负面。

视频号上评论在升级，不是网友发点图，零散发泄而已。

哎！我不知他是谁，但是，像这个人，一本正经的，从头到尾全面剖析的讲，这可是对米不利。再者，最危险的是原来为了流量而捧的人，现在为了流量又喷，这是最可怕，也可耻的！

这波舆情雷总该怎么收拾，米粉哪儿在啦？是不是有反水！

这句话真是大实话，想多挣点！

这也不正常啊！雷总赶紧发光。。。

视频号上雷总出面了，讲涂装，讲雨伞。。。

我觉得是雷总不要再发声，悄悄的造好车，将答案写在路上。。。而不要再用小米加步枪的套路，以至成为流量的牺牲品。真希望哪个企业也好！

送礼物
还没有人送礼物，鼓励一下作者吧

20250514 17：42分，25个回答，热搜排名15

小米YU7新增的835公里续航版13.3kW·h100km能耗属于行业顶尖水平。对比特斯拉ModelY长续航版14.9kW·h100km的工信部备案数据，YU7的百公里电耗低了10.7%相当于同样电量多跑120公里。
考虑到YU7是中大型纯电SUV（整备质量2315kg），这个能耗表现，已经突破了物理定律，比部分紧凑型轿车还要低。从技术实现的路径来看，能耗控制的核心，在于三电系统协同地进行优化。

YU7通过运用CTB2.0电池车身一体化技术，成功地将电池包的高度精巧地降低到110mm，其空间的使用效率更是高达78.4%。这个时候，与常规设计相比，有效减轻了23%的重量。在车架构造上，采用了7系铝合金和高强度钢相结合的复合材料，从而把白车身的重量精准控制在429kg，这一成绩比同级别的对手还要减少超过15%的重量。
这些使重量变轻的措施，很明显地，体现在能耗表现上——每减轻100千克，续航里程就能增加，大概6%。动力系统采用碳化硅电驱模块，这着实是极为重要的创新之举。
后驱单电机版本配备的235kW永磁同步电机，最高效率可达97.6%相比行业平均水平，提升了2个百分点。电控系统运用了双面水冷散热技术，因此在持续、高功率输出的过程中，依然能够把工作温度稳定地控制在55℃以下从而防止因过热引发的效率下降。
实测数据显示，该车在120kmh匀速工况下，驱动系统，综合效率依然保持在92%以上。电池热管理系统，是另一大功臣。

YU7采用航天级的气凝胶，以及与之复合的相变材料，将电池包的温差控制在了“±1.5”以内。在冬季“10”的环境测试里，电池容量仅仅衰减了15%，不过行业的平均水平却是25%。
这套系统，能依照导航信息，来判断路况，还能提前，调节电池温度。像是要是察觉到，前方有长上坡路段，就会提前，把电池加热到，最适合工作的温度范围，这样就能避免因为瞬间升温，而导致的能量浪费。另外它的空气动力学设计，对能效提升，起到了大概，8%的作用。
0.23Cd的风阻系数，比特斯拉ModelY还要低0.009Cd，这得益于127次风洞测试优化的隐藏式门把手，主动式电动尾翼以及底盘平整化设计。特别要提的是，轮毂尺寸选择对续航的影响——19寸轮毂，相较于20寸版本，多出将近100公里续航。
这说明小米在性能与能效之间，找到了非常精准的平衡点。实际道路测试数据，更具备较强的说服力。在雷军亲自参与的冬季高速续航测试当中，YU7在零下10度的低温环境下，以平均每小时100千米的速度，连续行驶了1310公里，并且全程开启暖风，其续航达成率居然还超过了80%。
相比别的同级别车型在同样测试条件下，一般也就只能有50%到60%的续航表现。可在苏州汽车检验中心公布的报告里，双电机高功版车型在以120kmh的速度匀速行驶时，它的续航达成率居然达到了91.7%。这个结果，把“电动车高速行驶时续航肯定会打折”这种长期存在的行业偏见给打破了。

从用户使用场景来分析，13.3kW·h100km的能耗，这意味着日常通勤成本会有大幅的降低。按北京居民的电价，即0.4883元度来计算，每公里的电费仅仅需要6分钱，相较于同级别燃油车，它节省了85%还多。
针对长途出行的需求，835公里的CLTC续航能力，如果换算为实际高速行驶的续航里程，大约能够达到668公里。这意味着可以从北京出发，一路平稳地驶向沈阳，全程无需中途充电。这样的续航表现，已经明显超越了大部分传统燃油汽车，彻底解决了用户对于行驶里程的担忧。在与行业内的其他产品进行横向比较时，这一优势更是得到了充分的体现。
极氪001千里版，搭载140kWh电池，实现1032公里CLTC续航，不过百公里电耗高达18.3kW·h；蔚来ET7的150kWh半固态电池版本，续航1000公里，能耗为16.1kW·h100km。YU7则用更小的96.3kWh电池，实现835公里续航，其单位电量行驶里程达到8.67公里kWh。

这一能效比，跟特斯拉ModelY的7.38公里kWh相比，明显要高很多，大概提升了17.5%。可以肯定地说，小米在电池使用效率这个方面，确实树立了新的榜样。不过得注意的是，CLTC工况测试的结果跟真实使用情况之间，还是会有一定差异的。
根据工信部的标准来看，“YU7”在高温条件了，开启空调时，续航能力往往会下降15%；而在低温环境了，使用暖风时，则会减少40%，这一表现的，大致与行业平均水平较为吻合。不过实际测试的结果表明，其所搭载的动态热管理系统，可以有效地缓解极端天气带来的影响。具体来说，在夏季35℃的高温情况下，实际测量的续航完成率的，能够达到87%；在冬季10℃的低温条件下，续航完成率为63.82%。这两个数值的，均比行业平均值高出超过10个百分点。
关于电池类型的选择，此乃值得深入且细致地加以探讨之事。YU7的835公里版本，所搭载者为96.3kWh的磷酸铁锂电池；不过容量更为巨大的101.7kWh三元锂电池版本，其续航力反倒变得更短了。
这种看似反常的现象，实际上是小米在电池管理系统方面的技术突破。通过CTP3.0麒麟电池的结构优化，以及磷酸铁锂电池组，使其体积利用率提升至72%，与此同时搭配智能脉冲自加热技术，从而解决了低温性能的短板，最终达成了能量密度与安全性的双赢。

充电补能效率，同样会影响能耗评价。YU7支持800V高压平台，在480kW超充桩上，可实现“充电5分钟，续航增加220公里”。更为重要的是，其电池包能够支持4C快充，且不会对循环寿命产生影响，这有赖于电解液配方的改良以及三维立体冷却系统的应用。
对比来看，特斯拉V3超充桩，在相同时间内，只能补充，约200公里续航，这说明小米在充电效率与电池耐久性之间，找到了更优解。最后从市场角度观察，这个能耗水平，将引发连锁反应。
按照测算结果，每减少1kW·h100km的能耗，电池成本就能够得到一定程度的降低，大约为5000元。YU7借助技术上的创新，成功将电耗维持在13.3kW·h与同类竞品相比，这相当于节约了大概8000元的电池成本，进而使其预估售价约为35万时更具市场竞争力。