[汽车百科] 如何评价微博用户老和山老司机质疑阿维塔12风洞直播测试车前唇疑似造假？

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[汽车百科]如何评价微博用户老和山老司机质疑阿维塔12风洞直播测试车前唇疑似造假？

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我来试着解释一个对于广大普通吃瓜群众来说，逻辑上一直感觉有矛盾的点：
“如果说阿维塔的这个前唇对风阻是有利的，那为什么量产车上不用？”（毕竟谁都知道风阻系数对电车高速情况下的续航至关重要）

“丑”是一个很重要的因素，造型在研发中的话语权，虽高，但是也根据工程的影响来权衡的，因此，这个前唇的改动，大概率是对风阻系数是“有用的，但不大”，所以造型可以取而代之推动更改
举个例子：
阿维塔我不了解，但凯迪拉克我了解，凯迪拉克有款车型叫XT5，2016年上市，2020年改款，非常巧合的是，其前唇做了同样的改动：

2016款

2020中期改款
换个角度：

是不是很相似
首先，这个造型更改和正面投影面积无关，因为XT5的地盘最低点不是车头这个前唇，而是底盘油箱位置
其次，2016款虽然前唇和下方风坝的面积更大，但是当时后方发动机下放是没有护板的，也就是仅凭这组前唇和风坝的结构，就可以抵消发动机油底壳等结构带来的高速风阻；而在2020改款后，不仅前唇变“薄”了，风坝仅保留了轮胎前方的区域，而且还增加了发动机下放的底盘护板，来解决底盘结构扰流带来的风阻
但是好看了呀，明显好看了！
虽说在新能源时代，大家都给底盘增加了护板来减小风阻，但是就像如果只是要科普动静压变化现象的时候我当然可以用伯努力原理，但是要认真求解风阻系数的时候会有人提醒伯努力是“无粘理想流体”时候才能用，那么我们就不能刻意忽略“粘性”这一变量，因为即便有底盘护板的情况，进入底盘的空气增多气压增大，粘附层对底盘表明的粘度所产生的阻力就会增大

这种加厚前唇的做法的好处是，可以让部分气流从两旁边走，而不是全部钻入底盘，这样就不会增加底盘下方的压力
如果是实际行驶的话，这点改变真没差别，因为地面不是纯平的，悬挂更是软的，底盘压力变化会随着悬挂的起伏而消解，因此量产实际作用并不大，甚至完全没有，但是做风阻测试的时候，就不一样了，因为，做风阻测试时候底盘高度是锁死的：

所以进入底盘的空气一旦多了，底盘压力就会增加，不同于往车身两侧引导，气流会散到空气中不会对车身表面产生额外压力，这种底盘被锁死的情况下，进入底盘的气流确实会产生可测得的风阻影响，但再强调一下在实际行驶中由于路面变化和悬挂起伏，所以我认为这种压力变化并不会像风洞测试里面那样可观测到，也因其本身就很小
嗯，我不是科普答主，我也不是气动工程师，优秀答主头衔是知乎给的，以上内容有图有推理过程，自己判断。
（完）
列车气动外形分析：子弹头越尖越好吗？
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吃瓜之余，顺便给一些可能不是很懂空气动力学的人解答一下疑问：

实际上，在低速气动设计（以及类似的其他低速流体的流体力学）中，关于“低阻力”这块的表现，是很反大多数人对“快”的直觉的。
大多数人通常印象中，往往都会认为只有“细长，尖锐，前缘后掠角大”的东西才会阻力小、从而能够飞/跑得快。
但这其实在跨音速/超音速下才是真的。

像F-104就很符合大众对“快”的刻板印象

747的外形也很符合大众对于一架“快”的亚/跨音速飞机的印象
但在低速区间，设计上满足“低阻力”原则的气动外形其实长得非常反直觉。在这个速度区间下，阻力最低的飞机，长这样：

是的，极为反直觉。在低速下，并不是越尖锐细长、越后掠的外形阻力越小。恰恰相反，在低速下，对飞机来说，阻力最小的外形应该是机身前端圆润、整体呈水滴/蝌蚪型，而机翼则应该尽可能平直且细长。就像上面的这架滑翔机一样。

所以超虫这个类似的气动布局虽然导致它的超音速性能是一坨史，但也给了它在低速下较低的阻力和由此带来的优秀低速盘旋性能
当然对于汽车来说我们不需要有机翼就能在路上跑，但总的来说原理是一样的。在汽车的速度范围内，阻力最小的气动外形应该拥有钝且圆润、而非薄且尖锐的前缘。
当然了，不然你难道以为保时捷911六十年都长一个样是因为拍扁甲壳虫很好看吗？

至于其中的原因也很简单——尖锐的前缘容易造成气流分离（这一点倒是符合大多数人尖锐的外形会将气流“劈开”的直观印象），而无法附着在物体表面上的气流会增大阻力。

对于飞机的翼型来说是这样的，图中黑色代表分离气流形成的分离泡

在这组对柯尼塞格CCX的CFD仿真中，你可以看到同样的分离出现在其前唇的尖锐边缘下方
当然气流分离不一定全都是有害的，因为它造成阻力的根本原因是分离的气流会在下游方向形成低压区，从而产生向后的压差。而这也意味着，如果设计得当，这个压差的指向就可以为我所用——飞机能够用它来产生低速涡升力，而汽车，就像上面的柯尼塞格那样，可以用这种方式来加强底板下的低压区，从而获得更多下压力。
这也是在有这样的规律的情况下，像F1这样的赛车外形反而长得张牙舞爪的原因——它们都需要通过类似手段来获得更多的下压力。
但请注意，这并没有“消除”阻力，只是带来的额外收益可能可以抵消阻力的增加。为了换取下压力，赛车的阻力系数通常都惨不忍睹。F1的阻力系数往往在0.7-1.0之间，即便是稍微不那么强调下压力的GT赛车乃至部分超跑，哪怕仅仅是为了一两百公斤的下压力，往往也能让它们的阻力系数达到0.4-0.6的水平。
而对于大多数乘用车来说，下压力并不是它们所考虑的范畴，那么显然阻力还是越低越好。比如下图中的特斯拉Model Y，气流在它外形更钝的前唇区域就贴合得更好，没有显著的气流分离，从而减少了阻力：

而在这次事件中我们看到的阿维塔12的疑似新前唇，显然就符合这一外形特征：

很明显，比起上图的量产车原装前唇，下面的疑似新前唇设计更厚，有着更钝的前缘半径和更饱满的曲线，这显然将有助于减少车头处的气流分离并降低阻力。看起来可能不明显，但这足以在阻力系数测试中减掉最关键的那几个点——前缘处气流的流畅和附着程度，对于其后的整个流场来说，影响是非常显著的。
当然，也不是说你头型越钝就越好——如果你的头直接钝成了一堵墙，那最基本的迎风阻力就要发挥作用了：

显然，陆巡无论如何也不能说是“低阻”的
虽然仍然可以看到，有趣的是，即便是陆巡这种完全就是一块砖的前脸，其上方较钝的转角区域仍然起到了减少气流分离的作用。至于下方，尽管前半部分气流贴合得很好，但后方突然的截断产生了明显的气流分离。

“与一块砖差不多”
以上引用的汽车CFD仿真来自油管频道Premier Aerodynamics，他们使用OpenFoam做了很多经典车型（当然，有时候肯定不只是车）的CFD仿真，并对其气动设计进行了分析，如果有人对汽车气动设计感兴趣，那么这个频道值得一看。

作为同样需要考虑流体力学且对经济性有着极高要求的交通工具，这种规律也能在船舶的设计中看出来。不要求过高航速、但极端要求低阻力低油耗的远洋货轮和油轮，它们的头部同样也是圆钝的外形：

最后，再关于车企的这个阻力系数问题，做一下简单评论。
阻力系数重要吗？重要，但也没那么重要。
一方面，我们可以看到，阿维塔12这次风洞测试，车有没有特别做气动改装暂且不提，0.217的这个结果，是在吹了很久气流逐渐稳定下来后才短暂取得的最佳最低值，而且后面阿维塔也做了其他工况下的测试，证实只要对车况做一些简单的调整就能让测得的阻力系数显著增加（当然偏航角5度那个测试属于是没活硬整了，至于某些人觉得这5度的偏航角是让车“横着开”的那我只能说建议重修初中几何），因此这种宣传的低阻力系数，显然在实际使用中极难由消费者真正达到。
但是另一方面，这并不意味着极力减小阻力系数就是没有意义的。很明显，一台阻力系数大约0.2的轿车，和一台阻力系数大约0.3的SUV，哪怕车况再怎么糟糕，大多数情况下，轿车的阻力和能耗还是会比SUV小。所以，卷阻力系数并非完全没用，它能够为整车的气动性能奠定一个良好的基础。
此外，针对“阻力系数那么容易受到影响，卷如此微小的偏差是否真的有实用意义”这一问题，在航空领域，尤其是极端强调经济性的民航领域，实际上已经得到了解答——有，而且大多数情况下，航司真的愿意为了几个百分点的阻力降低而去掏大钱。

像民机上常见的翼梢小翼，通常只能降低1.5-5%的阻力和燃油消耗
这差不多就是0.21和0.217的区别。
实际上，当各位汽车博主为了贝勒爷和阿维塔官方吹风在相同构型下差出来的这0.03阻力系数争得面红耳赤，讨论如此“小”的偏差是否有意义、乃至互相指责对方是否造假的时候，我不得不提醒一个对于汽车博主们来说可能是颠覆性的事实：
你们觉得“小”的这0.03的偏差，放在隔壁航空业可能是一整架飞机的阻力系数。
是的，当各位在讨论0.03的偏差是哪里来的，乃至认为汽车卷阻力系数卷到0.2以下是不切实际的时候，可能都没意识到，看起来外形似乎并没有显得流畅多少的飞机，它们的阻力系数比汽车要低整整一个数量级——绝大多数飞机的零升阻力系数都在0.05以下。

哪怕是看起来砖头程度比绝大多数汽车都要糟糕的屌丝纳，不是，塞斯纳172，它在巡航攻角下的阻力系数依然低于0.05

而这玩意长这个样子
当然，必须要澄清的是，阻力系数的Wiki词条提到了很重要的一点——车辆在行驶过程中产生的气动力基本上只有阻力，所以车辆算阻力系数时参考面积是车的迎风面积。而飞机在飞行过程中产生的气动力主要是升力（除非你的飞机设计得特别烂），某种程度上说，阻力只是飞机总气动力中的一个分力（所以会有“零升阻力系数”这种定义——飞机在飞行过程中有相当一部分阻力是作为升力产生的副作用而出现的，即所谓的升致阻力/诱导阻力），所以飞机计算阻力系数时使用的参考面积是飞机的翼面积。翼面积显然通常显著大于迎风面积，且这个差距往往就是一个数量级。所以综合下来，物理定律其实依然是平等的。
实际上，飞机，或者说飞机的机翼，就是一个以最小的阻力将气流向下推开、从而获得最大的升力（向上的反作用力）的装置。而汽车，除非像我们上面提到的赛车那样对下压力有要求，否则不需要这样的设计——而且即便如此，赛车产生下压力的效率、也就是所谓的升阻比，是要远远低于飞机的，二者之间的差距同样差不多是一个数量级。
更小的阻力系数绝对值和更小的总阻力占比，也意味着飞机在日常使用中，对于阻力系数的变化更为敏感。在汽车上，阻力系数每多一个点，可能造成续航减少一两公里；而在飞机上，阻力系数多一个点，可能就意味着在远程航线上要少拉一名乘客了。
还以我们上面提到的滑翔机举例子。这玩意的阻力小到什么程度、对阻力的变化敏感到什么程度？在一些滑翔机的性能计算里，包含了一个“虫子系数”。这个系数是什么意思呢？就是你滑翔机机翼前缘撞了多少只死虫子。手册会给你沾上不同数量死虫子所可能造成的阻力系数增加的大概范围，然后你可以根据你的滑翔机撞了多少虫子来计算你的阻力增加了多少，从而计算飞行性能下降了多少。有些滑翔机甚至可以选装一个前缘刮刀（称为bug whiper），在需要时把前缘上的死虫子刮掉，以维持尽可能低的阻力。实际上，有人说，在滑翔机机场，你经常能看到最脏的汽车和最干净的滑翔机停在一起…
民航业对效率的卷，是汽车界难以想象的。起飞重量上百吨的同一型号飞机，两种不同的构型，前一种可能只比后一种结构重量重个一两吨、后一种可能发动机油耗只比前一种低1%，这点看起来极其细微的差别，可能就是前者没人买最后只能早早退役扔进坟场当备件、后者则在服役多年后在二手市场上依然会被其他航司看上买走继续发挥余热的区别——这种事情已经发生了很多次了，我们不止一次见到某些型号的早期批次由于超重而被航司退掉、并且在二手市场上无人问津的情况。无论是飞机制造商还是航空公司，都会竭尽全力去卷看起来任何一点哪怕很微小的性能和效率的提高。比如有些性能选装包会通过对飞控程序进行调整、早那么一两秒收起起落架和襟翼，来让飞机在某些特定机场所允许的最大起飞重量限制增加那么一两吨、甚至是几百公斤，而航司也会为了这多出来的一点额外载重或者载油而买单。
这也是国产飞机那么难以打开市场的原因——现在的民航客机领域已经在性能上内卷到极致了，要卷赢对手，就必须在每一个方面都做到极致的最优，否则市场无形的大手会残酷而公平地做出对待。
然而，即便如此，但我们并没有经常听说，由于机况不佳造成的阻力增加，飞机油耗过高而无法飞到目的地，需要备降或者减载（除非这个“机况不佳”是诸如发动机停车或者气动外形损坏这样的极端情况）。那么，既然全球每天数万架四处飞的飞机在地勤的维护下都没有出现这种问题，那就意味着保持良好的阻力系数并不是一个成本高到没有实际意义的选择。
另外，许多急于论证某车“带着激光雷达鼓包，没用流媒体后视镜”、所以吹出0.195的阻力系数必然是造假的某品牌支持者，虽然目力气动可能不靠谱，但我还是想请问：
你们这台车，一样有激光雷达鼓包，前脸平得都快成砖头了，车身高大无比，车尾更是几乎是方的，但宣传的阻力系数却是比某车更低的0.193。

如果某车低矮的外形和流线修长的车头吹出的0.195阻力系数是造假，那么请问，这又作何解释呢？

很正常，那天直播我只看到车在后面跑，根本没看到车全脸，这个老司机也是通过少数镜头截图的前脸。
阿维塔现在只是处于通过营销单方面宣布胜利的状态。就算告那个贝勒爷也是告他断章取义。
阿维塔从来没有任何能证明那天测试车是量产车的证据！
公证处只是对测风阻进行公正，车是否量产公证处/风洞的证书根本就不提及

现在好了，苏黎世赢定了，坐等阿维塔上门认错和解就是了。
央视又怎样？公证处来了又怎样？现在有证据证明阿维塔用的不是量产车了，阿维塔任何一条指控都不成立了。
评论区看着很多人都不觉得有区别，我补点图吧。阿维塔的前唇迎风面看着过分的宽，其他影像即使俯视，正前方迎风面最多和前脸一样宽。

再PS：
我这篇回答正文不是回答“不是你撞的，你为什么去扶”
而只是解释一下，从技术上，“不是你撞的”
至于“你为什么去扶”这个问题，因为很多评论在问，所以下面的PS也把我的想法写了出来，我再强调一遍我不是长安的人，我只能把认为的可能性全都列出来，你有什么想法是你的事
PS：
有些人觉得特调就特调，不需要在我评论下面刷的
你问我我也是猜，我不是孙络典，你可以认为：
1.前唇影响很大，气流分离，或者影响底部流速，影响大到20cts，所以这个就是特调车，所以阿维塔造假
2.前唇影响不大，但是现在看不到这种造型，而且底盘看不见的地方肯定做了手脚，影响在15cts以上，所以阿维塔造假
3.前唇影响不大，但是看不到这种造型，所以阿维塔造假
4.前唇影响不大，虽然看不到这种造型，但从风阻上来说替不替换对风阻系数结果没有任何区别
我不想再回复：“不是你撞的你为什么去扶”这种类型的反问了
而且说难听点，我作为汽车空气动力学工程师，从来没有想过这个还能作为攻击方向
1.可能最后上会项目经理问用黑车前唇能降低多少风阻，看成本要不要砍掉，所以最后一次吹风洞就是这个状态，现在拉过来再测，又因为这里不重要所以没人注意或者想管他
2.可能阿维塔在被质疑后，几天内突然发现只要把前唇造型变饱满一点，风阻就能降低20cts
3.可能阿维塔把前唇改了，把底护板之间间隙都密封了，然后获得20cts的风阻降低
4.可能阿维塔觉得做风阻应该把所有减阻措施都上了，之前因为各种成本、造型等等原因没有实际上车的黑色前唇可能只有1～2cts的影响，但前期验证过也拿上来
你认可上面第几种可能性都随便你
毕竟人能看到的东西是靠心而不是知识和眼睛
正文：
就没一个正经的汽车空气动力学工程师回答问题吗?谈飞机和升力是什么鬼？
先说结论吧，这个前唇对风阻几乎没影响
更准确点说，前唇——我后面直接以更通用的前扰流板（气坝）来代称——在包括阿维塔为代表的电车上面，几乎没有影响
首先，前扰流板是减阻件
燃油车时代，因为冷却、发动机、排气管热害、下护板成本等原因，车底是凹凸不平的，有很多管道、油底壳等附件，地板也是凹凸不平的
而进入车底的高速气流，会冲击车底这些凹凸不平的附件，车底流速越高，Cd越大
前扰流板起作用的原因在于（cd贡献在10cts~20cts），在前保下方添加适当高度的前扰流板，可以像坝一样减小进入车底的气流，降低车底气流流速，也就可以减少车底附件上的正压区（这也是气坝得名的由来）
同时，前扰流板引发的湍流低速区，正好可以覆盖到附件最多的前机舱下部，使得这些原本受底部气流影响最大的区域的正压区全部消失，减小阻力
当然，前扰流板本身也会产生阻力，而且是随着前扰流板的高度而增加，所以这个前扰流板的高度减阻有个最佳值
然后，这个优化方案在电车时代没有作用了，更进一步，在现在的油车上也作用降低了很多
原因在于，由于激烈的市场竞争，现在的汽车基本都标配了前下护板，这使得前机舱下部附件上正压区不需要前扰流板来消除，综合掉后部的减阻效果以及前扰流板本身的增阻效果，作用弱了很多
有一些高配置的燃油车，除了排气管因为热害原因需要散热，前机舱、车底两侧乃至后保前都添加了下护板，风阻会更好（前机舱下护板15cts，两侧5cts，后保15cts）
对于电车，更进一步，由于电池的存在，以及没有了发动机、排气管这些高温热害件，使得我们可以把下护板，从前保到电池包，一直铺到后保
这就导致我们今天讨论的前扰流板的减阻设计的原理消失了，底部是平整的，底部的高速气流反而可以优化尾涡，配合车尾的造型，使得尾涡上下平衡，减小尾涡大小，背压得到更好的恢复
接着，从泛化的前扰流板到具体的前唇，这个前唇几乎对风阻没有影响
有其他答主说，前端饱满的造型是有利于减阻的，这是对的，但是，这是针对前端整个造型的泛化答案
具体到前唇，既然对后面的部件没有影响，那要讨论他的风阻看它本身会不会气流分离就行了
我就直接用图了，我不知道其他人怎么看，我是觉得，上面白色的前唇造型和model Y的造型是更相似的
很明显，ModelY没有气流分离
当然，以我的经验，白色、黑色两个前唇基本都不会有气流分离，前端的气流分离主要出现在前端顶部和引擎盖相交的地方，以及前端两侧（这就是一些Agressive的前保造型要做Air Curtain气帘的原因，8cts左右）

最后，其实放出来的那张0.193的车的图，是很符合路面汽车空气动力学设计思路的造型...看basic body的造型

前端过渡圆润，使得前端到四周没有气流分离
PS：我和认识的气动大佬21年上海车展吐槽最多的就是以EQS，太圆润了，但EQS还是添加了雾灯处的造型（潜点还好，但看深度至少8cts+），而这车直接圆滑过渡过去，太激（bian）进（tai）啦
车身高大....风阻系数是无量纲量，和迎风面积有什么关系
雷达那没办法啊.....（2~4cts）
尾部方，使得气流在车身侧面末端快速分离，使得尾涡饱满
PS：下图EQS尾灯侧边下面有个竖直的黑色线状特征，以及尾部上缘的鸭尾特征，这两个都是为了让尾部强行方而特地做的特征，SUV上同样作用的尾扰流板就更常见了
另外汽车大的造型方向有两种
第一个是说的很多的水滴型，这个有很多科普了
另一个是子弹头型，最著名的就是我国的高速列车，汽车上就是特斯拉的semi，以及理想的MEGA

嘿！吃瓜吃到自己头上了。
这问题的主要槽点在于，我堂堂知乎汽车话题优秀答主，咋就成微博用户了呢？听起来是从专业KOL变身饭圈小喷子了╮(╯_╰)╭
我就简单梳理一下总体的情况吧，大家自行判断哈。
1、贝勒爷拿自己买的量产车，在天津风洞吹出来了0.28的风阻系数。
2、阿维塔12撤掉了前期风阻系数0.21的宣发材料。
3、阿维塔官宣直播风洞测试后，评论区前几名的热评都是要求拿量产车测。
4、贝勒爷要求现场见证风洞测试，但被拒绝。反而马斯克被邀请了，当然人没来。
5、整个直播中，没有展示车轮和车底的细节，车头的展示也只是一闪而过。

阿维塔风阻这次本来不用上称，但因为马斯克转发了，所以不得不上了。有些事不上称没二两重，上了称一千斤都打不住！
最幽默的地方就是假情假意邀请马斯克一起测，结果没几天火急火燎地测完了。
还有所谓自证陷阱，难道大张旗鼓地重新测试而不是拿出第一次的测试报告不正是最糟糕的自证陷阱吗？风阻报告可不是病例，而是学历，看你是清华北大还是大专中专。好的话早贴脑门上了。
最炸裂的是最优情况还没达到0.21。

这件事情让我想到了良品铺子，以及其他的食品维权事件。
因为食品企业给检测机构施压（律师函、未来合作机会），现在大量的检测机构直接不接受个人送检了，检测需要食品企业同意，即便能检也不给盖章。
好消息，现在风洞也是了。
风洞的稳定客户一共就没有几家，他们更不可能因为个人送测，得罪自己的金主。
调查｜检测机构为何拒收个人送检食品？维权卡在了哪儿？_京报网

撒一个慌，就需要无数个谎来圆。

他正确的做法是把这个东西拿给贝勒爷，然后让贝勒爷在法庭上反戈一击。
而非现在弄出来，让阿维塔有时间反应，然后把自己也送进去。

我相信这次风洞没造假
但是优化后最好的一次都没超过宣传数值，我想是虚假宣传
而且车子是阿维塔提供的，场地和测试方都是阿维塔找的
用户拿自己车找有资质的机构测的
如果阿维塔认为用户诽谤啥的，是不是应该拿用户的车，双方在场监督，双方认同的第三方机构测试，这样才合理
而不是自己测自己的，说对方的数据有问题吧，还起诉上了
这种行为已经有些缺德了
对阿维塔已经路转黑了
补充，我认为这个事件正确的处理方式
阿维塔和自费的博主，双方到场，在双方认同的第三方测试机构下，先对博主的车测一次，证实博主是否诽谤。然后再测阿维塔提供的车，证实阿维塔宣传是否虚假。

除了前唇，微博上也有网友提了一个很关键的影响，漆面。
如果漆面很光滑平整，也一定程度上影响风阻。
根据这位老司机博主的质疑，不得不怀疑阿维塔直播测试的车，与现版本量产车差异，除了轮毂，还有其他方面，比如车身缝隙也调小了写？

来人回答呀，微博那都已经吵翻天了！大熊已经在赢了！！
目前为止最接近测试车前唇的不同角度图片，仍然经不起稍微调整一下色调