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[汽车百科]为什么总是有人觉得车越重越大就越安全？ |
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为什么总是有人觉得车越重越大就越安全？ 关注问题?写回答 [img_log] 汽车 汽车选购 驾驶安全 车生活 为什么总是有人觉得车越重越大就越安全？ 圆桌收录 汽车安全研习社 |
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碰撞测试和实际对撞是不一样的。 碰撞测试是你车和墙撞。你车只能吸能。 实际对撞，你只需要比对方重、比对方硬，就可以让对方帮你吸能。 |
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一个重51吨 车长7.6米 宽 3.5米 高 2.37米的车，你猜猜它有多安全？ |
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“刚才有12.7mm给我挠痒痒？” |
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肯定啊，我开吊车的，200吨吊车，自重80吨，我怕小车吗？小车车顶还没我脚丫高，即使200迈的速度，也不能对我造成致命伤 |
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不但车是， 船也是， 军舰怎么了， 照样被万吨货轮撞成这个鸟样。 |
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其实人也是， 不信你可以查查奥尼尔撞飞过多少人 |
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我的车4米高，空载14吨满载35吨，我驾驶位整个在家用4轮车的车顶上，你猜我怕不怕跟小车撞？ |
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我告诉你我怕极了，毕竟谁也不想手上有人命官司，我还指着这个吃饭呢。 |
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因为确实是这样。 卡车司机从来不会死于跟轿车发生事故。 |
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我开过货车，几十吨那种。有一次在水东准备下高速时被一辆小车追尾，我感觉就轻轻有点震动，下车一看保险杠花了一小点；而追尾的小车车头盖翻起，车头已经变形，司机一面血。交警来了判定对方全责，由于我这边没什么伤害，对方给我发了300块红包压压惊。在大货车面前，所有的小车都是一块铁皮，还喜欢钻来钻去。 |
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难道不是吗？ |
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这车怕人撞么 |
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因为目前物理学还存在。 时速200的兰博基尼，敢撞5迈的压路机不？ 送礼物 还没有人送礼物，鼓励一下作者吧 |
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你要是坐过大货车，你就会非常惊讶的发现，正常的小轿车的车顶高度刚好和你的小腿平齐 |
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可你要是坐过拖挂，你就会发现你坐在驾驶室里面，一部小轿车冲你撞过来，它的车顶甚至都不能帮你剪脚趾甲 |
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当然，你要是坐过矿场里面的矿车，你就会发现前面两辆车在你面前跟玩具没差别。 |
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知道为啥美国的校车安全系数高路权也高么？ 因为美国校车就是拿半挂改的，挂车改成了车厢。 半挂车跑到市政道路上，要是不安全，路权不高，那才有鬼了。 |
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来来，保准一撞一个不吱声 |
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不说废话，直接说结论。 车撞车，越重越安全。 车撞墙，越轻越安全。 车撞护栏、电线杆子，越硬越安全。 送礼物 还没有人送礼物，鼓励一下作者吧 |
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因为各国元首的防弹车，是真的又重又大。 |
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两个都挺健康的成年男人，一个100斤，一个300斤，你让他们都摔一跤是一回事，让他们对撞一下是另一回事。 |
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长城vv7滚下天桥的视频没看过吗？谁看了都觉得车上四个人必死无疑。到人家就是一个都没事。那车特点继承了长城的皮实厚，重量大。所以油耗也大，二手车贩子见了都又疼。但重量大关键时候真能保命。 |
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车子越重越大，就越安全吗？ 先给结论：是的。但仅限车与车（移动物体）之间的碰撞。 在车与车之间的碰撞事故中，车身重量更大的车型，因重量在能量转移上的优势，相比小车而言，车内乘员受到的伤害的确更小。并且，由于车身尺寸更大，其受力结构更加坚固粗壮，且车内缓冲空间更大，因此对于乘员的保护，相比小型车更加到位。 下面具体展开聊聊。 重量对碰撞安全的影响 从力学和动能的角度解释，我们可以从以下三点来看： 1、动能转移 根据动能守恒定律，能量不会消失，只会转移。当两个移动物体发生碰撞时，其动能会转移到对方身上。而动能的大小取决于物体的质量和速度（E=mv2）。由于碰撞发生时，两车的速度是一致的（一个30km/h一个60km/h，对撞速度就是90km/h），因此车身重量大的一方，其动能也越大。这就意味这碰撞发生时，可以转移给对方的能量越多。这样来看，小车明显是吃亏的。 |
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触目惊心的交通事故（图片来源于网络，侵删） 2、惯性作用 根据牛顿第一定律，物体如果没有受到外力，那么久会一直静止或匀速直线运动。而重量越大的物体，需要使其发生状态变化的力就越大。就好比一个大胖子和一个小孩子在路上走着走着撞到一起了，那摔倒的一定是小孩而不是胖子。 同理，车身重量越大，惯性更大，在碰撞时就越更不容易被改变运动状态，车内乘员受到的冲击力也相对较小。这也是小汽车与大货车发生碰撞，小汽车严重受损而大货车这是皮外伤的原因。 3、碰撞力分散 车身重量大的车辆通常具有更坚固和结实的车身结构，能够更好地分散碰撞力。当车辆碰撞时，车身结构能够吸收和分散撞击力量，减轻乘员受到的冲击。相比之下，车身重量较轻的车辆可能更容易受到严重的变形和破坏，导致乘员受伤的风险增加。 |
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碰撞力的传递和分解（图片来源于网络，侵删） 车身尺寸对碰撞安全的影响 从车身尺寸的角度来看，主要有两个方面： 越大的车身，结构件越多且越粗壮 实际上这和车身的尺寸大小没有太直接的关系，而是因为尺寸更大的车型，往往是级别更高价格更高的，因此更方面都更下本，其中就包括车身结构的研发。 而更高级别的车型，其白车身在防撞梁、吸能盒、溃缩区、ABC柱、防火墙、车顶等部位，往往采用更加先进的材料和设计，包括但不限于采用超高强度钢材、增加材料厚度等，因此拥有更加科学的力学传递路径，在碰撞发生时可以更加有效的分解受力、吸收能量，降低车内乘员受到的伤害。 |
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白车身局部结构（图片来源于网络，侵删） 2、更大的车内空间，对乘员保护更有利 大尺寸的豪华轿车通常具有宽敞的车内空间，包括前后排座椅的纵向空间以及左右横向空间。当发生碰撞时，乘员与车身之间、左右乘客之间的距离较远，配合安全带和安全气囊的保护，受伤的风险也会降低。 对于小型或微型汽车而言，车内留给乘员的缓冲空间较小，发生碰撞时，主副驾的头部、高速爆出的安全气囊、过近的后风挡，都会加剧乘员的受伤程度。 |
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赛那碰撞测试（美国IIHS）（图片来源于网络，侵删） 在重量和尺寸基础之上，如何进一步提升碰撞安全性？ 如广汽丰田汉兰达和赛那，尺寸优势是显而易见的，但作为经常需要承载全家出行场景的大尺寸乘用车，用户对于安全性的要求，是远高于其他车型的。 为此，广汽丰田为旗下车型带来了GOA高刚性车身，在全球各地专业中立机构的碰撞测试中（如中保研、美国IIHS），采用GOA车身的丰田车型，斩获了出色的成绩。 |
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赛那碰撞测试结果（美国IIHS）（图片来源于网络，侵删） GOA车身有什么技术亮点？ 大量高强度钢材的应用 丰田GOA高刚性车身大量采用了590兆帕及以上的超高强度钢，尤其是前纵梁、A柱、B柱、车顶等部位，这些钢材具有极高的抗拉强度和抗变形能力，能够有效分散碰撞能量，并在剧烈碰撞时确保乘员舱的完整性，避免因车身结构入侵对乘员肢体造成的挤压。 |
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广汽丰田赛那白车身 2.溃缩区吸收碰撞能量 丰田GOA高刚性车身在前部和后部均设置了吸能缓冲区，这些区域采用特殊的材料和结构，能够在碰撞发生时迅速溃缩以吸收碰撞能量，减少作用到车内乘员身上的冲击力。 |
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赛那碰撞测试（美国IIHS）（图片来源于网络，侵删） 3.优化局部连接结构 丰田GOA高刚性车身的开发是基于全球大量碰撞案例和数据之上的，因此在局部细节方面也有更多的思考。通过对车门结构以及部件连接处或拐角处增加多个加强梁和支撑柱，使白车身各个结构之间形成一个固若金汤的整体，进一步提高整车刚性。 4.保护更到位的SRS空气囊 广汽丰田旗下绝大部分车型标配七个SRS空气囊，其中就包括友商普遍未配备的主驾驶膝部气囊，而像赛那这样的MPV车型，后排座椅也提供了侧气囊，全方位的防护，是广汽丰田车型在碰撞测试中获得高分评价的原因。 |
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赛那碰撞测试（美国IIHS）（图片来源于网络，侵删） 写在最后 在车辆对碰场景中，车身越重越大，的确会更有优势。但丰丰想说，一辆车的被动安全再好，也没有人希望它真正派上用场，因此这意味着事故已经发生了。因此，可以大大降低事故发生几率的主动安全配置，对于我们的安全出行意义更加重大。 |
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PCS预碰撞安全系统 广汽丰田为汉兰达和赛那配备了众多主动安全配置，包括AEB主动刹车、PCS预碰撞安全系统、BSM并道盲点监测系统、LDA车道偏离警示系统、RCTA倒车侧后方盲点警示系统（带主动刹车）。 |
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RCTA倒车侧后方盲点警示系统 广汽丰田通过GOA高刚性车身和众多主被动安全配置，全方位地保障乘员的安全。这些安全技术和配置，能够提前发出危险警报，能够有效降低碰撞发生的风险和受损程度，给与您和家人更安心的出行体验。 当然，世界上没有绝对安全的汽车，谨慎驾驶，遵纪守法，才是安全出行的唯一秘诀！ |
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唔 我以前开08步的 我们经常在京港澳机动 反正 撞得过我的上不了高速 上的了高速的撞不过我 |
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作为（前）车身工程师，现测试工程师，这话题我熟。 我的观点是： 一定程度上，这句话是对的。车身尺寸越大，越有利于发挥现代车身安全水准，但需注意，如果没有良好的传力通道设计，会浪费良好基因。 与此同时，以增加车重提升安全并不符合潮流趋势。新时代的技术方案是基于轻量化需求，白车身需使用高强度钢+出色的环状结构设计，并深挖细节，做到刚柔并济，既能保护自己也不会伤害别人。 这就像NBA里的中锋发展，上古时代是像大猩猩尤因一样的肌肉铁男，而现在要机动性强，能内能外，最好是像两连MVP约基奇一样“刚柔并济”。 |
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上古时代的“硬碰硬”并不适合当下的需求，刚柔并济是进化版的造车思维。一、车身尺寸越大，越有利于发挥现代车身安全水准 先上观点：现代汽车车身设计几乎都是前后溃缩吸能+中间高强度座舱设计。车身尺寸更大，这种设计的优势会得到更大发挥。但如果没有良好的传力通道设计，会浪费优势。 现代汽车车身设计几乎都是前后溃缩吸能+中间高强度座舱设计。这种设计的好处是能最大程度吸收碰撞能量，避免碰撞能量过快、过大的传递到座舱内、出现“硬碰硬”现象。就像篮球鞋，既要有气垫减震，也要有碳板保护。 当然，小车也不是都放弃抵抗。比如某车型的溃缩吸能设计，纵梁采用高强度钢板，前纵梁下端设置有易于轴向压溃的角台结构。为了控制溃缩吸能不至于超限，纵梁侧壁还设计有两条明显的加强筋。但在与奔驰C级的PK中还是败下阵来，重量不在一个级别嘛。 |
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虽然采用了材料加强，但在绝对的“力量（体重+尺寸）”前，小车还是更容易败下阵来。 整体数据更能说明问题。IIHS公布了2017款车型近三年间死亡率最高的20款车，其中有15款是小型车和微型车。相比之下，大型SUV的总死亡率仅每百万登记车辆年中有15人死亡，是所有车辆类别中最低的。 所以车身尺寸大，对安全有直接提升。 不过即便车身尺寸差不多，也不能说安全水平相当。这就好比为什么大家担心NBA文班亚马打不出来，是因为这家伙对抗太差协调能力不是顶级，同样是“竹竿形”身材的字母歌却身体十分劲爆，能在内线予取予求。 |
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静态天赋高不代表最厉害，提升运动能力还需要对很多身体和技术细节做优化改善。 提升对抗和协调能力，在汽车上，关键是不能造成碰撞力“堆积”。 比如马自达的SKYACTIV-BODY新一代车身，相比上一代就特别改善了车身地板的传力通道。这带来的好处是能积极调动整车受力，而不是一处被撞其他处“干望着”。 不仅是合资品牌，中国品牌也很关注能力建设。红旗HS3一方面协同造型、布置、底盘及进气，增加副吸能盒和超宽副保险杠横梁，实现副车架传力吸能与碰撞相容性防护，可将传力路径金属件碰撞吸能提升15%。 另一方面，它设计了前端三路径吸能架构，可有效分散碰撞力，力不是堵而是疏，极大增加了前端结构吸能量。这套方案既能保护本方乘员舱，也能为对碰车辆提供兼容性保护。 |
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三条碰撞通道极好的利用了每一出的结构吸能，将碰撞力尽可能分散，不容易出现局部巨大伤害。二、增加车重提升安全并不符合时代大背景 先上观点：增加车重提升安全并不符合时代大背景，首要原因是汽车需要实现轻量化，不能用造坦克的思维造汽车。 既轻又安全，看似是矛盾，但其实是可以实现的。 这几年大家在买车中会听到高强度硼钢、高强度热成型钢这样的字眼，比如某品牌为代表的车企就在极力推动热成型硼钢的使用。热成型钢的最大的优势是能够满足高屈服强度、耐延迟开裂等多个特性，堪称革命性材料。 又或者红旗HS3车身热成型钢占比17%，最高强度达2Gpa，高强钢板比例64%，也达到了同级一流水平。 |
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红旗HS3不仅是A、B柱使用热成型钢，包括防火墙、门槛梁、后侧车门框、中通道以及地板横梁都有采用。 这些车型所使用的超强度钢材料，带来的直接好处是安全提升。某品牌是IIHS Top Safety Pick+ 常客了，红旗HS3也能同时满足最新2021版 C-NCAP五星和2020版C-IASI G级保护要求。 与此同时，轻量化也有直接帮助。比如一双不锈钢筷子要比十双木筷子更抗折弯。高强度钢比例大，汽车可以减少优化掉多余的结构，也就实现减重了。 在汽车上，最典型的做法是降低板厚。采用高强度钢板减薄实施轻量化时，可采用如下经验公式，折算下来，普遍可以减厚一倍左右，因此减重很可观。 |
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不同材料钢板厚度折算经验公式。 当然了，提升车身结构设计也是一大关键。就像同样是一个爹妈生的，成长环境相同，塞斯库里只能是NBA角色人物，而史蒂芬库里已经是四冠王。 史蒂芬库里的敏捷性、协调能力，以及手感都是历史级别，不是多喝牛奶、多吃牛肉，狂补营养品可以达到。 |
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虽然汽车“长”得都很像，但其实暗藏玄机。 汽车能不能也从中得到启发呢？ 其实是有的。 除了材料要下猛料外，工程师也非常关注建立“环状车身结构”。 下图就是车身的A、B、C环，它们之所以重要，是因为它们直接影响碰撞安全和车身刚性。环状结构能带动整体一起受力，它的功效就好比能提升人的“核心力量”，能使汽车更抗造。 |
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“环结构”既能影响日常用车时的NVH，又会影响汽车安全碰撞时的碰撞保护。 比如红旗HS3在原有9H车身的基础上，在乘员舱的前部和侧面，还分别构建了4个M型结构，用以支撑和稳固，即便是受到外界猛烈的撞击，也能够保证乘员舱不变形、不溃缩。这种“M”结构就是一种“环结构”，能大幅增加车身的抗扭能力。 |
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“4M”结构对车身地板的抗扭会有极大提升，能更有效保护车舱区域。三、除了保护自己，也最好别伤害他人 先上观点：避免对对方车辆和行人造成伤害，关键是汽车要有一定碰撞相容性（首要保护自己，同时最好不会对对方造成更大伤害）。 车身过重，一味堆料，还有可能造成对方车辆或者行人伤害。 Euro NCAP早在1997年就引入了大腿对发动机罩前缘试验，用于评估在涉及成人的车辆碰撞事故中骨盆和大腿部受伤的潜在风险。 其实行业内已经在做这方面的改善了，比如保险杠，早前汽车是金属结构，而现在多为塑料结构。又或者发动机盖，碰撞发生后路人很容易头部碰到此处，所以该软的地方要软。 |
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红旗HS3的车头还采用了方正设计，不像某些品牌会使发动机盖上沿凸起，这也会帮助降低行人碰撞伤害。 红旗HS3作为首款面向C-NCAP及C-IASI双安全目标车型，有效吸收了行人碰撞能量，减少了对道路使用者伤害。 具体办法是，它采用了“辐射弱化式”发罩内板，有效降低行人头部碰撞伤害，兼顾发罩抗凹刚度耐久性能。“蜂巢弱化式”保险杠骨架，有效吸收碰撞能量，降低行人腿部碰撞伤害，兼顾前保险杠刚度耐久性能。 |
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弱化式不代表一味地减少结构，而是要通过严格的测试和仿真，该软的地方软，该硬的地方硬。 这里有个难点要告诉大家，如何既能软又能保证刚度。 降低行人伤害最容易的办法就是通过降低发罩的刚度，但刚度决定了零部件不会轻易变形，不影响功能使用。所以要达到最佳状态不能依仗于此，工程师需要通过减小发动机盖板厚度、改变盖板结构和内外板之间的连接关系、合理的减振胶布置等来改善，所以红旗HS3这种设计其实很花功夫。 |
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红旗HS3满足2020版 C-IASI 行人保护GOOD评价。总结 现代汽车的车身防撞保护设计思路相近，汽车尺寸越大，越容易获得更高的安全等级，但要注意碰撞通道设计很关键，不然会浪费大尺寸的优势。 至于车重越重就越安全，这种想法已经落后时代了。现在优秀的车身设计，该弱的地方会弱，该强的地方一定会更强。 送礼物 |
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要是能开泰坦尼克号，路上只要注意冰山那种尺寸的障碍物就行 |
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所以只有氢能源车能解决大车司机不把小车司机的命当命的问题 |
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因为车越重越大就越安全是一个客观事实。iihs公布的统计数据显示，百万公里车主死亡率最低的前十名都是全尺寸SUV和皮卡，其中半数以上保持着上市以来零死亡记录，最高的前十名全是A0级A级轿车。 |
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极端一点、我开2吨多的大g、你开五菱mini、咱俩来个70对撞试试 只要我够重、你就是我的吸能盒 |
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相对质量情况下看结构。 绝对情况下肯定质量重，大型车占优。 附经典乔治巴顿大战起亚k3…… |
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这个得看参照物。 与别的车撞，越重越大就越安全，不信你看大货车撞小汽车。 与墙撞，就不存在了。不信你看大货车撞上收费站的墙，一样驾驶室稀碎。 |
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作工质量保证的情况下，车越重越大确实越安全 |
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难道不是么？我选卡特彼勒797，你随意。 |
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我开的不过是一辆吉普，车壳重2.5t，原厂自带：车头流氓杠、车尾备胎+流氓钩 驾驶里程不到5000km，运气不好，已让一辆奔驰、一辆奥迪、一辆尼桑、一辆起亚大修 3次被追尾（2个女司机、起亚男疑似酒喝多全责）、1次会车同责 我每次走保险都挣钱，实际总车损只有不到500块（100块备胎架钣金、备胎壳有损毁/未更换） 唯一吃亏的是一辆载货的大冷藏车，我擦到它钢架，我车侧面有刮痕，它没事 23-11-8追加：看评论有多少诅咒我碰半挂的，就知道问题的答案了 —— 车越大越重越安全，基本上是成立的 24-10-28追加：现在13000km，碰了1辆广汽埃安，我掉头他夜里疲劳驾驶，我认全责。我保险杠换新，他的零件铺满4个车道，2个安全气囊全部打开，人没事。此外，24年还有2起小碰擦，均无事。 |
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假设没有其他差异，那么更大，更重的车辆确实将比较小，较轻的车辆能提供更好的乘员碰撞保护。 在大型车辆中，从车辆前部到乘员舱的距离较长，可以在正面碰撞时提供更好的保护。较重的车辆在较轻的车辆和其他障碍物的碰撞中也趋于继续向前行驶，因此其内部人员受到的作用力较小。尺寸和重量都会影响车内人员在碰撞过程中的力量。这些力量的大小与受伤的风险直接相关。 1、尺寸的影响 一般在大型车辆中，从车辆前部到乘员舱的距离相对较长，可以在前部碰撞工况提供更多的保护，而前部碰撞占乘员死亡比例的一半以上。该距离越长，车辆的车架在压碎内部人员之前可以被压碎的越多。从整车碰撞安全性能开发的角度来说，越大的空间，可支持设计较长的结构变形区域，从而吸收更多的碰撞能量，提供相对更安全、更可靠的乘员保护性能。 2、重量的影响 两辆汽车相撞时，重量很重要。 E=1/2 mv2 重量越大的车辆，碰撞产生的初始动能越大，而碰撞产生的能量绝大部分会转化成车辆的内能。当前车辆碰撞安全性能设计的初始能量是按照车辆自身的重量计算得来的，相对较轻的车辆一般可以承受自身重量相当的初始能力。但当与较重的车辆发生碰撞时，较重的车辆会在碰撞过程中将相对较轻的车辆向后推。这样可以减轻较重车辆内部人员的负担，而较轻的车辆还需要额外吸收较重车辆额外增加能量，这样将对较轻车辆的乘员安全造成更大的威胁。所以，一般情况下较重的车辆能提供相对较轻车辆安全性更高一些。 3、实际碰撞测试案例分析[1] IIHS 在2019年的一系列碰撞测试中展示了尺寸和重量的作用，将起亚制造的中型SUV和小型汽车与丰田制造的大型汽车和微型汽车配对在一起。2018年的起亚Forte和2018年的Toyota Yaris iA这两种较小的车辆在与驾驶员保护相关的五项IIHS测试中均获得了良好的评分，但在与较大车辆的碰撞中表现较差。 |
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当Toyota Yaris iA和Toyota Avalon相互撞向时，小型汽车的结构没有达到应有的水平。起亚Forte碰到中型SUV起亚Sorento时也是如此。更令人震惊的是小型车辆驾驶员假人上的伤害值。测量表明，Yaris iA和Forte驾驶员头部受伤的可能性很高。在Forte可能会右腿受伤，两辆车都可能对其他区域造成伤害。 碰撞性能的优化使各种尺寸的车辆更加安全，但是即使进行了优化设计，大型车辆仍比小型车辆更安全。如下图所示，随着车辆尺寸的增加，撞车死亡人数下降。 |
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随着车辆尺寸的增加，撞车死亡人数下降，但近年来，趋势在改善。 4、汽车结构兼容性影响[2] 较轻的车辆与较重的车辆相撞总是不利的。但是在过去，SUV和皮卡对汽车上的人造成了更大的危险，因为它们的保险杠和其他吸收能量的结构比小型车辆的保险杠和其他能量吸收结构要高。这意味着更高，更大的车辆将在发生碰撞时有效地爬上小型车的引擎盖，从而增加车内人员受伤和死亡的风险。 但是，近年来，汽车制造商已经进行了设计更改，以使新型SUV和皮卡的能量吸收结构与汽车的结构保持一致。在2013-16年度，与SUV相比，乘车人死于SUV的可能性要高出28％，而在2009-12年度则为59％。尽管皮卡的威胁也没有以前那么大，但在2013-16年度，它们发生撞车事故的可能性仍然是其他小轿车和小货车驾驶员的2.5倍，而撞车事故对汽车或小型货车驾驶员来说是致命的。 |
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一般SUV车型的碰撞传力结构高于轿车或小车；两车碰撞的兼容性设计考虑要求尽可能统一不同车型碰撞路径的结构绝对高度。 5、政策法规的引导驱动 即将在2020年实施的最新E-NCAP碰撞法规中的MPDB（Mobile Progresssive Deformable Barrier）工况，以更加全面的考察两车碰撞的兼容性，使得车辆在碰撞事故中既能保护本车乘员的安全（耐撞性），又能减少对另一方碰撞车辆造成的伤害（攻击性）。 |
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MPDB碰撞工况测试要求示意图 兼容性评估分三个方面（减少对另一方碰撞车辆的伤害）： a）壁障变形标准差S： 主要控制另一方碰撞车辆的结构变形是均匀的，从来来保证对方车辆的结构吸能的充分性和有效性；S值的高低限值是50~150mm，他们之间碰撞得分采用线性插值计算。 |
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臂章变形标准差计算区域定义，根据红色区域为计算侵入量标准差SD值，SD值越低越好 b）乘员负载指数OLC（即有效加速度）： 从有效加速度的角度去评估另一方碰撞车辆的结构吸能的充分性和有效性；OLC的高低限值为25~40g，他们之间的碰撞得分采用线性插值计算。 |
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有效加速度OLC计算原理，OLC值越低说明能量被吸收的越多即OLC值越低越好 c）壁障击穿 次项主要衡量另一方碰撞车辆的乘员舱侵入量是否超标，给乘员带来的伤害；如果在40X40mm的区域内有超过630mm的侵入深度，则认为对对方碰撞车辆造成的较严重的侵入伤害，将会被直接扣2分。 总之，当前阶段越重越大的车辆还是相对更安全；随着碰撞法规的日趋完善，各主机厂的设计水平不断提高，这种趋势将越来越不明显，最终将会趋于相同。 参考^美国公路安全保险协会研究结果^美国公路安全保险协会 分析结果 |
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