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[汽车百科]比亚迪dmi一车承载两套系统，会比纯油或者纯电更容易发生故障吗？ |
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比亚迪dmi一车承载两套系统，会比纯油或者纯电更容易发生故障吗？ 关注问题?写回答 [img_log] 汽车 比亚迪 电动汽车 汽车维修 汽车选购 比亚迪dmi一车承载两套系统，会比纯油或者纯电更容易发生故障吗？ |
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燃油汽车的机械故障99%来自变速箱和“先进”的发动机。 所谓先进的发动机，是指采用缸内直喷，双喷射，分层燃烧，电子增压，可变截面涡轮，可变压缩比，双凸轮轴等等等等花哨技术的发动机。它为你省下的油钱，一定会通过保险费、保养费和维修费加倍奉上。 DMI的骁云发动机，是“落后”技术的集大成者，轻量机身，歧管喷射，没有其他多余组件，只工作在最佳区间，理论上极其可靠耐用，经过近3年几百万车主考验，发动机几乎没有出问题的。 DMI变速机构只有几个大粗齿轮，不如传统变速箱1/20复杂，根本不能叫变速箱，更不可能坏。 电动机不需要保养，几乎没有坏的。 等于说DMI唯一有可能坏的就是电池，但是又质保，磷酸铁锂电池使用寿命完全不用担心。 放心买吧，比传统燃油汽车可靠多了。 |
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就单一条，byd这套系统甩掉了变速箱，就至少比油车少了一半故障了。。。 油车变速箱有多容易坏，有多烦人，你们是不知道吗。。。 |
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dmi发动机，取消了轮系，取消了新技术，取消了黑科技，放弃了不成熟的所谓可变压缩，vvt，积碳梦这些不成熟的技术。采用了减法 也就是说，少了好多高新技术（实在用不上不需要，实属画蛇添足），少了 很多零配件，从生产成本，测试成本，材料成本，维护成本的角度来看，明显是成本大大的降低的。 因为低速使用了电驱动，所以完美的避开了怠速耗油积碳的问题。 从物理学的角度来看，实现，机构越简单越可靠，把信息刻在石头上，同样的保存条件下，石头上的信息保存的时间是最长的，不信可以看考古。 电动马达更简单更成熟，轻松可以做到百万公里无故障。车比得实测特斯拉model3的电机在3万公里到4万公里坏 电动马达的那件事不算啊，不要拉进来说。 dmi平台没有变速箱，没有变速箱，没有变速箱啊，你知道意味着什么吗，意味着，除了电池是贵的 以外，所以的一切动力都是便宜的。而且是可靠的，可靠的，可靠的。 那么问题来了，丰田ths一车两套系统，会比纯油或者纯电更容易发生故障吗？ 那是实打实的两套系统（电池+马达，发动机+变速箱），据说8万公里后必坏电池。不知道是不是真的，评论区有挚友可以回答我这个疑问吗 |
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单说对比油车 1.不会积碳，这个很多油车生命周期内都要搞几次 2.不需要换铅酸电池，小电池整车同寿命，这一点，目前很多其它品牌混动没有做到 3.没变速箱，所以也就不会有冷车保护，高温过热，必须几年换变速箱油这些事情 4.有动能回收，整个生命周期内可能都不用换刹车片 5.发动机没皮带，也就不用换 6.车更重，轮胎会比油车废得快 补充一点：就算电池坏了换掉，认知上会更偏向于类似手机换了个电池，不会伤筋动骨；而传统油车换了变速箱是多大的事情这个大家都知道 |
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这种说法不太对。 dmi并没有完整的两套系统， dmi相当于一套完整的电车系统+半套油车系统。 而且这半套系统还不用一直工作， 只有一半左右时间在工作， 而且工作的时候还能一直保持在最佳工况。 所以dmi的故障率应该是高于电车，低于油车的。 |
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这个问题，汽修厂最有发言权，2022年有一份调查报告，新能源车维修成本相比传统油车低了50%，未来随着新能源车普及，会有越来越多的汽修厂面临倒闭风险 |
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dmi能便宜，是因为dmi的两套系统都比纯的系统便宜。 dmi的燃油发动机没有采用任何炫酷的燃油发动机技术，而且只工作在最佳转速区间，不需要变速箱。只针对某个特定场景优化，所以成本低。使用场景单一，修起来当然也更简单。 至于dmi的电池，大家知道电池一般是只换不修。而dmi的电池只有纯电的十分之一到五分之一容量，那么换起来的价格，也只有纯电的十分之一到五分之一。 纯电车不保值的一个重要原因就是后期换电池费用极高。但如果是混动，电池费用就低到了更亲民的范围。基于这个角度，购买低续航的版本，后期维护费用更低，因为更换电池更便宜。 也就是说，低续航电池配合dmi特化的燃油发动机不光是技术上的优解同时还是后期维护成本上的优解。 合资企业用燃油无法跟它竞争的，除非也用混动。 |
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第四代DM了，没那么容易出问题，而且这代dmi销量这么大，也没见什么大问题，闭眼入就完了。 非要说缺陷，就是燃料消耗没有纯电省。 高速后半程加速比不上大排量油车。 想清楚这两点，就没啥问题。 |
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比电车不好说，比油车肯定不会。 电机本来出问题概率就很少。 dmi没有变速箱，发动机一直在高效区间，比油车好太多了。 |
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首先油车爱坏的地方是发动机变速箱，这种东西需要保养，电车最爱坏的是保险装置，实际上汽车的电气设备相当稳定了，哪怕是车机系统也是相对可靠很多的，你要理解一个问题，一个系统的复杂度和耦合度，还有系统工况，像燃油车的变速箱和发动机经常在恶劣工况工作，所以发动机产生积碳，涡轮容易坏，烧机油等问题，但是DMI的发动机属于比较稳定的高效工况，燃烧充分，所以发动机这部分反倒是比汽油车不容易坏，由于DMI没有传统意义上的变速箱，只有减速器和离合器，从这个角度来说，单档DHT的复杂度和耦合度远低于各种自动变速箱，而且DHT的工况也相对各种燃油车变速箱的工况来说更好，所以变速箱这部分可以说DMI的故障率也会低，从变速箱和发动机还有其他部件的角度来分析，故障率不是很高，从电池角度来分析，由于磷酸铁锂电池的标定和一致性问题，导致的一些故障可以通过软件和传感器校准来解决，总体来说，DMI整个系统的故障率是相对较低的最起码低于燃油车，而不是两套系统就一定会高，因为燃油车本身就是个很复杂的系统，而且运行工况相当差，DMI系统能够改善运行工况，还有系统一定程度上可以解耦都是降低故障率的因素 |
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这套话语，当年开始推at、cvt、特别是dct变速箱的时候，键盘车神们都用过了，当年推崇的还是桑塔纳和捷达。 哦，对了，还有涡轮…… |
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故障率和工作时长成正比。 插混的混动里程一般是总里程的1/3甚至1/4。 如果一台家用车开10年跑15万公里，也就5万公里是发动机跑的。 此外，发动机不仅出力少，而且一直是运行在最佳工况上。不像燃油车的发动机，怠速工况和低效率工况占比高，积碳严重。也不像燃油车发动机，经常要应对大功率输出等高负载工况。总之，恶劣工况都让三电干了，发动机只干最轻松的那一部分。 至于三电，可靠性比发动机+变速箱高了若干数量级。 总体而言，插混的可靠性远高于燃油车，里程越大对比越明显。 |
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我在想一个问题，现在的dmi搭载的都是一二十度的小电池。过几年，新电池技术出来了，同样体积的电池可以存储更多的电能，比如可以存储50度电了。车主可以申请换更大的电池么？或者说，车企可以推出有偿升级电池的服务，那就安逸了。 |
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汽油车动力系统里最爱坏的部分 混动车上没装 你还不如担心一下比亚迪用的车辆蒙皮会不会在动力系统挂掉之前先锈穿 |
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肯定比我那个上古时代自吸ea211配个远古的MT故障概率高。 车里电器的就一个收音机俩喇叭，车外面除了车灯就是车窗，连后视镜都得手掰。钢圈轮毂也比铝圈的结实。 实在想不出这种车对比dmi有啥容易坏的地方。 |
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这个问题，想必我这个多次失速，更换过2次电池，1次电控总成的怨种宋Plus Dmi车主是有资格发言的。 比亚迪的Dmi是成功的，其能耗表现堪称优异，其围绕能耗，国货，安全的宣传阵地也是打造得天衣无缝的。 但这套系统的缺陷，却被比亚迪隐藏了起来，一个可能会造成严重安全性能故障的问题。事实上，这套系统恰恰问题出在了其大力宣传的刀片电池上。接下来，有请专业人士为我们解答两个问题： 1.为什么比亚迪所谓的全员佩刀，而在DM车型上一律使用的是采用常见的卷绕工艺的所谓“功率型刀片电池”？ 2.Dmi系统所使用的小电池组发生严重的一致性问题时，是否相比大电池会造成严重的后果？别告诉我仅仅就是电量标定困难哦！ 哦，对了，这个问题其实也不一定就不能解决，我相信以现在的技术水平，只要比亚迪愿意提高品控，抓好质量，那么至少第二点应该不是问题。只是可惜了，比亚迪如果愿意在品控上花钱，他就不是比亚迪了。 |
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系统反而简单了，发动机只负责搞笑区域，不必用来停停走走，反而减少了磨损；电机本来就不太容易出故障，你想想家里的电风扇用了十几年还好好的；DMI只有一个档位，结构非常简单，能出故障也是很奇怪的事 |
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如果dmi算两套系统，那么油车的变速箱也要算一套系统。 |
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不一定 DMI行走系统比纯电的部件多，但是它电池块数少啊 DMI比纯油多了电池，但是少了变速箱（忽然想到通用的6AT金属搅拌器），总体部件不算多。 |
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没有两套。 你把电的一套砍掉，会发现根本没法用了。 应该算一套半 送礼物 还没有人送礼物，鼓励一下作者吧 |
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事实和题主想得不太一样。 题主的意思应该是比亚迪DMi既有燃油车的动力系统，又有电动车的动力系统这样两套系统。 事实是: DMi有完整的纯电驱动系统，却并没有完整的燃油动力系统，只是不到半套的水平。 |
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不到半套的燃油系统是因为发动机是插混专用版，比全工况发动机简单了， 而燃油动力系统的变速箱已经没有了， 系统复杂性 从系统复杂性的角度看，DMi肯定还是比纯电复杂一些， 但是和纯油比，这个得对比一下 发动机， DMi是插混专用，对比全工况发动机需求难度降低很多，只是更追求效率，从复杂性的角度肯定比全工况降低了 变速箱， DMi就没有，拿电驱那套系统和变速箱比，就掌握核心技术的厂家数量来讲，必须得是变速箱更复杂。 这么一比， 比亚迪的DMi并不比燃油车复杂，相反还简单了， 当然了新东西， 技术成熟度需要时间的打磨， 再来几年就能赶上并彻底打败打磨了这么多年的燃油车了。 送礼物 还没有人送礼物，鼓励一下作者吧 |
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首先，比亚迪宋pro dmi质量上乘，故障率特别低。宋ProDM-i的动力系统是由骁云-插混专用1.5L高效发动机、EHS电混系统和DM-i超级混动专用刀片电池构成，秉承着“多用电，少用油”的理念，在中低速区间基本使用电驱行驶，起步阶段就能迸发出强大的低扭输出，百公里加速达到7.9秒，领先同级燃油SUV。 一般的插电混动都是有发动机，变速箱、电机、电池、电控等组成动力系统，比普通的燃油车多了电机和电池组及电控系统，相应的车重也增加了五百公斤左右。在电力充沛的情况下，纯电运行费用比较低。一旦电力衰竭使用发动机的情况下，耗油量比一般的燃油车要高出很多。也就是人们常说的“有电一条龙，没电一条虫”。 |
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比亚迪DMI的独特之处在于做减法，减掉了变速箱，用电机直驱，去掉了启动电机，空调压缩机，水泵及皮带装置，取而代之的是电空调，电水泵等，配合自己研发的热效率高达43%的专用发动机，并配备了自己独特的、非常安全的磷酸铁锂刀片电池，这是其他混动车无法比拟的，其动力、燃油经济性更是一骑绝尘，领先世界。车重也只和与2.0T的燃油车相当。 |
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龙凤呈祥 63412 次赞同 去咨询 你们应该都还记得“542”这个口号吧，这是第一代比亚迪唐的重要亮点，5=百公里加速5秒，4=四驱，2=百公里油耗2升（均为电量充足时的数据），还有最早的比亚迪秦跑出的百公里5.9秒的加速，这些都代表了在当年，比亚迪让发动机和电机结合之后，车辆的加速是有多快。 |
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但比亚迪后来发现了一个问题，就是在二十多万的唐上，又快又好自然是不错，但在普通汽车上，消费者是不太需要这么快的东西的，大家要的是舒服平顺，高性价比，和低油耗。 举个例子，在注重性能的粉丝眼里，唐DM的性价比是很高的，跑到百公里加速5秒的4.8米级中型SUV，大概得是中配的保时捷卡宴。但前者三十万，后者一百来万。然而，不注重性能的路人就没概念了，百公里加速5秒是很快，但他觉得7秒也很快，还有人开的是13秒的轩逸，换车的时候觉得比轩逸快就行了。 |
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这样一来，唐DM的问题就全来了，作为单电机（不含P0辅助电机和P4后桥电机），首先要迎来的问题是，亏电时动力总成要负责给电池供电保持SOC，同时驱动车轮，还要有足够的加速，最后是油耗别太高，这必然会导致动力系统的精神状态堪比996社畜，而且，在上海和深圳，很多车主把这个绿牌汽车当燃油车来开，寸土寸金的地方，有停车位装充电桩属于奢侈行为。 |
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比亚迪想来想去，这样下去肯定不是事儿，DM-p本身的成本是很高的，想要好的输出效果，就需要大容量电池，标定多工况动力输出，同时加速不能慢，否则溢价会崩——而这些都需要钱需要成本，解决这个问题的本质是木桶理论：人们不需要特别长的木板，但均衡的木板是可以当桶来用的。 这需要从结构上想办法，比亚迪最终给出的答案就是DM-i——这套系统所搭载的双电机插电式混动技术，与DM-p的路径就是两回事。 双电机结构天生在标定上会纯粹一些，也能轻易做到低油耗，因为发动机只用做自己擅长的事情，大多时候在高效的工作区间。举个例子，我实测宋PLUS DM-i的时候，全油门起步，发动机转速都没有超过3000转，这正是因为3000转以内是发动机最高效的区间。 |
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此外这还说明一个问题，就是，作为双电机插电式混动，虽然DM-i的结构看起来和本田i-MMD很像，但不同的地方在于，整个输出策略是完全不一样的。i-MMD在全油门起步时，发动机必须要调动起来参与全动力输出，DM-i不用。即使是在SOC的最低值25%，大电池组也可以让它有余裕只用驱动电机起步，发动机则保持在高效区间默默发电。 |
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但也不是发动机就不问世事了，在高速的时候还是会有直驱机构让发动机直驱车轮，类似于汽油机+变速箱的最高挡位。你可能觉得1.5L的发动机拉动宋PLUS DM-i（1.70~1.79吨）不太够，其实在高速上，维持时速100~120km/h只需要30多kW而已，对于1.5L发动机来说问题不大。 |
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所以你还会发现DM-i的另一个亮点：它在亏电状态下，无论是油耗、平顺性，还是加速都可以和SOC保持70%时相提并论，这是以前的DM-p很难做到的。 |
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在实测油耗的时候，宋PLUS DM-i就给了我很大的惊喜，百公里油耗仅3.5升。 为了较低的亏电油耗，比亚迪也开发了两款全新的混动专用高热效率发动机，1.5L发动机的热效率是43%，最大功率81kW，最大扭矩135N·m，这台发动机配合双电机系统用于秦PLUS DM-i以及宋PLUS DM-i上。1.5T发动机的热效率是40%，显然是用来驱动更大的唐DM-i。 |
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三款车型的驱动电机都在130~160kW，大概相当于不同功率的2.0T发动机，加速水平和性能也都相近，至于具体的油耗和加速数值，大家可以看图表： |
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▲三款车搭载DM-i之后的性能&油耗表现 最后是电池。 这可能是插电式混合动力汽车溢价最高的部件了，一般的插电式混动车，价格需要看齐高级别汽油车的中高配价格，比如微蓝6 PHEV之于君威2.0T，帝豪PHEV之于博瑞，GS4 PHEV之于GS5/GS8，然而，比亚迪DM-i如大家所见，最低价格仅需10万元起步。 分析来看，这主要由好几个因素导致的： 首先是电池成本的降低。相比五年前BYD E6卖36万的那个年代，现在每kWh的成本已经低到不可想象的地步了，得益于国内新能源的大量采购以及技术的发展，我们逐渐向行业的目标挺进：100美元换1kWh。2020年还达不到，需要130多美元，但这也够低了，这是什么概念？你造一个续航400km的电车需要50kWh电池，只用6800刀/4.7万RMB就够了。 |
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显然，这会大大降低纯电动车的造车成本，插电式混动也有重大利好，所以以前PHEV的纯电续航只有20km，接着是50km，然后是80km，现在120km，200km的也有。 至于比亚迪DM-i这三款车型，使用的就是8.3kWh和22.5kWh两种容量的刀片型磷酸铁锂电池组，前者可以支持50多公里的纯电续航，卡着政策补贴标准（这很重要，也是下一段的重点）。 高配的22.5kWh容量看齐了顶配唐DM，可支持120km的纯电续航，但！最重要的是！它可以快充！30分钟充80%的电量已经和很多纯电动车一样了！这也是比亚迪用户一直以来的痛点，这样一来，纯电续航120km版本的DM-i也算是大半个纯电动车了，不需要头疼买车位装充电桩，大电池买回来也终于不用当摆设了。在满足性价比的条件下解决了这个实用的痛点，可以给比亚迪点个赞。 |
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8.3kWh的续航50km电池组不支持快充，但也是个很有趣的点，现有的DM-p车型，比如十几万的宋PRO DM-p，最低纯电续航都有81km，电池组容量15.7kWh，价格仅需16万。而DM-i入门的8.3kWh电池组，我们基本能在一瞬间猜到原因：降本。 还是上面的公式，1kWh需要137美元，8.3kWh则是1137美元，折合下来为8000元人民币。 这大概和你选个全景天窗差不多价格。 我同时能预感到，比亚迪DM-i车型上市时的千字评车会很难写，我又想要便宜的8.3kWh版本，又想要支持快充的22.5kWh版本，怎么办呢，在线等，急。 |
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最后是比亚迪的自产优势，所有DM-i搭配的电池组都是刀片电池，这是比亚迪最新的电池科技，某家主机厂跟宁德时代这种大供应商谈太多条件是会被“ban”的，但比亚迪不怕，有什么难题就说，有什么条件就讲，大家充分沟通交流，效率贼高，也能充分发挥三电的成本优势，这些都是比亚迪内部的共识和老生常谈了。 结语： 到最后，你会发现，比亚迪这套全新的混动技术DM-i，在同级别混动系统里面，基本无限接近完美了。当混动车开，它的油耗很低，当纯电车也挺方便，无论哪种使用场景都应付得来。这应该就是不少人理想中的PHEV了。 |
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而且，DM-i本身也给我们带来一个思考：在电池成本越来越低的状态下，我们究竟需要的是纯电动车还是插电式混动车？8.3kWh的小电池组成本那么低，用起来完全不难，那我们为什么还需要轩逸1.6啊朗逸1.5啊卡罗拉1.8混动啊这种东西？还有，2035年那么多禁售燃油车的国家，有没有把这些车算进去？ 还没完，我再用一个灵魂拷问来结尾： 比亚迪在日本是有卖车的，叫BYD JAPAN，卖的大都是纯电动公交车K8和K9。如果有一天BYD JAPAN想卖乘用车，CR-V混动和RAV4混动在日本卖350万日元，宋PLUS DM-i跑过去卖300万日元，不过分吧？ 送礼物 还没有人送礼物，鼓励一下作者吧 |
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油车也不是没有电子设备的，比如某些的变速箱就很爱坏电控部分。 比亚迪dmi你把他电机部分当变速箱就行，实际上的功能也确实承载了一部分变速箱的功能。 而电机理论上可靠性比发动机还高，不说比传统的机械变速箱可靠，但也不至于更差。 所以实际上真说多出来的系统，动力电池才是真的多出来的系统，大部分dmi出现的ev受限也都是电池出问题导致的。 担心买dmi出故障 1.选大电池版本 2.尽量至少半个月，20天的充一次电。 大部分ev受限的都是当纯油车混动用的居多，规律充电的电池出问题的很少。 送礼物 还没有人送礼物，鼓励一下作者吧 |
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再强调一遍，混动，只有混动一套系统。 所有污蔑混动是电汽+燃油两套系统的，要么是不懂技术，要么是污蔑。 与其担心混动的故障率。你不如担心一下传统燃油车复杂的发动机和变速箱的故障率吧。 |
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问题是纯油系统很复杂。。。。为了让他能够更好地工作，在最佳区间，他搭载了很多很多复杂的系统。。尤其是变速箱 |
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纯电：电机+电池 。纯电最简单 ，电机本身就是很简单的东西，不容易坏，电池也不复杂，需要考虑的是电池长时间后的衰减，以及在特殊环境下的表现力适应性问题。 燃油车：发动机+变速箱。燃油车发动机为了适应怠速模式和兼顾省油，搞了比较多的技术，但实际上也还好，最复杂的其实是变速箱。技术越复杂越容易出问题， 但是变速箱经过长期的打磨，实际上稳定性还是不错的，一般正常驾驶也不会坏。 dmi：发动机+电机+电池。电机和纯电一样最简单，不容易坏，dmi的发动机并不是完整的，主要负责供电和高速直驱，所以减少了为了适应怠速下的各种设置，只要保证效率的输出就可以，所以比燃油车的简单。至于电池，本就是一个用于临时储存电能的，量也不大，如果电车的大电池都不容易出问题，这种dmi的小电池就更不容易了。 总体来看，论复杂程度，纯电最简单，dmi居中，燃油车最复杂。但是燃油车经过长期的时间检验，有着成熟的方案，而纯电和dmi相对而言是新型产物，还有继续进步和发展的空间，所以前期还是会出现一些问题类似ev限速等。但是随着技术的积累和进步，问题都是可以克服的。 送礼物 还没有人送礼物，鼓励一下作者吧 |
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然而现实是因为混动专用发动机结构更简单所以故障率更低，也因为没传统机械变速箱所以故障率也更低 |
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任何采用高效混动系统（功率分流、1～4挡串并联、串联）的插混车都不能说“搭载了油电两套系统”，因为它们所搭载的混动系统就顶替了燃油车中变速箱的位置。 真正搭载了油电两套系统的汽车恰恰是那些欧系品牌所大规模搭载的并联式混动系统的插混车。在保留了传统燃油车复杂的多挡位变速箱的基础上，增加了一套三电系统。有些品牌还知道把电机集成在变速箱里面，有的品牌就直接在后桥加一台电机，前桥依然是燃油车的动力总成。这样的插混车才是真正的“一车承载两套系统”，既有燃油车的故障，也有电动车的故障。 |
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油车而言，发动机算一个大件，也比较容易出故障 dmi而言，发动机工作在比较舒服的工况，所以故障概率低多了。这一点是非常明确的。我的唐已经8年了，感觉发动机和新的一样。车厂师傅检查后也说发动机状态非常好。 可是，毕竟混动比单油或单电复杂，所以其他方面的故障率有所升高也是有可能的 从我自己的车子看，目前还没有真正说的上的故障。 可以，毕竟8年了，现在刹车的时候，能听到底盘有吱吱声，据说是橡胶之类的接触件老化了 估计无关油电 dmi因为取消了变速箱，估计比油车应该更耐用 |
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这个要看跟谁比。比亚迪DMI的混动结构非常简单，没有变速箱，所以一定比其他插电混的故障率要低。但你说跟纯油或者纯电的比，那毕竟有两套结构，不能说故障率低吧。 |
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