[汽车百科] 纯电车跑高速130以上，真的很费电吗？

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[汽车百科]纯电车跑高速130以上，真的很费电吗？

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纯电车跑高速130以上，真的很费电吗？
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纯电车跑高速130以上，真的很费电吗？

就珠三角这地，性能炸裂的特斯拉到了高速都是正常速度开，甚至连顶着限速跑的都不常见，还不时被 BBA 和其他油车超车（评论区同学说他那里特斯拉经常超速，看来各地情况不一样）
电车跑 130 以上太费电了，甚至跑 120 都费电。
在德国无限速公路开比亚迪的 ATTO3（国内的元 PLUS）开过时速170，电量肉眼可见蹭蹭往下掉，标称510KM续航估计撑不到 200km 。
自己日常开的电车，100-110 时速左右跑高速广州来回，260km 路程到家还能剩 20%以上，跑顶着限速跑 120-125 能不能到家都成问题。
有兴趣的可以去这两个『电车里程计算』网站玩玩。
第一个比较简单的是车队管理公司 Geotab 做的续航计算器https://www.geotab.com/CMS-GeneralFiles-production/ev-tool-2022/EVTool.html" data-tooltip-richtext="1" data-tooltip-preset="white" data-tooltip-classname="ztext-reference-tooltip">[1]，输入不同速度和气温，显示不同续航里程。

时速100能跑 397 续航，到了 120 只能跑345km 续航，跑 130 就只有321 续航了，跑130比 120少了24km， 7%续航，比跑 100 少了70km， 19%续航！

严谨点的可以看Ecalc 的续航计算器https://www.ecalc.ch/evcalc.php" data-tooltip-richtext="1" data-tooltip-preset="white" data-tooltip-classname="ztext-reference-tooltip">[2]，具体细分到每一个车款的不同配置，车里载重多少，空调开得猛不猛，胎压高还是低，连风速和上下坡的影响都能给你算出来。
▼ 选择界面

给你生成一张不同车速下的图表。
我给 69kW 电池的标准版 Model Y，设定了行驶 250km总路程，中等功率空调，负载 150kg（约 2 个成年人），得出如下结果。

时速 100 到达目的地还有 31%电量，时速 120 到达目的地还有 17%电量，时速 130 还有 8%电量，时速 140 跑不到目的地就已经把电用完。
时速140 已经是明显超速，电耗比时速120增加了 22%，导致没完 250km 已经耗尽电量。
140 看起来比 120 快很多，然而250 km 的路程，跑 140 只比 120 快了 9分钟，对于 2 小时的总里程，少跑 9 分钟的好处并不明显，但耗电量大大飙升，得不偿失。
130 时速也是同样道理，250km 的路程，跑130 比 120，只快了 5 分钟，但倒达终点只剩 8%电量，风险非常高。
如果跑长途，跑 130 以上速度，连时间都省不了
我在模拟器里尝试过多种情况，如果是需要多次充电的长途奔袭，时速超出120km/h以上，连时间都省不了，快出来那点时间，都要在充电桩里花更多时间去补充那多消耗的电。
结合沿途能快速充电，从节省总旅程时间的角度考虑，这些续航里程计算网站建议的“最佳效益巡航速度”都在 90km/h-110 km/h 左右。
参考^https://www.geotab.com/CMS-GeneralFiles-production/ev-tool-2022/EVTool.html^https://www.ecalc.ch/evcalc.php
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真的。
因为空气阻力和速度平方成正比。
直接上计算吧。车辆数据是4驱海豹，数据跟实际比还是挺准的。
60 kph = 12.2 kwh/100km100 kph = 17.9 kwh/100km120 kph = 21.8kwh/100km130 kph = 24.0 kwh/100km140 kph = 26.4 kwh/100km160 kph = 31.8 kwh/100km
所以我高速都是看还有多远能充电，跑一个合理的速度，一般是105~115巡航，综合路况和能耗的合理解。

先说之前理论计算和本次实测的结论：
非常费电，岂止130，哪怕120都很要命了。
“纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行。”
"没有调查就没有发言权"
纯电车别说跑130，哪怕跑120都很高了。
我家里一台油车一台电车。
自重1.53吨的标致508L顶配。
自重1.4吨的比亚迪海豚。
由于我平时一直嫌弃海豚的恶劣手感，而且那台车有着治不好的向右跑偏的绝症，所以很少开海豚在高速上按真正的高速公路节奏跑。
“真正的高速公路节奏”指的是按照欧洲的法国/意大利/瑞士/奥地利这些国家的山区高速公路哪怕带着上下坡和弯道，只要限速120就顶着120甚至开到125，限速130就开到130甚至在没有流动测速的路段开到140甚至150。
——就如同我今年2月份在福建租了一台大众新速腾1.5T在闽南山区高速公路那样跟着当地人一路130走山区高速，或者在G15沈海高速上压着限速+20%的门槛过测速探头。
今天早上吃过早饭，老婆突然想去苏州南部地区玩一玩。一看时间已经快10点了。也来不及去1公里外另外一处房子那里去把508L开出来。就开着一台刚在浦东麦德龙停车场里充满电的海豚回家接上我就出发了。一天一共跑了360公里，清晨从家里出发去麦德龙时，55%的电，在麦德龙充满到100%，然后在吴江七都镇只剩下39%的电，充到90%后，开回家（浦东新区花木派出所附近）只剩下48%电量了。——360公里走完了大约46.1kwh的电。
第一段，全程我老婆驾驶，在G50过了G1501，路况非常空旷的情况下，车速也没有超过110kph过。我用手机的分贝仪APP测了一下噪音，车速105（表速）时候的前排中控附近车内噪音（65分贝）和标致508L在表速130kph时候相仿（66分贝）。就算我的508L前排也是双层玻璃，可以抵消掉4分贝左右。但这个噪音水平我觉得已经能说明海豚的风阻系数不小，迎面风阻不会很小。

在金泽镇政府附近的一个小饭馆 “老地方饭店” 吃了白斩鸡，炒茭白，青椒雪菜炒肉丝，油炸鳑鲏鱼四个菜外加一瓶饮料，会钞150人民币。——农村小店服务等于没有，但东西好吃，量好大。一家三口居然都没吃完。
吃完饭，去苏州渔洋山玩。由于时间紧，于是换我开。
第二段带老婆孩子沿着太浦河河边看了段风景，然后出上海进入苏州境内上G50转G1522再转苏S58。
为了赶时间，我基本上G50顶着125表速开，在G1522上车略多，我在路况允许的情况下开到了表速110。S58上也基本上顶着125表速开，瞬间到过130+。开120的时候，仪表显示功率基本上在22-24kw左右。到130的时候28-30kw之间浮动。——之前根据我多次测试结果，标致508L在表速123（GPS120）和134（GPS130）则是13%和16%，也就是19.5kw和25kw。这说明电车为了堆电池，加高的车身造型增加了风阻系数，外加小型车为了提供足够车内空间，把车身做得又高又窄，进一步恶化了风阻。——之前我周末送娃补课时候和标致508L比对过功率请求，基本上车速大于75以后在恒速工况下，海豚的功率请求就高于508L了。
——不要和我杠什么你开到120，一百公里才十几度电。自己看文末我贴的车载电脑的行驶记录，12点多出发的那条：84公里12.8度，折合百公里也就是十几度电。但这并不是那种高速上持续顶着120，见车超车的跑法，所以不能说明高速长途实际能耗。

第三段除了S58上这十几公里开过最高120的速度，下高速后基本上就是60左右慢慢爬，在太湖沿岸小路上跟着当地车50-80来回浮动。

到达目的地后，合计230公里消耗了71%的电量，也就是30.8度电。
于是，找地方充电，在七都镇的名店“老镇源”吃晚饭。考虑到回家最多140公里，哪怕一路130，也不过就是30度电的消耗，于是就付了冲到90%的钱。
吃完饭后拿车，在太湖边拍了一个日落

第四段

上高速后，发现回上海方向的司机们一个个都是飞毛腿，于是我一路130一直从七都跑到了上海边境，进上海后路况复杂车多，速度下来不少，在江苏境内区间测速基本都在122-125的平均速度，进了上海以后两次区间测速都在100和92。过了徐泾收费站进入延安高架以后，基本上也只维持在55-60的速度。最终到家时显示最后一段跑了130公里，18.6度电，刚好42%电量（期间瞬间最高速138，但从七都上高速，在八都枢纽开始到上海边境的芦墟枢纽这部分基本就顶着125-130没有慢下来过）。
今天（5月12号）早上，在车上重新读取了行程和电耗。昨天第一次和第二次充电之间消耗了69%的电，合计30.8度，行驶232.5公里，全程自动空调23摄氏度，阳光下车外气温28度。

而昨天第二次充电，单价29.51元充了30.1度电，只冲到了90%。也就是说，实际充入电池的电量是:
44.8×0.90-（44.8-30.8）=26.32
26.32/30.1=0.874419
也就是说实际充电量只有八分之七。
所以在考核车辆充电开销的时候还得额外加上
30.1/26.32-1=0.143617
也就是百分之14.4的额外开销。
所以电车计算用车费用的电耗开销还得加成。

我上一台车，2011款标致508 2.3。 4.83米长，风阻系数0.25，自重1.57吨。
车龄10年，十万公里时卖掉，卖掉前退牌后，跑过一次高速试车。
高速恒速200kph的时候，根据OBD读取的发动机扭矩输出结合转速反推，大概是输出90kw功率，实测恒速下瞬间油耗在12.5L百公里左右。要知道这台发动机燃油效率并不高。

总结：
电车，尤其是SUV和小型轿车类的电车由于尺寸相对方正，高度高，耗电量肯定会高。
就算是那些低重心的轿车车身的，由于动则70-100度电池的存在，车身尺寸不会小自重也不轻，这种情况下很难在时速120（GPS速度）的时候功耗低于21kw。
所以那些电池储量哪怕有100度电的，如果真跑得到110kph的均速，也就是路况比较好的情况下，能够让你一路跑120-130速度的，续航力也很难过550km。而一般的燃油中型轿车，这个速度下油耗5-6升左右。一箱油轻松跑800-1000公里。

没开过电车，但是肯定很费电。
作为一个军事爱好者，几十年前就知道，常规潜艇在水下使用蓄电池驱动电机航行，开3到5节的速度可以维持几天，而开15到20节的全速，只要把个小时，电量就耗尽了。

还行吧。另外现在的人是不是都喜欢虚空打靶？
为啥这么说呢，我算是高速开的不少的，短途旅行主要在江浙沪这一带跑。
说实话，我真没见过有多少路况能让我长时间的保持在130以上的，除非是大早晨。
一般情况不到10分钟，就得遇到慢车团降到100，这么循环往复，快快慢慢。
如果路况足够让你两个小时平均时速开到130-140，说明路上没车，服务区充电桩也就没人用，那你还担心费什么电？
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你以为的情况：
油车低速费能，高速节能。电车低速节能，高速费能。
实际情况：
油车低速超费能，高速费能。电车低速节能，高速费能。

正常汽车应该跟马车一样，越快续航越短，越慢力量越大。
没想到汽油内燃机发明出来，发现经济速度不是低速，低速扭矩小，没办法，折中一下，加个变速箱，让发动机起步用中转速，高速巡航用高转速。
然后低速油耗爆炸
电动机很好的解决了这个问题，低速扭矩大、耗电低，高速风阻大续航低。
但是电池的经济续航曲线才是健康正常的，油车低速油耗高才是不正常的。
不要觉得油车高速油耗低多么好，那是低速的高油耗衬托的。

直接上ID3的速度能耗曲线。乘客年收入之和大于13万才值得上高速，都上了高速，就应该130拉满，算上充电长途电车110就是天花板。大多数电车超不过80。

先说国道和高速
100跑1小时20分钟跑130公里，能耗22度电费33元，过路费65元共98元
国道跑3小时180公里，能耗18度，电费算谷充9元。
国道比高速，多花1小时40分钟省89元，每小时节省53.5元×人均2450小时工作时长=13万。
跑127和97

跑127持续输出：200/1h55m=104km/h
200公里127跑1小时35分钟，能耗46度差不多就是Z20的75%，假设超充18分钟，进出服务区2分钟，共20分钟。共花费1小时55分钟，
跑97持续输出: 280/3h13m=88km/h
46度97能跑280公里，用时2小时53分，加上充电3小时13分。
极速成本为8.25/0.175=47.14元/小时折合11.55万/年。
每100公里跑127 相比 97，节省时间0.175小时，多消耗能量5.5度算8.25

只能部分肯定，由于高速行驶电动汽车动力电机随转速增加能耗在高速130km/h以上开始高于燃油车，但是燃油车也会随着行驶速度进一步提升出现热效率下降能耗上升的情况。

跟着小星一起来聊聊背后其实蕴含着动力技术与能耗结构的复杂逻辑。灵魂画手上线Doge~~

为什么130km/h以上特别“费电”？
你以为的电车/油车能耗VS实际的电车/油车能耗。从物理层面讲汽车行驶时的空气阻力随速度的平方增长，而功耗又是阻力与速度的乘积。因此总的能耗会随着速度呈立方增长。简单来说车速翻倍功耗可能是三倍甚至更多。对于电动车来说一旦进入130km/h以上的高速巡航状态电动机的转速接近甚至超过其高效工作区间上限能效下降较快，电池输出功率上升带来“电掉得快”的直观感受。

传统燃油车也不省油——热效率的“抛物线”逻辑
当然传统燃油车在高速工况下的能耗也并不理想。虽然燃油车的发动机有一定的“最佳热效率区间”一般出现在40~80km/h之间但当车速持续升高发动机为了维持输出功率而提高转速其热效率也会出现先升后降的“抛物线式”变化曲线。以当前主流的汽油发动机在混动状态下热效率也不过41%左右。而发动机在高转速持续输出时冷却系统、摩擦损耗、排气阻力都会使实际热效率下降。此外高速下变速器齿比固定也会限制能效的提升空间。因此传统燃油车同样在高速状态下能耗偏高只不过由于加油便利、油箱大车主不容易察觉“油耗爆表”的感觉。

电动车正在解决高速能耗难题——两大技术路线并行推进
面对高速续航焦虑电动车企正积极探索应对策略。目前主要有两大技术方向：多挡电机系统与高速电机技术。

两挡电机：保时捷Taycan的实践范本
保时捷Taycan是目前市售为数不多采用两挡变速电机的纯电车型。其后桥配备了两挡电机变速箱第一挡用于起步与加速提供极强的扭矩输出；而第二挡则在高速巡航时接入降低电机转速提升能效。通过这种方式Taycan在高速行驶时能够将电机工作维持在高效区间显著改善长途行驶下的电耗表现。这种技术虽然增加了成本与机械复杂性但也体现了高性能电动车在追求“效率”与“性能”之间的平衡。

高速电机：比亚迪仰望U9与新一代e平台的革新
比亚迪在另一条路径上走出了自己的技术路线。采用了30000rpm的超高速电机通过极限转速提升电机本身的功率密度配合1500V碳化硅控制模块和高效液冷系统使电动机在更宽泛的转速区间内保持较高效率。拥有极致动力输出的仰望U9极速达391km/h甚至比肩布加迪这类顶级燃油超跑。令人惊讶的是在保持极致性能的同时该电机总成还具备极高的能效和体积优势：其体积仅为传统V12发动机的四分之一却提供了相似甚至更强的性能输出。比亚迪并未止步于超跑U9而是将这一技术下放至旗下汉L和唐L等主力车型借助“兆瓦闪充+高速电机”的组合在提升电耗效率的同时也为用户带来了更好的补能体验。

特别要提一下30000rpm电机到底性能恐怖到什么级别呢？580kW的极致动力造就了超越传统V12发动机的性能而体积仅仅是V12发动机的四分之一。传统跑车大大的汽车后部空间都不得不牺牲给发动机和与之配套的传动系统。现如今比亚迪电动汽车在保持四门后排空间和足够行李箱空间的前提下还达到了更高的单模块单电机功率性能。

就比亚迪现场展示的三万转电机总成凭借自主研发的1500V碳化硅模块加上高效液冷电机和极速动平衡<50mg高精度转子一系列技术的加持使得功率密度去到了16.4kW/kg。在达到580kW功率的同时还能够相较老款车型省出20L行李箱的后备箱空间。而同样574kW级别的V12发动机F12tdf则需要整整塞满几乎后半部整个车身空间才能完成布置。这或许就是时代的变革比亚迪实力开启了电动化的新时代。

综上所述电动车在130km/h以上确实存在较明显的能耗上升趋势，但这并非“技术缺陷”而是物理与工程规律的体现。同时燃油车也不能幸免只是表现不那么直观。好消息是随着两挡变速电机与高速电机的不断成熟纯电车的高速续航问题正逐步被解决。

不光要知道风阻和车速的平方成正比，还要知道风阻的功率则和速度的立方成正比。

我拿我家深蓝SL03粗略算了一下：
这车宽1890mm，高1480mm，正面迎风面积约为2.80㎡；
整备质量1890kg，加我毛重80kg，共计1970kg；
官方风阻系数为0.23，空气密度取1.225g/l；
考虑到电车往往配低滚阻轮胎，滚阻系数取0.012；
电车普遍为单挡减速器，传动效率按0.95算；
最后算下来，130km/h匀速的需求功率为33kw，对应的百公里电耗是25kwh，比80km/h匀速电耗高了83%。

当然了，随车速指数级增长的风阻不会只欺负电车，油车130km/h的能耗也很高。只不过电动机高效转速区间很宽，干多少活吃多少粮，不干活不吃粮，所以少干比多干节能。而内燃机高效区间极窄，多干活多吃粮，少干活/不干活照吃粮，所以相对来说多干多吃反而比不干照吃更划算。

燃油SUV的经济时速也就60-70km/h，轿车的经济时速80-90km/h，速度再快，油耗也都和车速正相关了。哪怕是90km/h只要4个油的高尔夫，开到130km/h也得6个油以上。

但燃油车的优势在于燃油超高的能量密度和极快的补给速度：即便按35%的热效率算（不太老的燃油车高速上都能达到这个水平），60L汽油也相当于180+kwh的能量储备；给这么大的空油箱加满不到3分钟，相当于电车的平均充电功率高达3.6mW。所以燃油车高速不是不费油，只是不怕费油（如果不考虑油费）；低速也不是怕费油，而是怕油费。
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第一次开电车的时候，仗着还没挂车牌只有临牌，高速一路140~170地急行军。结果才开了200+KM，剩余电量就只剩二三十公里了，还好吊着最后一口气进了服务区充电。

非常费电，曾经开朋友的毛豆y拉着四个人，高速一路保持140以上，100公里多点的路，表显耗费了200多公里的电量，而且当时的天气还很凉爽，我们一路没有开空调，不然这个能耗还会更夸张。这次的经历直接断了我买电车的想法。
电车随着速度的提升能耗会变得非常大，所以你在网上可以看到同一款车型不同人的高速能耗千差万别，争论不休，原因就是他们每个人的高速行驶速度不同导致的，这方面还是要亲自测试一下才行。

更2：高速上130的油车

更1:本答点赞不多，遇到的喷子倒是不少。
特别是某些人，一天到晚在我这叨叨“长假高速充电排长队，充不上”，这些网友，脑袋瓜子里是不是充满了水。
一年365天，我364天都遇不到充不上电。
一说充电，天天就是，五一十一长假，跑800、1000公里以上，高速130公里，这种抽筋性的话题，一个个都像是没有买过车，没有出过门的人，祥林嫂一样。
我上海到杭州200公里，到南京300公里，高速路上冲个什么电啊。
十一长假从上海，还要一路不停，跑一千多公里，这是得去九寨沟，去大理，还是去阿拉善草原？
别人旅游是走一路玩一路，到处看看。
有些网友想污蔑人，就是电车得去七八百公里以外。
这不是去旅游，这是脑子有点什么毛病吧。
这些网友那么厉害，十一长假，咋不开着油车从上海去赛里木湖，从北京去洱海；油车加油快嘛，油车加油不排队嘛，还可以一口气开24小时嘛。
长假都结束了，你这辆油车还没有跑到地方？
还自驾游呢，路上遇到个小土坑都爬不上来，游什么游，一个小山包都能把你拦下来，玩个什么啊，洗洗回家睡觉去吧。
有些人，都坐小孩那桌了，还哔哔个不停。
真的就是有些人，面对时代的车轮，非要把他们碾的粉身碎骨。
费电不费电有个鸡八毛的关系？
3，5分钱一公里，有什么好心疼的？
就是再加一倍，两倍钱，又怎样，说超谁就超谁，管什么电耗，油车不服？
不服啊，加速呀，来超我呀，你倒是跟上来啊，憨牛拉破车，一转眼就被电车甩在后面了，慢慢跑吧。
万一要是有个大坡，呵，油车又是吭哧吭哧半天，终于爬上去了，我电车早没影了。
这年头，谈越野，谁还好意思说油车，油车配提鞋吗？
爽不爽？
电车这么爽，天天看什么电耗了。
以前快充一个小时，现在快充半个小时，再好一点的快充5分钟，10分钟，快充都5分钟了，你还管什么电耗，有意思吗？
帅哥也会拉屎，美女也会放屁，咋的了，抠鼻屎就不是帅哥美女了？
油车所谓的最后的防守，就只有加油站到处都是的这一条了。
这是加油站的优势，又不是油车的优势。
充电桩布满大小停车场，到处都是的时候，换句话说，充电桩有加油站一半的时候，就是彻底碾碎油车的时候。
因为充电场增加的速度，就是加油站关闭的速度。
电车找到充电桩，比加油还快的这一天，比油车找不到加油站，没油停在半路上的那一天，会更早的。
就从大城市开始了，充电桩布满每一个停车场，停车就充好电了，随用随充。
加油站迁往郊区，市区越来越少的加油站，直到有一天，油车加油必须跑郊区。
至于高速上，开车一两个小时，停车5-10分钟休息一下，电就充好了，很多新电车，已经做到了。
以后，跑高速，油车都跟不上电车。
没错，油车加满油，也就跑四五百公里而已。
电车又不是不能。
你看，油车都不谈越野了不是？
还有油车玩爬坡比赛吗？
咋不玩了呢？
油车咋不玩了呢？

搞笑呢，新能源市区都是红灯弹射起步，秒天秒地秒空气，高速你见过几个新能源车跑130以上。
一个个都在快车道蜗牛一般爬行。
他跑130？可别搞笑了。

因为电动车跟燃油车比没有变速箱，纯电车是电机直驱，那你高速车跑130码，电机转速就要快。就好像你这个平时我们燃油车挂个一档要开到120，你开到红线的车速都到不了120，要加速就需要变速箱换挡，但是发动机的转速其实并不高，一般都是2000来转3000转。所以我们这个电动车呢，要保持这个车速，电机转速较高，电机靠什么拉高转速靠的就是大电流，电流一大，转速才那么高，那自然耗电就多，电池撑不住，所以掉电就特别快。

油车跑高速油耗比市区低，而电车恰恰相反！
我第一辆车思域，之前在大理上班的时候经常跑高速，油耗6.8左右，后来经常跑市区，油耗直接干到了8.1！
后来增购了一台电车，欧拉的闪电猫，官方标的是555km的续航，跑高速150很轻松，但是充满电按照130跑只能跑三百多不到四百公里，但跑市区能跑四百多公里！
之所以会有这个结果，最主要的原因是因为两者的动力系统原理、能量转换方式决定的。
用最通俗的话来说，电车就好比电风扇的工作原理，只要你一按开关就能呼呼的转，起步快得像被踹了一脚，电动机瞬间满扭矩，也就是大家经常看到二十来万的电车零百加速轻松就能干到3-5秒。当电风扇开低档时十分省电，但开高档（高速）时，电表跑得比驴蹄子还快，转速越高，就需要更多的电能提供能量，电越不经用！
因为电动车通常没有变速箱，都是通过电机直接驱动车轮。高速时电机转速极高，此时铜损（电流发热）和铁损（磁场损耗）显著增加，电机效率下降。
而油车就好像我们烧水一样，刚点火时“咕嘟咕嘟”烧半天才能沸腾，热效率十分低，但一旦水烧开了，就相当于油车转速稳定后，烧水壶里面扑腾得均匀，这时候的热效率就很高，只需要小火就能让水持续沸腾，这时候就会更省燃气，同样油车也就更省油。
因为燃油车的发动机存在一个经济转速区间（通常为2000-3000转/分钟）。当车辆高速巡航时，变速箱会切换到高挡位，使发动机转速保持在经济区间内，此时发动机燃烧效率高，每公里燃油消耗少。在高速行驶时，发动机只需输出较低扭矩即可维持车速，而低扭矩下发动机的燃油利用率更高。

真的很费电，当然再费电也比燃油车能耗低。
内燃机靠燃烧气体推动活塞运动，产生动力，但是气体本身运动的方向就不规律，所以内燃机会白白损失很多动力。

电动机靠磁场推动转子转动，产生动力，因为磁场运动是一致性的所以电动机基本不怎么损失动力，效率很高。

但是磁场一致性是需要温度环境的，温度一旦升高就会导致电荷运动紊乱，从而让磁场失去一致性；电动机的运转同样会发热这是逃不掉的，所以纯电汽车需要额外的去耗费电力来降低电动机的热量。
这也是电动机难点的攻克方向，就比如比亚迪一直在这方面做研究，在今年5月份申请了一个专利CN119765748A，就是用来提高电机降温的技术。

至于风阻，那就不多说了，只要是汽车都要用到。
所以，纯电汽车怕高速，一方面要兼顾用车、一方面要对抗风阻，还要降低电机温度，当然就更加耗电啦。
但是即便高速40度电/100公里，也不过32元，比燃油车8升/100公里，也便宜20多块钱。
PS：燃油车其实高速也耗油，但是城区燃油车走走停停，燃烧效率不高，但是高速内燃机温度高而且持续运作燃烧效率比城区高，所以会让人觉得高速不费油，这个不费油只是相对于城区而言的。
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确实费电，纯电智驾R7 MAX100度电版，冬天能耗大约15kwh/100km, 春节270km其中220km左右处于130时速，温度最低-2度，最高7度的样子，能耗来到20+，最后全程270km把电池从75%消耗到16%。
因为后面30km国道，速度低于100kmph，全程低于20kwh/100km了

电车的能源消耗其实才是符合物理定律的，速度越高，消耗越大。问题是电池容量小。
油车因为低速低效，高速高效，给人一种越快越省油的错觉。
电车电池现在大多都是60到100度电，油车油箱大多是50到70升油，大约相当于450到650度电。
如果有天电池发展到一辆车有油车差不多的能量。
电车续航里程将超过油车3到5倍。
固态电池有这个潜力，不知道哪天能出现。

先说结论：能跑长途，但耗时较长，取决于车的电池容量以及充电速度。背景介绍上周六跑了趟长途。气温零度，距离八百一十公里，共三人，行李满载。
车是纯电车，标定续航 410 Km，开了四年，算是老车了。驾驶时间以及花费共开了十二个小时，包括行驶和服务区充电。充了五次电，花费在 200 元左右。基本上每 150km 就要补电一次。

一辆电车最核心的部件就是电池，占了整车成本的一大半，电池的好坏基本上就决定了整辆车的好坏。电池的输出功率有大有小，一些成本较低的车辆，电池在高功率输出的时候是承受不住的。比如常见的磷酸铁锂电池，成本低安全性好，但是在大电流放电的时候，电池内部会迅速发热，导致电池性能下降，甚至还会引发安全风险。为保证电池在合理的工作温度和安全范围内，车辆会限制输出功率，这样也就间接限制了最高车速。

从公式中可以看到，空气阻力，空气密度，和车的投影都只和阻力成正比，而车速则是平方成正比，也就是说，车速增加一倍，风阻直接变成四倍。车速增加4倍，则风阻需要增加16倍，车速从60到120，需要克服比60km/h 大4倍的风阻。上面是风阻与车速的关系图（不考虑加速、爬坡场景），可以看到速度从60km/h提升到120km/h，风阻从50牛直接提高到了200牛。车速超过某值后，风阻就成为了核心阻力来源。

但如果你的行程在500到1000公里之间，那就没那么轻松了。对电车来说，这个距离段确实容易暴露短板——要充1~3次电是免不了的。可问题也没那么严重，只要你选的是800V平台、支持大功率快充的车型，补能效率其实挺可观。像我开的那台，实测下来，15分钟能补个三百公里续航。说白了，就比油车慢30分钟的样子。

但电车舒适性要比油车更好，它好处是加速快，动力好，尤其是在高速上要超车的话，基本上都是踩电门就完事了，给你的感觉就是很好开。我第一次开电车的时候，由于它的百公里加速是几秒钟而已，我一脚电门干下去，自己都感觉有点头晕。并且现在的电车配置非常好，内饰也比较豪华，也没有了发动机的噪音，开出去的时候整体的感觉会更舒服。总的来说，油车有油车的好处，电车只要避开节假日，就算是跑高速我觉得也没什么焦虑的，基本上每个服务区都有充电桩。而且在现实用车过程中，电车怕节假日，开油车同样怕。最后问问大家，你会考虑现在入手电车作为你的主力家用车吗？
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