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[汽车百科]小米汽车未来能不能成为汽车界的第二个大众？大概需要多长时间？ |
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小米汽车未来能不能成为汽车界的第二个大众？大概需要多长时间？ 关注问题?写回答 [img_log] 汽车 调查类问题 新能源汽车 饭圈 小米汽车 小米汽车未来能不能成为汽车界的第二个大众？大概需要多长时间？ 圆桌收录 好车我知道 |
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聊到大众，不如我们自己来答。 欢迎小米汽车，恭喜雷总。 雷总三年前立下的最后一战的誓言，终于实车落地了。要知道，有这几年有很多很多新入局的朋友，干着干着就默默结束了，有些甚至倒在了最后的临门一脚。只要车子能出来，能开卖，就非常值得肯定，值得恭喜了。 恭喜小米，第一道坎过来了 这得益于小米的真重资产造车。造车，真就是不“重”不行。重了，失败的成本很大。轻了，基本没有成功的可能。从正式宣布造车以来，小米的实际动作我们们也一直有看着，挺扎实的。 从初期投资100亿人民币，十年投资100亿美金约合722亿元；组建1000人的智驾自研团队，自建超级工厂； 等等 |
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2023年全球主要车企研发费用排名（数据来自日经中文网） 这些，我们太知道了，有些钱不能省，有些事情必须要自己做，2023年我们自己光研发费用就已经达到了1154亿元，这里想说点我们这些年攒下的家底（不为过吧）。 说制造：我们在全球多个国家和地区设有生产基地，这些工厂不仅覆盖了大众品牌，还包括旗下的保时捷、奥迪、斯柯达、西雅特等多个子品牌。这样的生产网络布局使得大众能够快速响应不同市场的需求，同时保持规模经济。就像在中国，我们也有最密集的高端制造基地。 |
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大众旗下品牌（部分） |
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大众在全球及中国工厂分部情况 说研发：庞大的研发团队，还在全球范围内设立了多个研发中心。这些研发中心专注于新技术的研究和开发，包括电动汽车、自动驾驶、车联网等领域，确保大众汽车在技术上保持领先。 还是在中国，我们有专门针对本土化研发的团队，截止现在我们上汽大众在国内设有：安亭实验基地、黑龙江黑河实验基地、新疆吐鲁番实验中心三大实验场地；上海及南京两大研发中心；6地8厂生产基地；其他的，还有质量控制、供应链管理、还有区别于工程开发的基础研究等等。 这才有了我们在国内40年的深耕后，从经济型轿车到高端豪华车型的全明星阵容，获得了超过2700万不同消费者群体的口碑验证。 欢迎小米，我们又多了一个价值观相同的朋友 21.59起步，29.99封顶的SU7，或许与网友们更期待19.99还有一点点出入，但作为局内人还是看的出雷总给到的这个价格，已经很尽力了。这里可能涉及到了一些企业布局及产品定位问题，这里我们就不过多猜测讨论了,但希望未来能在更多的价格区间看到小米汽车， 不过，只要造人民的车，造大众喜爱的车就是对的。人民大众需要平价、实用和耐用的产品。 |
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上汽大众首款车型桑塔纳生产线 小米的成立满足了人们在手机等电子消费领域大众平价、实用、耐用的需求，其实和大众（Volkswagen）做人民的（Volks）汽车（Wagen）理念初心是一样的。 作为过来人说下我们对“人民车”的初心： 把平价、实用、耐用这个口号，拆解成品牌实际的动作便是：提车零压力、用车享安心、选车无负担。 说提车：ID.3在中国市场比我们德国老家要便宜近1大半，12W起步，人民的朗逸XR更是7.99W起步。其中ID.3加上贴心的金融政策，最低可以1.99万提车回家，月供1399，购车无压力，绝对能称得上“年轻人的第一台好车”。 说用车：500万+国的民之选的朗逸，这么多年来深受广大车友朋友们的信任，就是朗逸本身靠实力积累起来的口碑。咱们大众的车，买来用就是了。去年上市的朗逸XR虽然是起售仅7.99W的入门车型，但刚登场就完成了“极腐、极寒、极热”三大极限挑战，只要你愿意开，就可以一直开下去的大众车。 #朗逸家族#保值回购... - @上汽大众-大众品牌 的视频 - 视频 - 微博 (weibo.com)?weibo.com/tv/show/1034:5010760901001244?from=old_pc_videoshow 生活水平日益提升，对美好生活的向往的要求越来越高，放心，朗逸跟得紧紧的，降价增配。仍旧是7W起步的前提下，照样可以拿到中保研的全优的成绩，全优噢。朗逸，可以一直闭着眼睛买。 |
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朗逸新锐C-IASI评测中耐撞与维修经济性、车内成员安全、车外行人安全、车辆辅助安全四大指数均获得ALL GOOD，创CIASI评测史上燃油车最佳成绩 为什么这么多人买朗逸？217 赞同 · 29 评论回答 |
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说选车：最大的成本其实是机会选择成本，有些品牌甚至就是做一锤子买卖的事。买定离手，甚至连售后都没了。大众的车绝对不会！我们在国内有1200多家4S店，提供遍布全国的售后服务体系。此外ID.3还给了一个消除年轻人选择成本的最大诚意“三年6折回购”让你诚享“保值开三年，回购赚八千”无忧保本，稳赚不赔！ |
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消除了购入门槛、降低了使用成本、甚至替用户兜底了试错成本。 所以造好人民的车，很难。要提前考虑的、要做的担当只会更多。 欢迎小米，以消费电子领域的跨界，带来汽车行业的新活力 SU7延续了在消费电子领域的成功打法。对市场需求的敏锐洞察、推出超高性价比的产品，配上创新的营销策略。极致、快、口碑，大部分能用到SU7上，然后再配上CAR IoT的化学反映，雷总提出的“人车家全生态”，我们在看完发布会后，觉得可能还真能成。 |
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确实给我们这些老汽车不少的启发，感谢小米这条鲶鱼。 这里，作为“老汽车”我们也擅自给几个造车的小建议。要做人民的“大众车”背后要做的事情可多了，要放开想象，但谨慎造车。 可以提前规划全链路车型的开发。要做打长久的做大车企，一台车打天下肯定是不够的。需要构建一个涵盖各个细分市场的完整产品线，满足不同消费者群体的需求。我们就是这么过来的，通过提供从经济型到豪华型等多种全类别车型，成功覆盖了广泛的市场。 |
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接上，一台车可能做不到全满足。后续在产品开发和市场定位上，可以针对不同的市场或消费群体，做深做好每一台车。其实任何一个细分群体做好了，都是前进路上最稳固的基石。对的，就是这么一步一步过来的，我们的桑塔纳、帕萨特、途观、朗逸每一台都是细分市场的标杆，正是有了市场基础，品牌才立了起来。 有一点，很诱惑人的一点。但是千万别去做，一时赚了，但是在消费者心中的价值就永远降低了。这个就是不必要的降成本，在工艺和质量控制上不做区分化，确保所有车型都能维持一致的高标准，这样才能在消费者心中建立起可靠和值得信赖的品牌形象，不到8万的朗逸新锐XR除了十足的安全，仍旧能给到你满五星☆☆☆☆☆的健康座舱。 |
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同样入门级的ID.3在也能做到包含：机械、电气、寿命、环境、功能、安全测试在内的高达388项的电池安全验证，已经远超国标的200余项。对于安全的标准，不是外界强加给的，是自己给自己做的高要求。 |
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最后，其实也是最难的一点。造车可以越“重”越赚钱的。我们强调全球化降本增效，力求整体最优，最终能让利到我们消费者头上。所以就目前而言还是建议小米，在优化供应链管理、提高生产效率这些抠细节的环节上，一定要做好、且必须做好。因为我们就是不断的抠细节，然后套进整个集团的框架下看这个细节怎么处理，实现了规模经济和成本优势，从而在全球市场中保持领先地位，并转化为口碑和销量。 |
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ID.3累计销量已破10万辆，朗逸家族销量连续霸榜 像这样的成就大众还有很多，这里就不再一一列举啦 最后，唠叨几句 英雄惜英雄。 小米在消费电子领域从零开始的革新、勇气、战绩，非常之钦佩。 年轻人的第一台XX，为发烧而生、坚持了的四代的1999等等... 来了就是朋友，以后在造车这件事儿上，我们还有很多可以聊的，有机会我们再叙。 最后也诚心希望小米未来在汽车行业也能做成VolksMi，做人民大众都喜欢的好车。 |
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目前除了比亚迪，我没看到谁还有这个潜质，华为也还没有 |
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小米！大众？ 玩“对子”呢？“小”对“大”，“米”对“众”。还挺工整！ 有横批吗？“大小通吃”？ 小米现在的目标可不是大众！虽然口口声声说对标特斯拉，但可能还不行，最起码现在还不到时候。 现实的目标可能是“小鹏”！都是“小”字辈。 过了“蔚小理”，还有问界、特斯拉。 然后是吉利、奇瑞、长安、长城！ 最后还有新能源的巨无霸比亚迪！超越大众？那是他的“活”。 早着呢！慢慢来，未来两年不容易，先得活着。 |
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众所周知，小米公司是从手机起家的，2011年小米在发布第一代手机之前面临的市场环境是这样的： |
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那时候NOKIA还健在 然后小米扛着第1代手机以无敌性价比杀入市场，在2012年就拿走了4.3%的份额。随后的故事大家都知道了，小米手机一路高歌猛进，到2023年已经拿下13.2%的市场，和苹果、荣耀、OPPO、VIVO一起吃掉了手机市场的81%，并且其品牌定位也逐渐高端化（中低端机型剥离到红米那里去了），在一片红海的国内手机市场站稳了脚跟。 可以说，小米公司做手机是有一套的，而且不仅如此，小米的产业链早已扩大到涵盖大部分3C电器产品，小到剃须刀大到电视机都做，产品线和米家生态都比较完善。生态链建设和供应链整合能力，是小米的另一个厉害之处，小米利用这些能力在10年多的时间里将自己打造成了中国消费市场的国民品牌。 那么，赛道从手机、3C切换到汽车后，我们来看看这个新入场的小伙伴给消费者带来了什么。发布会现场及会后露出了大量小米SU7的详细内容，总结一下的话，小米官方认为的卖点是这样的：50万以内最好看、最好开的轿车。 强调好看：有一说一，这小米SU7在设计上是审美在线的；强调好开：有点意思，对于初次下场造车的车企，参数上敢去跟Model 3P和Taycan Turbo做比较，性能应该不差，但面向实际上“买菜”需求靠前的中国消费者，谈驾驶感受实属比较冒险，自己是不是真的有两把刷子，咱们等等后续的用户反馈； 这短短的几行字实际上就把官方概括的小米SU7的主要特征说完了，结合刚公布的21.59万的起售价格，各位看官觉得怎么样？ |
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买不买的另说，但造汽车和造手机造3C电器确实不是一个量级的事，无论是产业链复杂度、技术门槛、品牌建设等各维度都是，可以说在民用市场，汽车代表了一般大众消费品的复杂度和难度天花板。而在这个对小米来说全新的领域里，本问题下的另一个主角——大众——是什么表现呢？ |
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大家对VW都很熟悉了，但对全称VOLKSWAGEN怕不那么熟悉。在德语中，VOLKS代表“国民”，而WAGEN意为“汽车”，合起来，VW就是德语的“国民汽车”，这就跟小米在国内3C领域的地位对上标了。大众汽车诞生于20世纪30年代，并于1984年进入中国市场，40年间大众汽车在国内总销量已经突破了2700万辆，23年一年就达到了323万辆，略高于比亚迪的302万辆——但是请注意，比亚迪是全球市场302万辆，而大众仅中国市场就323万，全球市场更是达到恐怖的924万辆。 就大众这种巨无霸，也就丰田能够一战，目前放眼全球汽车市场应该找不到另一个对手吧？“国民汽车”早已突破国界走向世界了，钱包投票的结果就摆在这里。 在燃油车领域，大众拥有全球化的MQB平台，其“模块化”的概念让大众能够低成本的在全球各大市场快速推出适合当地市场的产品。在国内卖的最好的一直是上汽大众朗逸，动不动月销三五万台，在紧凑级轿车领域是妥妥的第一梯队，也可以说是“国民轿车”了。过去有无数人基于朗逸的沉稳和皮实耐用而选择它，在接下来恐怕还有更多人会再基于它的性价比——24款朗逸新锐的经销商报价已经下探到7万元区间了，对于一部分价格敏感且仍然信赖燃油车稳定可靠的人群，朗逸新锐是一个显而易见的、不犯错的好选择。 |
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而在电动车领域，大众花费超过70亿刀研发了专为新能源车打造的全球化的MEB平台，在空间、续航、操控性、成本等方面拥有领先优势，国内市场基于该平台打造的车我开过的有Q4 e-tron、ID.3，都是注重质感和驾驶品质的可靠型选手。 |
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了解更多MEB平台的优势：对于电动汽车来讲，为什么纯电动平台比共享传统燃油车平台更有优势? 24年初比亚迪率先“掀桌子”，一众新能源品牌随之展开新一轮大战，连雷军自己也说一开始计划要将小米SU7 MAX定价到35万的，但市场实在太卷了，咬着牙赔也得压到30万内。而大众面对国内如此之卷的市场也见招拆招，就在3月初，上汽大众为旗下热销电动车ID.3推出了重磅促销政策：首付1.99万、月供1399即可开走一台ID.3，并且还承诺了6折回购，这一举措让预算十几万买电动车的人群几乎可以没有任何压力和顾虑的快速入手ID.3了，这辆CLTC 450公里续航的小可爱特别适合日常通勤、代步使用。 |
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那么，小米汽车有可能在未来成长为大众这种体量的巨无霸吗？现在谈这个为时尚早，在残酷的汽车市场里能生存下来都是英雄，就算大众这样的巨无霸也在面临新考验，何况是小米这样的造车新人。以目前尚且处于“品牌旗下首款车型刚刚发布”状态的小米，距离“成为汽车界的大众”还有太长的路要走了，确实存在着极大的不确定性。目前小米汽车最核心的事，就是首款车型能一炮打响，用销量初步证明自己能懂用户需求并具备造车、卖车的实力，在如此之卷的市场先站稳脚跟，这样大家才有机会在未来的15-20年看到后面可能发生的事。 |
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欢迎小米，并期待着！ |
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能不能，真不好说，现在大众是全球第二大车企集团，从产销量来计算，仅次于丰田，小米要跟大众比，雷军自己预估也要15到20年。 |
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我不算是米粉，但身在公关传媒行业，不关注Su7上市发布会绝对说不过去。只不过知乎推荐我这话题，估计大数据搜到我经常看大众的恋爱脑内容？ |
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拿小米跟大众类比，不违和，一“小”一“大”，殊途同归都是亲民路线。亲民路线才能上量，小米的产业链就是为上量准备的。虽然品控不是小米生态链的强项，但我挺喜欢雷军这哥们，他的一句句“好不好”、“好吗”、“行吗”，很低调，很亲切。 这发布会整整2小时，都看完了，配合之前这几十天一直挪不出热搜前列的信息冲击，从公关行业从业者角度来看，小米Su7发布会的费效比非常可怕，“流量造英雄”的跨界造车典型案例。 |
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小米/雷军横跨了3C消费电子和汽车两个领域，这两个领域的所有从业者都在吃这波发布会的流量，群众基础很庞大。 还记得十几年前大家工资只有三千块的时候，智能手机随便要卖四五千块吗？ 多数人是消费不起的，所以会买华强北山寨机，但鱼龙混杂的市场，绝大多数用户都是被坑得哑口无言的，这时候小米出来了，1999元一台配置拉满的，质量过得去，跟山寨厂不同的是，坏了他们给你修…… 2021年那时候，为了报答这些种子用户，雷军宣布向小米手机1用户每人赠送1999元红包，感恩所有帮助过他们的朋友。这是一波营销好感度拉满。 |
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今天发布会的最后，雷军也给大家鞠了个躬，希望各位读者和媒体人嘴下留情，不要拿一万倍放大镜去找茬，毕竟小米一路走来不容易。 别人说这句话我是不爽的，但雷军说，很有说服力。大家想想，入门价格机子的消费人群，对综合性能的要求甚至比水果和“遥遥领先”用户更高，比如外卖哥对手机的防水、响应速度、显示屏背光性能等等要求都远高于普通用户，但买不起死贵的产品，小米/红米诚然是更好的选择。 我一直觉得跨界造车是很难的（我没说是骗局哈），但雷军这小米汽车，我很期待，如果一定要说一个理由，就是下面截屏这个： |
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小米是一家在你不懂产品质量的时候，不拿你当傻子看的公司，题主提到的大众，也这样，我入行时候总在做大众系的评测，驾驶质感是真的棒棒的，毕竟是国内最早引入激光焊接和空腔注蜡工艺的车企，不用买到帕萨特这级别，在最入门的Polo上面就有当时最前沿的四大工艺，不把入门消费者当傻子。 按需求，闭眼冲，完全没毛病。 关注我的朋友应该知道我同时也是韩寒粉丝，他在上海大众333车队（那时候还不叫“上汽大众”）跑场地赛的时候，我就很迷这哥们，他脚本比书写得好，车比脚本玩得溜。那个年代，上汽大众Polo和广汽丰田Yaris，品控是独一档的存在，但说到造车工艺上的硬装备，上汽大众要强不少。 |
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上头截屏里面有这么个细节，不知道有人注意到了吗？ |
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“这是一个美好的时代，它允许旧的成为经典”这句话来自老桑塔纳的告别视频，而片子里面的“拥有桑塔纳，走遍天下都不怕”这句话是我们行业的经典宣传案例。 |
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我三次采访过大众中国CEO冯思翰博士（什么时候我能采访下雷军？？？），他是我采访过的数十位车企老总里面，能排在前三的睿智且谦逊之人，其中有一句采访词，我现在还记得。 |
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冯思翰博士说：我们不能把用户撂在路上，很多大众汽车用户都只有我们这一辆车，他们对我们造的“人民之车”有信心，我们要因此敬畏，可靠性不能让他们失望。 想让人“闭眼买”，你的质量就要高到“走遍天下都不怕”。 冯思翰博士说的“人民之车”，估计多数知友都不知道，因为大众Volkswagen里面的Volks是“人民的”意思，Wagen是“车”，连在一起读就是“人民之车”，跟咱的人民银行、人民公园、人民大道、人民大会堂是一个道理。 说回小米，我认为它很有希望成功，它真正进入了人民XX的生态圈里面，你看下图这小米平衡车就知道了，小米每加入一个细分行业，就要像当年制霸入门智能手机市场那样，把低质量高价格竞品全部消灭，所以我在回答一开头说雷军是英雄人物，大家不反对吧？ |
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大众之所以造着造着车就变成世界第二大车企，根本原因是底子里的造车逻辑是价格实惠且质量够好。比如现在卖着的上汽大众Polo Plus，可以做到七折多了，工艺细节拉满，我之前还想找朋友胡老师换装一台EA888三代机子进去变Polo GTI，现款车架刚度完全够上大马力机器，不过机舱宽度貌似有点不够，暂时搁置。这不是开玩笑，像朗逸新锐这种几万块的入门车，都能在中保研拿四项全Good，钢是真的用得好。 |
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大众车就是造给家庭用户用的，给人的印象都是安逸、可靠、价格合理，James May做的《人民之车》节目里面解读过，大众第一台车甲壳虫的设计师费迪南德·保时捷（没错，就是保时捷家族那位老保时捷）选择后置发动机，是因为当时车身密封技术比较差，如果把发动机放屁股后面，废气和热量就不会大量涌入车舱。 老甲壳虫一共生产了65年，产量超过2150万，足见保时捷博士的技术前瞻性，更重要的是他的设计贴合了最广大人民群众的需求。保时捷博士YYDS，这话没人反对吧？ |
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60年代之后，车身技术进步了，后置引擎就没必要了，不过保时捷博士的大孙子亚历山大·费迪南德·保时捷坚持保留RR布局，这才有了保时捷911这台车。你把它当成“甲壳虫运动版”完全没毛病，机械架构同宗同源，总设计师是爷孙关系。 再说回小米发布会，我印象比较深刻的一个环节是讲述小米工厂的技术先进性，这也是大众汽车很喜欢讲述的环节，我自己跑过好几座大众工厂，包括大众德累斯顿玻璃工厂（还产过宾利飞驰）、大众布拉迪斯拉发工厂（产途锐那座）、上汽大众安亭工厂（我以前经常跑安亭去）等等，此外上汽大众乌鲁木齐工厂和宁波工厂都是我最近挺想去参观的。什么时候小米昌平工厂可以预约参观了，我得去看看，跨界造车总有一些没搞明白的事，希望小米能在短一些时间内搞明白。 |
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像大众这种制造业老饕，早就玩明白重工业制造了，老早引入中国的激光焊接技术，这玩意不止是可以去掉丑丑的车顶胶条，更重要的是用更加坚固可靠的线型焊接面替代离散型电焊工艺，车体更坚固，白车身刚度更好。空腔注蜡就是防腐蚀用的，以前自主拉胯的年代总有锈穿车身的案例，所以那个“大众车比较高级”的爆笑报道也是事出有因的，贴张图给大家笑笑……（咱大众粉的自我修养就是自黑） |
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说起来，保时捷博士外孙费迪南德·皮耶希当大众老总的时候，特别痴迷汽车质量。这个脾气无敌暴躁的秃顶老头（保时捷-皮耶希家族都是地中海基因），在《汽车与我》这本回忆录里面提到，他看到自家车子钣金件之间的接缝太大了，责令车身工程师团队整改，两周内改不到他满意的程度，全炒掉，换一批人来改，还改不掉，就再炒掉，丰田能做到的，我们大众也能做到…… |
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比如好些朋友问我入门电车究竟能不能买，我一般都会推荐上汽大众ID.3或者比亚迪海豚，以ID.3居多，做工同级里面无敌存在，而且现在价格挺好，12万价位，车架刚度很足，操控杠杠的。 |
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至于小米汽车质量如何，其实我在发布会前两天就去广州星寰广场的小米店里看过了，冲压件还算工整，漆面还行，不过那时候不给进入车内。题主想知道“小米”能不能成为下一个“大众”，具体还看相对良心的工艺能坚持多少年，这一点要看雷军是否跟皮耶希一样坚守品控。 |
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小米SU7发布，27分钟收获50000订单，雷布斯名不虚传。 有人问，小米杀入汽车圈，会不会成长为第二个大众？ 这个提问耐人寻味！ |
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看完发布会后，我对小米SU7观感还是不错的，但恰恰是那些亮点，让它无法成为大众汽车。 乐观一些，如果真的如雷军所说，小米汽车花15-20年时间成长为世界前五，那它可能会推出红米子品牌来造人民汽车。 正因为如此，SU7的发布会让极氪007、特斯拉Model 3、智界S7很紧张，但比亚迪汉、上汽大众朗逸并不会有一丝丝紧张。因为后者才是「人民汽车」：价格更加亲民、空间更大，讲究实用性，而不是玩乐性。 小米也有它的无奈，因为「人民汽车」生态位已有多家巨头。自主品牌有比亚迪、五菱；合资品牌有大众汽车，每家都不好惹。 |
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「人民汽车」不得不提的就是大众汽车，这可以从品牌历史、车型特性、产品价格三个方面来证明。 大众汽车德语叫做Volkswagen，volks意为「国民」、wagen意为「汽车」，合起来就是「国民汽车」。从命名上，大众造人民汽车就很名正言顺。 1934年，费迪南德·保时捷博士受德国汽车制造联合会委托设计一款「大众汽车」。费迪南德·保时捷博士的名字很豪华，可设计出来的甲壳虫却非常亲民。我也概括出人民汽车的三大特点：车型小、油耗低、维修成本低；好开、好停、好用；质量高、经久耐用。 下图可以看出：甲壳虫车子不大，但却可以装下一家四口的幸福生活，这也正是人民需要的汽车！当你站在人民的一边，人民也会站在你这一边，甲壳虫的销量蹭蹭上涨。1972年 2月17日，大众汽车甲壳虫以15,007,034辆的总产量打破了以往销量巨头的生产纪录。 |
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时代在发展，人民的需求也在变化。没有费迪南德·保时捷博士，大众汽车还能保持人民汽车的初心吗？ 从甲壳虫到高尔夫，线条上从圆到方，但质量可靠、车小空间大、用车方便的特点并没有变化。你看宽大的C柱，这就让后排空间有所保证；同时重心变低，动力变强，这也是为了跟随着经济繁荣之后人民需求的变化。 |
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像大众这种世界前10的汽车公司往往都有悠久的历史。这是因为，一家车企从有能力量产到年产10万辆，从10万辆到100万辆，从100万辆到500甚至1000万辆，所面临的发展问题大相径庭，所需要的企业能力也是千差万别。一家车企在成长过程中需要多次的“大象转身”，才能最终达到世界前10的目标。 雷军之前说15-20年的奋斗成为世界前5，这一路道阻且长，现在讨论这个话题，可以说是为时尚早。 |
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到了电动化时代呢？ 大众品牌将质量可靠、车小空间大、用车方便的人民汽车特点进一步发扬光大。大众MEB（Modular Electrification Toolkit）平台，自家的MQB纯电平台与其他车企的“油改电”平台相比，MEB平台在开发及成本最优化、外形设计与内部空间、高压电池容量与尺寸可调等方面有着巨大的优势。 |
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比如说车身比例，电车去掉发动机之后，前机舱空间被解放了出来。ID.3选择短前悬、长轴距来进一步强化「车小空间大」的造车理念，这正是家庭最需要的产品特征；同时ID.3的C柱较高，这就提升了后排空间。而且上汽大众ID.3现在只要12万起步了，以我国王的驾驶体验来看，日常用车补能和修保成本很低。 |
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与3C数码行业相比，我认为汽车行业最大的魅力就在于非常多元化：品牌多、车型多，百花齐放，满足不同消费者的需求。也正是因为多元化，小米SU7这种个性化车型才有生存空间。表面上起售价是21.59万元，实际上29.99万元的MAX版才是完全体——只有在Max版上才能体验到800V、CDC和空悬。显然，30万元的小米汽车和1999元的小米智能手机已经完全不是一回事了。刚创立的小米汽车就选一个细分市场来起步，也正是因为需求的多元化、个性化，它才有这样的机会。 抛开多元化、个性化，咱们来看一看最普遍的大众需求：中国人买车，大部分只是把车当成一个出行工具，买车只是全家预算的一部分，省10万块用在衣食住行、教育医疗上，更加实用。 这两年几乎只关注电车了，但偶尔看一眼油车，也会被价格震惊。 就比如说朗逸XR，与印象中的外观相比，它现在的样子更加年轻化。它的价格甚至让我为电车捏一把汗，起步价已经不到8万元。十年前我还在上学时，我爸说到时候换车就来个朗逸或速腾，那时候还要10来万；十年过去了，收入在上升、配置在丰富，而价格却在骤降。 |
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这时候就感慨，中国消费者也许是最幸福的汽车用户，因为公平而激烈的竞争，这里出现了无数的「人民汽车」。 |
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也许小米到第四，五辆的时候，才能看出能否成为大众汽车的苗头（可能叫红米汽车），今年来看的话，小米汽车还是在追求小众车型，我认为这也是小米汽车的正确战略，第一年追求10万销量、第3-5年追求100万销量的车企战略，与追求1000万销量的车企战略肯定不一样。在雷总所说的15-20年这个时间周期里，我们可以拭目以待。 |
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这个问题太超前了！ 别的不说，大众品牌多少年了，那可是几十年几代人的积累，大街上还有桑塔纳在跑呢。 在燃油车时代，德国大众汽车和日本丰田汽车牢牢占据汽车品牌榜多少年，资产积累、品牌价值的积累、用户满意度的积累，冰冻三尺非一日之寒。 人家小米汽车诞生还没满月呢，有可比性吗？ 拿现在的小米汽车和第二个大众相提并论，怎么着都有点初生牛犊不怕虎的无知。 小米汽车su7这档次这技术这颜值，也肯定不是桑塔纳可比的，人家对标的是保时捷！ 雷军自己也说将来小米汽车打算利用15到20年的时间成为全球前五的汽车厂商，能够媲美保时捷和特斯拉。 小米汽车的火爆还只是一时，一切都才刚开始，至于是谁要对立大众不得而知。 我们来看2023年度全球汽车集团销量前十名： 1：丰田公司1065万辆 2：大众集团924万辆 3：现代起亚730万辆 4：斯特兰蒂斯640万辆 5：日产雷诺三菱613万辆 6：通用集团487万辆 7：本田公司397万辆 8：福特集团395万辆 9：比亚迪集团302万辆 10：铃木公司301万辆 ? 即便销量强如比亚迪，也仅是大众的三分之一，而小米汽车要想打败比亚迪也还有很长的路要走。 如果不单论销量，加之品牌、文化、技术等通算的话，比亚迪、小米、问界、理想汽车，早已不战而胜，都是新能源汽车界的扛把子。 新能源汽车的春天，在国产自主品牌。 大众除了个ID.3，还有什么能打？ |
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（文中图片来源于网络，侵权即删） “能坚持看到这的你，肯定非常棒，点个赞/关注鼓励一下，在知乎，让我们变得更有内涵！”---------平淡是真水 |
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想起小米发布初代手机时“万人空巷”的样子，一机难求---那时的它不仅仅是意义上“性价比极高”的存在，而且价格非常亲民。而今，小米SU7从出生开始，就是台无法低调的旗舰种。 只能说时过境迁，物是人非哪！ |
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过去几个月，“小米SU7不可能便宜！” “大家不要再开14.9W、19.9W起步的这种玩笑了！”，不绝于耳。 这很容易让你意识到，我们印象中的那个小米，已经不太一样了。 当然了，凡事讲究一个天时地利人和，小米SU7的产品定位实际上“能够被理解”，背后主要是时势使然：新能源发展起步时电池昂贵，在毫无基础的情况下走低廉路线无法与燃油车进行竞争，而另辟蹊径上来就打豪华序列，反而是破局的开始---蔚小理就是这么掀开序幕的，这个惯性也延续到了今天。 那么，问题出现在哪呢？ 今天的新能源，渗透率已经逼近50%了---国内每卖出10台新车，差不多有4台半是绿牌。如果说新能源已经不再是“无根之源”，大家对它的认同度，对油电的未来格局，都已经有了比较清晰的认知和预期，“新能源”的常态化是不是也应该进入到一个新的时期了？ 回过头来想想，为什么会有“小米SU7定价9.9W、14.9W、19.9W”的这些玩笑呢？大家心里都知道不可能，但不都是当年小米在大家心中种下的种子么？ 即使事不可为，但依然有着这样的憧憬：小米依然是那个小米，它是你的邻家姑娘，而不是高高在上的一国公主，是那个我们伸伸手就能握住的小米。 |
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“亲民”。 今天的汽车品牌里，有没有这样的存在呢---当然有，而且是刻在品牌骨子里的那种，甚至于名字就与这个关键词牢牢绑定：大众汽车。 小米与大众之间有一个很有意思、但大家平时想不到的话题，来八卦八卦。 |
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和小米SU7放在一起，相提并论次数最多的车型，是保时捷帕拉梅拉。 而大众汽车的第一台车，恰恰就来自于保时捷---最初被称作保时捷Type60，后来改名为大众Type1。但如果因为“保时捷”三个字，就觉得大众怎么也高高在上的话，就错了，而且是错得离谱。 |
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这台车最后的名字，叫“甲壳虫”。 作为大众的第一个车型。它存在的意义就是对“大众”本身最好的诠释------一辆经济实惠，足以让普通人拥有的汽车，是人民的汽车。作为穿越传统古典，以及工业革命后的功能主义时代的作品，它在1972年坐上了全球销量第一的宝座，其2100万的历史总销量，即使放在今天，也依然让人“服气”。 当然时代的需求是不断变化的，而这款产品为了保留其独有的特色，向我们展示的是几十年不变的容颜，它的受众是不断变化的，在2000年之后，慢慢地，就成为了“小而美”的选择。但与此同时，大众已经完成了从白手起家，到百年老店的转变，只不过“人民的汽车”这件事，一直就延续下来了。 比如上汽大众帕萨特，历史总销量超过2300万。 |
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比如高尔夫，历史总销量超过3500万。 |
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所谓的“人民之车”，“大众之车”，可以说是不负盛名。 在今天新能源的背景下，“大众汽车”被划到“传统品牌”的范畴里，多少在舆论上会有点吃亏---想象一下28号当晚的事情吧！我从来没有见过一个热度如此之高的品牌，小米上市几乎是一个全民围观的话题，我微信里几乎每一个群都在讨论SU7。 但我觉得这里头至少有两件事，是值得一说的。 第一件，是“ID.系列”。 |
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“新能源”看起来是一个独属于中国市场的事情，其实不然。 两碳的战略高度关系到能源革命，这在全球都是一个主线任务，本质上只是中国市场跑得更快而已---如若不是如此，我们根本无法在今天看到小米下场造车的盛况。 为什么这么说呢？ 新能源市场从无到有，从蹒跚学步到血雨腥风的这十几年里，小米的入场极其谨慎，几乎是“新势力的窗口马上就要关闭”的最后时间里，挤进来的最后一个玩家了---国内的新能源不仅快，而且残酷。 小米看中的，是那个“值得期待的未来”。 但是在以小米为代表的一众“卷王”当中，传统合资品牌不落下乘的，也不是没有。 大众的ID.系列就是---ID.系列最早亮相是在2017年，彼时纯电市场刚刚开局，新势力蜂拥而至抢滩登陆。今天它们当中，倒闭的倒闭，关门的关门，但ID.系列已然成为纯电市场的重要一极。它不是遮遮掩掩的那种“油改电”，不是为了证明“我告诉你我有但就是不想卖”，而是从头开始搭建了MEB纯电平台，市场导向、正向产出的一个系列---MEB在这里至少能佐证两件事情。 其一是，大众看到了中国的新能源市场。还记得“大众”意味着啥吗？如果这个市场的选择是新能源，那么它就造新能源，其实这逻辑再简单不过了。 其二是，不管是燃油还是纯电，都是“大众”。很多传统品牌在那几年，为了区分燃油、纯电的用户群体，通常会新设品牌来运营新能源，并借此跻身“新势力”的舆论场。这么做的原因一方面是为了抬高纯电的身价，另一方面是为了避免市场对能源的选择出现偏移时，对基本盘造成冲击。 但唯独大众没有这么做，它依然是那个“大众”。 品牌调性上一如既往，但产品设计与时俱进，价格该多少还是多少，体验上却是不断提升的。为什么这么说呢？ 纯电因为电池的成本天生比燃油贵，对吧？同级别的纯电汽车通常要比燃油车贵上几万。举个例子，小米发布哪怕是标准版的价格，也要21.59W起步，但400V的标准版大家都知道不是它的主推配置，800V才是小米SU7真正赖以立足的底蕴。而当你认识到29.99W已经远离“普通人的选择”时，就会想到“你记忆当中的那个小米”，已经“不是今天的小米”了。 合资天然比自主贵，对吧？这是过去十几年里，整个市场一个既定的印象了。 但怎么说呢，上汽大众ID.3，12W起步，ID.4 X，14.98W起。 这些都还没提它背后的燃油序列已经进入到了一个史无前例的底部区间---在大家惊讶于秦PLUS打出7.98W的同时，大众的朗逸新锐实际上也杀到7万元区间了。 属于大众的汽车，理应有大众能够接受的价格。 所以，只从价格上看的话，你觉得未来小米有没有可能成为汽车界的第二个大众呢？ |
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另一件想讲的事情，在于“传统品牌在技术上的思考”。 汽车的研发与验证过程，是一个繁复无比的体系。 后市场的用户数量，通常以数十万、上百万计，这么多人在长达7年、10年的使用过程中，会涉及到什么样的环境，什么样的工况，什么样的习惯，所谓千人千面，交叉出来的“汽车使用情况”，是非常可怕的数量级。 要在三四年的时间里，通过一两百台的试验车，来堵住这个“数量级”里头所有可能出现的漏洞，是一件很困难的事---这也是传统品牌过去赖以成名的“know how”所在。 |
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其实各种设计标准，今天在行业里大体上都已经不算是什么秘密，新势力在过去的三五年期间，也逐渐开始构筑起了自己的工程经验，但问题在于这件事是基石是什么：千百份的标准里，实际上有千丝万缕的关系。从这个角度去理解大众在汽车上的开发，我觉得是过去这么多年，大家对这个品牌有天然的“安心感”的内核所在。 那么，技术上小米有没有可能成为第二个大众？ 我觉得小米绝对是认识到了这个问题的：发布当晚特地提到了，它们的测试样车达到了五百多台的规模，走遍了全国300个城市，测试里程总计540万公里。这个数据放在任何品牌里头，都是非常“恐怖”的数据。 为了第一代产品的开发，以数倍于常规的样车来对待这件事，我觉得是非常用心的，但“体系”的事情不是一朝一夕，更难的是“没有统一的标准”，只能说任重而道远了。 |
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这些技术层面的事情，体现在设计上的思考会是啥样呢？ 举个例子，比如说三电开发当中的续航问题---纯电的焦虑来源。 小米SU7的设计理念整体上是“用户导向”的，为了让你无论怎么开都够用，所以全系都是CLTC700公里起步。但更深一层次的焦虑，是续航里程估计不准---我甚至可以接受续航短，但我无法接受上一秒的续航是100公里，下一秒直接跳到20公里了，你到底要让我怎么开？ |
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“续航估计困难”有它的技术困境：SOC电量估算本身受到诸多因素的影响，不同温度、不同湿度环境下，电池的容量有很明显的偏差；且电流的变化大小会进一步扩大估算精度的误差---尽管我们都知道，系统估算是基于实际采集信号来实现的，但问题就是采集信号不是连续的，二次测量信号之间的空隙存在失真。更不要提寿命衰减、电池充放电的一致性等等问题了。 大众的BMS，是通过全天候行程用电管理和先进的续航里程计算，持续做自学习，依据不同工况、路况反复对电量进行计算得到结果的，除此外还会基于用户的习惯、车载电器的使用情况去做最后一点“精益求精”的修正，呈现更实际的续航里程，“所见即所跑”。 三电的另外一种焦虑的来源，是“自燃”。 MEB平台电池组的热管理系统，电芯与底板之间加入了高导热系数热胶，可以更快速地与电池进行热交换，设计使用工作范围是-30~55℃，最佳工作温度是15~30℃。BMS依据当前的实际工况提出需求，执行器及时进行动作，结合优秀的硬件设计，就能实现预期的效果---在单体电池的热均衡性能上，能做到所有电芯温度保持在前后2℃的差异以内。而在应对故障问题时，还有四重电芯安全设计，从壳体强度、表面绝缘、及时断电、防爆泄压上了四重保险，将漏电、起火、爆炸的可能性降到了最低。 MEB对电芯模组的寿命算是有比较高的要求，不论是快充循环耐久、还是45℃高温环境，都要求有800次的循环寿命，SOC大于80%，如果我们以完全充放电一次循环就是续航500公里来算，800次就是足足40万公里，远超过同级车型的设计寿命。 |
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在这点上，我觉得就比较好理解，这个品牌在思考的是什么东西了：给用户一切最好的体验，但这些体验一定要站在“安心、可靠、好用，且价格合适”的基础之上。 如此，才能回应这个品牌成立原点的初心：是属于人民的汽车，是大众的汽车。 就小米的汽车业务来说，一切都刚刚开始---从白手起家，到百年老店，会是一个艰难的过程。成为第二个“大众汽车”，成为中国的VolksMi，我觉得不是不可能，但扎扎实实、逐步向前，会有很长的路要走---你觉得会有多长呢？ |
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不能，吉利有机会 |
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我只想知道汽车界有几个厂商会被扣上海军的帽子。 |
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