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[汽车百科]德国汽车工业会完蛋吗？ |
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德国汽车工业会完蛋吗？ 关注问题?写回答 [img_log] 德国 汽车制造 德国汽车 汽车开发 汽车工业 德国汽车工业会完蛋吗？ |
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会，最近跟某德资车企做一个项目，涉及一堆德国人，结果这帮家伙墨迹来墨迹去，视deadline为狗屁，什么得病一个月，休假2周，讨论一个月，又得病一个月，项目进度推迟一年…… 后来受不了德国人，我们自己拍板自己把项目给做完了，结果上线是全球工厂第二，只比德国样板工厂晚一周，德国工厂是早一年半开始的…… 补充一下，我们根本没用出国内那种互联网企业的996加大小周这种终极绝杀大招。我们就正常工作日8小时，法定节假日正常休息，从来不加班，吃着火锅唱着歌(聚餐多)就给干完了。 |
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奔驰已经投华了，第一二大股东分别是北汽和吉利； 宝马追加在华投资，以36亿欧元，收购华晨宝马25%的股份，持股比例提升至75%。宝马也因此成了中国第一个突破50:50股比限制的汽车企业。与此同时，宝马也宣布将延长华晨宝马的合资协议至2040年，追加的投资也主要用于扩大产能，铁西工厂产能将翻倍，未来华晨宝马年产能将达到65万台； 大众除了上汽一汽大众追加投资外，又投资了江淮。 如果局限在本地化的话，德国汽车工业完蛋了；如果从资本的角度看，德国汽车工业的资本家们都找到了新家。 |
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2005年我还在欧洲的时候，欧盟扩大。 当时大量廉价的东欧工人进入德国产业，这个时候还行吧，偶尔有坊间传闻在车门里面会发现汉堡包。 后来是大量的阿拉伯人进入了德国产业，一到时间他们就可以扔下手里的活开始跪在地上磕头。 然后绿党趁着日本福岛核泄漏，把德国核电整黄了。最近俄罗斯的北溪一二号线直接给撅了。听说德国他们现在吸大麻都合法了。 按照现在这个德国工业基本面来说，他们既缺乏大量廉价能源，又缺乏大量靠谱技术工人，想要向更好的更高的新技术方向发展难度非常大。 |
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我去年较早就说过一个问题，在电车时代就只有两个玩家。中美 ！！！原因就是所谓的电车其实 是互联网 人工智能的产物，本身就不是传统意义上的交通工具。如果清醒的认识到这点，争执的焦点根本就不是 油电的问题。油车也会长期存在，但是 问题出在中国油电混上，这种模式事实上你可以认为它就是油车，但是它的基因是电车。这样就是完美跨越了 油和电的障碍。也就是说电车的很多特性油车不可能做到！！！这本身其实就是两种思维。目前我认为做的最成功的三家车企 特斯拉 比亚迪 塞里斯。大家发现没发现一个问题，三家没有一家是传统车企科班出身。比亚迪是做电池的 特斯拉科技板块出身 特斯拉之前根本没摸过车，塞里斯就不用说了就是华为。只有比亚迪以前做过传统汽车，但是 以前的比亚迪在汽车领域根本不入流。 大家注意一点，就是不要迷信概念，什么新能源什么环保都是胡说八道！！！纯粹就是吹牛B。本质还是效率问题，电车的效率就是高！价格就是低。一旦智能驾驶普及，效率更高。再在哪里反复抠内燃机汽车意义不大。 |
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2023年, 诺基亚：销售额223亿欧元，盈利6.65亿欧元； 爱立信：销售额274亿欧元，因为重组的高折旧及高成本原因，亏损12亿欧元（2022年，爱立信销售228亿欧元，盈利16.7亿欧元）。 小米同样是个伟大的公司，但数据不能张嘴就来： 小米2023财报下载地址 https://ir.mi.com/static-files/46d1efa3-de0e-44bf-b52c-fda9415f7435 |
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另外关于德国汽车工业的未来，可以参考另外一个回答： 西方为什么集体退出新能源汽车?3 赞同 · 1 评论回答 评论里提到了华为被打压所以诺基亚和爱立信还没完蛋。请参考华为被打压的时间线，诺基亚1999年-2023年销售额，自行判断 |
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我们单位买的德国设备，两个厂家。这两家厂商的中国代理人分别跟我说过同样的话：现在的德国人已经不是原来的德国人了。话虽然听起来有毛病，但意思大家都懂：现在的德国人懒散的一批... |
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我觉得会。 1.气候邪教目标就是让油车灭亡。 2.绿党的各种政策，也是要搞死油车。 3.搞电车，大家都是0基础，怎么可能卷得过中国。 4.德国汽车工业早晚完蛋。 5.汽车工业完蛋，德国也完蛋了。 6.完蛋还有一段时间，在这之前继续吃喝玩乐度假，不加班，不996。 |
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现在不会，但是后面会越来越差，因为他们开始允许吸大麻了。 |
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谢邀，暂时完蛋不了，毕竟德国有个欧盟市场。电动车时代，第一批完蛋的是韩国、日本汽车。因为这两家汽车的市场主要是美国，但是美国要保护自己的汽车。 等智能化汽车时代来临，德国汽车会完蛋。因为德国信息产业比较落后。全世界信息产业比较发的是美国、中国。目前美国人工智能领先中国。所以智能汽车来临的时候，只有美国、中国能进入这个行业。 中国经济未来发展223 赞同 · 53 评论文章 |
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时代的力量就是这么无情。 |
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不是马上，但是早晚。 |
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只要他们不忘初心，不会完蛋的。好歹是元首点拨过的。 顺带说一句，元首当年对大众汽车的要求是 900 马克，低于当年国民平均年收入。默默看了一下，去年人均收入不到 4 万。所以，五菱自称人民的五菱是没错的。比亚迪差点意思。小米就差远了。 |
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以前有个700匹的电sls，你车上的电控，电子元件都是他德国人造的，他就是不想玩这个东西 |
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大众花了5亿欧元买了个IT公司做车机，三年了大众车机无触摸屏，后来包给OPPO还是VIVO了。 |
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必须一定会，智人尤其是走出非洲的那批智力值是差不多的，之前的发达都是打的信息差而已，现在信息化社会信息差不存在了，就看谁更卷人矿更多。现在是中未来是印，这些都是必然事件。 |
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德国汽车工业不止有整机厂，还有博世、采埃孚等等，你们查查国产车用了多少他们配件 |
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当然不会啊，打不过就加入又不是什么高端操作。资本嘛，只要赚钱就不寒颤。 就别说背靠欧盟的市场，吃老本也够吃好几十年了，更不用说游说政治实体给政策了，真当老牌工业资本托拉斯是泥捏的啊。 更何况只要不把碳中和当回事，燃油车就谈不上犯了天条。 |
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只要给中国一个公平的机会，所有能站在同一起跑线的行业，都会是当下中国的天下。 比如之前的白家电、之后的智能手机、当下的电车和造船。 |
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早点以市场换技术，一起在欧洲市场挣钱岂不美哉 |
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这要看行业未来的发展情况了。 如果以现在的状态来看，德国汽车工业不会完。首先，海外市场对新能源车的需求量并不高，原因也很简单，首先是用车成本太高。国外的电价和国内的电价不一样，国外的电价比较高，法国、德国、比利时等国家的电费大约在2.5-3元之间，所以，加油和充电的价格不会差太多。而且，电池成本也是一个大问题，如果油车发动机变速箱坏了可以修一下继续开，如果是电池寿命到了，只能更换，成本相当于大半台车的钱，两方面加起来的成本远比油车高，这还没算保值率。所以海外市场走电气路线的可能性不大，他们走油车的路线才是最稳妥的。 |
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其次，能源结构的变化还是个未知数。因为纯电并不是真正的新能源，现在0排放的电能输出还是非常少的，大部分都是火电或核电，还是存在一定污染的，电车只是把排放从车辆转嫁给了电厂，所以谈不上是新能源。如果未来能出现一种真正的0排放能源，那么，油车和电车都会被淘汰，所以与其把精力和财力都放在电车上，不如省出时间和精力来开发真正的新能源。 |
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其实，当年德国等欧美国家提出纯电化的发展概念时，他们的想法是好的，为了降低排放，但他们忽略了用车成本挤压了发展空间。所以海外品牌的新能源路线根本不可行，而中国的电力技术大幅降低了用车成本，所以新能源产品在中国是最可行的。 |
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如果海外品牌全部都走新能源路线，那就意味着他们只能依靠中国市场生存，离开中国市场只能破产，最重要的是中国在新能源这条赛道上先行“抢跑”，海外品牌在国内根本没有生存空间。换谁来做老板，都不可能让企业走新能源这条路，而且目前又没有能完全替代电池技术的能源解决文案，所以德国等海外品牌只能再回去“吃老本儿”。 至于生存情况，不仅是德国，海外其它品牌都一样，不会马上完蛋，原因刚才说了，电价和电池成本导致了大部分西方消费者都会选择油车，而不会选择电车，所以海外汽车市场的能源结构依旧以燃油为主，整个市场需求量还是比较大的。而且，中国目前的燃油车保有量仍然在50%以上，所以德国的汽车工业可能在很长一段时间都不会受到太大的影响。 |
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另外，中国新能源车的保有量可能会进入一个峰值期，原因就是电池成本和保值率问题。除了营运车辆外，其它家用电车在用车成本方面并不低，虽然充电比较省，但是电池成本和保值率缩水会直接吞噬掉前期节省出来的成本，而且用续航、充电问题又影响了用车体验。所以前期购买纯电车型的消费者，会有一部分重新转投燃油车或插混车型中，所以纯电车型的保有量有可能会在近几年步入峰值期。 插混车型虽然可油可电，但电池成本同样不是小数目，而且发动机养护成本也要支出，这也意味着插混车的用户要油电两方面的问题买单。所以，往后几年，燃油车可能会迎来一次保有量的提升。 需要指出的是，这种预测只是建立在能源结构以油和电为主的基础上。如果真正的纯净能源出现，而且续航和补能效率都能超越燃油车，此时才是真正的新能源时代。那么，首先研发出这种能源结构的国家，将会主导汽车工业的发展。 |
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总结一下，目前德国的汽车工业不会走向没落，后期有可能出现反弹。中国的新能源车市场目前处理平稳期，保有量是否进一步提升还要看前期新能源车消费者的心态变化。至于德国汽车工业会不会走下“神坛”，取决于德国是否能率先研发出真正的新能源。 |
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不会，规模会缩小但不会完蛋，退守欧洲和北美市场而已。具体可以参考通信业的爱立信和诺基亚。 |
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不会。最乐观的估计，也就是油车电车平分天下。 因为： 1，还有无数用途没有办法用电。比如越野、超长途。 2，还有无数地方没办法做到充电桩普及和供电稳定。 3，有的地方油价非常便宜，不比电贵。 4，油是一种高密度能量体，作为供能原料，使用方便用途广泛。无法想象什么样的社会会彻底摒弃汽油。到现在木柴和煤炭都没有彻底退出历史呢。 只要油车还存在，油车厂当然也会存在。 |
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这个问题要分成两个部分考虑，即“德国本土的汽车工业会完蛋么”和“德国汽车品牌会完蛋么”。 一、本土的汽车工业会完蛋么？迟早会，工业生产的核心要素——电，现在成本变高了，北溪管道对德国工业的支撑还是很大的，没有廉价的天然气，电力供给就没有那么低廉稳定，对整个德国重工业都是打击，汽车工业只是其中的一部分。 二、德国汽车品牌会完蛋么？不会。油车的专利技术门槛在那里，市场需求在那里，电车目前和油车的关系在那里（至少目前不是你死我活的关系，中长期共存），德国车企就不会死。至于生产，大概率会搬出德国向其他地区转移的。 |
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德国的超级工业大国时代即将结束。引起了网友们的热议，该文章通过展示当前德国汽车品牌以及供应商所面临的运营问题，表达出“德国汽车工业”正在衰落的观点。 |
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没过多久，来自德国汉诺威应用科学大学的汽车经济学讲师「弗兰克 . 施霍普」在接受媒体采访时也表达了类似的观点，他认为德国汽车零部件供应行业会在2030年左右裁掉1/4左右的岗位，而失业人数的激增，吸纳就业能力的下滑，足以说明德国汽车工的影响力正在减弱，在他看来，这一切的元凶都是电动化转型。 据统计，目前全球各大汽车零部件供应商在德国拥有27万人左右的员工，如果按照上述1/4被裁掉的说法，那么在几年之后大约会有7万人左右失业。而类似采埃孚、博世等知名德国汽车零部件供应商都已经直接或间接地公布了“人员优化”方案，比如采埃孚就明确在2030年会裁掉1.2万名~1.8万名德国员工，而博世也将会在德国辞退大约1500名变速器工厂的职工，此外在2027年前，他们还将会裁掉电子软件部门约1200名工人，其中有80%都是德国员工。而大陆集团也在前不久启动了裁员计划，预计到2025年年底，将会有7150人被裁掉。 |
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当然，对于弗兰克认为“电动化杀死了德国汽车工人的就业”这一观点，也有人认为太过偏激，毕竟，虽然传统汽车零部件供应商正在衰减，但新能源汽车的发展也创造了诸如“动力电池”制造这样的新需求，只要通过一定的就业引导和再培训，大多数工人都能够找到新出路，因此从这一点的角度来说，并不能证明“德国汽车工业”正在衰落。 对此，德国汽车工业协会首席经济学家「曼努埃尔?卡尔韦特」认为，近期频发的德国汽车零部件企业裁员事件，其实只是行业转型期间的正常表现，供应商集体缩编只是为了把资源投入到转型项目上，而对于那些技术好、有一定经验的熟练工人，他们并不会因此而丢掉饭碗，实际上他们只是跳槽了而已。 为此他还举了非常形象的例子，他说：“如果一家传统零部件供应商的员工跳槽到电池厂商，他们的就业数据会被统计到电力行业，如果员工跳槽到半导体厂商，情况也类似。这样一来，他们就不再自动被计入传统汽车供应商领域，但他们仍在生产汽车零部件”。 |
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相较于“裁员”，德国汽车工业所面临的真正问题其实是“制造业外流”，德国企业早年在汽车行业占据了技术和资源上的优势，逐步将这些产业转移到国外，利用当地相对廉价的劳动力成本，赚取高额利润。 不过，随着新能源汽车时代的到来，德国汽车工业在技术上的优势正在衰减，此前那种单靠技术输出、品牌输出赚钱的路子走不通了，必须要重新打造新能源汽车相关的技术研发生产线才行，而由于此前德国车企及供应商把大量的资源都投到了海外，比如在中国、东南亚等国家地区，所以如今很多德国车企也不太愿意回国内投钱，去改造生产线了，这才导致德国汽车工业呈现出“衰落”的迹象。 但这基本是所有汽车发达国家的共性问题，日本、美国都一样，所以也不完全算是德国汽车独有，对于德国汽车工业来说，只要大众、奔驰、宝马以及博世、采埃孚等顶级车企供应商不出现明显的运营问题，或者市场份额和技术落后对手太多，那德国汽车的工业能力就不存在所谓的“衰落”，无非就是换个地方生产而已。 |
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虽说在中国汽车崛起的背景下，德国人所面临的压力的确比从前大，但要谈“德国汽车衰落”，目前还为时尚早。 |
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过于细化的分工、严谨繁复的流程能保证执行不犯错，但不能保证在环境剧变下的适应性。在剧烈变动的时代，活下去，就是最大的“正确”！ 最近“被迫”参与某德系平台项目B一个部件外观标准的争论，充分说明“散六不敌混一”。 这个部件为IML(insert-molding label)工艺，膜片客户指定，供应商买来后印刷、成型冲切，IML后检验出货。 工艺控制要点是清洁度：冲切产生的毛刺和IML过程中清洁度。 欧洲先开发，国内随后。 以上背景。 外观标准 不涉及供应商，内部三个部门有四个标准： 和供应商在项目定点时谈妥的标准－－其实也没算完全谈妥，供应商提供的也只是相同生产条件下的类似项目能达到的制程能力。如果，具体项目某个指标特别重要，类似项目的制程能力不具参考性：B项目的是高光膜片，而供应商类似经验是普通膜片。定点时留了个口子：项目开发阶段根据供应商的实际产出定义。 国内客户质量期望的标准－－瑕疵不被OEM客户发现：就是没有标准。 该德系OEM在国内有五个制造基地。按照以往经验，这样平台项目需要和五个基地的质量部门分别谈。 （问：为什么客户不是one voice、 “一锤子定音”？ 答：现在不比以前。COEM太生猛，IOEM中的International方 无法说服中方负责具体执行的部门－－翅膀硬了，更重要的是赚不到钱了开始裁人：谁都不想成为第一个。） 希望国内客户质量和OEM谈的标准－－比供应商定点时的标准低。但是没有（参考上一条）。 欧洲和客户谈妥的标注－－有，明确且拿到客户签字，但是，比中国的标准低。客户质量和研发团队不接受，“在中国没有可执行性”，且不同意释放给中国供应商。据说拉着供应商和该客户欧洲总部谈了很多轮，但是谈成签字了。 隐藏的标准：依照VDA16的定义的评估条件（位置、照明条件、观察距离等），工厂质量不接受－－不够量化。 我们不知道听谁的？你们内部先澄清。 负责前期项目的SQM在供应商驻厂N周，无任何结果。升级后研发、客户质量、工厂量产质量、项目、采购到场，并要求供应商准备样件。 对于供应商准备的样件，约50%能达成一致，可以签字。剩下的认为无法接受，但意见不统一，并在会议室争吵。各自坚持的理由如“外观标准”一节。 和供应商的总结会议迟迟无法召开，直到需要离开赶飞机。 唯一达成一致的是继续升级。 “散六不敌混一” 作为无足轻重的参与方和“填坑侠”，认为太多部门参与，且各方站在自己立场上，意见不一致。和供应商更难谈－－供应商参与的是能做决定的人，坚持一条“哪个标准？” 后出门看见隔壁会议室桌子上“摆满了样件”。询问供应商得知，“本土客户，有决定权的人在现场一个个检查，不完成不离开。” 离开时隔壁会议室已空，供应商开心地说，“他们效率真高”。 |
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据路透社透露消息，德国总理舒尔茨访华将有众多德企高管随行， 消息称：有西门子、科思创、巴斯夫、福伊特、DHL、蔡司、宝马、蒂森克虏伯、梅赛德斯-奔驰、默克、大众等众多德国企业的总裁或者CEO将随同肖尔茨一同访问中国。 如果德国能像特斯拉一样融入中国本地供应链工业体系，可活。 否则，真的会完蛋嘎掉。 |
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不会，他们会成功转型，王者归来，之前只是还没发力而已。 https://mp.weixin.qq.com/s/2uFuq8R-VNDzcd2Zyh9Mvg |
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取决于这两天舒尔茨带来的这两块料，哪个能抢先装上鸿蒙系统。 宝马没抢到烧头香，看大众和奔驰哪个能抢跑成功了。 要是都烧不上，全球市场不好说，中国市场撑不了几年。 |
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没去过德国，但是豪车基本出自那里，不是定价高就算“豪车”的！ |
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这个问题涉及到许多复杂的因素，包括技术、市场、政策等等，给出一个明确答案是不现实的，但是，我可以从一些角度来谈谈我的看法。 首先，德国汽车工业作为世界领先的汽车制造商之一，拥有着强大的品牌影响力和技术实力。德国的汽车工业历史悠久，积累了丰富的经验和技术，这使得德国的汽车品牌在质量、性能、安全等方面都有着很高的口碑。同时，德国汽车工业也在不断创新和研发，推动着汽车技术的不断进步。即使在电动化浪潮席卷整个汽车行业的时候，德国汽车品牌在国内市场有些疲乏，但不能否认他们在汽车各个领域深厚的技术积累。 这也是德国汽车工业在电气化过程中面临着一些挑战。随着全球汽车市场的竞争日益激烈，新兴市场的崛起和消费者对汽车需求的多样化，德国汽车工业需要不断适应市场的变化，推出更加符合消费者需求的产品。此外，环保和可持续发展也成为全球汽车工业的重要议题，德国汽车工业需要积极应对这些挑战，推动绿色、智能、可持续发展的转型。 更重要的是德国汽车工业并不是孤立的。它的发展受到全球经济、政治、环境等多方面因素的影响。因此，对于德国汽车工业的未来，我们需要从更广阔的视角来看待。 |
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汽车的生产，从无到消费者手里，基本上都是用外国人的方式方法，就是所谓的汽车工业，佼佼者就是德国汽车工业。 现在以特斯拉为首的新能源汽车，加上比亚迪和新势力的出现，有可能挑战德国的汽车工业，德国的汽车工业完蛋，目前没看到，反过来说德国汽车工业完蛋了，现在是没人能挑起来… |
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