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[汽车百科]百公里油耗多少才算牛？ |
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想买车都绕不开油耗，而在省油方面，混动车型相当有竞争力。 最近，广汽传祺为了证明自研「混动技术GMC」的实力，首次对「影酷」和「影豹」两款混动车型发起… |
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百公里油耗多少才算牛呢？我们打开某第三方油耗记录APP，在它的排行榜上，燃油车紧凑级轿车和SUV的油耗头部数据中，前十名紧凑级轿车平均油耗6.4L/100km，紧凑级SUV平均油耗7.45L/100km。混动车紧凑级轿车和SUV的油耗头部数据中，前十名紧凑级轿车平均油耗4.5L/100km，紧凑级SUV平均油耗5.4L/100km，可见这个百公里油耗是行业的天花板了。 |
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紧凑级轿车和SUV油耗排行前十名（燃油车） |
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紧凑级轿车和SUV油耗排行前十名（混动车） 仔细看油耗数据，发现无论是工信部官方的油耗还是车主众测油耗，混动确实更加省油。几年前，一箱油的极限挑战赛往往是日系车企的专利，他们凭借着混动技术上的耕耘，把省油做到了极致，让无数自主品牌们“羡慕嫉妒恨”。这几年，随着节能减排和油耗限值的规定，头部的自主品牌几乎都推出了混动产品，油耗表现没有最牛，只有更牛。 广汽传祺为了证明钜浪混动GMC混动系统实力，发起了针对影酷、影豹钜浪混动车型的油耗挑战。用行动证明了油耗挑战赛再也不是日系车企的“专利”，自主品牌在混动领域突飞猛进，也可以自信满满的宣传极致省油！ |
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广汽传祺影酷官图 钜浪混动GMC混动系统油耗成绩有多牛？ 我百度了一下这次影酷、影豹钜浪混动车型油耗挑战的规则，官方宣称从6月21日-6月26日，影酷、影豹将以钜浪混动影系家族的形式，开启钜浪混动一箱油极限挑战[1]。路线从大同出发，途径张家口、承德、朝阳、锦州、盘锦、鞍山等地，最终来到沈阳，横跨山西、河北、辽宁三省，设计路线1400km左右。从百度地图上的信息显示，主要路线有国道、高速、城市道路和崎岖山路，路线比较符合大家日常驾驶的真实路况。 |
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我根据官方宣称的路线做的百度地图规划（不一定是实际路线） 跑法也很简单真实，车辆加满油，把油箱加个封条，邀请一些媒体和观众，在指定路线上自由驾驶。大家各凭本事，采用黄金脚法，精准走位预判，看谁跑得远。最后再看一下实际油耗，行车电脑里程或者外载GPS轨迹跟踪，算一下实际跑了多少km，油耗=行驶总里程/加油升数，就得出比赛成绩了。 这种活动是比较有意思的，因为油耗并不是专业赛车手就开的低，更多的受到实际路况和环境的挑战，普通车主也可以开出低油耗。而且这种挑战赛因为行驶里程很长，大家成绩会比较接近，不会有某个突出的优异成绩，可以复制再现，不容易虚假宣传。当然这对广汽传祺钜浪混动提出了要求，工信部油耗很低，如果真实油耗差了就很尴尬。 6/27公布了最终成绩，从官方的宣传来看，几组媒体都测出了相当“夸张”的成绩，影酷一箱油跑了1600-1700km左右，综合油耗3.2-3.3L/100km；影豹一箱油跑了1300-1500km左右，综合油耗3.0L-3.6L/100km，这么多组车都跑出这么好的成绩，说明这个油耗是很容易再现的。 |
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数据来源于网络 这个成绩是非常牛掰的，大家看到是不是很惊讶，低的有点不敢相信？其实我看到这个成绩表现，虽然意料之外，但也情理之中！ |
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加油站现场加油封油箱 钜浪混动GMC混动系统省油的秘诀是啥？ 为何能省油？其实从原理上是可以解释的。 钜浪混动GMC混动系统本质上是一套双电机串并联混动系统，这种架构有非常强的扩展性，能够覆盖HEV、PHEV甚至氢动力系统。此次为了验证该系统的省油能力，使用的是不插电的HEV混动车型，因此所有的能量都是依靠汽油发动机，发动机的热效率就是关键。这款代号为2.0ATK的发动机在中汽研华诚认证（天津）有限公司验证下，热效率达到了42.10%，属于目前行业内TOP梯队。 |
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广汽传祺混动用2.0ATK发动机热效率（中汽研华诚认证（天津）有限公司验证） 很多消费者会质疑这款发动机热效率，觉得太高了，毕竟一些国外巨头们至今也没有做到，其实广汽在内燃机领域的突破是有据可依的。早在2019年，广汽的一篇论文《广汽新一代1.5T直喷汽油机燃烧系统开发》中就写道，万有特性最低油耗为215g/（kWh），最高热效率为39.3%[2]。当时就提出了GCCS 高效燃烧控制系统概念，基于光学诊断技术搭建了燃烧系统可视化开发平台，结合模拟仿真计算手段对进气道、燃烧室结构及喷雾的优化设计，开发出了紧凑、高效、低排放的 miller 燃烧循环控制原型。 |
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《广汽新一代1.5T直喷汽油机燃烧系统开发》论文 在2020年，广汽的第三代1.5TGDI发动机进一步把热效率提高至40.48%，广汽1.5TGDI发动机采用了GCCS燃烧控制系统、350bar高压直喷系统、内冷活塞+DLC涂层、全可变机油泵、双流道增压器、智能热管理系统、低压EGR（提高热效率的利器）等先进技术，最高有效热效率达到40.48%[3]（中汽研华诚认证（天津）有限公司验证）。 |
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广汽钜浪动力技术品鉴会：左一上海交通大学汽车工程研究院院长许敏，左二广汽研究院院级特聘专家董愚博士，右一广汽研究院院长吴坚 而这台2.0ATK混动专用发动机技术和第三代1.5TGDI发动机一脉相承，只不过进一步提高压缩比，采用更深度miller循环，扩大低压EGR比例，发动机附件电器化，在牺牲部分升功率前提下，极限热效率提高1.62%，从而带来十分出色的燃油经济性。这款高效的发动机无疑让厂家对一箱油挑战赛中征战三省八市复杂路况充满信心。 |
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钜浪混动系统2.0ATK+GMC2.0 第二个关键就是广汽传祺自研的GMC2.0系统，这是一套机电耦合系统，此次搭载在影酷和影豹上的是第二代，在第一代产品基础上进行升级，性能更优，实力更强。机电耦合系统的本质就是一套“削峰填谷”的原理，传统燃油车发动机普遍在低速低负荷下效率较低，而中高速负荷油耗表现不错（大家的油车是不是高架路上最省油？）。而机电耦合系统利用电机进行扬长避短，调控发动机在合适的高效工作区间里工作，让发动机永远处于最佳高效的稳态工况，电机进行瞬态补偿，都维持在高效区间，这样就省油了。 |
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发动机稳态工况，电机瞬态工况，都维持在高效区间 官方宣传WLTC工况混动系统热效利用率≥95.5%，说明在WLTC这种复杂工况下发动机的的能量可以最大程度利用，制动能量可以充分回收，传动效率也非常高。这一点很关键，是真实道路油耗低的秘诀之一。 另外GMC2.0系统最大亮点是集成式双电机多档位DHT，可实现多挡多模式驱动和大扭矩输出，系统效率和能量管理最优化。与目前市面上主流的混动系统相比，GMC2.0混动多了一个挡位，提升扭矩输出的同时，能让发动机介入驱动后处于更高效工作区间，使整车的能耗更低，动力更强。这个技术可能在工信部油耗中效果不是那么突出，因为工信部工况毕竟有限，但是在真实驾驶中效果显著，相信这也是广汽传祺进行一箱油挑战的底气。 |
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广汽传祺GMC2.0混动系统 看到这次一箱油挑战，我也有感而发，平时我们开车如何省油呢？老司机会告诉我们，不要猛踩油门或刹车，尽量让汽车保持经济的速度（让发动机保持稳定工况）；尽量避免发动机空转，比如红灯怠速运转会消耗燃油（发动机维持自身运转耗油）；尽量避开拥堵路段，发动机低速蠕行非常耗油（发动机处于低效率工况点）；尽量减少汽车不必要的负荷，尽量减少汽车上不必要的负荷（汽车的负荷越大，汽车的油耗就越高）。而广汽传祺这套混动就是一套自动的帮助大家省油的老司机，低速蠕行发动机不工作只依靠电机；急加速发动机稳定工作，电机进行扭矩补偿；减速电机进行能量回收发电；两档DHT自动换挡，调整发动机最佳工况点……真的是想不省油都难。 小结 油耗挑战再也不是日系车企的专利，自主品牌也可以光明正大的“同场竞技”。我个人是比较喜欢厂家做这种活动的，虽然成本很高，但是能够让消费者身临其境，真实感受到混动技术的油耗有多牛。 随着新的混动技术不断推陈出新，以前5L/100km的油耗就很夸张了，如今4L/100km的油耗说不定也喜闻乐见，油耗表现会越来越“逆天”，消费者再也不担心加不起油了~ |
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参考： http://www.xingcheshixian.com/article_5217026.shtml ↑ 广汽新一代1.5T直喷汽油机燃烧系统开发[J]. 吴广权等. 小型内燃机与车辆技术. 2019,48(03) ↑ 热效率40.48%！揭秘广汽第三代1.5TGDI发动机[J]. 吕彩霞. 汽车与运动. 2021,(12) ↑ |
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看到“挑战油耗”就想起了学生时代的节能车大赛，“一升油到底能跑多远”？这赛事成绩对普通人来说有点难以想象：冠军组的成绩，从最初的四五百公里，到后来随意破千，以及真正的极限，应该在3000公里往上。 高校里的比赛，意义与量产车型完全不同，但背后的理论依据、工程经验，以及“节油”的朴素想法，是一以贯之的。回头看过去的20年，就能看到主流车型无不在践行节油的概念。以最常见的A级轿车为例，百公里油耗一路从9L往下走，曾经我以为破7已经是不错的成绩，但慢慢地这个数字大于“6”，都变成不可接受的工程指标了。 环保、续航、花在加油站的时间，对个体来说都是一种体验，而从国家的角度来说，还有能源安全的考虑，谁不想榨干海绵里的最后一滴水呢？ |
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发动机热效率的理论极限从卡诺循环得知在60%+，今天试验室能达到50%+的成绩，量产形态能达到40-42%，在相当程度上已经兑现了这个系统的天赋---油耗的瓶颈不在燃烧，而在于整车层面对能量的“一掷千金”。 |
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我们很容易从理论的分析里看到，需要有另一个系统来实现开源节流。开源，即动力性和相应的提升，而节流，就是节油。混动的构型很多，分类方式很多，但归根结底，它们的本质都一致：在油与电两种能量的形态当中做权衡。 并不存在一种理论上占据绝对优势的构型，对于各个厂家而言，只有“最适合”自己的构型------技术积累最深、供应链最成熟，等等等等。因此往往大家选也就只选了一条路，但传祺与众不同地走了两条：THS+GMC。 |
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https://mp.weixin.qq.com/s/DOPD7-JDgSCUUiDdP9WLvA 很多媒体在谈到THS的时候，口吻上会让人觉得GS8双擎版仿佛是丰田为传祺而研发的作品，我很不以为然。THS等同于过去的6AT，丰田以供应商的身份存在，真正的整车层面的技术集成还在传祺自己，只不过借助THS，传祺解决了“用户信赖”的可靠性问题。而到了GMC，就如同WDCT一样，补上了“动力总成全自主”的最后一环。可以说THS+GMC，与6AT+WDCT是对等的，完善了这个品牌的动总技术序列。 GMC也算不上横空出世，甚至于它的雏形，就与传祺的诞生有关系---GA5作为亚运会的官方用车，在赛事结束的不久之后就有了混动项目。彼时我刚刚毕业，一度觉得新能源在南方大有可为（然而为啥还是不懂得买新能源股票呢？） 这套混动技术沿袭下来，在2017年以“GMC 1.0”的形态量产于GS4 PHEV，而到了今天的影酷+影豹HEV，其实已经是GMC 2.0了---它已经有了十几年的积累。 至于为什么今天终于把它推到舞台中央，答案就是“时候到了”---混动技术已经成熟，用户对新能源的接纳程度不断提升，以及最重要的，大环境需要混动来解决能源变革的问题。 各个品牌在这个时间节点上做的事情，大体都是一样的，所以这两年混动声势高潮迭起，我一直在说一个事实：纯燃油项目在各个主机厂里，已经接近尾声且无以为继，在未来的3-5年里，混动车型会越来越多，我们把混动当做是燃油在新时期的延续，就可以了。 如果能意识到影酷+影豹的混动版，对于这个品牌真正的意义是“划开新时期的界限”，那就很容易理解它背后的设计逻辑---它与曾经的GS4、GA5，必须有全方位的不同，比如进入新时代更加激进、科幻的造型，新能源乱战之中不可或缺的智慧座舱，获取新生代细分市场青睐的高性价比等等。如此才能支撑起它这套混动系统已经“截然不同”的内核。 |
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回到“挑战油耗”这个话题，聊聊这套动力总成。 网上的宣传、介绍是很多的，我就不从大的面上多做赘述了。只聊聊我觉得比较有意思，但平时比较少被提及的几个亮点。 先说说发动机2.0ATK。 国六技术路线以后，350bar直喷、EGR、低摩擦、热管理，可以说是通往更高热效率的必经之路，理论分析很容易发现工程上一共就那么几条路可以走。 各个主机厂都把上面几个技术拿来宣传是“新技术”，是“和过去、上一代相比是新技术”，但在这个时期横向来看，并不新鲜。 这台2.0ATK身上真正新鲜的，是超低温EGR---遗憾的是很多人没有很好地认识这一点，感觉传祺自己也没有真正地说好这项技术。 EGR本身不新鲜---将惰性废气重新引入到缸内参与燃烧，可以降低缸内温度，从而抑制爆震，使用更高的压缩比进行节油。 |
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可惜设计思路往往会被束缚在“发动机”上，发动机的事情得由发动机自己解决---发动机内的水温热机后常见90℃+，用这部分水来冷却气体，废气最低也得在100+℃。100+℃的废气与30+℃的新鲜空气混合，大家都知道会发生什么吧？ 热胀冷缩，气体密度下降，同样的体积，质量大幅下降，进气少了，能够用于燃烧的汽油也就少了，发动机的输出就会不够，增压中冷的原理也是如此---刨去EGR的高温废气不说，原本对新鲜空气进行增压，就是个压缩过程，而压缩本身就会导致升温，因此才需求“中冷”。 这时我们会发现2个问题：1.EGR的高温废气最多就是被冷却到100+℃了；2.热效率导向而使用ATK技术的发动机，没有增压，更没有中冷。 为了解决这个问题，传祺站在更高的系统层级开启了视角---别忘了，2.0ATK是台DHE，它只会搭在混动车型上，而电机、电池也需要冷却，因此整台车上往往会有发动机高温、电机中温、电池低温三个梯度的回路。对于影豹影酷来说，电池不用水冷，那不还是电机的中温系统可以用么？ 通过电机的中温系统，EGR的温度直接从100+℃拉到50+℃，除了提高进气密度以外，还记得EGR最初的目标吗？整体废气温度下降，可以进一步帮助抑制爆震， “超低温EGR技术”也是15.6超高压缩比背后的重要支撑。 这个技术方案并不能说“大家都想不到”，而是因为气体在低温下容易冷凝---秋天霜降就是如此。大量不可控的水珠，将对集成布置、材料特性、燃烧的稳定性，提出苛刻的要求。因此大家都不敢轻易尝试40-60℃的水温，直到传祺解决了这些问题，成为了第一个吃螃蟹的人。 |
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应该是2年前，在传祺拿这台2.0ATK去中汽研做“能耗之星”的评测时，我就在思考了……假设大家都能把一台发动机的机械潜力，在电控的层面上全部压榨出来，那么基础方案都差不多的情况下，它能做到更好是为什么？ 于是发现了超低温EGR，就是这台2.0ATK，在350bar、低摩擦、热管理以外，和其他厂家真正的差异点。 再聊聊混动系统的核心，GMC 2.0。 |
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传祺在GMC上独树一帜的内容并没有发动机多，因为混动的构型都是老生常谈的概念，问题在于专利是否自主---日系早就构建了技术壁垒。今天我们看到“专利授权”四个字的背后，可不仅是“允许你用”那么简单，背后还有一系列的技术匹配开发、供应链的继承等等。 所以GMC完全自主的技术和供应链，天生就有着一层巨大的意义---获得“话语权”。如果不是外资真的感受到了压力，为什么曾经不能给你，现在就能给你了呢？ |
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在这一层意义之外，则是进阶的目标：沉淀+超越。 混动车型里电机的位置是讲究的。发动机将扭矩传递给变速器，变速器再将动力传递到轮端，如果电机在发动机前端，就是P0方案，电机参与发动机到飞轮端的输出就是P1，电机在变速器一侧，可以通过离合器脱开动力，那就是P2，往后还有P3、P4，越往后，电机越接近轮端，其与发动机解耦程度越高。在我们常规的“混动”概念里，由于要实现“双擎”，一般至少在P2之后，电机能够将与发动机程度相当的功率灌注到输出轴上。德系喜欢用P2是动力性导向，日系喜欢P1+P3是经济性导向。GMC 2.0用的也是双电机，不一样的是在P1和P3之间，插入了2AT。 在传统时代我们都知道，变速器档位越多越“高级”。作为整车与发动机之间的调节器，需要在满足用户行驶需求的条件下，尽可能让发动机运行在最佳的区域里，档位越多，对工况处理得越细致，油耗、动力都可以做到更好。在新能源时期，电机有着截然不同的特性，大体上通过一个速比就能覆盖全工况，所以也并不需要过多的齿轮来占据空间与重量---越少越简单，成本越低，这也是为什么大多方案里不提供第二速比的缘故。 但如果我们切实地想要让DHT实现“混动”的意义：发动机无时不刻都工作在最佳的工况点上，单速比依然是捉襟见肘的。 于是2AT就成了最好的选择。 P1+2AT+P3，并不能说是GMC 2.0的首创，但很多媒体在提到2AT的时候也都没能抓到重点。 2AT放在GMC 2.0上真正的意义，是“降维打击”。 既然不用2AT的原因在于降本，也就意味着2AT一般存在于B、C级的车型上。这逻辑也很简单，想要更好的体验，就需要更高的价位来做支撑。 但影豹+影酷的混动版本，必然都在10W+而已---把B、C级的体验，放在A级车上，岂不就是降维打击？ “钜浪混动”的完全体，就是由2.0ATK+ GMC 2.0组成的。在这套动力总成里，发动机有着42.1%的超高热效率，而GMC 2.0的2AT，又能够比普通的混动系统提供更加灵活的工况调节，在WLTC工况里，据称全程平均热效率能达到最高热效率的95.5%以上，也就是顺理成章的事情---还记得混动的意义吗？让发动机无时不刻工作在最佳区域，GMC 2.0确实能做到这点。 最后再回到“油耗挑战”的话题聊聊。 我们讨论“油耗”问题的语境，往往有两种。第一种是官方成绩，大家需要在同一个标准下来完成同一项测试，同一份考卷的成绩才好对比嘛。于是就有NEDC、WLTC。 大概在2015-2017年左右，大家都已经到了NEDC的不足，毕竟这里的E，是欧洲的意思，而WLTC里的W，指的是全世界---后者的普适性更广阔，前者则有很强的局限性，这也是为什么大家都认为NEDC油耗经常远低于真实油耗缘故。 |
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如果大家翻翻各大汽车媒体网址的数据，就会发现混动、纯电汽车的能耗许多依然是以NEDC为基准的，而且成绩在5L+的不在少数。但就一切已知的信息推断，影豹HEV和影酷HEV，WLTC工况下击穿5L，直奔4L的可能性是极高的。 第二种语境是RDE，用户真实驾驶工况下的成绩。 这也是这次活动的意义所在：你能在这个过程里得到更好的参考。 |
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官方的这个活动吸取了影豹和GS8双擎的教训…这次很清楚地描述了测试环境：气温15-35℃，冷车胎压2.8bar，ECO，负载1人，不使用空调，然后多家媒体一起测试，是为了让大家都看在眼里吧… 路线的选择上，是从大同-沈阳。 |
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“一箱油”的成绩，在不同驾乘者的操作下，影豹大概是1300-1500km(等效3-3.6L/100km)，影酷能到1600-1700km(3.2-3.3L/100km)。其实有点意思：1.两台车型油耗都相当之低了，即使考虑了日常的空调使用加个0.5-0.8L，4L+的真实油耗也是很可观的（这还不是官方的WLTC油耗，更不是NEDC油耗）；2.尽管影酷是SUV，车重明显高于影豹，但油耗还是低了（更加显得难得啊……），以及顺便说明了混动影豹的风格确实比较运动？ “钜浪混动”好不好，一整个车队、相当于众测的活动当中，这个成绩已经足够说明问题了。 |
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往后十年，自主事业可期！ |
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有次出差，接待方安排了一辆几十万公里的老GL8， 爬坡的时候我听声音不对，给司机小哥说，你这车得15个油吧？ 他嘿嘿一笑，25个。 |
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S65，V12，6.0T 市区内堵爆了，油耗接近40，敢想吗？加98号油的话，一公里将近4块钱吧。 |
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快速路、高速和市郊路，没暴力驾驶，最低是12，这可能是它最低油耗了，可能是大部分车的最高油耗！ |
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纪念下绝版大心脏，真的漂亮！ |
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不知道这个油耗牛不牛，不服来战！ |
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来，给各位说个相对冷门的，但是每天都能看见的--道路清扫车 |
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这货有两台发动机，一台发动机用来行驶，另外一台发动机用来进行清扫作业。两台发动机一般都是6缸5.2或者以上排量的大功率柴油发动机。然后扫路车99%的时间是只用传动转换效率低下的一档和二档在路上行驶，作业时两台发动机同时工作，油耗是百公里140升以上。 这么高的油耗，但是运营成本相比于人工扫路还是便宜。毕竟一台车干的活，100个清洁工人也比不上。现在一个清洁工人一般负责2公里或者3公里的城市道路。一台车应该是清扫50公里。50公里起码需要20个清洁工人吧，20个清洁工的工资起码要7万块吧。这样算起来，这个车相对于人工，同样道路的支出只有人工的一半。 怎么样？惊不惊喜意不意外？什么兰博基尼什么大G什么猛禽比起这个都弱爆了。 最新消息，油耗100升以上，只是针对国四国三老式的清扫车，现在清洁公司购入的新款清扫车，行驶发动机普遍已经采用更小排量的4缸机，新款的清扫车，得到的最新消息是油耗已经可以控制在100个以下。 关于评论区。很多兄弟说为什么不用电，而且为什么不改成增程式的。或者用混动的。目前来看这种大型清扫车的行驶发动机或者，也许，可以改成混动或者电。但是他背负的那个作业发动机不可能改成纯电。他背负的那个发动机是满负载高转速全功率运行，工作的时候吸力非常惊人，一块砖头轻轻松松能吸进去。油耗最多的就是这个背负发动机。如果这个发动机改成电了。持续的大功率满负荷放电。尤其是在北方冬天经常出现的极寒天气下工作。作业发动机用电根本就扛不住。不管是磷酸铁锂还是三元锂，在北方极寒天气下全部扛不住。 |
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……我家有个卡特349E。 |
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一个月8000升，我也不敢算百公里。嘻嘻 |
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我车4.4排量，城市堵车最高30个油，混合路况20个油，一般跑高速12-13个油（莫斯科-彼得堡高速限速140，超速20不罚款，一般我跑不超160），昨天出差回来跑限速90的国道，跑了三百多公里，平均油耗9.7，破了这车最低油耗的历史记录，能把4.4双涡轮的车开出9.7的油耗感觉已经很牛了。 |
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我真是很纳闷，这帮人是不是从西藏滑到四川的 |
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我哥们，开了9个油 按理来说，这应该是费油了，然鹅 他的车是野马GT，也就是5.0 V8自吸那款 |
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来，直接上强度 纯油车，80%市区+20%高速，起步脚脚地板油，超车经常挂s挡，整车空车质量1649kg，4.9米不到的标准b级车尺寸 |
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百公里表显5.5，轻度快乐表实际加油数据计算在5.8-6.2 自动启停默认开启，s档下关闭 这车动力也不是那种移动路障，180ps400nm，0-100七秒尾，虽然说不上性能但也不弱了，地板油很容易就ESP介入防打滑了 开过这车的，没有一个对油耗不满意的 柴油蒙迪欧4代，这车主要缺点就是怠速声音极其难听（小排量柴油车通病），以及变速箱老年痴呆（用好换挡拨片有显著改善），还有一个底盘太低，其他真没缺点 当然这车完全跟豪华不沾边，布座椅，大塑料内饰，标配没有天窗（高配有），蜡烛灯（高配是LED），车机一般（但完美支持android auto并且USB输出电流高达2A），简单来说就是非常符合直男审美实用主义 |
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06年刚参加工作的时候，单位有两辆这玩意，12座的，听老师傅说不开空调的情况下百公里40个。。。 |
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2008年左右，和某位领导司机吃饭。据他说，他开的丰田巡洋舰4700主副油箱一共125升油，放开了跑的情况下，400公里油表报警红灯亮。这样的话，折算下来百公里得30多升油。 |
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两厢，只剩车壳、前挡风、正副座椅，一刹车就跑偏的夏利。车门都没得，木棍卡在A柱和C柱就算车门了，挺好的！大家很喜欢胳膊搭上面吸烟！ 喇叭掏了两个机油桶然后用铁丝在把机油桶帮上的，不过效果杠杠的！AV8D很HI！ 半夜开加油站怼满，就在煤场里跑，3个月后，一起讨论油耗，才想来门口破夏利3月木加油了~ 现在想想？油耗估计也就4-5个？？ |
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别人的车我不知道，我家有个老宝马X6，今年8年了。我媳妇早起来就晚了要迟到，从地库出来就嗷嗷叫的踩油门，到公司了给我说这车怎么这样，今天猛了点显示平均油耗40个。你猜我听了以后心里啥感觉 |
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我以前的宝骏310w，新车的时候当宝贝，空调不舍得开，油门很小心。采用里程，补油量计算出，大概5.9l/100 km。大部分还是市区，上海市区上下班，虽然要开一段外环，但还是很牛逼的。 然后，我把贴红线不断油连熟悉了以后，彻底放飞自我。同样线路，不开空调，给我造到12个百公里。起步，踩油门，降档，踩油门。减速减档踩油门。非常爽。空调还是不怎么开，因为开了空调动力变肉。 后来没这么猛，毕竟转速拉太高，非常吵，而且周边路人会以为你踩错油门。但是自那以后，这个1.5自吸车油耗常年在8-9左右徘徊。再也没下来过。虽然有时候会想着坚持一下省油跑法，互相礼让和平共处。但是很难坚持一天，隔天碰几个乌龟立刻全油门干。 虽然现在卖了，但我还是非常喜欢我的310w。 |
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百公里两碗干饭、两瓶啤酒、一斤猪头肉 不知道这个成绩算好不。 |
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不知道题主问的多还是少…… 多的话，耗油狗大户还是不少的，我们单位领导曾经领了辆崭新的奥迪200，也不知道是哪的积压车，开了2个月，就主动换掉了，百公里20个油，实在加不起。 我自己也曾经有辆雪铁龙c5，被我开到14个，也是没谁了。 还见过一辆泡水抵押x6，大哥出手前叫我兜风，北京五环绕了一上午，加的小四百的油见底了……不是土豪真开不起…… 但我曾经见过最牛的，是曾经伊拉克那边过来的一辆悍马H2，正经的军用版，除了把机枪之类的武器拆了，啥都没动……满满的防弹装甲…… 自重达到20吨……百公里将近60个油，车厢内常备两个150升的大油桶…… 口水呀止不住地流……止不住的往下流…… 少的话，著名的也很多，轩逸啊、卡罗拉啊、普锐斯啊……都还是挺有名的。 我现在的3系，我开平均9个多点，但群里六七个的大有人在……也不算费油了。 我见过最省油的，是我朋友的一辆夏利3缸。 加满油，从天津到北京，然后去郊区山里转一大圈，再开回天津，往返将近500公里，显示油耗3.1…… 这个真觉得厉害了……奥拓qq没开过，大发五菱没问过，反正就我知道的，这是最省的一辆，比雷车的油电混还省……当然，这个油耗下，驾驶乐趣真的别想……没记错的话，他告诉我，全程空调都没开……⊙﹏⊙ |
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这是一台GL8，还是一台被调侃为“永不熄火”的公司GL8 我也不知道这个五万多公里，平均油耗2.1是怎么开出来的 但我觉得，我但凡把这台车的油耗开高一点，都是对这台车的亵渎 考虑到这是一台美系MPV公司车 这应该是我见过“最牛”的油耗 补充一下，我知道这个油耗数据不对劲，我自己开的短途油耗显示都有13了。 我说“最牛”只是单指这个数据，2L的油耗放一群混动里都算低的，gl8正常开怎么可能有这个数据。 |
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谢邀！ 这个问题，你要从省油方面来说的话，个人觉得就没什么意思了，混动一定是有发动机的，这台发动机的最佳热效率越高且分布越广，那么这辆车的混动就越省油。 所以如何才能最省油，一个最简单的方法，就是电机在城市路况中的驱动比例增大，高速路况中，发动机的驱动比例增大（在控制好发动机转速始终在最佳热效率区间内的前提下），就最省油。 为什么？因为电动机的效率远远高于汽油机，且汽油机热效率波动很大，但中低转电动机输出效率非常稳定。 混动车型是以发动机和电动机两个部分为基础动力构成的，其中，发动机耗油，电动机耗电，但是电力从发动机而来。 那么，发动机的油耗取决于这款发动机的“整体”动力输出效率，而电动机的油耗，则基本上取决于发动机的“最高”效率（因为给电动机供电时，发动机一定是工作在最佳效率点上才是最经济的模式）。目前，就我所知，主流发动机的最高热效率一般在35%-40%之间，而电动机的效率基本上很快就能达到90%以上。从万有特性图可以看出来，发动机的最高热效率是有一定区间的，这个区间不会太大，而且，不会完全落在日常驾驶的转速区间内（一般情况下，前2000转都不是最佳效率转速），也就是说，日常城市驾驶应该至少有一半时间发动机的热效率可能平均都在20%甚至更低。但是电动机在城市驾驶工况下，正好完美地落在高效区。 因此，最经济的理想模式就是： 发动机在电机效率衰落之前基本不提供动力，只用来充电，在电机效率衰落之后，再介入，并利用cvt变速箱调节到最佳热效率转速区间内提供动力。 所以，综上所述，理想状态的实际操做比较困难。因为发动机在高速时仍然需要加速的话，就一定需要升高转速，但是高转同样不是最佳热效率区。 因此，混动是否经济，依然还是取决于发动机的热效率最高值，以及分布区间。至于程序控制，我想，达到以上的理想状态，对于各大车厂来说，应该不是很难。 （特别说明一下：以上说法完全取决于省油这一个维度。但是车辆不只有省油，平顺性，动力性能，稳定性等等都是评价一辆车好坏的标准，所以，这也是我说没什么意思的原因） |
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基准 5L 如果是SUV加1L。如果空间大重量重再加1L。 也就是说如果是大7座 就是7L不能更高了。 而且不能是nedc，得是小熊油耗这种众测成绩。 |
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