| |
|
|
| 首页 淘股吧 股票涨跌实时统计 涨停板选股 股票入门 股票书籍 股票问答 分时图选股 跌停板选股 K线图选股 成交量选股 [平安银行] |
| 股市论谈 均线选股 趋势线选股 筹码理论 波浪理论 缠论 MACD指标 KDJ指标 BOLL指标 RSI指标 炒股基础知识 炒股故事 |
| 商业财经 科技知识 汽车百科 工程技术 自然科学 家居生活 设计艺术 财经视频 游戏-- |
| 天天财汇 -> 汽车百科 -> 既然增程式技术简单销量又好，为什么燃油大厂都不跟进呢？ -> 正文阅读 |
|
|
[汽车百科]既然增程式技术简单销量又好，为什么燃油大厂都不跟进呢？ |
| [收藏本文] 【下载本文】 |
|
如果利用现有SUV底盘改增程式，换更大载重更强的轮胎，加高一点底盘不会难看吧。 比如星越L，瑞虎8/9，坦克500，途昂，探险者？ 与其耗费大量时间和… |
|
以我熟悉的大众系为例，增程式意味着大众手里引以为傲的宽域高效的发动机系统砍掉大半(大众系发动机极限热效率不出彩但是综合油耗确实优秀，但在混动面前毫无竞争力)、TSI(TFSI)招牌技术直接价值归零(稀薄燃烧技术对增程完全没有价值)、投入数年终于结果的双离合产品线(DSG、S-tronic、PDK)全部变废铁、奥迪赖以生存的招牌quattro下降到山寨小厂水平、三大平台MQB/MLB/MSB全部需要大魔改。这里面涉及到的财务和经营问题众多，涉及的人员和政治斗争更是影响深远。 这怎么跟？ |
|
因为燃油车大厂并不是一个人，而是很多人组成的一个集体。 这个集体里面，有相当大比例的人是搞机械变速箱的，他们掌握着公司的话语权，也掌握着大量资源。 现在你搞增程式，不是要了他们的老命吗？他们为什么要搞这种让自己难受的产品？ |
|
首先，增程电动是纯电动。 |
|
|
要反对这个的，我想问一下，你和发改委比算老几？哦，你们要说北京和上海的政策了，回去找个公务员盆友问一下吧，看看和发改委比，北京上海市政府算老几。 电动车是在物理性质已经决定了它是电动车。别说在北上广深了，就是在东京纽约巴黎它也是电动车。只是各地政策不同，拿不拿补贴就不一定了。有的地方符合条件的电车给补贴，北上是只给纯电池车补贴。东京巴黎连纯电池车也不给补贴。（默默无闻的螺丝钉） ------这一段说的不错，以后就用这个作为标准答案 所以拿新能源补贴政策来判断是不是电车没有任何道理。 哦，对了，混动到底是按照能量来源还是动力来源分类的？ 按照能量来源分类。 丰田的THS算纯燃油哦（不能插电） 按照动力来源分类 丰田的THS算混动（电动机+发动机联合驱动） 增程电动就是纯电动（只有电动机驱动） 总之就是， 你要把增程电动算混动，那么THS不算混动。 你要把THS算混动，那么增程电动算纯电动。 自己选一个吧。 ======== 正文： 增程电动是纯正的电动架构，和纯电池车可以完全通用同一套底盘和动力。 简单点说，纯电池架构把电池容量缩小，前备箱空间丢个增程器就差不多了。 显然，纯电池架构是燃油大厂不会做的东西，怎么可能快速跟进。 再有，增程电动这货完全没有变速器和离合器啊。再进一步发展下去玩双电机驱动桥，那就是连差速器差速锁都木有了。燃油大厂总经理还怎么和变速器离合器差速器差速锁公司的小姨子小舅子愉快的玩耍？ 那必然是要狂喷增程电动啊。 注1：双电机驱动桥后驱架构的公交车K9是BYD在2013年开始出口的。以当时的风气，能出口必然是已经有了起码的稳定性。所以说双电机驱动桥后驱对BYD来说是个彻底熟透的架构（都稳定后再迭代10年了）。对其他公司来说，开发双电机驱动桥后驱也不可能存在任何技术难度（10年过去了，现在硬件应该全是现成的），结果BYD现在不推这样的架构，选择挤牙膏!!BYD才是真正的牙膏厂啊！为啥挤牙膏？BYD当年造车的时候，油车元老可是立下了汗马功劳的。那就是了，怎么可以去掉离合器呢？而且现成的已经全部折旧完毕的生产线，当然是继续用啊？什么不能造后驱前轮转向角小，多了离合器成本增加大1000，发动机不能和车体柔性连接导致NVH增大，who care？ 注2：增程电动相对并联混动是纯粹的减法，去掉了变速器离合器。因此硬件成本只会更低。纯电驱动相比机电混合驱动必然带来操纵品质提升。 注3：关于DMI，DMI在任何工况下急加速都是增程电动模式。因此DMI改成增程电动不会损失动力性能，反而因为去掉离合器能降低一点成本。 |
|
如果平时有关注大厂的动向，可以看到自主燃油大厂的产品规划，已经在跟进了，只不过碍于汽车的研发周期，现在还没有大量车型上市。不过在今年24年全年，应该就会看到不少燃油大厂出品的增程车型。 时间上最大的问题在于技术方向的选择带来的滞后性。 区别于纯电的插电混动汽车，最初的路径都是带变速箱的插电方案，这是燃油大厂的技术惯性和利益博弈带来的不可避免的局面。 这其中的能演化的大件就是变速箱，变速箱这几年的发展典型的比如比亚迪DMI的直驱单档，长城柠檬的两档，吉利的雷神的三档。 由于有电驱动的加持，变速箱档位不像燃油车那么多档位。但实际来说插电车的变速箱再怎么演化，直驱带来的行车机械感是不可避免的。 这就跟增程车的行车电感是不同的甚至是差异较大的。这在较早的增程车理想one上市后市场应该是有不小的反馈的。 我当时写了个回答，是4年前的20年，我认为燃油大厂在发展纯电比较激进的情况下，可以选择增程方向来推进新能源战略。 如何评价蔚来副总裁关于增程式电动车的看法？可否看做对李想经常阴阳怪气友商的回应？?www.zhihu.com/question/412555264/answer/1412146912?utm_psn=1741039098008326144 |
|
|
用简单的话来说，带变速箱的插电车我认为更倾向于是燃油车的延续，由于变速箱直驱的存在驾车质感的机械感更强，而增程车由于机械解耦，纯电驱动的特性，带来的是电感更强，平顺性，NHV方面比带变速箱的插电车质感要来的更好一些。 另一方面，从燃油经济性来说，变速箱的直驱带来一点能耗费用降低实际上根本是可有可无，大多数用户高速的里程比例少，在非高速使用纯电驱动的情况下多一升油的优势对小几千公里的高速里程来说也就是百来块小几百的费用。 而变速箱还要付出不小的成本。从理智的比较来说性价比是划不来的，甚至还要付出行驶质感的倒退。所以燃油大厂在增程上的推进其实是必然的方向。 而混动变速箱，我认为更好的发挥方向是高性能燃油插电车。 纯电车虽然可以用2个，3个，4个电动机来推马力，但是大马力需要的高容量电池重量很大，整车重量太高对性能和跑赛道这类及其不利。 而插电车配置大排量发动机2.0t甚至以上，和大放电倍率的功率型电池，比如日产EPOWER车型的功率型电池放电甚至可以达到30C，在配置双电机四驱。 由于没有大容量电池的重量带来的累赘，相比有些纯电四电机车型因为堆上千匹大马力却因为大车重而性能和极限不是特别理想，这种低容量电池加大排量发动机和混动变速箱的低重量组合，应该可以在性能车上有更大的发挥。 普通的家用插电车，我个人认为还是增程车更有优势，我一直强调一句，有那变速箱的成本，不如多加几度电来的实在，尤其现在电池成本爆降，这部分成本用在电池上得到的续航上实惠会更大。 |
|
你以为增程式是燃油车，其实它是电车，主要技术跟纯电是一样的。 燃油大厂一缺纯电相关技术，二有内部利益集团掣肘（变速箱部门：搞纯电和增程，我咋办？），怎么搞增程？ |
|
传统燃油车的大型车厂的利润率并不高。因为技术扩散和贸易壁垒的原因，汽车品牌商要想进入其他市场，还要想降低成本，就必须到处设厂，这就导致汽车相关技术的扩散是必然的。 为了解决这个问题，车企背后的资本家不得不把利润往上游供应链转移，同时更多地持有上游供应商的股份。 比如德国那好几个汽车产业的上游企业，就是什么奥迪啊，宝马啊以前的某个部门独立出来的。这样把下游组装厂推出去，利润留在上游，就可以最大化的提高产能，同时延缓技术扩散，自己也能提高资本利润率(注意是净资产收益率，不是利润率，有杠杆和周转速度的区别)。 日本也是类似的，通过财团和交叉持股把产业链绑到一起，下游组装厂可以分出去，用其他国家和其他资本的钱在最后一环的产能端使劲加杠杠，还可以通过这种方式突破其他国家的贸易壁垒。 但新技术出来了，你要让他们保留组装厂，而反过来去把上游供应链给裁了，那不是什么裁员裁到大动脉，而是裁员把自己脑袋给裁了。 其他国家不知道会怎么样，但我觉得日本这么搞的话，那几个车企敢把自家社长给天诛了。 PS：这时候资本家和打工人建立统一战线了，资本家保卫自己下金蛋的母鸡，打工人要保卫自己的工作岗位。任何人都要三思一下，自己是不是扛得住无产阶级的铁拳和资产阶级的铁拳混合双打。 |
|
目前我大增程神教是这样的: 教主 :理想 副教主 : 问界 左右护法: 东风岚图和长安深蓝 马上又添一员虎将，奇瑞的星途星纪元et，增程版已经在路试，不过奇瑞来的晚了点，只能混个堂主了。 还有一些车企还在扭捏作态，毕竟之前为了宣传自家的多挡dht，把增程贬低的一文不值，现在翻身投入，多少拉不下面子。 |
|
|
奇瑞可能是致敬理想。 还是那句话，混动的终点是增程，原因有两点: ①目前主流的混动专用发动机，深度阿特金森循环，热效率43-44%，还能保持一点直驱的能力，如果增程器继续提高热效率，做到45-50%，代价可能是完全失去低扭，那就只能走增程路线了。 ②增程车可以和纯电共用平台，同时用上电车的ctc ctb之类的一体化技术，整车的刚性安全性更高，比如零跑c11 深蓝s7之类，增程用的是纯电平台，比油改电的混动其实要强的多 |
|
增程式电动汽车（Range Extender Electric Vehicle或REEV）的通常定义，是在一套完整的电动汽车架构上，加入一台用于给电池充电的内燃机，增加可以行驶的里程（“Extended Range”即“增程”的名称由来）。 从概念定义上来说，“增程式”是对“电动汽车”的一个定语补充，这也体现了这类车辆诞生的核心逻辑——由于各种原因，纯电动汽车的电池性能和用于补能的基础设施无法满足出行里程的需求，因此需要加上增程器这个“补丁”。 即使我们不讨论博物馆里面的一些19世纪末、20世纪初“上古神兽”，当代增程式电动汽车的历史也有15年以上了。某美资汽车巨头在21世纪初的百年庆典上突出展示的重点车型之一就是一台增程式电动汽车，而另一家德国著名车企也在2013年投产了增程款式作为对纯电小型汽车产品线的补充。以上两家都是如假包换的“燃油大厂”，以增程式产品出现的时间节点， “是否跟进”显然是个不太成立的问题。 增程式电动汽车与传统意义上的插电式混合动力汽车（PHEV）的主要区别在于：增程式电动汽车是基于一套纯电机驱动的架构，将内燃机视作一块更大的电池，而不需要内燃机直接驱动车轮。增程式电动汽车要解决的问题，就是用更少的成本获得更高的电驱行驶里程，突破纯电动汽车在电池重量、电池成本、续航里程方面“不可能三角形”的局限。 应该说，汽车厂商还是普遍注意到了纯电动汽车的这种局限的，因此除了开发纯电车型，供应具备充电条件和通勤距离适中的，适合纯电用车场景的消费者之外，很多厂商都同时向消费者提供传统插电式混合动力汽车作为纯燃油与纯电动之间的选择。 |
|
|
日产汽车同样意识到了，并不是所有消费者都具备满足纯电车型用车场景的条件，因此也提供了另一条技术路线供消费者选择。不过与传统混合动力汽车“保留燃油机械结构，增加纯电机械结构“的思路不同的是，日产汽车开发的e-POWER技术路线的逻辑是“在纯电动汽车基础上，将能量补给方式从充电改成加油”。同时向消费者提供纯电解决方案，最大程度的实现电驱化零部件的共享，为消费者提供更有价格竞争力的产品。而区别只是在纯电产品上搭载大容量动力电池，而在e-POWER产品上用”内燃机+小容量功率型电池“代替大容量动力电池，令用户可以利用传统的加油方式补充能量，并享受与纯电车型一致的驾控体验。以下是e-POWER与增程式、传统插电式混合动力和纯电动汽车的简单特点总结： |
|
|
综上所述，增程式的出现是为了解决纯电动无法达到相同成本下相同技术指标的问题（例如相同成本下续航不足，同等续航下成本、重量超标），但纯电动的局限并非只有增程式一种解决方案。题目讨论的“燃油大厂不跟进增程“现象，可能来自于各家厂商对问题的不同理解，例如计划通过下一代电池技术解决当前技术瓶颈等。对于日产汽车而言，我们认为纯电驱动的优势是显著的，但为了解决部分用户充电补能不便等问题，e-POWER技术就是我们的答案。无论是利用充电补能的日产纯电用户还是利用加油补能的日产e-POWER用户，都可以享受到电驱化和智能电控系统带来的顺滑、舒适、安心的驾乘体验。 |
|
目前增程式卖的不错的主要原因： 01、挂牌方便，直接绿了，这个不用多说。 02、城区通行成本低，基本和纯电一样用，远距离又可以燃油加续航，增程式也是我下来换车的主要目标，因为百公里电池续航可以搞定我90%的城区交通需求（通勤半径30-50km都可以），使用成本很低，而不方便充电或者出远门，燃油怼上去，也可以解决剩下10%的需求，平时那点油基本是用来应急的，一年都烧不上几回。 03、智能化，是增程式的电池大，搞智能化方便，水准高于燃油也高于差混，体验更好，多数大厂混动走的燃油路线，电池小，增程式走的电车路线，电池可以顶住内部各大智能化部件的稳定电力需求——燃油车做不到，混动电池不大也有限制。 增程式虽然被很多人认为是落后的技术，但是增程式却可以更低门槛实现车辆智能化，体验要高很多，同时也解决了使用焦虑，短途基本跑电，长途加点油，对于长期在大城市扎堆的用户来说，属于是量身定制，少去了纯电的高成本，维护使用成本低也较低，也不受太多的限制。 |
|
|
不过凡事也有例外，比如比亚迪的混动，和传统混动不太一样，以电为主，解决了绿牌问题： |
|
|
来自王春龙 同时又规避了增程式高速耗油的问题，而且价格超级卷，秦PLUS DM-i官方9.98万元，新版的7.98万，这很多大燃油厂表示不玩了，你比亚迪自己玩。。。 |
|
|
大燃油厂没有跟进的可能原因： 01、车辆的全球市场和中国市场有较大的不同：大城市政策，能源成本，车辆、人口密度和通勤习惯。在中国市场，高密度的大城市，限牌，小通勤范围，拥挤的充电桩，用油，用电成本都和全球其他地区不太一样，燃油车在很多国家的使用成本比国内要低，大厂觉得中国市场难啃，干脆躺了，好好做全球的，没有必要为中国市场特别设计。 02、燃油车在智能化方面准备不足，增程式走的是电车路线，能源系统可以支持车辆的智能化，多数燃油大厂在这方面卷的不足，而燃油车的小电池目前无法顶住，直接做增程，还要增加智能化的新战场，增加了新麻烦。 03、船大掉头难，即便意识到既定战略错估，但是新的增程式会扰乱大厂已有内部的产品布局，会导致内部产品打架，特别是高端产品，原本的产品价格体系需要重新定制，供应链体系也要更新，品牌的市场资源要重新分配，但各大部门的利益分配短期内无法撼动。 用户是诚实的，嘴上说不，但还是会用脚投票。 |
|
怎么跟进？增程比纯油车动力强油耗低，在中国新能源大战的背景下价格又卖不上去，你让合资、进口的增程怎么定价？ 纯电i3卖22万，动力相当于330，如果改个增程卖22万，哪怕是纯电100km+1.5T三缸机，加速6秒级油耗7个，谁还买燃油3系？ |
|
百万曹公衣食所系，砸人饭碗如杀人父母。 都搞增程了，你让这帮燃油大厂里，搞变速箱和发动机上来的中高层门去喝西北风吗？ 为什么东风当年风光e3玩了一次增程以后就再也不敢玩了，反而是东风系增程在岚图、猛士、问界发扬光大？为什么长安要搞个深蓝来玩增程，自己本家却一直死磕idd？为什么吉利旗下levc玩了那么多年增程，极氪009传说中的增程后驱单电机迟迟不敢发布不敢上市？ 在企业角度在提供一个视角。 增程可以用纯电平台兼容增程的方式去做（也就是深蓝、领跑的搞法），车企只需要维护电后驱为主的一个平台就可以实现纯电和插混的覆盖，增程器和具体车型研发解耦，不同车型配件和生产高度共享，研发标定流程大幅度简化（不同车型在一个框架内，增程器直接装就行了）。 而dht则必须要燃油车平台，看车型也能发现，这些dht车型往往都是油车平台改出来的。电池普遍宽度很窄，前纵壁中间较宽，乘员舱地板往往在侧边梁中下位置，电池往往挂在底盘下方，而不是嵌入侧边粱中间，底盘碰撞结构也没有怎么考虑大电池的被动安全性。 对于大电池混动来说（纯电续航100km以上），dht车型往往被动安全性是比增程车型差一截的。 其实增程和dht在具体车型角度差异是很大的，我画了个简化图来说明一下，深蓝sl03和五菱星光应该是很典型得了 |
|
|
sl03是很典型的纯电平台兼容增程，五菱星光则是燃改电的dht混动，可以看到电池包宽度差距明显，乘员舱底板和边梁高度差别也很明显。 从研发团队角度来分析这件事就比较有意思了，多挡dht车型往往是传统团队主导的（比如吉利的领克这种），而增程往往跟纯电团队凑一桌（比如深蓝）。 |
|
在新能源汽车上，一直都站增程式 虽然我在电动化上十分看好比亚迪，但增程式才是中国国情的最优解。 比亚迪直插混动，更新迭代了N代，才有现在这体验感。 而增程式，一代给你的感觉，就已经超过比亚迪混动的体验。 当然，两者的价格不可比。 增程式完全砍掉了油汽时代的机械传动结构，在动力组成方面是与纯电一致。并完全碾压混动。 并且因为砍掉了机械传动结构。其可靠性稳定性就会大幅提升。故障率低，维护修简单。又兼有油车的无限续航与补续航只要三分钟。 对于中国这幅员辽阔，动不动跨城就是一百公里起。增程式必定是新能源汽车的主力。 如果说，比亚迪致力于混动十年一剑才造就超级性价比的直插混动。 那其它大厂，通过增程式，就可以三年弯道超车。 但现实上就是理想与华为问界是增程式扛把子。 如果说一年前还有人跟我刚增程式的弱点。并且拿出所谓的行业人的观点。 那么现在这个时候，我想着反对的人应该会少了不少。 至于日系与德系跟进，慢于中国本土。 其实就是非常简单的，我之前那边说增程式也是一样的观点。 那就是，百万槽工衣食所安，不可动啊！ |
|
传说中的技术日产在P2混动领域全面失败，还顺便上了一次315晚会秀了一下屁股 日产痛定思痛后，就转增程式弄了一个e-power出来 |
|
|
为中国火箭军提供超重型TEL的泰安特车，前几年也开始研究混动车辆，但是因为超重型TEL是多轴驱动，发动机不可能直驱五六个电机，于是也造了一辆增程式的HTF5700HEV |
|
|
|
|
理想汽车人间清醒，增程车和插混车才是王道，高端纯电车型压根儿卖不动！ ?增程式一直被诟病成落后的技术，因为它的技术逻辑非常简单，就是给燃油车加上一套电驱系统，车子的动力来源于电机，而内燃机负责给大电池充电。 ?在很多人眼里，这就是“脱裤子放屁”的操作，反正烧的都是油，电机驱动和内燃机直接驱动有啥区别呢？ ?但是理想靠增程式已经成功了，在今年第一季度实现盈利，目前全品牌的月销量在3万台以上，而且是30万以上的高端车市场，其单车均价达到33万元。 ?作为对比，其它新势力品牌都在亏损中。根据2022年的数据，零跑汽车亏损50多亿，哪吒汽车亏损69亿多，小鹏汽车亏损90多亿，蔚来汽车亏损140多亿。 ?理想增程车有没有技术先不说，在同价位车型中有几大优势，比如尺寸够大、绿牌政策、纯电的驾驶质感，甚至是冰箱、彩电、大沙发三件套。 ?别看三件套没有技术含量，确实能满足家庭的用车需求，而这些恰好是油车无法体验的，纯电车也有很好的用车体验，续航焦虑仍然是最大的短板。 ?对于高端家用车和商务车而言，首先考虑的是实用性和便捷，谁会没事载着家人或者客户去充电桩充电？这也是中高端纯电车型卖不动的根本原因。 ?目前只要超过了20万的纯电车型，除了特斯拉还能遥遥领先，其它品牌的销量都非常拉垮，哪怕是比亚迪也撑不起销量，最典型的例子就是海豹和腾势N7。 ?小型纯电车市场异常火爆，也是因为切中了市场需求，大多数是家庭的第二辆车，用车限于城市代步或者买菜接娃，对续航里程没有高端车那样敏感。所以只要价格便宜，并且产品力相对还可以，小型纯电车的销量就不会太差。 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
增程式的简单对传统燃油厂家没有优势 增程式很尴尬。增程式的确相对简单，但这种简单对新势力而言是优势，但对传统汽车厂商而言是劣势。其二，增程式需要媒体权的保护[1]，新势力是一个光鞋的，可以用媒体权保健品式忽悠；但对传统燃油大厂，他们是穿鞋的，没法用保健品方式营销。 |
|
|
图1：传统燃油为啥不用增程？增程式不是电动车，而是电驱车，是插混车，是插电式大马力燃油电驱车 虽然有国标，但实际上增程式是电动车不严谨，而是电驱车才严谨。所以，这之间的微妙需要有媒体权的保护，保护的重点在于强调“增程式不是插混，而是电动车”。这个观点需要通过网络车媒的KOL/KOC反复宣传才行。当辩论耍赖的时候，需要祭出“增程式不是插混”的信条；而传统车企无法耍赖，传统车企说不出“增程式不是插混”这类技术耍赖的言论。我们实例对比一下。 达喀尔夺冠的增程式奥迪RS Q e-tron，官方说法是电驱车[2] |
|
|
图2：2024奥迪RS Q e-tron增程式是电驱赛车 |
|
|
图3：2003 比亚迪Hyper-S，不插电纯串联，不叫电动车，而叫“混动车” |
|
|
图4：东风日产奇骏，超混电驱。混动和电驱，就是不叫“电动车”，因为实际是燃油车 比亚迪2003就推出了类似e-power的“不插电纯串联模式”Hyper-S[3]，作为传统车厂，他们管这个叫“混动”，而不是电动。比亚迪2023推出了仰望U8，是增程式全电驱，发动机只发电不参与车轮扭矩传递，他们管仰望U8是插电混动，而不是增程电动。2024奥迪RS Q e-tron也是增程式纯串联，发动机只发电，但奥迪官方说法叫电驱赛车，也不是“电动车”。 增程车用“电动车”的提法是为了摆脱PHEV的身份。换言之，传统车企都无法否认“纯串联的增程式是PHEV插混车”，而新势力是非常捍卫这一点的，这需要媒体权。而目前叫增程式是电动车的，主要是李想和余承东。显然这两者是目前拥有大量个人粉丝、拥有媒体权的新势力。这对增程式的差异化宣传非常重要，是底层核心。 但技术上，增程式这种加了较大的动力电池的，就不是电动车(BEV)，而是大马力插电式燃油电驱车PHEV。 |
|
|
表1：混动类型分类增程式的复杂和简单 增程式并不是电动车，而是附带大电池的插电混动车型PHEV。目前销量比较大的增程式其实也附带有“纯串联混动DHT”[4]。大家误以为增程式简单，但实际上由于增程式也是插电混动PHEV。增程式相对于纯电车，其实还是多了“发动机、发电机、纯串联DHT变速器、油箱”这混动四件套。 |
|
|
图5：纯串联DHT混动变速箱 但是增程式又是最简单的混动方式。因为增程式做的极致还能省略“纯串联DHT变速箱”，不过这需要发电机的特殊设计。现有资料来看，仰望U8、零跑C11、问界系列均为发动机直驱ISG发电机[5]。 这造成以下逻辑： 增程式是插混PHEV，也有插混四件套(或三件)。这些新势力觉得复杂的三件套，燃油大厂是天然具备的。对燃油大厂最简单的，是Add-on混动方案[6]，也就是在传统燃油变速器内，嵌入一台电机。目前主流厂商是嵌入一台永磁电机，低速可以电机工作驱动车辆；高速时当作发电机储存电力。对内燃机削峰填谷，使得传统内燃机可以工作在高效区间。 |
|
|
图6：坦克700H的动力系统，3.0T+9AT+P2 典型Add-on P2混动 所以，插混PHEV对于新势力来说，开发最简单是增程式PHEV。而对燃油大厂来说，P2纯并联插混才是对他们最简单的，这样能大量共享传统的燃油车配套体系，大幅降低成本。而中国的燃油车专利和积累都没有日系德系美系深厚，所以开发串并联的反而是中国厂家。因为串并联混联插混需要重新开发，无法共享原有体系，比亚迪更是开发插混专用DHT、插混专用发动机，并宣传彻底抛弃燃油车。这对发动机/变速器积累深厚的日德体系是无法接受的。 和去掉“纯串联DHT”的发动机/发电机直连的增程式一样，传统燃油厂家甚至能去掉“发电机”，使用一套48v燃油系统，加上后驱P4电机+电池电控就能攒出一台“并联插混”。可以有纯电模式/混动低速用电/高速发动机直驱(本来就是燃油车)，这就是"路虎P300e"[7]。这款车就是一个48v(内含小电池)+动力电池(PHEV50km)+P4后驱电机，卡着中国绿牌下限里程的并联插混。这车的发电机是原有48v燃油系统的BSG电机，只能给自己的48v小电池充电和动能回收。动力电池不参与行车充电，只能Plug-in外部充电。 发现运动版P300e的Save模式也有相似的逻辑。它并不是我们常规理解的发动机工作为电池充电，而应该是“电量保持”。工程师认为，电池最佳的能量来源应该是Plug-in即外接电源充电，使用发动机带动发电机为电池进行充电是一种低效率的方式。 比这个好一点的就是宝马BMW X1[8]，和P300e几乎一样，唯一不同的是BSG小电机可以充电动力电池，聊胜于无。不过德系的大众途观插混就有正儿八经的P2电机，可以高效行车发电。 所以，对燃油大厂来说，最简单的不是增程式，而是Add-on并联插混。 传统燃油厂家没有媒体权，无法做保健品式营销 保健品式和药品不同，保健品拥有话语权，且无底线洗脑，满足人的贪欲。所以，所谓“产品思维”，其实保健品要比药品更有产品思维，无度满足用户的既要、又要、还要，而且卖得贵。 增程式的下面两点，需要拥有媒体权在插混的狭义和广义、增程是电动车之间来回切换。看前面的表1： 增程最靠近纯电：增程是电动车，不是插混(广义)。增程没有顿挫NVH：增程虽然有发动机是插混(广义)，但是不是插混(狭义)。 这种完全矛盾的宣传[9]，显然传统燃油厂做不到这两点。第一点就是瞎说，增程式是最靠近纯电的PHEV，再怎么靠近，也是PHEV(广义插混)。 增程式需要媒体权的保护。目前理想和问界是增程式主流，一个是媒体圈出身，有很多的KOL/KOC。另一个当红炸子鸡，怎么说都是对的。 增程式PHEV对用户的洗脑要求需要媒体权掩护 增程式PHEV的用户不抱怨需要有一个前提，就是“用户真心不在乎油耗”。比如购买仰望U8的土豪，开奥迪RS Q e-tron的赛车手。 |
|
|
表2：纯串联插混(增程式) vs 并联插混(add-on P2/P3) 和混联DHT插混 由于增程式由于鼓吹“最靠近纯电”，且增程式没有NVH问题。相较于并联插混和混联插混用户，增程式用户更愿意用纯电模式把电池用到最低限度，以至于发动机被迫启动。此时由于增程式也是插混，也存在插混固有的NVH问题，尤其是低电的时候[10]。而要解决NVH需要电池剩余较多的时候主动启动发动机[11]，用混动燃油模式。 |
|
|
增程式是PHEV，不可避免的存在NVH问题 所以增程式一旦使用发动机，会在“纯电用完NVH不称心”或者“剩余一半电池启动发动机不甘心”这类焦虑切换。除非用户是真的不在乎油耗，比如仰望U8，奥迪2024款奥迪RS Q e-tron。 而大部分用户是在乎油耗的。这时候就要品牌的媒体解释权了。这都是传统燃油厂家不具备的。举个例子，假如比亚迪造增程式，那么大家会认为，燃油厂家自带发动机的怎么能叫“电动车”？燃油厂家是有这个包袱的。 参考^增程式需要媒体权的荫护 https://www.zhihu.com/question/503222466/answer/3165559839^奥迪RS Q e-tron纯增程式是电驱赛车 https://www.bilibili.com/video/BV1p84y1x7VN/^不插电纯串联混动 https://www.zhihu.com/question/458714583/answer/2285510416^增程式也有“变速箱” https://www.zhihu.com/question/616666434/answer/3350660659^发动机直驱发电机(ISG) https://www.zhihu.com/question/580804229/answer/3353267117^Add-on附加式混动变速器AHT https://zhuanlan.zhihu.com/p/88082197^不能行车发电的路虎P300e https://zhuanlan.zhihu.com/p/359631990^BMW X1 BSG充电动力电池 https://zhuanlan.zhihu.com/p/283313741^李想：增程式就是插混 https://www.zhihu.com/question/616666434/answer/3350660659^增程式的低电NVH问题 https://weibo.com/1536259094/MF6by9a11^无忧纯电里程，一半电池启动发动机 https://www.zhihu.com/question/626795719/answer/3385791086 |
|
是很简单，但也没你想得那么简单 日系车厂的领导也觉得增程这玩意不就是油车加个电池电机？这不是信手拈来？ 结果整了个四不像，要动力没动力，要续航没续航，要能耗也降不下来 甚至静谧性还比原来更差了，虽然日系车这方面一直不行 国内这么多车厂搞增程，主要原因还是有成熟的方案可以买，而之所以有成熟的方案，那也是这么多年卷出来的结果 这套产品方案内部已经迭代很多次了 这是技术层面的问题 而更重要的还有一个产业链问题，我国的产业链优势是无法模仿的 所以人家能很大方的卖一套解决方案给你，因为你到最后还是得从我这里买产品，买产能，这才是赚钱的大头 就像五菱mini一样，日厂完全有能力做得出来，但是价格就完全没办法压的下去了 |
|
因为这是你的错觉，电在过去真不便宜，而油非常廉价。 2000年的时候，石油才25美元一桶，现在是90左右。 以中国为例，2000年的时候中国居民电价0.5元，而且还没有峰谷电。现在还是0.5元。2000年的时候汽油价格是3元。 考虑到电池的价格，2000年的时候你如果能在车上放入10度电都是巨大的成本。 只要是正常的工程师，他们都不会选择增程路线。顶多就是丰田那种混动，放个小电池补充发动机的动力和能量回收。 你还有一个错觉就是认为电动车就是用来省钱，其实电动车在国外的发展都是以高科技和绿色环保形象。也就是政府和企业为了电动车可以容忍更高的价格和更差稳定性可靠性，因为这是高科技，他就像襁褓中的婴儿一样需要呵护。 增程的思路谁都能想到，但他能够落地是因为电池密度和寿命足够大了。大到增程车在工作5年后的冬天，还能一天不充电可以满足90%的使用场景。而这个电池突飞猛进发展是最近10年特斯拉和中国推动的。 至于大厂为什么不跟进增程。原因也很简单，因为在燃油，混动，增程，纯电4个路线中，缺乏后三项技术的德系会直接跳过中间2项发展纯电，他可以宣传市区多就纯电，长途多就燃油。产品之间不会打架。但增程就会尴尬，因为他会冲击到自家的燃油车。 而拥有混动技术的厂商就更不会发展增程了，因为他会觉得我只要把电池增大，插混就什么都比增程好，我就是完美的解决方案。但是他们忽略了汽车是个要考虑成本的系统工程，同电池的插混更重，更复杂，成本更高，保养更贵，更容易出问题。 个人认为号称最完美的插混会被淘汰，就因为他啥都顾到了，结果就是没有一项是领先的。 最终市场就这三种车型： 小排燃油车，包括增压和混动。 纯电。 增程。 目前汽车发展有很多是市场和国际关系的产物。 例如汽车养路费被放到燃油了。 例如国家针对油耗增收排量税。 例如车船税也是按排量征收。 例如电车有绿牌。 例如电车有补贴购置税。 例如居民电价有国家补贴。 例如油价受国家政治影响当前处于高位。 例如中国因为缺乏能源也缺乏燃油车技术所以各个政策层面都支持电动限制燃油，例如电车不用摇号。 由于燃油车历史悠久，又是基本生活用品，又带有点奢侈的性质，所以燃油车成了最好的征税对象，它相比电车承受了太多非技术的不公平竞争。 |
|
我跟某位汽车研究员请教过一个问题：为什么新能源爆发在特斯拉、比亚迪、蔚小理这些新势力厂商里，而没有爆发在实力更雄厚的传统车企里。 他的解释是：都是利益。 企业，说白了就是一个利益共同体。每一个企业都是经过长期打磨的利益分配体系，里面的每一个环节都是为了适应现有产品的利益分配格局。 一家传统车企，里面必然有一批做发动机、变速箱的人，而且核心研发大佬（掌握资源话语权的人）大概率是做发动机和变速箱出身的，因为这是整车里最复杂的部分。 他的亲信、徒子徒孙也有一帮人是做发动机、变速箱的。 生产人员，也有有一大批是做发动机、变速箱的。 多年来积累的供应商体系，也有一大批是做发动机、变速箱的，甚至还签了N年的长协。此外还有一大堆供应商做的是发动机相关的机械结构，比如空调压缩机离合器之类的。 这些利益环节共同主导了传统车企的研发方向。 最重要的是，没有几个电池、电机部门去抗衡这种力量。 所以只能一条道走到黑。 而新势力没有历史包袱，轻装上阵，直接构建了一套新的利益分配体系。 为啥BYD先油后电成功了？因为BYD的管理层一开始就抱着做新能源的念想。 为啥吉利、奇瑞、长城这么快跟上了？因为燃油车时代他们很弱势，本来就没啥历史包袱。 |
|
我认为，政策漏洞，以及由漏洞带来的一系列利益，是你这个问题的答案。 政策漏洞在于，国家认定增程车属于电动车。套用了国外的标准，只管发动机与车轮的传动，不管增程器与电动的里程比例。 应该是当时制定政策的专家认没有人会傻到放弃看起来更高效率的直接传动而使用电传动。或者经过技术分析，得到电传动的效率无论如何也比不上电动以及优化得好的机械混动传动的结论。也由此，我还挺鄙视epower的，日产一生黑。 但是广大用户不管，用户只看能不能加油，能不能多个所谓的保障。 其实企业是有这个社会责任，在产品设计的时候帮用户搞清楚实际需求的，而不是顺着用户的想象贩卖焦虑。 脑白金，背背佳，足力健... 像华为这种企业，更应该利用自己的渠道和宣传优势，去做点长期的事情，而不是想着学理想这种企业贩卖焦虑挣短平快的钱。 我突然理解任正非为什么要拦着余大嘴不让他下场造车了。 算了，有个大嘴拦一拦理想也好。小康还是比理想要靠谱点。 |
|
增程式汽车是理想带起来的，目前问界又后来居上脱颖而出，形成了增程式双雄并立的格局。 但是不管是理想还是问界，都没有把增程作为营销的重点。 理想是主打“奶爸车”的舒适体验，虽然被人戏称为“冰箱彩电大沙发”，但是确实给消费者很好的乘坐体验。 问界不仅有冰箱彩电大沙发的体验，还有强大的主动和被动安全，以及遥遥领先的智能座舱和智能驾驶。 从技术上来说，增程式混动确实是不如比亚迪的插混的，目前其它车企在混动领域也无法与比亚迪争雄，车企选择增程式其实更多是技术上的无奈。 比如长安，一开始其实也是搞了一个iDD的插混的，但是技术上明显不如比亚迪成熟，消费者并不买账，后来走增程方案的深蓝汽车销量反而不错，毕竟增程方案技术更加简单可靠，确实更适合插混技术上实力不够的车企。 目前走增程式的车企除了理想问界和长安，还有东风零跑和哪咤等车企，影响越来越大了，销量虽然还无法与比亚迪的插混相提并论，但是也不容忽视了。 |
|
|
而且根据李想的预计，长城和吉利后续都会转向增程式路线，如果真是这样，加入增程式方案的车企也相当可观了。 由此可见，燃油车大厂其实已经或者正在转型增程，并不是没有跟进。 |
|
|
可以预计，混动式新能源汽车将形成以比亚迪一家独大的插混方案和众多车企百花齐放的增程式方案并立的格局。 |
|
你试想一下，这个公司的钱都是你挣的，现在领导说我要培养新人，你可以准备找下家了会如何？新人培养起来之前你一撂挑子公司业绩就直接不行了，所以公司还是要优先照顾你的利益，你也会拼命证明你的价值，培养新人就变的很拧巴了。 你把你换成燃油大厂的变速箱部门(其实发动机部门也大受影响），这就很好理解了，所以发展新业务就是要先革自己的命，砍掉自己的大腿，你说难不难。 你可能说比亚迪为啥转型成功？王传福确实有魄力，有眼光，但是同样不能忽略的一个因素是比亚迪的油车真的很烂。 还有另外一个很重要的原因，很多人认为纯电才是未来，不止一个人跟我说听说你买了增程？你以后一定会换纯电。每次我都懒得解释说是是是，事实上我依然会优先考虑大电池增程，我认为这才是版本答案。 |
|
燃油车领域，尤其是销量最大的A、B级车，直列四缸这个级别，国产车并不是造不出好车（奇瑞、长城的油车出口量不小，口碑也不错），而是被欧美日厂商的专利壁垒搞得很难受，很多研究和设计并不是最优解，而是避开专利妥协的产物，避不开的专利就得交专利费； 而在新能源车（含纯电和混动）领域情况则相反，中国厂商的先发优势，注册了大量混动、三电专利，这就让形势逐渐发生了反转； 以前是国产主机厂向国外厂商缴纳专利费，而哪怕交完专利授权费，国产车还具有成本优势。现在在新能源领域国外厂商恐怕得向中国厂商交专利授权费，高制造成本+专利费，国外厂商造出来的车就得卖杀猪价。 。 另一个现实是，基于产业链不完备的现实，美日欧厂商已经无力重建一条完备的新能源车产业链（我说的不是美、欧、日，而是美+日+欧合在一起），在政治正确的大氛围下，在欧美日千万漕工衣食所系的压力下，全面融入（或者叫吸纳）中国新能源产业链，可能是个费力不讨好，风险极大的事，没人愿意做。 即便有人去做，他们也意识到他们的产业链成本会比中国产业链高得多，弄出来了也不赚钱。资本主义，不赚钱的事自然没人做。 |
|
增程不用变速箱，那群搞dht的部门不愿意，这就叫做改革阻力，船大难掉头 2用了增程之前投资的发动机和变速箱技术就打了水漂，没办法吹嘘技术了，多年来的品牌形象就没了 |
|
因为增程式已经是一个纯电驱动的汽车了，内燃机只是用来发电的……而所谓“燃油大厂”卖的不是燃油，是引擎、是变速箱、是……总之，和直接做纯电其实区别不大。 |
|
因为传统内燃机厂沉没成本太大了，增程动力就意味着以前投入巨大成本的内燃机，变速箱匹配研发全部打了水漂。变速箱那玩意技术难度多大，可靠性多差，增程最大的好处就是把变速箱给整没了，光这点，就是革命性的。 |
|
|
| [收藏本文] 【下载本文】 |
| 上一篇文章 下一篇文章 查看所有文章 |
|
|
|
| 股票涨跌实时统计 涨停板选股 分时图选股 跌停板选股 K线图选股 成交量选股 均线选股 趋势线选股 筹码理论 波浪理论 缠论 MACD指标 KDJ指标 BOLL指标 RSI指标 炒股基础知识 炒股故事 |
| 网站联系: qq:121756557 email:121756557@qq.com 天天财汇 |