[汽车百科] 有没有大佬给分析一下，日系车衰落的深层次原因是什么？

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[汽车百科]有没有大佬给分析一下，日系车衰落的深层次原因是什么？

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2022年日系品牌在中国市场的销量明显出现了下滑，大家都说日系车衰落的趋势已不可避免，这也是中国汽车工业崛起的一种态势。那么，到底是哪些原因导致了日…

主要原因是国产汽车品牌太卷了，产品力每年都有巨大提升，并且更懂中国消费者的需求。
其它因素也有很多，例如日系车自身的固步自封，扔不掉的“北美市场”思维等等，以及——新能源。
先说说日系自身的原因吧。因为之前买过不少日系车，对日系近十年在华的发展，以及怎样一步步走到今天这个局面，可以说是全都看在眼里。
十年前，我毫不吝啬对日系的赞美，而且是全方面的赞美，中大排量的2GRFSE、VQ37VHR 发动机打的德系对手毫无还手之力，小型化的铃木，还有歪门邪道的本田，不走寻常路的马自达，又各有各的特色和优势。
08年北京奥运会之后，各国都意识到了环保的重要性，发动机开始全面小型化，大众以及美系品牌走上了涡轮双离合的道路，因为当时的涡轮双离合的体验并不好，问题又多，日系另辟蹊径搞起了小排量自吸+CVT 的组合。
只是这里面有个很多人会忽略的问题：涡轮双离合的下限虽然很低，但是上限也很高啊。自吸CVT的下限是很高，但是基本没啥挖掘进步的空间。
日系不是看不到这个问题，日系的大厂们灵光乍现，决定低端用自吸CVT，等对手们的涡轮双离合匹配大幅进步之后，再用混合动力这张牌。以当时的时代背景来看，日系的整体战略可以说是非常高明的。
后来，丰田先后击败通用和大众，拿到了世界销量第一，资本市值也是一骑绝尘，日产本田也都风生水起，横扫北美市场。
日系准备把在北美的成功，复制到中国，小轮毂，没天窗，布座椅。
可是中国市场完全不同啊。
在当时，也没人会把比亚迪、吉利等国产品牌放在眼里。
没过多久，东方某个处处都要挣第一的国家说我要弯道超车，几乎同一时间，西方一个姓马的程序员说我要造电动车。
日系几个大佬一听，差点笑出声来吧。
还没等笑完，那个姓马的程序员的汽车公司市值变成了丰田的三倍。丰田在2022 年依靠巨大优惠，依然实现了十年来在华的首次销量下滑。
还有两条新闻值得连在一起看：
1、比亚迪准备买下福特在德国的萨尔路易工厂
2、丰田章男宣布将在今年四月离职
时间从不说话，但是时间会说明一切。

因为日本汽车工业的“现在”和“未来”都被中美摁死了。
从全球市场的角度来看就清楚了。
日本是一个以外销出口为绝对核心的汽车工业大国，2022年全球乘用车销量在7200万辆左右，如果按照规模分为三级市场。
第一级别是中欧美，年销量破千万，单纯一家中国2340万辆就占到了全球销量的三分之一，加上美国的1380万辆就超过了全球销量的50%，欧洲市场是散的，但是零零碎碎整合在一起也破了1120万辆。
也就是说这三家加起来，就占到了全球销量的65%以上。所以你看其他快消品说退出XX市场都有可能，汽车不可能。因为市场太集中了，对于像日韩这样以出口为导向的国家丢了任何一个都是致命的损失。
第二级别是日印和各个经济大区，这个级别新车的销量在100~400万区间，印度为什么今年特别开心，就是因为他们挤掉了日本，以436万辆跻身全球新车销量排行榜第三名。这些市场往往是一些二三线品牌的核心市场，比如标致、铃木。

而除了国家，实际上还有一些经济大区，比如东盟、中东、南美洲，这些地区每个国家新车销量可能都只有大几十万甚至十几万辆，但是属于一个共同的经济文化圈，体量不大，不过经济发展较高，结果就是很容易产生一两个工业强国席卷控制的效果。
比如东盟，一直是被日系车当成禁脔一样的存在，包括我们的台湾省，也是被日系车完全倾销。直接结果就是这些地区的美国车和欧洲车都被日本车挤出了市场，或者只能占领一个细分领域。
第三级别则是非洲，西亚还有部分经济地区。它们的特点就是穷，穷到最基本的新车销量都没法统计出来。很多时候它们不是新车销量的市场，而是欧美日韩这些头部新车市场的二手车垃圾场。
跟这些地区的经销商聊过，他们甚至有专门的软件可以从日本直接买到想要的二手车，而大量淘汰下来的二手车卖到了这些地区，因为缺少体系化的销售维修体系，导致路上车五花八门，然后被国内YYP这种垃圾车评人称为有汽车文化。

好，这时候回归主题。现在三级市场在发生什么？
第一级别市场，新能源占比在快速突破，其中中、美（其实就是特斯拉）几乎完全吃掉了所有的新能源份额。特斯拉不仅在美国，在中国和欧洲都杀得天昏地暗。而这些国家市场因为智能化后涉及的大量工人就业，数据安全，基础充能等等搭建，也开始越来越偏向本土品牌。各国都给出了本土品牌的补贴政策，鼓励本土品牌发展。
作为外来者的日系就尤为尴尬，并且因为在新能源市场毫无建树，是眼睁睁的看着这些市场被中美两家瓜分。
第二级别市场，日本传统优势的东盟，中东被中国品牌冲的一塌糊涂，吉利宝腾在马来西亚已经把日系合资的几家车企挤得痛不欲生。然后长安、长城、比亚迪都陆续在泰国、印尼建厂，这些都是日系在东南亚的核心市场，现在无一例外都被中国车企冲击了。
结果就是比亚迪门口深夜排队买元PLUS的泰国民众。同样的还有特斯拉，靠着上海工厂庞大产能，源源不断的输出东盟。

第三级别市场，非洲和西亚，中国人搞了一带一路，深耕非洲市场，然后借着华人商会对当地市场的了解，开始在搭建一套全新的销售维修体系。
以前讲过吉利在安哥拉开连锁4S店的例子，因为关税腐败等等问题，在西亚和非洲买二手车的价格并不比新车便宜，当带着服务和维修保障的国产车杀进去的时候，对非洲人来说无异于降维打击。

这时候再回头看日本的定位：一个以外销出口为核心的工业强国。它面临的是：
中美在新能上的巨大冲击（工业能力不再领先）
中国依靠工业优势，对核心市场巨大冲击（核心市场快速丢失）
中国依靠规模优势，正在重新搭建市场生态（直接把门都关了）
因此日系并没有做错什么，就是中国崛起了，工业规模优势带来的降维打击，让日本汽车工业不再是可以坐地起价的香饽饽。
而特斯拉比亚迪引领的新能源化正在席卷全球，日本跟进的话无异于直接放弃传统工业优势，海外市场丢失的速度只会更快，转型无异于找死。
所以日系车衰落是必然，因为真的无路可走了。

我不是大佬，但是我做软件有好多年了。
关于这个话题我回答了很多次，这一次我就简单说一下。先说总结的一句话“日本企业研发严重落后，产品升级换代以及审美会有很大问题”。
2023年9月6日，丰田汽车公司宣布，系统故障导致14家工厂全部停工，其原因为数据整理作业过程中，磁盘容量不足而报错。（日本共同社报道）
我不知道国内的记者都是什么水货，除了转载，连基本的分析判断都没有，也不懂请教专业人士，更不会写一篇有深度的报道。这一篇文章的信息量，丝毫不亚于日本媒体通过一篇“铁人王进喜”经过情报分析得知我国石油的具体位置，规模，配套交通。不知道为什么国内没人当回事？？难不成是真看不起这个竞争对手？
表面看起来是磁盘不足，实际问题绝对不会这么弱智的，要远远超出我们的想象。
1.这是他们正在做的供应链管理系统，这套系统落后国内至少5年以上。到现在还没上线，说明他们的研发成本高企不下，物料成本，堆积报废浪费非常严重。
国内现在主流的PLM，也就是生命周期管理，就是基于供应链协同来做的。当研发一款新车，就需要在系统内，要各个供应商评估各自供应部分的生产设计能力，以及评估产能信息，技术难点。当供应链上下游都能集中参与进来，这种传导机制就会发挥到极致。拿华为举例，当最优供应商出现某方面的短板，华为会直接从1万个博士里面抽出团队去协助攻关。甚至出现了供应商一共才150人，而华为却派了450人的技术团队联合攻关技术难点。如果没有这两个系统，最大概率就是出现了技术难点后，新车研发就会搁置，所以这也就是国外车企进度缓慢的一个主因。拿丰田举例，bz4x这款车，研发时候需要各个供应商去协同。总不能先把汽油车的框架做好，然后看看有什么空位置去塞“三电”吧，如果三电的供应商不能够及时按照图纸出配件，只能坐等。最终的一个结果就是非常明显的看出bz4x这款车几乎和油车没什么区别，甚至还草率的把电池电极的接点直接放在屁股下面这种骚操作。这个案例同样也发生在苹果手机身上，当苹果发布一款新的手机，突然发现设计缺陷要求改进工艺，富士康的中国团队，可以在一个晚上，召集坐满一个足球场的工程师和供应商联合攻关。原本需要一个月的事情几天时间就搞定了。
供应链管理系统，要评估供应商各种能力，丰田日本不会有新供应商，供应商也无法及时共享内部信息，所以不会有新的研发测试。从这方面来说，丰田的更新换代速度，大家不要有太高的期待。这就是为什么这几年中低端的日系车为什么很丑的原因，毕竟每个供应商都看到了问题，可是无法协调。
最主要的是这个系统，在测试新产品要供应商提供不同版本的零部件，对于一个产品来说最难得就是版本管理。用专业术语来说叫做ECN，这又分为内部ECN和外部ECN。没有供应链协同系统，很难想象如果更新不及时，一辆车3万个零件，任何一个供应商送错物料或者模具，势必产生大量的浪费。这种浪费的后果就是只能报废处理。汽车最大的研发成本就是模具，国内一套就要50亿，日本肯定数倍不止。一旦新车出问题，要用最快的速度通知供应商备货新零件。这就是这套系统的优势。真不知道日本人是怎么处理这种浪费的？还是说他们几乎没有什么改动？
如果真是磁盘空间不足，我讲下国内工厂的事情，一个很小的系统，都要求公司配置个中等配置的服务器，硬盘都是500G起步的，这即便是丰田14家工厂也绰绰有余。真的是低于这个水准，只能说他们太抠门了，这硬盘也不过300块钱。那他们工厂的信息化该有多么的落后呀？还是JIT看板么？国内各个工厂早就用上大屏展示系统了，一个彩电也不过一两千块钱。
所以个人认为他们绝对不适用1.44M软驱的，也不是用很小的硬盘，更不是磁盘容量不足。事实上就是软件出了问题。
2.国内的汽车厂家早都实现了MES系统（等同于黑灯工厂）。抖音可以直播看到赛力斯和大众的生产过程。我国所有的车企都已经做了MES系统，就连理想的老总都说，帕拉梅拉的生产车间不如理想，好多人在那哄堂大笑，我是深以为然。一汽甚至给丰田和大众都做了MES，毕竟这是一汽的现金牛。充分说明了，连一汽都看不起这两家的磨叽。一个全自动的生产车间，成本绝对比大量用人的更便宜，而且产品升级换代更新速度更快。
即便是打价格战，国产汽车可以直接降到电费+物料成本。现在奇瑞的艾瑞泽8，长安的univ，一汽奔腾的B70，都是12万左右（总感觉这个数字是针对2万美元来设定的）。参数基本的日系，基本都在15万以上，而且日系还缺少了车机互联系统，更搞笑的日系德系的用料真拉胯。不过老一辈的人依然对日系信赖，又不在乎车机系统，也不在乎日系造假，所以还是有大部分人选择。
反观年轻人已经没有这种“信仰”，选择小钢炮的时候，基本也是性价比超高的国产车，上汽MG7，奇瑞艾8，吉利极氪03，长安univ，广汽传祺影豹，一汽奔腾B70。基本上每个车企都拿出来自己的拳头产品和差异化营销。吉利的车身安全，一汽扎实的底盘，奇瑞的省油，长安的高速稳定发动机。
3.代表日本脸面的汽车工厂，在软件这一块没有足够的人才。是他们在上线之前没有做过基础数据测试吗？还是说他们的实施人员完全不懂怎么去管控风险？目前的信息也无法判断，都有可能。
一个SCRM系统都能出问题，至少说明了丰田他们公司内部，以及软件研发团队内部，他们的信息沟通是完全不畅的。
如果是流程没走通，那说明软件研发业务不熟，这个我也不相信，我还是相信日本软件行业有聪明人，这点小事应该不是什么难事。要不然在测试的时候有问题都会发现。如果有错也是内部隐瞒不报。
大概是实施出了问题，这个问题我简单讲一下流程，平常工作都是8小时，全工厂不得不变成12小时来适应新系统，因为着急上线出了一些问题，研发要花4个小时更正，然后工厂再花1个小时下单，等于一天 17个小时，连着一两个月都是这样操作的。最后实在没办法只能全厂停工大改动，下线倒不至于，这是必然趋势。
常规系统上线，是从一个工厂到14个工厂逐步开展的，在一个工厂实验完成，没有问题才会选择所有工厂同时切换。他们居然带着问题14个工厂同时上线？这是我没想到的，这严重违反了软件实施的常规操作。
估计是老板太着急了，他着急的原因，可能就是中国同行用的系统太先进，压力太大了。
4.内部工厂软件系统的落后，这就意味着面对终端客户，他们在未来的车机，以及汽车自动化驾驶这一块，要远远落后。除非他们愿意把系统外包给中国智能手机团队，要不然他们更凑不齐智能车机研发，就像大众花了500亿欧元也做不出来一样。经验，这个东西，就像小米、华为手机，做了10年才有这点系统积累，让日韩美德车企一下子做出来，很有难度。更何况是视频AI技术，都是大数据积累出来的。这就是特斯拉视频自动驾驶，总是出错的原因，现在特斯拉还有什么值得骄傲的？
无图自动驾驶以后，这些合资品牌基本上在国内就凉凉了，也就是在国外卖弄情怀。别忘了，已经饱和的国外经销商和日系德系合作50年了，想换也没那么容易。要么就把互联网卖车的方式推广到国外，要么直接收购这些供应商渠道。
国际物流上，滚装船数量，他们占了绝对的比例，700条我们也就是100多条。以后还会有人拿着“日本汽车企业死不了“”日系国际销量第一”来佐证他们质量好。如果我们能有300条船，汽车销售渠道也有，运输能力也上来了，他们将会彻底凉凉。到时候不知道，收购这些落后车企还有没有意义？
新闻联播播报11月新能源汽车，生产和销量均突破百万。（补充：2023年）
这一句话蕴含着巨大的信息量。如果每个月是100万的话，那么一年是1,200万，这就意味着从此刻起，超过一半的国内消费者将会选择新能源。新能源的普及速度要远超我们的想象。（补充：2024.3王传福在电动车百人大会上，也提出了类似观点“新能源渗透率超过50%”）
生产和销售同时破百万，意味着是没有库存车。那只有一种情况，就是市场上的订单，远远大于生产能力，各位买新能源的将不得不排期了。
而理想汽车开始聘用空姐做销售，已经充分的说明了，整个新能源行业的竞争是非常激烈的。这种残酷在小米汽车上市一年之后，充分地显露出来。燃油车已经把2.0t的价格降到了12万，说明传统燃油厂商将近要放弃了。请问这个价格，1.2t的大众，1.5t的日本汽车还怎么竞争？
不过新能源也走向了邪路，一味的在堆硬件，五大真皮，按摩椅，好几个大彩电，矩阵大灯，甚至露营装备……这些都是非必须的元素，还不如把心放在主动安全上。不是所有人都是华为的消费者，五菱mini成为销冠已经很说明问题了。不研究车，不研究大众，只研究BBA车主，这是多么自卑和缺资金呀。
现在的车，如果不是必须品，亲，都不能买（2024.3补充，未来一两年价格战和研发升级速度日新月异）。日本在审美上走上了邪路，就像当年奥运会开幕式魑魅魍魉一样。德国车，“斜”了门的中控台，难道不能设计成万向轴么？美国车和法国车、韩国车，没有售后那还是车么？
对于电动车来说，锂电池的成本由60万一吨，降到10万一吨。现在还没有反馈到用户这里。（2024.3小米汽车价格迟迟无法公布，就和原材料价格有极大关系，电池成本从8万降到了1.5万了）
对于燃油车来说，我们的外观做得非常的漂亮，但是内饰真的一塌糊涂。而且还要解决的系统性问题很多，比方说隔音降噪，舒适稳定，比方说整体安全……在我心目中，国内汽车厂家的排名是一汽毫无疑问遥遥领先，请问清华毕业的更愿意去一汽还是去奇瑞？谁能达到一汽年营收7000多亿？这么多的钱，难道投资不是最顶级的吗？只要不在乎内饰有点丑，一汽完全是国产顶配，上汽是出口顶配。可惜国内汽车媒体市场已经腐败的不像样子了，几个中等厂出尽了风头，国企倒是毫无建树。
天之骄子们造车，也该下基层好好调研了。

日系车怎么样了我不清楚。
只是日本人带着皮尺在上海车展现场测量红旗h9，还明目张胆地用ipad填写日文测量表格。
请问日系车怎么回事？

我前两天我去修车，顺便试驾了新款奥迪A4L。
试驾完之后感叹：“这跟我开了快10年的老A4有个锤子区别！难怪传统车企要完……这都2024年了，20多万还有比这更Low的车么？”
试驾完奥迪，又去隔壁丰田看了眼：“MD，还真有！”

S公司是一家做铭牌的日本公司，产品广泛用在汽车遥控钥匙按键和所能见得到的奢侈品logo上。生产工厂在泰国，总部和销售团队在日本。
因为历年来卓越的质量表现和项目管理，2023年6月被授予“2022年度供应商”的荣誉。为此，据说向来不直接和客户对接的社长在销售总监陪同下亲自到德国领奖。
如果不是这次获奖，对SQM来说，S公司是一家“没有存在感”的公司，也是“理想”的供应商－－量产产品质量稳定，新项目管理“丝滑”，“一切运行如昨日般”。
直到2023年8月。
某型号汽车钥匙有4种不同图案的按键（分别代表锁车，开锁，开后备箱，寻找）。S公司把四种不同图案的按键按顺序排好为一组，一共12组，一起贴在一张玻璃纸板上，10板一起打包装箱入库。然后根据订单送到我们公司C工厂。C工厂生产线上机械手抓取4个按键按在遥控钥匙上盖上，然后通过AOI（automatic optical inspection），错装或者漏装的会被检测出来并被机械手取走放在专门的可疑品盒子里。
2023年8月中，C工厂AOI检测工站发现2组错装的按键：都是开锁键被锁车键替代。S公司作了排查，报告为无异常且提供了详细的记录。C工厂SQM接受了S公司的拒绝：这么多年没有出现过错装。且即使错装也能被AOI检测到，流出到OEM的风险很小。
2023年9月，C工厂AOI检测工站再次发现一起错装，不过是“开后备箱”键，被“找车”键替代，同一组有两个“”找车”键。通知S公司安排第三方挑选，结果又发现一起。
S公司再次作了排查，确认了在玻璃板上粘按键有风险：作业员用手从工站前面的盒子里按顺序取出按键，按竖行粘在玻璃纸上；然后下一工站人工检查，两个工站配合默契，10多年来一直是“零缺陷”。7月份粘按键的员工退休，新来的员工和检验工站员工还没有建立默契，双方的节拍不一致：粘按键员工减少了一个动作－－粘完后直接交给检验工站，而不是先自检，打乱了之前节拍，开始有堆积的玻璃板滞留，等待检验。而检验工站的压力陡然增大，增加了漏检和错检的风险。
原因分析得很好！措施也不错：在玻璃板同样大小的菲林片上按顺序印上不同图案的按键，然后放在玻璃板上，根据菲林片上的图案是否和玻璃板上的按键图案重合来判定。另外，专门设计制作工装来固定菲林片和玻璃板，“So，夏桑，我们新的设计极大降低了检验员的工作负荷，很可靠。”S公司的质量经理Yamada桑自豪地说。
“为什么不用和我们C工厂类似的AOI设备来直接代替人工检验呢？”我问道。
“啊？”Yamada桑很惊讶，“AOI里面运行的程式看不见，可靠么？
“我们相信这些看得见、摸得着的方法。”

就昨天我一个朋友第一次买车，要买rav4。我去帮忙砍价。他们俩没经验，我帮忙砍完了让我看一下这个车问我咋样？我能说啥？违心说了还行。我要说不行他们两口子看了两天的车我一句话都不能买了。
以前从来没研究过rav4。只看过汉兰达。
我都惊讶了，今年是2023年，我四年前买的车我都嫌弃不行了都比这个车先进很多。配置太tmd的低了，20万出头副驾居然不是电动的。要用手扣！！！空间，内饰，用料什么的都不说啥了。我实在理解不了买这个车人的人思维方式。这么割自己粉丝的企业有不衰落的理由吗？

日系车的空间已经在被压缩了，从零几年的30%到今年的不到20%，而自主销量占比冲到了50%。
日系车遇到的问题：
1.双车战略不奏效了，老本快吃完了。
2.电气化进程慢，导入的纯电车受挫，产品相对中庸。
3.下沉市场开始被德系、自主刮分。韩系、法系等边缘合资量已经挖无可挖。一线城市并没有吃到新能源的政策红利。
总体而言，想吃老本发现老本预想吃的快。自主卷起来合资现在有点跟不上节奏了。
以前两田的混动，从省油的角度讲，这两种路线都算得上非常优秀，这也是它们最初诞生的核心目标，本质上是以电池、电机为辅助，提升燃油车的效率和质感。行业从业者应该深有体会：混动车宣传节油、性能、体验以前基本被日系车垄断了。以前高节油大挑战的时候，自主品牌只能干看，只有羡慕的份。
但是随着技术的发展，新能源的深入。乘着东风，我们的混动品牌技术开始站起来了，各项数据层面甚至不输两田。目前自主品牌搞混动像雨后春笋，较具代表的品牌有：比亚迪DMi、吉利雷神、长城柠檬DHT、传祺钜浪，在平顺性、性能、油耗层面有着不俗表现，以前5L/100km的油耗就很夸张了，如今4L/100km的油耗说不定也喜闻乐见，油耗表现会越来越卷。
体验过比亚迪秦PLUS吗？ DM-i起步价11万元出头，宋PLUS DM-i起步价15万元出头。比亚迪在这个合资品牌里连个像样车型都拿不出来的价格区间，愣是塞进了数款拥有优秀插电式混合动力系统、无论是设计水准、做工质量、实用性表现和整体产品力素质都极为在线的车型。而这些车型在上海这样对于插混车型有着政策偏向的城市则更有吸引力：便宜、靠谱、有绿牌还省油。十万元出头，就能拥有几乎可以“忽略不计”的百公里3升出头的油耗、有电充电有油烧油的畅快还是相当有竞争力的。
而反观日系混动版的价格，以及在看做工、配置，怎么选现在销量上消费者已经投了票。

就在国内车企以及其他合资车企在如火如荼的开发V2X时，日系车企还在那里纠结“这个东西在中国是强制的吗？如果不是的话干嘛要，增加成本！”
日系车在中国的研发话语权基本上在日本国内，而他们又不来中国深入了解市场，造成他们的产品与国内的新竞争格局完全不匹配。

其实不止是日系车，整个日本制造业都面临着衰落的风险，因为日本已经晚清化。
今天的日本非常自大。
如果说过去的日本人还有点谦卑精神，那今天就只剩下躬匠精神了，做错了就鞠躬，一次不够多鞠几次，但坚决不改。
当然，曾经的日本有骄傲的资本。上世纪80、90年代，日本产品是高端、昂贵的代名词，尤其是电子产品。
上世纪九十年代末，我有一兄弟，全家日货死忠粉。

他的sonyCD机，和我的无限漏音卡带机比起来，简直是艺术品。
后来了解到，他家极度推崇日货，夏普的电视、日立的冰箱、松下的洗衣机、索尼的录像机，这些我只在杂志上看过的日用品，他家全有。
这些东西不仅好，而且贵。他家那些年的收入基本上都贡献给了日本。
类似他家这种情况在当时条件较好的中国家庭极其普遍，所以，那时的日本有狂的资本。
而日本人似乎也一直沉浸在那个年代（包括精日）。
他们不愿承认自己的短板。例如，日本人私底下会叫驻扎在日本的美国大兵看门狗。这种阿Q精神让日本人暗爽。
我仿佛看到当年晚清政府签完丧权辱国的条约后，国人不关心条约内容，却对洋人没走正门，走的奴才专用门而津津乐道的场景。
日本人也不愿承认别人的进步，例如对中国，他们始终都看不上。
日本从上到下都喜欢唱衰中国，对中国的进步视而不见，更别说去研究。

日本书店，十几年如一日热销着中国崩溃论的书籍。
自大意味着无视危机，在制造业领域，逆水行舟，不进则退。
这些年，中国制造业不断升级，很重要的原因就是危机意识使然，天天担心美国封锁。造了大船造高铁，造了高铁造大飞机，造了大飞机还要造芯片。
中国老百姓对中国制造苛刻程度也到了匪夷所思的地步。按理说，国际贸易背景下，一个国家不大可能在所有领域都领先，但中国老百姓不这么想，只要你有一个领域还落后，你就要低调，你就不能“膨胀”。
例如前两年有部展示中国成绩的电影，就被不少人批评不低调。
这就跟某些家长对孩子的要求一样，语文第一了，你数学怎么样？数学也第一了，那英语怎么样？没有全科第一，你还有脸晒？
总之，制造业永无止境，必须不断攀升。对于一个制造业国家来说，这种危机意识是必要的。
日本的自大却让他们失去了这种进取意识。
此外，自大也让他们变得保守。日本制造业在过去20年逐步被取代，很重要的原因是这个国家的思想变得像晚清一样保守。
譬如，不愿分享技术。对我们这代人来说，软盘是个并不遥远的记忆。
众所周知，取代软盘的是USB接口的U盘。但是，多数人不清楚，在USB接口和U盘普及前，sony早已研发出了memory stick，也叫“记忆棒”。

比起3.5英尺软盘来，记忆棒可谓神器。但是，由于sony不愿共享技术，只愿意用在自己的产品上，结果被后来者，即USB接口的U盘迅速取代。
和记忆棒有着同样命运的还有sony录像带

Sony开发的录像带，外形小巧，质量一级。可是，同样源于不愿搞专利授权，逼迫其他开放商不得不另辟蹊径，开发出一种又大又挫的录像带，直接把sony挤出了市场。
sony的衰落是日本制造业的缩影。不是他们的技术不行，而是保守封闭的思想阻碍了它们成为潮流。类似sony命运的还有氢能源汽车、高铁。
日本的氢能源技术很先进，客观上氢能源也更环保，动力更好，是传统能源的绝佳替代品。
然而，还是源于日本的保守，不愿授权氢能源专利，想吃独食，结果逼迫中美在新能源上寻求突破，最终把氢能源挤出赛道。等到日本想要开放专利的时候，早已从领先变为落后。
高铁同样如此，日本高铁挺好的，但海外成绩乏善可陈，甚至在印尼雅万高铁争夺中输给后起之秀中国高铁。根源仍然是思想守旧，不愿转让技术。
日本的保守是全方位的，日本民间的保守同样匪夷所思。
疫情期间，有个消息颇让中国人震惊，当中国早已实现信息化手段处理疫情信息时，日本却还在用传真机上报病例。原因是大家都习惯了用传真机，不愿通过网络报送。
日本今天的社会风气就是讨厌改变。相隔十年去日本，你很难发现有太大的变化。在中国，十年以上老店很难找到，在日本却比比皆是。精日说这是日本的工匠精神，喜欢精益求精。实际上他们就是讨厌改变，社会风气保守。
有人或许会说这应该跟日本提前进入老人社会有关，可是中国老人也多啊。

近二十年，中国的老人被迫学会微信，学会短视频，学会互联网下单，疫情又让老人学会了扫二维码。
在中国，时代几乎是拽着老人的胳膊往前奔跑。因为中国人太清楚落后就要挨打这个道理了。
曾经的中国自大、保守，工业化大幅落后于西方，为此，中国付出了惨重的代价，忍受了近百年的屈辱，那个时代叫晚清。

此后中国人痛定思痛、奋起直追，如今整个社会都信奉“只争朝夕”“时间就是金钱，效率就是生命”，“改革永远在路上”。勇敢地接纳新鲜事物，连耄耋老人都不会拒绝改变。

而日本却不是，今天的日本让人想到中国的晚清。
自大、保守的一幕如昨日重现，自然衰落也成为必然。

日本开放微型电车市场五菱宏光mini 敞篷这种剁椒鱼头能瞬间把日本市场犁一遍

大胆点，深层次原因就是：自主品牌变强了。
因为所谓日系衰落，主要是国内市场，其他市场像欧美市场日系销量并没有下滑。其次是国内市场除了日系品牌，哪家不是已经衰落好久了。只不过合资食物链顶端的日系是最后一个。

可以从两个方面入手分析试试：
一是产品本身的竞争力(迈克尔波特的《竞争优势》理论)
二是市场（买方）/产业（供应链）的格局
产品的竞争力
对于产品本身的竞争力，按照迈克尔波特在《竞争优势》(中信出版社出版过，推荐一读)中说的，无外乎成本和差异化两个方面，根据倾向性不同可以有三种大的产品的战略：
有的企业执着于降低成本，被称为成本领先战略，比如当年的小米；有的企业执着于技术创新已实现差异化，比如戴森，被称为差异化战略；还有的是二者的结合，比如现在的特斯拉，既有在智驾上的技术差异化，也通过诸如一体铸造等方式降成本，这被称为混合战略（纯个人理解，非学术界的定义）另外，其实除了成本和差异化，还有一个维度，是只针对市场的规模的，有的产品针对的是大众市场，有的产品针对的是一些小众的专门的市场（术语叫niche market）。日系车大部分都是针对大众市场的，豪华车什么的可以算niche market，跑车就更细分了。这个不细讨论了。
以前的日系车，一般都被认为是在大众市场里的成本领先战略的代表。
MBA课程里也经常提到丰田的TPS（丰田生产方式）,里面涉及的JIT（just in time），线边库存等方式，在当年都是能够在大批量生产的情况下降低成本的精益化的生产方式。
丰田、本田等为代表的日系车的这个战略好像一只就没怎么变过，虽然有普锐斯、Mirai这种技术主导的车，但大多数车型，即使是雷克萨斯也是在同级车里相对低价的。
这使得他们在有些技术和标准上只求够用，不求更好。如果要更好，他们也倾向于榨干现有的技术的剩余价值。（丰田下面爱信精机的4AT都不知道用了多少年了。。）
再一个肉眼可见的栗子：

这年头，在一辆起售价接近20万的车上，居然还有用灯泡（可能是卤素灯，未经证实）当光源。
自主品牌是绝不敢这么躺平的。比亚迪秦plus才十万，看图好像都是LED+扩散剂内配做位置灯，以及光导+内配做转向（技术方案为看图猜测，可能不准，但观感上远胜与楼上是肉眼可见的吧）

技术和产品的割裂感
如果说日本车在技术上都是因循守旧的似乎又不公平，如果再看的广一些远一些，就会感觉日系车的技术和产品有一种割裂感。
论技术突破，其实也少不了日系车：
混动有丰田普锐斯的THS和本田出的iMMD，iMMD这种串并联的混动更是现在自主品牌普遍用的DMi和DHT的鼻祖；
纯电有日产聆风，可以算是世界范围内最早开始大批量量产的电动车之一了，虽然电池技术现在看落后，但当时也算是突破了；
氢能源有丰田Mirai，又是领先于所有企业，搞出了个新的能源形式的量产车。。。
然而其他地方，由其是肉眼可见的地方，日系车又“落后”得很。比如b4zx，除了上面说的那个灯的技术方案，内饰也有点让人费解了。
b4zx有一个版本其实和特斯拉一样用了yoke方向盘，这种方向盘对气囊的要求会更高（因为没有轮圈支撑）另外，为了掉头方便，需要用可变转向比。这些都可以算是不小的技术突破了。然而，用上了这种技术的内饰却张这个样子：

丰田b4zx，采用yoke方向盘，感觉还是上个世纪的设计
而特斯拉长这样：

好坏不评价，但至少满满的未来感
设计好坏不说，但一眼的感觉都不是一个时代的。
产业的竞争环境
产品不适应时代，主要也是因为整个汽车产业的竞争格局也变了。
讨论企业的竞争环境有时候会用到一个叫“波特五力”的模型，意思是企业在市场中，会面临五个来自外部的压力，分别来自，供应链，新加入的竞争者（比如特斯拉、新势力），行业内其他竞争（比如比亚迪等传统车企）、用户、替代品（比如滴滴打车等出行服务），如下图：

其中用户（买方）和供应链（卖方）的影响可能最为直接。（其他两个的影响会一定程度反映在买卖方上）
买方的需求
之前做过个很简陋的分析，就是把汽车之家上在售的所有车型（200万）以内的都车型信息都爬了下来，然后做了下面这个直方图，横轴是车型的数量的占比，纵轴是车型的售价：

可以看出两个现象：一是国内市场在售的车型很多（约有1300款），最长的那个柱子只占总数的5%；二是20万以上的中高端车型不在少数了。
高价区日系车几乎没几个能打的，而原来的15万上下的区间，竞争对手又多，自主更是卷的厉害，简单说就是自主给的东西更好，日系还只是坚持够用就行。
供应链（卖方）的力量
供应链问题我觉得可能是日系车衰弱或者事转型慢的更底层的原因。这个比较宏观，个人才疏学浅见识有限，只是个人目前浅薄的看法。之前说的日系的技术和标准都是只给到够用，其实和日系对供应商的管理方式也有关系。
印象中，日系里是很少那种特别之名的世界级的供应商的，也许电装、爱信这些算，但他们和丰田渊源颇深，甚至感觉有点像从属关系。
而欧美系的，以及现在新能源产业链上的供应商更像是合作关系，比如做车灯的法雷奥、海拉，做内饰座椅的佛吉亚、伟世通、里尔，做电池的宁王就不用多数了。很多主机厂吹的天花乱坠的技术大多是和这些供应商合作搞出来的，或者就纯粹是他们自己搞出来兜售给主机厂的。这种比较“自由”的供应商，为了竞争订单和生存就会更愿意去不断去研发新的技术。
简单来说，日系供应商更倾向于优化现有技术，而欧美系倾向于突破新的技术。
总之，目前日系感觉日渐衰弱（也不一定是卖的不好，就是谈论的少了），除了产品上的表现上确实有点老旧，可能是跟不上市场环境和国人消费需求的变化了。
这可能还不只是一个日系主机厂的事，绑着整个日系供应链，要一起转身可能难上加难了。

如果从全球来看，日系车的衰落还并不明显。
丰田2021年全球销量达到1049.5万辆，同比2020年的全球销量增长10%，排全球第一。
2022年上半年全球汽车销量排行榜:日本的三驾马车，丰田还是全球第一，日产联盟第四，本田第八。

如果从全球销量来看，日系汽车2022年上半年同比去年均有上涨，不仅没有走下神坛，反而上扬。
但从国内来看，2022年日系销量却是大跌，销量降了10.3%，市场份额跌破了20%。
而这个是发生在国内汽车产销上涨的大背景下，尤其显得日系车在国内的颓势。
2022年，我国汽车产销分别完成2702.1万辆和2686.4万辆，同比增长3.4%和2.1%，产销量连续14年稳居全球第一。
而原因就只有一个，就是最近马斯克说的话，中国市场的新能源竞争是最激烈的。

而看下2022年的新能源厂商零售销量就可以知道，前15硬是没有日企啥事。

除了特斯拉以外，基本就是国产占据了大半江山，没有一家和日企有关的新能源品牌。
而整体汽车销量上涨，毫无疑问都是新能源在进行推动，没有新能源的后劲，日企在华的前景可想而知。
据乘联会发布的数据，12月新能源乘用车批发销量达到75万辆，同比增长48.9%，环比增2.5%，1-12月新能源乘用车批发649.8万辆，同比增长96.3%，市场渗透率达到27.6%，较2021年提升12.6个百分点。乘联会专家团队预测，2023年新能源乘用车销量850万辆，市场渗透率将达36%。
看到这里，也许有很多人会说日本运气不好，氢能源路线被放弃，要不然日本就会继续保持汽车霸主的地位。
现在日本转型锂电池汽车的新能源路线，起步已经晚了，所以在国内没能赶上这趟浪潮。即便后面转型，汽车的长供应链加长生产周期也得让日系两三年才能缓过劲来。

但说老实话，按照日本对新能源的玩法，无论他弄什么，都大概率是失败。
丰田作为世界销量最多的车企，率先把赛道规划在了氢能源动力上。从上世纪90年代开始，日本就开始成规模研发氢能源。2017年12月，日本制定《氢能基本战略》。2021年统计，全球83%的氢能源专利属于日本企业，光丰田一家就占48%的氢能源专利。
日本可谓是把氢能源路线占得死死的，基本就写着氢能交通日本专用，其他国家要来上这条路，得交钱。
这样的垄断专利，意味着如果其他国家和车企选择氢能源汽车的新能源路线，就得给日本交大笔的过路费，养路费，修路费。如果大家都持续走这条路线，那么就意味着未来几十年，大部分车企就得给日本打工了。而汽车制造意味着国家制造，产业链波及范围是制造业最广，汽车制造强的国家无疑都是强国。如果一堆强国围着日本转，争先恐后给日本打钱，那日本接下来二十年是真的会腾飞……飞上云端的那种……
这种一家独大的垄断，涉及到国本的重大行业。其他大国，尤其是中美，又怎么能够放任这种状况的发生，几十年被掐脖子的感觉很好吗？所以，后面的事情大家都知道了，不陪日本玩了，走其他新能源路线，就是顺理成章了。
但即便路线错误导致在中国受挫，日本在传统汽车行业的布局和实力还是世界最顶尖的，加上其他国家没有像中国这么高效转型。所以站在全球汽车的角度来看，日系车这几年还是当打之年，说衰落还为时尚早了。

这个世界，真正意义上的工业国家只有九个，就是G7加中俄。而曾经联合国五常国家，也是全世界尖端工业最强的五个国家的汽车产业都被日德吊打。为什么？因为在这五个国家，最顶尖的机械制造类人材，都集中在，军工，航空航天领域，就连九大工业国中的工业底子最差的加拿大，也有庞巴迪这种飞机巨头撑场子。
而作为战败国一流人材全都去往汽车行业。这是田忌赛马的状态。甚至就连同为战败国的意大利，都在豪车领域称霸天下。战败国顶尖的工业体系不能玩。所以只能退而求其次玩汽车。日德作为传统工业国的顶尖人才集中在汽车领域，五常自然竞争不过德日意。这个和所谓人口，市场没有关系。人口和市场解释不了芬兰的诺基亚可以接近垄断全球手机行业。更解释不了日本汽车为何崛起。
现在为什么衰弱呢？
两方面原因：
一是技术更新。汽车从一个单纯的可移动机械设备，变成了一个可移动机械设备+智能通讯设备+工业机器人
这是需要三个体系，三个不同纬度的相关技术人才合力创造的。日德意，没有完整的的人才储备。自然败下阵来。
二是全球经济停滞。存量市场的博弈中美大国之间非常有默契的看上了汽车领域这块蛋糕。在我们和美国关系最低谷的时候，我们依然给特斯拉最好的政策。让他来上海建厂。这就是中美默契，联手吃下全球汽车产业这块蛋糕的结果。说白了，以前你有的吃，是因为大哥让你吃。现在大哥饿了，你懂的。
日本汽车衰弱是必然，只要有衰弱的苗头，就根本无法挽救。丰田章男应该是绝望的。小人无罪，怀璧其罪。日本这个国家，得到了太多本该不属于他们的财富和资源。现在该让它回到它原本的位置上去了。

2022 年，全球共生产了约 2353 万台日系车，其中日本本土 657 万台，海外共生产了 1696 万台，约占全球 8502 万台产销量的 27.7%。
而日本只占了全球 1.6%的人口，这一定程度解释了为什么日本作为一个资源匮乏、灾害频发、全球老龄化最严重以及「失去三十年」的国家，仍然能稳居发达国家行列，全靠汽车行业撑着啊。

古话说：知彼知己，百战不殆。今天就来看下全球各大地区哪些地方最偏爱日系车，这些市场有没有可能被我们拿下。
1，日本本土：93%
现在的日本市场中日系车占比长期在 90%以上，2022 年日本市场汽车品牌前八名都是日本品牌，分别是丰田、铃木、大发、本田、日产、马自达、斯巴鲁和三菱。

第九名奔驰就是在日本卖得最好的进口品牌车型了，2022 年在日本卖了 5.2 万台，比雷克萨斯销量还高，其次是排第十三的大众和第十四的宝马，分别卖了 3.3 万台和 3 万台。
为什么 90%以上的日本人都买本国车？要知道日本对进口车的关税可是零。

这中间有三大原因，首先是日本极其特殊又很关键的 K-Car 市场，外国品牌不会为了日本本土市场那点销量专门去开发；其次是日系车本身足够优秀，对本土市场需求理解也更为充分；第三是虽然没有关税，但进入日本市场需要复杂的认证手续，销量不高的话，利润还不够营销和认证的花费；最后是日本在日系车还很落后的时候，实行了非常严苛的本土品牌保护政策，培养了大家买本土品牌的习惯。
2，东南亚：76%
东南亚被称作「日系车的后花园」，76%的新车是日系车，其中 6%来自日本本土生产，70%在东南亚几个主要国家生产或组装，比如泰国、马来西亚和印尼。
东南亚遍地日系车的主要原因是日系车进入的早并且用心去经营这块市场，包括为东南亚市场推出了很多定制化的车型，比如车身只有 4.4 米长的本田 B-RV，竟然塞进了 7 个座位，这是因为东南亚很多小路十分狭窄，很多停车位也很小，并不适合大车的发挥，同时家庭成员较多，确实有 7 人出行的需求。

尽管如此，自主品牌正在快速撬开这一市场，比如吉利通过合资的方式以宝腾品牌在马来西亚卖车，另外长城、名爵等已经在泰国建厂，并已经取得了一些成绩，比如泰国一季度紧凑型 SUV 销量中，哈弗 H6 位列第一，占比高达 46.6%；另外在电动车市场中，今年 4 月比亚迪以 1734 辆的销量夺得榜首，份额高达 46.6%。
3，印度：44%
印度虽然人口规模和我国差不多，但汽车市场规模 2022 年只有 378 万辆，而国内乘用车的销量是 2000 万的规模，印度只有国内的约六分之一。
其中销量排第一的马蒂鲁铃木 2022 年卖了 157.6 万辆，一家就占了 41.7%的市场份额。

不过印度的营商环境大家都懂的，有韩国大宇、美国通用、福特等在印度投资巨额亏损的前车之鉴，还有近期小米约 47 亿的资产被无故冻结，并不是一个理想的市场。

不过自主品牌名爵还是在印度有一席之地，2023 年 4 月卖了 4,551 台，1-4 月卖了 1.89 万台，位列第八。
4，中东：39%

中东市场每年大概有 120 万的市场规模，日系车占了近 4 成的份额，其中日本本土进口 13%，中东当地生产占 26%。以阿联酋 2020 年的数据为例，丰田占了 36.6%，第二名日产-雷诺占了 23.2%，第三名三菱占了 9.2%的份额，前三名日系车就占了 69%。

不过这部分市场也是非常有希望被自主品牌「吃掉」的，目前自主品牌长城、吉利、名爵已经在中东取得一定成绩，比如在阿联酋 2022 年名爵卖了约 6100 台新车，同比增长超 100%，位列所有品牌的第八名，而 2021 年还只是第十四名，进步神速。

再以中东另一个汽车大市场——以色列市场为例，今年一季度比亚迪 Atto 3（元 PLUS）卖了 5602 辆位列第一，吉利几何 C 位列第三，奇瑞瑞虎 8 Pro 位列第六。奇瑞的燃油车一直在稳步经营以色列市场，而因为以色列对电动车的政策支持（油车购置税 83%，电动车只要 20%），所以吉利和比亚迪能够快速逆袭。
而且目前已经有十几个中国品牌进军以色列市场了，包括名爵、欧拉、长城 WEY 以及领克，甚至还有创维、岚图、零跑这些新势力。
最后再以中东人口第一大国埃及为例，今年一季度奇瑞和比亚迪分别位列品牌的第二和第三名，市场份额分别是 18.3%和 9.6%，中国品牌已经占到了埃及新车市场三分之一的市场份额。
5，北美：38%
北美市场日系车总共 38%的份额，其中日本本土进口 9%，当地生产占 29%。

这里以美国市场为例，2023 年 1-5 月销量前十的品牌中（不包含特斯拉），有 6 个是日本品牌，如果按集团来看，丰田+雷克萨斯的销量超过福特位列第一名，另外本田、斯巴鲁、马自达在美国都卖得不错。
不过美国市场较为封闭，市场格局已经稳固，虽然电动车是个突破口，但想拿到美国《通胀削减法案》IRA 7500 美元的补贴条件非常苛刻，中国车企进入美国市场的机会非常小，不过有机会通过墨西哥和供应链的方式间接渗入。
6，南美：20%
日系车在南美 20%的份额，其中日本本土进口 3%，南美当地生产占 17%。

南美市场年销量在 400-630 万辆，主要有巴西、阿根廷、智利、哥伦比亚等市场，本身市场潜力挺大的，但是车价普遍比较高压制了汽车消费，比如在巴西一台丰田 RAV4 要 32.289 万雷亚尔，折合人民币 45.6 万元。
当然这个价格这么高主要是因为各种税费比较高，比如巴西和阿根廷对进口车的关税都高达 35%，因此想要杀入南美市场一方面是在当地建厂，一方面是发展新能源，日系车在南美的大部分销量也是在当地生产的。
目前也有一部分车企已经在南美建厂，比如奇瑞 2014 年工厂就在巴西落成了，1-5 月在巴西卖了 7830 辆，还有一部分出口到阿根廷，另外比亚迪 5 月在巴西卖了 393 台新车，主要是宋 PLUS DM-i，由于是 PHEV 车型，关税只需要 0-7%（具体根据纯电油耗、续航来判定）。
7，中国：17%
日系车总共 17%的份额，其中日本本土进口 1%，中国当地生产占 16%。

不过今年开始，销量也开始“雪崩”：数据统计，今年一季度丰田、本田和日产在国内的销量分别同比下滑 14.5%、37.7%和 36.8%，马自达直接下滑 66.1%。
丰田之所以销量还能相对稳住，也是靠的大幅度的优惠，连汉兰达都开始优惠 2 万+了，以前可是加价的神车啊。随着国内新能源车的渗透率超过 35%，在新能源车上基本没啥建树的日系车只会越来越难，份额跌破 10%是在几年内就可以见到的。
8，欧洲：13%
日系车总共 13%的份额，其中日本本土进口 4%，欧洲当地生产占 9%，以丰田为例，在欧洲有 8 个生产基地。

日系车近几年在欧洲突飞猛进主要是因为 HEV 的热销，丰田汽车欧洲销量 2022 年增长至 108.1 万辆，增长 0.9%（欧洲汽车市场同比下降 -11%），市场份额提升到了 7.3%，其中电气化车型（包含 HEV）占比高达 66%。

不过日系车想要进一步大幅提升在欧洲的份额也是很难的，目前欧洲各国补贴的基本都是纯电车型，欧洲本土车企本身战斗力也很强，光靠 bZ4X 这种产品肯定是远远不够的。

日本乃至东亚都有一个特性：把固有的东西做的很精，很深。一旦欧美开发出了新赛道，就会对你形成降维打击。
汽车就是这样，日本把整个国家都完全按照燃油车产业的形式来组织，一点点提高燃油效率，发动机一年比一年耐用，变速箱传统效率更高，稳定性更好。
结果新能源出来了，全新的赛道，不需要变速箱，不需要发动机，各种多媒体的联动，日本整个都傻了。
好，现在问题来了，拥抱新能源，发动机部门咋整，变速箱部门咋整，这可都是就业人口数以十万计的，这帮“工匠”们从入行就开始琢磨发动机变速箱，水平确实高，但是到了新能源时代，不再被需要了。
丰田章男1956年的，今年67岁。发动机和变速箱部门，应该也是一大堆四五十岁的工匠，让这帮老头们转型去造新能源，不可能啊，船大难掉头，之前看雷克萨斯纪录片里，一个生产雷车螺丝的工人都被吹了很大篇幅，这不就是普通打螺丝的么，但是人家就是能吹，说工差比丰田其他车要小，这种打了一辈子螺丝的工匠，你指望他对日本新能源有贡献简直是天方夜谭。
一方面日本在汽车这个产业上赚了很多钱，另一方面这种轻松的赚钱长达几十年，整个国家都固化成了我前面说的，按照传统汽车工业来组织，一旦汽车产业大颠覆技术出现，很难调头，急得丰田章男都说胡话了，说新能源是骗局，去年的销量出来，新能源继续狂飙。
我就很好奇，日本难道就没有年轻人了吗。
小鹏汽车，何小鹏，1977年生
理想汽车，李想，1981年生
蔚来汽车，李斌，1974年生
充分说明日本已经彻底固化了，想上升只能熬资历，先做学徒，再打螺丝，接着升级主管，再做领导，等他做领导的时候已经50多岁了，这时候面对马斯克和蔚小理这种创业年轻人，毫无招架之力。
日本吹来吹去的企业家，还是30年前吹的那几个，什么稻盛和夫，松下幸之助，盛田昭夫，本田宗一郎，70、80后的没冒出来一个

日系各大品牌: 我们一直都这么努力，为啥会衰落呢？
卡罗拉发展了11代，
雅阁发展了10代，
轩逸发展了14代，
产品不断的更新迭代，变速箱发动机更新了一代又一代，外观设计也都是与时俱进

汽车是以销量定胜负的产业，单一车型销量越大，研发的摊薄成本越低，零部件外采和综合制造成本也越低，单车成本低，综合利润率高，丰田历年的财务报表几乎已经让其位于不败之地。
如果燃油车时代继续延续的话！
但是，没有如果，
汽车动力电气化时代就这么不可阻挡的到来了！
汽车行业百年未见之大变局。
在汽车动力电气化方面丰田动手可以说是很早的，从第一代普锐斯开始，丰田早早的就在这个领域把竞争对手甩在了身后，到2020年前后，尽管海外福特，起亚等一些的企业也都有自己的混动，但是全球来说，混动丰田第一，本田第二，依然有着难以撼动的优势！
但是，丰田的混动也好，本田的混动也好，依然是燃油车思维的延续，他们所仰仗的依然是自己在燃油车时代的技术积累。
就国内市场而言，日系的衰落来自两次冲击，
第一次是小型电动车对A0，A00级市场的冲击，在MINI EV上市之前，小型车市场几乎已经完全是日系车的天下，以本田飞度和丰田YARiS为代表的日系小车靠着低油耗，高保值率和皮实耐用，在入门级汽车市场占据了领先地位。
但是MINI EV的出现，以及随后其他自主品牌的跟进彻底改变了市场格局，更低的使用成本已经到了燃油车不可能企及的地步，而限于成本或者其他考虑，日系也没有把混动技术下放，这块市场大幅萎缩。
这个层次的冲击也只是局限于入门级市场，影响力还算在控制范围之内。
第二次比亚迪DMi上市和系列纯电动车的全面上量，是真正让日系核心市场产品感到瑟瑟发抖的一次冲击。
再来回顾一下比亚迪2022年的主要车型销量
比亚迪秦价格区间11~17万 2022年销341，943 增加15.5万辆
比亚迪汉价格区间21~33万 2022年销272，418 增加15.5万辆
比亚迪宋价格区间15~22万 2022年销475，306 增加37.1万辆
比亚迪海豚价格区间11~13万 2022年销204，226 增加17.6万辆
比亚迪唐价格区间 21~34万 2022年销148，585 增加9.8万辆
比亚迪元价格区间 14~17万 2022年销167，220 增加16.7万辆
价格区间和日系的核心市场重合，在整体市场涨幅只有1.9%的情况下，比亚迪这六款车110万辆的销售增量就是从竞争对手嘴里硬生生抢下来的。
比亚迪多出来的110万辆，就意味着有人少了110万辆，
到底是哪些人原本打算买日系转而买了比亚迪，这个我们不可能一一去盘点，
只看数字的话，2022年丰田的销售是增加8.4万辆，日产减少23.7万辆，本田减少18.9万辆，
日系大概贡献了比亚迪销量增长三分之一的份额，其次贡献比较大的是大众和通用。
比亚迪的大涨和吉利长安的相对稳健，是影响2022年合资品牌市场表现的最大推手，
当然他们自己的问题也不少，比如大企业的僵化病，零部件长期稳定的采购结构降低了成本，却也把活水变死水，竞争力日渐降低，出现目前这种情况也是大企业病积累的结果。
对于日系而言更大的隐忧还在后面，
以丰田为例，2022年还能保持增长是以放价为代价的，
新车的放价将直接影响到日系车的核心价值之一，保值率
再叠加近期的中日政治因素，
2023年，日系车恐怕还将面临一次更加严峻的第三次冲击。
回看前面提到的两次冲击，最底层的原因就是汽车的技术变革，让日系车失去了在燃油车时代的积累优势。
单纯燃油车层面的竞争，前两年吉利，长安，长城都做得不错，星瑞星越逸动CS75坦克等车型已经开始向合资品牌价格区间靠拢，但只是小幅度影响，远没有2022年比亚迪全面新能源化的的这种撼动市场的冲击效果。
这可能也是我们国家早期以那么大的代价推动新能源汽车的深层次考虑，原本以发动机变速箱为核心技术的汽车转变为以电控系统为核心，游戏规则改变了，比亚迪们的机会就来了。

就是技术落后了呗。
你筑基期巅峰的技术再怎么折腾，折腾出花儿来，那也还是筑基期；
可是我都结金丹了呀。
跨小境界或许能反杀，跨大境界还想反杀的就洗洗睡吧。
你以为你自己是有外挂的主角呢。

很多人就事论事的说了很多日系车衰落的原因及话题，我想更深层次的站在更多元视角分享下自己的见解。
① 被喷不可怕，可怕的是被人遗忘，而衰落的本质是被人遗忘。
by 蝈蝈一直都在家
有个问题可能很适合拿来抛砖引玉:当提起新能源汽车，你最先想到的是什么品牌？
知乎上有很多汽车行业专业从业者，信息面会比普通消费者广，知道的自然广。
但在普通消费者眼里，可能第一印象只知道比亚迪，特斯拉，毕竟这俩车企自带流量，知乎上所有品牌回答里，凡是涉及到这两个品牌的数据都挺好。比如此时此刻（20230217晚上十点四十七）热榜上就挂着两个特斯拉热点问题

再熟悉些的消费者还能列举出蔚小理，华为等等新势力。
更熟悉些的消费者还能列举出大众ID...

然后呢？你会想起燃油时代百万销量长期盘踞top3的上汽通用旗下有个纯电车叫微蓝？

所以被喷不可怕，可怕的是被人遗忘，而衰落的本质是被人遗忘，燃油时代的辉煌和新能源时代的辉煌并不相关。
② 新能源时代起点相同，成功是偶然的，失败是必然的。成功=视死如归的决心+失败中摸爬滚打+巨量的持续的坚定的投入
by 蝈蝈一直都在家
俗话说不能只看到他的人前风光，却忽视了他的人后受罪艰辛。
什么企业会视死如归？
2008年的特斯拉经历着至暗时刻，37岁的马斯克承受着天大的压力。