| |
|
|
| 首页 淘股吧 股票涨跌实时统计 涨停板选股 股票入门 股票书籍 股票问答 分时图选股 跌停板选股 K线图选股 成交量选股 [平安银行] |
| 股市论谈 均线选股 趋势线选股 筹码理论 波浪理论 缠论 MACD指标 KDJ指标 BOLL指标 RSI指标 炒股基础知识 炒股故事 |
| 商业财经 科技知识 汽车百科 工程技术 自然科学 家居生活 设计艺术 财经视频 游戏-- |
| 天天财汇 -> 汽车百科 -> 为什么那么多人希望蔚来倒下？ -> 正文阅读 |
|
|
[汽车百科]为什么那么多人希望蔚来倒下？ |
| [收藏本文] 【下载本文】 |
|
为什么那么多人希望蔚来倒下？ 关注问题?写回答 [img_log] 汽车 电动汽车 汽车行业 新能源汽车 蔚来 为什么那么多人希望蔚来倒下？ |
|
一方面是中期都难以盈利的纯电动汽车市场，这个中期指的是未来5-10年时间。不考虑新能源退补，不考虑电动车最大的中国汽车市场整体萎缩，仅仅2020-2021传统车企将要上市的无数款插电混动和纯电动车型就足以让这个本没有什么盈利空间的市场变得更加拥挤。 另一方面又有无数初创车企往里面挤，有本业做互联网的，做金融的，做手机的，做房地产的，做家电的。。。 在这样的情境下你要说这些“新车企”不是为了眼前的利益，都是为了中华民族之崛起而弯道超车，或者为了绿色环保拯救北极熊，或者为了纯粹做一款跨时代的产品而赔本赚吆喝。。。反正我是不信的。 反倒是一轮轮融资，3年之间几款车赶鸭子上市，估值翻翻翻，IPO，不一样的品牌同样的配方让这个行业变了味，似乎谁能最快最多地吸引到热钱远比做好一款产品更重要。 这一夜间全民造车不仅是对社会资源和分工效率的巨大浪费，也卷起了一股从企业到工程师强追热点的歪风邪气。一旦市场动荡或者政策风向变化，从行业到个人只剩一地鸡毛。 所以很多人希望倒下的并不是蔚来，而是这种全民造车不务正业的歪风邪气。而蔚来只不过因为是第一个吃螃蟹的，再加上最近发生的从资本市场到产品力相关的一系列故事让它满足了目前靶子所需要的一些特质罢了。而究竟谁会倒下，2021年底潮水退去大半之后自有分晓。 |
|
作为汽车刚毕业的学生，参加过各大车企的秋招，就来讲一讲蔚来秋招不同于车企的地方好了。 其实正常车企面试的套路都是一样的，哪怕供应商也是一样的，先简单自我介绍，然后就是介绍自己的项目经历，奖学金，然后视情况开始英语面试或者问项目的细节。类似于大众这样的外企还会问你成绩，班干部社团经历之类的。当然无一例外的，研究生都是要讲自己的项目经历的。 不过这个无一例外到蔚来这边就不是了。进去以后，面试官看了一下简历，不好意思，你这个岗位相关部门的人没有来，我也看不懂你的项目，你先英语自我介绍一下吧。瞬间有点懵逼，但想想说不定这只是一面，不是技术面的话也可能是这样的。然后就开始什么英语自我介绍，英语介绍家乡之类的。然后面试官说了一句:我们蔚来对英语是很注重的，进去以后你要和很多外国人交流巴拉巴拉的。所以到那时我明白了，这根本不是一面，是直接终面。就算是我们专业公认无研发能力的南北大众，也会象征性的问问项目，还有项目中可能出现的问题。只有蔚来，全程不问，关注的是你和老外沟通有没有障碍。原本以为蔚来是跟吉利一样努力自己研发的企业，原来说到底还是披着民企的皮实则照搬照抄国外技术的走合资路线。所以我觉得，最适合进蔚来的，应该不是我们汽车专业，而是英语专业吧。 然后大概半个多月也没有消息，后面自然放弃了。突然十月中旬时候，一个蔚来电话打来面试。实际上这个时候大家基本上都已经签好公司了，加上本专业的研究生其实还是对这种偏初创互联网车企抱有质疑，但想着反正随便面一面，就接着电话面试。电话面试的内容和上次面试几乎一模一样。无外乎考察了你的外语。当然她也说了，项目她也不知道，应该也不是做技术的。最后，她说了一句，大概一周以后我们部门的同事还会给你来一次电话，进行最后的面试。 然后……就没有然后了。我不知道这是不是互联网公司招聘的套路，至少在车企，大部分都只是客气的说，有消息通知，只有蔚来，明确告诉你下一次面试时间后，单方面就把应聘者鸽了。 所以，至今我和我身边的同学，对蔚来基本就是毫无好感。更不用说后面的蔚来漠视驾驶安全。 |
|
没人希望蔚来倒下，但我预测蔚来会倒下。 因为蔚来的商业模式根本圆不过来。 特斯拉Model3从进口身份到在上海工厂国产以来，价格区间从30~40降到了20~30，将来依然有降价空间。虽然不断被老车主骂割韭菜，但实实在在提升了产品竞争力。 工业时代就是这样，规模效应降低成本，提升竞争力，增加销量，再降低成本，循环。 车企应该面对的是工厂里的模具、机器人、库存。销量*2，单车成本*0.8，大众，丰田都是这样玩的。 蔚来选择的模式呢？ 销量翻倍，充电车数量就得翻倍，开充电车满城市晃荡的员工也得翻倍。 销量翻倍，换电站占地面积也得翻倍，现在地价多贵，且很多换电站已经拥挤不堪了。 销量翻倍，养的fellow也得翻倍。 蔚来所谓的核心竞争力，成本均不随规模扩大而减小。 现在大手笔营销，大商场建店，精细化服务，再搞搞车主宗教化，烧的都是投资人的钱。 等过几年投资人发现，比亚迪纯车均价15w月销3w，特斯拉均价25w月销3w，蔚来均价40w月销3000，产品优势却只有内饰和品牌时，下一个瑞幸就不远了。 |
|
2010年，雷军初创小米的时候有句话说的特别好： 凭什么一个苹果手机卖5000？还买不到，还要加钱抢？凭什么一个HTC的G3要卖6000，还没有国行，要冒着风险加钱抢港行？我们这代企业家的历史使命，就是要让每一个中国人，用得起智能手机，把洋品牌赶出去。 10多年后，三星，HTC，摩托，诺基亚等洋品牌，全部gun出去了。红米也做到了让每一个中国人都能用得起智能手机。 ~~~ 蔚来电车均价9万美元，如果真的觉得自己很牛逼，很高级，很优秀的话，可以去打开一下国外的市场，检验一下。 中国琼B多，配不上蔚来这么高级的车。 ~ 这不，蔚来到现在还没做到收支平衡呢。去国外市场嘛。外国人有钱，好赚。 |
|
作为一个特斯拉车主，我对于es8持否定态度，特别是续航和系统问题。 但对es6.肯定，有改进的操控系统，大幅改善的续航，以及一贯以来优异的内饰确实值得那个车价。 蔚来如果能够生存下来，那么将会是跟小米一样的搅局者，让国产电车有一个能够打响的性价比超高的牌子。 但前提是能活下来，特斯拉亏钱是因为建车厂，建电池厂，大规模的超充站建设，这些都是生产和经营发展需求的前期投入，如果刨去这些，特斯拉的车是有净利的。 但目前蔚来的经营模式，烧钱建活动中心？贴钱送电？我不知道这个模式能活多久，如果没钱烧了，是不是又是一个锤子？ |
|
前一段时间，罗永浩正面开怼，火力全开。 |
|
2020年4月3日清晨更新：心情很复杂。 一方面是一直不看好的瑞幸似乎终于要倒掉了，证明了我此前的观点。 一方面再一次污明化了中国企业的诚信问题。 一方面就在昨天还有人无视亏了十几亿的财报评论说“瑞幸盈利了”，替这些只看新闻不看事实的人表示着急。只有立场没有研究就不要思考这么复杂的问题了。 ———————————— 友情提醒：“盈利”和“盈利模式”是两种东西，请注意区分。同时我的回答也不适用于边际成本极低、赢者通吃的互联网企业。 如评论中说“某某公司亏到现在”或者“某某互联网企业一直没毛利”等，恕我不再回复。 以下是原答案： ——————— 我希望所有没有盈利模式的企业都尽快倒掉，包括但不限于：蔚来、瑞幸、ofo。 上述几家企业的共同特点就是：一上来清一色的赔本赚吆喝。至于吆喝赚到后怎么把本赚回来？他们自己也不知道。 以上三家赚吆喝的方法也不尽相同，蔚来是提供显失合理的售后增值服务，瑞幸是发券，ofo是免费骑，归根到底就是贴钱给客户，来扩大市场。但这种贴钱的扩张方式越卖越亏，不能永远持续。终有一天，钱烧完了，发现单纯依靠产品不足以实现盈亏平衡，公司就崩了。 现在，ofo崩了，蔚来有崩的迹象，瑞幸还可以撑至少一年。 从长远来看，这些公司的存在是对行业发展不利的，扭曲了市场的价值导向，让厂商和客户变得急功近利（客户看到眼前的甜头，而所有卷入竞争的厂家关注的都是在这一波中活下来别被挤死）。 所以，我不喜欢这些企业，希望他们尽快倒掉；或者改变现在赔本赚吆喝的思路，安安分分地找到自己的盈利模式。 这一切，与技术含量、行业趋势和爱国心都无关。 |
|
蔚来第一次发布会，我看了。 依稀记得，李斌的老婆主持，逮着参加发布会的投资人一通乱问，有一股马上要财富自由了洋洋得意的味道，在加上李斌的面相（劳资就是骗你们钱的，哈哈哈哈哈哈）。 我当时就下结论了，这个品牌吃枣药丸。 |
|
李斌不用油车么？ 蔚来不用油车么？ 你自己都离不开油车，还大放厥词说 想不通为什么还有人买油车，是喜欢闻汽油味儿么？ 你爱卖30万就卖30万 你爱卖50万就卖50万 踩一捧一这点真的是不咋样 炒作无下限 什么玩意儿 |
|
大家并不是希望蔚来倒下，只是讨厌洗脑和颠倒黑白而已。 |
|
因为「精神投资人」比较多。 每一种角色、职业都有自己的视角和思考范围。 比如说有人看到蔚来这样的企业赚不到钱，觉得难道不该死么？一定是在骗投资人的钱，这些坏蛋……然后不断的强化自己的观点，总之，蔚来必须死。 在另一些人眼里，比如蔚来的投资人，看到的是新能源汽车的赛道上，一定会跑出某一家或者某几家企业，具体是谁现在还不知道，但是这是一个巨头的机会，所有有机会投，要跟上。 用户的视角，车好、价格合理才是最重要的。 企业的视角，把车造好，定一个尽可能低的价格，先把市场站住，品牌做上去，赌未来，可能大成，可能大财，值得一试。 我认为，这个市场总体是有很大增长红利的，从国际到国内的形势、未来的趋势，都让新能源汽车有很大机会。这个机会很难属于一些因循守旧的企业，因为如果以前做不好，现在在不变革的情况下，很难说就能做好。 无论是蔚来还是其他一些企业，短期内肯定会各种问题，汽车太复杂了，难度很高，长期看一定会有做成的，只不过具体哪一家现在还不确定。至于中间的各种定价策略等等，不过是中间的路径，企业本来就是不断演进、变革的。 |
|
我觉着不是希望蔚来倒下，而是从各种信息判断蔚来会倒下。 这个其实和车好不好，服务好不好没有必然关系。各位说车很好，服务很棒的也都并没有回答这个问题。 关键问题在于，作为一门生意，按照现在的模式，它没有赚钱的可能。而悬念则是在现金流耗尽之前：1）到底有多少资本愿意继续投入？目前看股价真的不乐观！亦庄的100亿肯定有苛刻的条件并不能随心所欲。2）蔚来能否抓住机会改变自我或者市场得到之前没有的机会？目前看，ES6不会是，而整体市场也是真的不好。 所以，我或许不希望蔚来倒下这事发生，但理性推演下来，这是件大概率事的事情。 |
|
虽然我在另一个回答的评论下diss蔚来，但说实话，我不希望蔚来倒下。 蔚来这个公司，大方向上有一点是很成功的，整个汽车产业界为数很少的能在造车初期就成功的将车塑造为豪华品牌。量产豪华品牌，近几十年，特斯拉成功做到了这一点，蔚来是目前国内唯一的一个。往前看看日本三杰品牌向上的艰难突破，近期自主车企屡屡试探天花板而不得出头的困境，就知道塑造品牌比仅仅做好一款车困难维度要高的多。 而近期蔚来的销量困境，有将这种豪华格调打落凡间的可能，没有销量的豪华就是无源之水，终会枯竭。 还是希望蔚来在产品和营销上再务实一点，降本提销量，烧钱固然爽，但你没法一直烧。何况特斯拉珠玉在前，你蔚来摸着它过河也好过目前毫无作为。 蔚来不倒，意义在于保有国内唯一的一个豪华品牌。如果实在烂泥扶不上墙，不用别人希望它倒，消费者也会让它随风而去。 |
|
近期写过了理想和小鹏的解读，如果不写写蔚来，一定会有人说我收了钱（其实已经有人说了）。所以在这个问题下说一说我眼中最真实的蔚来。 老规矩，还是从创始人、技术布局、品牌市场运营、生产及供应链、财务状况五个方面来解说。 一，创始人：李斌 我在之前关于小鹏的那个回答里说李斌是典型的浪漫主义，出手尽是大开大合，似有“千金散尽还复来”之感。向来北大出才子，李斌在1992年就考入北大，那个年代能接受完九年义务教育就算是文化人，能读高中那就是秀才级别的知识分子。 李斌在大学学的是社会学，近期我读了很多社会学的书籍，这门学科给我的感受就是高度依赖于实践，社会换成武侠词汇那就是“江湖”，徐克在《东方不败》中借向问天之口说出：有人的地方就有江湖。社会学亦是同理。社会学的底子教会了李斌实践出真知，也教会了李斌要关注人的需求。这么看来，蔚来的饱和式客户服务是有理论根基的。 |
|
|
从1996年开始，李斌就在创业的路上不断修行。先是创立南极科技，不是卖贴牌服务的那个南极人，而是一家主机托管服务商，说白了就是帮国内企业在美国注册域名。2000年又创立易车网，当年全球互联网泡沫破裂，李斌非常有魄力的个人承担投资人损失。2004年推出汽车经销商网络平台——车易通2010年易车在美国上市2013年成立汽车金融交易平台——易鑫2014年创立蔚来2020年易车和易鑫完成私有化。 李斌的创业历程可以看出其有三点特质 不局限于做汽车媒体。这是区别于李想的汽车之家的关键定调。优秀的资本运作。易车网在诞生当年就面临倒闭，之后在2015年至2020年连续五年亏损。而李斌凭借优秀的资本运作能力使其长期存活。挖掘用户消费潜力。易车网长期亏损的原因之一在于较高的服务人员成本，围绕潜客和商家库存，为了促成交易，易车网养活着大量的客服人员和员工。 以上这三点在当前的蔚来中也有显著体现。 |
|
|
二，技术：加电体系+全自研电驱 蔚来最出名的莫过于“换电模式”，去年一些人基于对小道消息的揣测，一度传出“蔚来赌赢了”的消息，让蔚来赚了不少。我个人比较看好“换电模式”以及蔚来的“全场景加电体系”，用蔚来的话说就是“可充可换可升级”。 蔚来客户在NIO上发出加电需求，蔚来服务人员上门取车，结合云端指派资源，从换电站、充电车、充电桩中选择最优方案。从照顾客户情感体验方面，所有车企都望尘莫及。 蔚来将加电场景分为在家和在外两种场景（思路严谨），家用包含7KW普通桩+20KW快充桩。而外出场景就显示出蔚来的“钞能力”了，目前已包含551家换电站（主打5分钟补能），394家超充站（20分钟充电20%~80%，小声嘀咕：咦，这个浮动范围好大），另外还有充电车供蔚来车友玩耍——妈妈再也不用担心我爬青藏高原啦。 |
|
|
蔚来一座换电站的平均成本在200个达布溜，按照普通汽车品牌营销网络建设规模来看，蔚来需要1000到2000座换电站，四舍五入，需要20~40个小目标。对于蔚来来说似乎也不是难题，若是傍上两桶油的大腿，合作建设充换电站，那更是轻轻松松破5000. 在这套模式背后是蔚来旗下的一家全资子公司——蔚然动力。这家公司成立于2016年，正值蔚来最阔的时候，那时候的蔚来又是方程式车队又是豪华演唱会，出手间尽显阔绰。蔚然动力负责动力域核心零部件技术的开发和生产，包括电机及管理系统、电控总成的生产、批发、销售以及服务。 基于“换电”理念，蔚来的车辆设计也必须是车电分离，车内独立电池空间、独立机械结构稳定性和耐用性的高要求。在商业上，也得有独立的电池资产公司（武汉蔚能电池）。 Baas模式优势明显：减少购车成本，降低贬值风险。（再次小声嘀咕：其实车壳子本身也不值钱，技术快速迭代情况，老系统得不到升级时，也就不值钱） 蔚来的研发团队规模略小于小鹏，主要来自于福特、奇瑞、长城、上汽、观致等。成分比小鹏和理想更复杂。蔚来比较难能可贵之处在于核心三智单元全套自研：智能网关、座舱、智能驾驶系统，从硬件到软件到应用层。小鹏、理想的座舱或者自动驾驶域控制器或多或少采用德赛西威这样的成熟方案。 |
|
|
三，品牌及市场运营 蔚来定位在30W以上的高端豪华汽车品牌。以高质量用户服务为卖点，号称与用户分享快乐共同成长（这口号怎么有点鸡汤洗脑师的味道，我是看腻了“伴你一生，共同成长”这类的口号）。 蔚来在品牌运营方面毫无疑问是成功的，无论被称为“海底捞式饱和服务”还是“拼多多式病毒营销”，都不可否认，蔚来在车友近亲圈快速裂变传播（50%的新客户由老客户推荐而来），打造出了铁板一般的车友圈，让所有车企都羡慕。但是前阵子似乎蔚来的车友圈分裂了，一部分人代表车友为蔚来发声，另一部分人不愿被代表。 |
|
|
公道的说，蔚来的用户运营理念非常好：构建情感共鸣，满足自我价值实现，聚焦于精神层面的需求。这种理念已经成为蔚来的竞争壁垒。创始人倾听用户声音并不难，李斌可以，李想也可以，雷军也可以。但蔚来如同刻进企业DNA一般，每个人都与客户保持关系的企业文化确并不好打造。蔚来内部用户关系部地位本身就被抬得很高。整个企业以用户满意度作为考核指标，真的是学都学不来。 蔚来由于产品定位的原因，渠道建设集中在消费能力较高的城市，在限购城市销量占比长期高于50%。蔚来以BBA为直接对标品牌，长期规划建设也是与BBA贴身短打，在有BBA的城市建设零售中心。蔚来和小鹏一样，今年也已经开始进军北欧挪威市场，北欧真是一个神奇的地区，新能源汽车渗透率竟然能达到惊人的60%以上。 线上销售+线下体验的模式，我个人认为对于一个高端品牌成长前期有保持调性的作用，但成长发力期，这种模式会成为约束。蔚来目前仅有20多家Nio house+不到300家Nio Space，这种级别的营销网络会使得蔚来落后于小鹏、理想甚至是后起的哪吒等。 四，生产及供应链 这部分没什么好说的，蔚来是坚定的代工模式。蔚来在2016年与江淮签订了5年的合约，单车8500元代工费。2019年4月和2020年3月又签订了ES6、EC6代工协议。2018年4月至2020年底，蔚来不仅向江淮支付代工费用，还支付了4.3亿的亏损补偿。这很符合李斌的风格，但不知道这其中合肥政府起到多大的作用？自从合肥给了蔚来再造之恩后，蔚来和江淮就绑定的更紧了。 供应链方面在上文提到蔚来很多域控制器都是自研，蔚来在南京建立工厂，生产电池Pack和EDS电驱系统，二期还将生产永磁同步电机和逆变器。但是电芯模组还是采用宁德时代。 除此之外还有芯片难题，短期内还是无法攻克的。当前是Mobileye，明年将会切换为英伟达Orin。未来蔚来一定是要考虑自研的，小鹏和理想也一样，今年的芯片市场给了所有车企一记响亮的耳光。 很多人疑问为什么电子产品芯片没有缺的像汽车芯片这么厉害？借这个题简单展开讲讲。 首先，我国芯片设计能力瓶颈是一方面，尤其是EDA工具。 其次，制造环节。汽车芯片与电子产品在制造环节基本没有差别。从硅锭切成硅片，而后光刻机雕刻出电路，一层又一层的重复，一枚芯片可以多达30多层。光刻机技术基本掌握在荷兰ASML这家公司手里，而这家公司基本只卖给三个大客户，其中就有我们台湾省的台积电。台积电承担了超过50%的汽车芯片的代工。封装环节没什么技术含量，我们看到的芯片都是封装好的，里面可能包含多枚芯片。 |
|
|
最后是测试环节，汽车芯片与电子产品芯片差别就在这里。汽车上各种控制器用到的芯片不需要算力多么强悍（新能源车的智能驾驶芯片另当别论），所以用到的大多是8英寸的硅片和更低制程（28NM或者14NM足够），这就导致良品率低，不仅如此，汽车芯片对稳定性要求极高。比如温度环境（-40到155℃），这变态要求导致芯片厂家利润率极低。 芯片厂家之前由于天灾人祸损失一些产能，这帮芯片厂家本来就没动力，这下好了，有借口了，彻底砍掉了一些汽车芯片的产线。（我都怀疑火灾是不是他们自己故意的）后面要不是各国政府出面要求加产能，以及芯片价格上涨，可能得更长时间缺芯。 五，财务状况 从融资规模来看，蔚来累计获得资金远超300亿，是目前国内新势力中最好的。 从营收增速来看，得益于蔚来的产品定位和多款产品优势，蔚来也高于一众新势力。 从毛利率来看，蔚来长期维持在21%以上，这也是一个让小鹏和理想羡慕的数值。平均单车收入甚至比没良心的特斯拉还要高。 但扛不住蔚来花钱真的是烧钱，蔚来的研发费用占比虽然降到了10%（这个数值不低，特斯拉在6%）左右，但依然高于小鹏和理想。蔚来的运营模式里无论是客户服务还是换电站建设，都特别费钱，使得蔚来的单车利润亏损最高。 我无法评价蔚来的动作是高瞻远瞩还是穷兵黩武。我之前在一些回答里写过，我个人非常看好蔚来的换电模式，也一直期待去蔚来工厂参观电池在整车里是怎样的结构。 写完“蔚来篇”，关于大家喜闻乐见的“电动三傻”我全部都讲完了，这三个品牌都有不小的粉丝群体，无论您支持哪个品牌，我这三篇回答都是个人写的知识共享文，非充值文。 如果您喜欢，可以点赞支持！ |
|
|
一片云 195 次咨询 5.0 汽车行业、新能源汽车、汽车优秀回答者 吉林大学 工商管理硕士 去咨询 理想为什么能和蔚来平起平坐？238 赞同 · 63 评论回答 |
|
|
如何看待小鹏汽车？207 赞同 · 77 评论回答 |
|
|
我是车厂秀才 @一片云 ，感谢您的阅读、点赞、收藏、喜欢、关注！ |
|
不如反过来想想，蔚来如果成功了会影响到哪些人的生意呢？ 1、换电成功会影响快充站的生意 2、高端品牌成功会影响BBA、特斯拉、沃尔沃、洗浴王、雷车的生意，还会影响理想、华为、极氪的生意 3、服务成功会影响汽修店的生意 4、股票涨了会影响唱空的生意 5、半固态电池一发宁德时代股价收到了影响 这些人当然希望你倒下。 比如从去年底开始理想都在针对蔚来进行舆论攻击。 去年ET5上市铺天盖地的“180顶头”，以及大量ET5空间与极氪001的对比。 自始至终的“换电不可持续” 被特斯拉单电机比能耗 被宝马奔驰比底盘 被800v比充电速度 最近是被小米比颜值 被人说固态电池与换电站矛盾 就是一个被围殴的状态。 |
|
因为蔚来的主业并不是卖车，而是和贾跃亭一样，贩卖梦想的。如此资不抵债，毫无盈利希望的企业，让我们为梦想窒息呢？高唱野子呢？ |
|
我也不知道为什么那么多人希望蔚来倒下。 就像Lius说的“感觉支持/反对蔚来，已经是意识形态之争，越来越无关产品。那些口口声声希望蔚来倒下的，有多少真正开过蔚来的车子？” 蔚来好不好，难道不是产品和服务说话吗？ 产品好不好，难道不是体验过才有发言权吗？ 对于品牌的服务，你更喜欢被逼着坐在奔驰引擎盖上哭，还是蔚来的服务？我反正对买了蔚来的产品以后，以后不论是质量还是服务一点都不担心。 作为一名消费者，买车的时候到底期望遇到什么样的品牌服务呢？ 是进门根本没人搭理的某些4S店？ 还是一出点问题就4S和厂家互相扯皮维权无望的风险？ 还是不明不白的被强X各种费用？ 也许真的有做“奴才”跪的久了就站不起来了的人吧。 （回想起前几年买雷克萨斯的时候。自称做了2年半的销售一口咬定ES300H的发动机是3.0的排量，买车加价2万。我就呵呵了。） 我觉得蔚来的产品，做得越来越好，ES6比ES8有明显的提升。对产品的理解，设计，调教都有显著的提升。作为国产车，目前蔚来交付的车应该也都要40万以上吧？能花40万以上买新能源汽车的，应该都不是没见过BBA的。我的家人以前也从不待见国产车，但是蔚来作为走量的国产车，产品的表现赢得了家人的认可。我觉得蔚来在国产汽车当中走出了自己鲜明的特色。 我根本不关心蔚来说了什么，我只关注他们真正做出来了什么！ 我也并不担心蔚来将来会不会倒下，有了自己的核心资产，即使将来真的现金流断了，也不过是又一个沃尔沃罢了。服务可能会没了，但是车并不会没有保障。而服务即使没了，也不过和其他品牌一样而已。 真金白银的支持才是真的支持。 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
CEO：说一下吧，为什么我们蔚来销量达不到2万水平？ 设计师：领导你是懂我的，我做了48个版本，最终的设计方案是领导你敲定的。 工程师：领导你是懂我的，而且技术方向（换电路线），都是领导你敲定的。申请了XXX个专利，我的技术不要说遥遥领先，至少第一梯队。 生产部：领导你是懂我的，我已经007，几乎住在工厂了，无奈零部件缺货啊。 采购部：别看我啊，领导你是懂我的，就算给我一个月亮做胆，我也不敢吃回扣。供应商都是领导精挑细选的，按照公司流程和标准招进来的，遇到疫情缺货，杭州亚运会影响，我也不想啊。 营销部：领导你是懂我的，我每天工作到12点，发动全公司的人去卖车，投放的那几个自媒体和领导合作多年，各种数据不要说遥遥领先，也是第一梯队。 财务部：领导你是懂我的，我勤勤恳恳工作十年了，我的账经得起领导你查，不信你来查。我们都不赚钱，其他车企不可能赚钱，他们肯定数据造假了。 ...... CEO：我懂了，你们个个身怀绝技。但是，有一个人骗了我。 其他人：谁？ CEO：水军，友商不知道养了多少营销号，天天组织水军无底线地阴阳我，所以，我的车卖不好。 其他人：领导英明。 |
|
不那么极端，不是希望它倒下，但是今天退订了手上的ET5订单。原因有两点： 第一，就举一个简单的例子。本来觉得蔚来服务还行订了他家ET5，车子设计照片上看上去还不错。结果谁知道蔚来来了这么一把骚操作。 |
|
|
上图是蔚来最开始在官网发布的内饰运动座椅照片。 |
|
|
上图是有了展车以后运动座椅的照片。在车友提出质疑以后，蔚来给出的解决方案是 |
|
|
上图是蔚来官网更新的图片，也是在被质疑以后给出的官方解决方案。 就冲这一点，感觉蔚来就不是踏踏实实做车做产品的公司，对客户的服务好全部都是面子工程，让人不得不想到之所以服务好最终结果还是羊毛出在羊身上，成本都会在车的细节上克扣掉。 第二，接触过的蔚来车主，都和打了鸡血一样疯狂贬低其它品牌。比如在统计电动车自燃事故的图里把蔚来的事故删掉然后放在网上流转。不知道是什么利益驱使，一直想不明白。 |
|
|
上图是蔚来车友给我发的事故统计图。都是不大气，小格局的小动作 上图是我从别的群里面拿到的图。 这种自欺欺人的感觉真的好吗？ ——————————————————— 第一次自己有一个这么火爆的帖子，追更点自己的想法，虽然蔚来车主们和潜在的车主们可能不爱听。 ET5派大星头枕事件和ET7坠楼事件可能是蔚来下世的光景。这有可能是蔚来一开始战略决策层的失误导致的。 一个是换电模式。手机逐渐抛弃换电模式主要有几个原因。一个是快充越来越强悍，再一个就是一体化电池结构强度要好于换电模式。现在小鹏的5分钟充电200km、特斯拉超充模式以及CTC技术的不断发展，已经说明电动汽车大趋势慢慢也朝着类似的方向发展了。蔚来车主可能会驳斥我这个观点，蔚来有专属换电站，节假日高峰期可以不用和其它新能源汽车抢充电桩，然而不得不说，正是因为蔚来背负着换电基础设施沉重地成本，已经开始在产品细节上玩一些格局不高的小动作了，又轮回到ET5座椅头枕事件了。 一个是高端车定位模式。不得不说小鹏的市场决策比蔚来高明，在推G9之前首先重点推出P5和G3来打低端市场，在蔚小理三家里面销量还是最高的，企业能回血才能更好的良性发展，毕竟我国现在高消费群体人口还是少数。 蔚来的高端车市场定位以及换电站基础设施重资产模式，成本最终还是会摊到车主身上，商业模式会出大问题。当然有蔚来车主给我说过换电站是国家基础设施，国家会扶持的理论，但换电标准都不统一，基础设施能够用纳税人的钱变成给少数群体的服务吗？这个逻辑也是说不过去的。 ——————————————————— 追更，最后订了特斯拉modely和小鹏G9,特斯拉1000订金不退，小鹏G9也是够墨迹，拖了大半年愣是不出价格，感觉国产新势力一个比一个能作了，不过看了小鹏G9实车，槽点不是太多，最后看看价格是否实惠了。 看网上车评，国产新势力问界M5ev和极氪口碑都不错，可惜这俩辅助驾驶水平还是稍逊一筹，之前试驾了下小鹏P5的NGP3.5，确实挺香的，特斯拉EAP也不错，就是额外加32000而且这个软件跟车不跟人，让人有些不爽。 |
|
跟Tesla 10月23日公布的2019年Q3财报对比一下，就知道蔚来倒下才是应该的，而不是大家在黑它。 Tesla第三季的总收入是63.03亿美元，汽车业务的毛利是12.22亿美元，总体毛利11.91亿美元。这里的重点不是讨论Tesla收入的多少，是否盈利，实际上Tesla Q3的收入同比下跌8%。 重点来了，Tesla Q3的运营成本是9.3亿美元，是收入的14.75%。 14.75%啊，这是什么概念？ 蔚来的研发成本是收入的81%，生产成本是收入的105%，销售和行政成本是收入的108%。 我也希望上面的数据是错误的。数据来源方面：请看 @蒋逸明 的回答。 诚然，蔚来是初创企业，Tesla跟蔚来比已经算老牌企业，但问题是：你跟Tesla是在一个市场竞争啊？Tesla的上海工厂年底就正式投产了。 运营成本高达收入的200%以上，这是在做企业么？ 这样的企业不倒，还有地方说理么？ |
|
其实并不一定是很多人希望未来倒下，确切地说，不希望中国的电动车倒下。因为在内燃机和混动车（注：丰田类混动）已经无法追赶上发达国家。希望能弯道超车，可是弯道能超车吗？如果能的话，我们岂不是早就赶英追美了。 为什么说不看好未来或者一众互联网造车势力。汽车是民用产品里系统最复杂，集成度最高的工业化商品，可能，目前每个车企都不能做类似于三星的垂直产业链，因为太复杂了。不像手机，你小米能搞，我魅族能搞，什么一加一众都想分一杯羹。汽车除了外观，内饰，驾驶，操控等，更涉及到安全，环保，等一列硬实力。就像一个标致的扭力梁悬挂，他只是一个扭力梁王悬挂吗？同样的扭力梁悬挂为什么就不如标致呢？除了悬挂的设计，调教也很重要，一样的硬件，为什么开的形式感受就是不一样呢。我想说的是，人家1 200年的经验积累，结构，工艺的无数次改进试验再改进，这是一个数据积累的过程，就像一个孩纸，成长是需要过程的，你今天1米，吃得好，明天1.5米，但是你的大脑还是今天的大脑，你看着就是个子大，脑袋却不好使。悬挂只是一个方面，而且还和车身匹配，动力匹配，离合器匹配等等复杂的方面。这些都是需要数据库积累的。顺便说一下，标致悬挂不叫扭力梁，叫做可变截面扭力梁式独立悬挂。再顺便说一下，WRC法系车真的很厉害，然而日系。。。 传统车企不是不想转型，你知道传统车企上规模的都是有超前的市场规划的，不是一个简单的决策就能轻易改变。而且，传统车企也很乐意于看互联网造车去试错，试完了，死的差不多了，才是他们展示自己的时候，他们乐意看到互联网去突破各个法规，去当时代的牺牲者。 真不要小瞧传统车企，他们早已经预研了很多新技术，只是不肯迟迟拿出来而已。你看，电动车量产三个月有能把产量提上来的吗？别说1个月1万台，5000都费劲。而传统车企，产能爬坡基本上3个月就搞定。除了技术，制造管控也是能力之一，特别是供应商这么多的情况下，如何保证他们供货都是合格品。都是需要体系无数次优化，无数次出错来修正的。特别连自己的工厂都没有，汽车都敢找代工的未来，我很是迷惑你们的质量体系是江淮的还是你们自己的，自己的又没经验，又是哪里来的。还有，比保时捷工厂，我呵呵。德国重要的质检报告都需要追溯15年，你看看国内有几家能超过5年的。可能你车全生命周期3年就不得不停产了。 还有你那300左右的续航，我真不好意思说，听说最近又封印了10%续航，真替你们捏把汗。其实，最近的自然事件，可能未来都完全没有搞明白为何自然，强行封印10%其实你最早就应该在用户不知情的情况下封印，这样用户完全不会感知到，为何强行解开封印呢，还不是对自己的续航不自信。预留10的安全标准没毛病其实。一样的事情，不一样的结果。 不是希望未来倒下，只是希望不要坑我们老百姓。 鉴于回答，我再说几句。 我不是未开车主，我也没有试驾过未来汽车。对于你说的体验和服务超棒，我还是很开心的。毕竟作为消费者，我们购买商品的同时享受优质的服务是愉悦的。就像买未来的用户可能拥有不止一辆车，他们更渴望的是体验科技感之类的。再有，对于你类比的苹果手机，我不敢苟同。我不清楚有多少人有电池焦虑问题，但是，手机可以在没电的同时边充边使用，可以配上自己的充电宝，还有付费的共享充电宝。但是，汽车你没有办法充电的同时又在驾驶吧。苹果的体验感不是只是一块电池吧，苹果的电池明明是短板，他的优势是软硬件一体结合的体验感。而汽车产业链明显更大更长，一个电池可能就电芯一个厂家，pack一个厂家，BMS一个厂家。而汽车的试验环境和试验流程及试验方法是长期数据积累出来的，明显对于未开来说并不具备。最近的信息披露，无论是长安街汽车升级，电车自燃还是众多功能未开放等待OTA升级，我想说的是，未来明显还没有准备好。无论是迫于股东，财务披露，还是未来规划的压力，然而这都是他们自己的事情了。 还是想再写一些，汽车合资这么多年来，好多核心零部件还无法国产化还真是让人不爽的。许多东西，真是基础材料学导致性能不过关。简单到技术含量最低的内外饰。如果你想做一个塑料制品。我只谈工程方面的这块，造型和结构设计先不说了。首先塑料有由塑料粒子为原料在注塑机成型的。这就涉及了材料性能，相关的注塑机，各种辅机，然后还有注塑模具。注塑模具又由各种钢材，热流道等等组成，由经由各种加工设备成型。钢材的基础性能，各种加工设备。据我所知，加工精度比较高的CNC，电火花机基本上都是日本或者德国的。注塑机等国产相对好一些的照比国外性能，稳定性，精度还是有差距的。内饰的相关性能要求包括比较重要的VOC，对就是奥迪那个最近致癌很会的话题那个，还有耐高温，耐低温，冷热交变，氙灯老化等一些列试验，更是考研材料厂家的技术能力。这还是工艺简单的塑料件，涉及到搪塑产品，目前我知道的表皮模具都是日本开发的，各种装饰件，譬如仿木纹，仿碳纤维，仿金属的塑料件，所有的膜片都是德国，日本采购的。真的只做一些附加值比较低的成型过程。一个氛围灯总成，PCB里LED采购欧司朗，线片采购德仪好像，插线端子好像也是德国的。光导材料同样只能采购国外的。核心的真的做不了，达不到要求。我也想啊，如果国内都能做这些，价格真的能再下去好多，也不用有时候货源不够，被限制断货的风险。这些都真实发生过的，而且以后也会发生。不在圈子里真的好多人都不会了解。说的比较乱，但是希望中国有一天能够真正的立于强国之林，而不是坐井观天。无知者无畏，在制造业里，我们真的有好多东西需要去追赶，而且我也相信。凭借中国人的智慧和努力，也必利于强国之林。作为汽车行业里的一颗小螺丝钉，为之奋斗。 |
|
自从9月下旬蔚来汽车（以下简称”蔚来“）公布了2019Q2的财报，可以说刷屏了主要的汽车资讯，围绕”蔚来汽车何时倒下”这个话题引发了无数的讨论。虽然蔚来目前并没有在财务层面交出令投资者满意的数据，但是个人认为，蔚来对中国电动车行业的发展还是做出了很重要的启发，很多在产品与服务上的做法正在被一些传统主机厂所借鉴。 此刻除了探讨“蔚来到底何时倒下”以外，更加重要的是去分析这些亏损的来源以及未来扭转的可能性，无论是探索蔚来翻盘的可能性，还是从蔚来身上上获得借鉴都是有必要的。在这篇文章中，我想从企业的运营角度来非常客观地分析蔚来，探讨如下这个问题，主机厂可以从蔚来汽车身上学到什么：这个“学”既有避免摔坑的意思，也有获取启发的含义。 思考框架 汽车行业的问题无论在产品还是运营层面，都有其特殊的广度与深度，很难做到面面俱到。因此有必要建立一个完整的分析框架（如下图所示），一方面全面反映问题的复杂性，另一方面也框定本文分析的重点。 财务数据背后的关联性（本文关注在企业运营层面）：财报上诸如收入、毛利、销售费用等财务数据是一个企业运营的结果，盈利或亏损背后是产品与运营策略的施策导致，而这些策略又由公司的组织与战略所决定。蔚来这样具有创业性质的公司，战略又和创始团队的风格有很大联系。因此我们需要从财务数据、运营策略和组织三个层面去进行联动的分析（分析框架图中左边的三个黑色框）。目前已有大量文章对蔚来从财务层面有详尽的分析，本文会主要从另外两个角度切入 |
|
|
2. 成本构成的复杂性（本文关注在销售与服务运营层面）：任何公司的财务报表会披露研发（R&D）、生产（COGS）、销售与行政（SG&A）三个主要成本。在汽车行业这三个成本在企业运营层面分别代表：把车创出来、把车造出来、把车卖出去（分析框架图中最上层的成本部分）。根据蔚来公布的财报，在2018年、2019Q1与Q2，这三个成本相对于收入的比例，都在比较高的位置（如下图所示） |
|
|
抛开在2019Q2因为召回产生的额外COGS成本，蔚来基本上每卖一辆售价40多万的ES8，，生产成本（COGS）是40多万，此外还搭上了40万左右（SG&A）才卖出去。可以说COGS和SG&A都有必要去理解背后产生的原因，本文希望聚焦在SG&A背后的运营。 一方面：关于COGS与R&D这两个和产品相关的成本（分析框架图中的绿色部分）以及蔚来的产品能力已经有诸多文章涵盖。笔者过去几年做过不少主机厂的产品定义与体验设计项目，只能说产品从定义到实现，其中的挑战是如人饮水冷暖自知。汽车产品涵盖部件众多，涉及领域有空间、内饰、网联；任何好的产品想法还需要受制于主机厂的平台战略、车规级要求、量产要求等。而且从用户角度来说，体验的形成是来自于多个部件联动的结果，体验的感知复杂性超过任何一个产品。另一方面：R&D涉及到主机厂的长期研发策略，短期的调整非常困难。COGS涉及到生产体系，短期的调整灵活性也有限。SG&A相对来说是在短期内是容易调整的，蔚来下一个季度是否“不会再亏30多亿”，短期内调整的关键也在于此。 SG&A从运营层面来看，涵盖了主机厂为了把车卖出去以及管理车辆销售之后服务的所有过程（分析框架图中的中间蓝色部分），这也是目前国内合资品牌销售公司的主要工作。蔚来的SG&A相对于收入的比例，一直在100%左右波动。同是直营模式的特斯拉在这个数据上2017，2018与20191H分别在20%，13%与16%。传统主机厂由于采取经销商模式，把主机厂自身与经销商的SG&A加总一起，这个数据在10-13%左右。蔚来目前在SG&A这块相对于其他主机厂的差距，还是很有必要探寻一下背后的原因。 3. 汽车销售与服务运营的特殊性（关于如何从全面的视角评判蔚来的销售与服务投入）：作为除房子以外最大件的to C消费品，汽车品牌在SG&A上的花费和快消品、家电、零售相比有很明显的特殊性 首先从卖车角度：汽车的销售是一种“基于线索Lead”的销售模式。如分析框架图中的蓝色部分的第一个金字塔所示，消费者买汽车不会一有想法就马上下单（不会像电商购物一样买买买），一般要经过若干个月的比较才能成交。这个把月中，汽车品牌（或者经销商）都需要不断去联系潜在车主（也就是线索），不断去捂热这个线索。如果这个过程产生中断，消费者很可能成为别家品牌车主。整个从消费者有想法到最后下单的过程，汽车品牌都需要投入不菲的资金，这部分投入都计入在SG&A中，包括 唤起消费者意识（比如通过广告）获得线索，接触沟通（比如从垂直媒体汽车之家购买线索）邀约到店，介绍产品试乘试驾下单与交付 不同汽车品牌会根据自身优势在不同步骤上做有针对性的资源投入，比如特斯拉很少花钱在广告和购买垂直媒体的线索，而是靠直营店产生walk in的流量。传统主机厂往往依靠品牌方的广告和经销商购买汽车之家线索来达成前两个步骤的目的。因此去评价蔚来在销售运营上的烧钱程度，不能单纯看花了多少钱，而是要看蔚来花的钱有多少形成了上述步骤的有效转化，如果有效率，这个钱是值得的；反之亦然 其次从售后角度：汽车产品的售后占了整体运营的重要的一部分，而且汽车售后的利润率比销售汽车高很多。根据分析框架图中蓝色的第二个金字塔，售后服务分为很多种，从发生频率从高到低来说，依次是保养、维修（含道路救援）、车主行车服务（如洗车、泊车等）。电动车有一个特殊的高频售后需求，就是充电服务。此外包括蔚来与奔驰在内的汽车品牌，近年也都在尝试打造车以外的车主生活服务。 上述服务在产生收入的同时，也都会产生服务的履约成本。对于蔚来这样直营模式的造车新势力，售后服务一个很大的挑战在于：充电、维修与保养的服务布局要先于销售布局，蔚来可以在一个城市（如上海）开店，吸引邻近城市（如无锡）的消费者到门店下单。但当这些车主回到居住城市后，蔚来需要有对应的服务体系来提供售后服务。因此去评价蔚来在服务运营上的烧钱程度，核心是去看这些服务布局是否和售后需求形成了精准的匹配。这个尺度是很难的。如果服务布局明显落后于售后需求，会影响售后服务体验以及后续的销售业绩。但如果服务布局过于激进产生冗余，就会形成大量的亏损。 4. 运营上的“纠结”选择：汽车的销售与售后本质是一种服务业态，每一个主机厂都有在服务业态上的策略性选择，我们需要一个框架来具体化这种选择。 这里我想到一个非常经典的解释服务运营的模型，在MIT读MBA的运营管理课程第一课学到的“时间-质量-成本”的模型（分析框架图中间的三个圆圈）。任何一种服务业态都有投入和产出，投入就是上述三个元素。任何品牌不可能获得三者皆得，出色的时间质量势必需要高昂的成本作为代价，经济的成本需要适度牺牲服务质量和时间。品牌都需要基于自身特点取三者中的平衡。 在汽车的服务业态中，服务质量和时间从用户视角来看，就是用户体验的体现。有投入就有产出，汽车行业服务业态的产出可以用效率来衡量：销售服务业态的效率在早期接触沟通阶段可以用线索成本和线索转化率来衡量，到了试驾环节之后可以用试驾转换率和单店销售量衡量。售后服务业态的效率可以用服务使用率来衡量。如果服务业态的产出不能覆盖服务业态投入产生的成本，那么烧钱和亏损就会出现。 因此分析蔚来在销售服务运营上的投入，不能单纯从蔚来中心（NIO House）的高成本来否定这种业态，传统豪华车主机厂的经销商门店也是一种成本极高的销售服务业态。但是很明显我们看到在电动车行业，既有特斯拉这种“花小钱办大事”的类型，也有蔚来这样的“极致体验型”。需要从“时间-质量-成本”的投入角度与效率产出角度，去推测蔚来运营背后的策略，从而才能评判这种策略短期和长期的合理性。 花了那么多时间谈分析框架，现在正式进入到正题：我们能从蔚来身上学到什么 ------------------------------------------------------------------------------------------ 从蔚来身上学什么：蔚来在销售服务运营走过哪些坑？ 质量-时间-成本的选择上对体验（前两者）过度的倚重 这里需要再次强调，并不是重视体验不对，相反在现在汽车产品趋于同质化的今天，体验正在变得无比重要，蔚来的“用户企业”理念也非常值得敬佩。但是体验是质量与时间的体现，代价是成本的增加，而带来的产出是效率。如果不能在质量-时间-成本上达到平衡，出色的体验会拖累整个运营表现。我自己曾经服务过两个领先的全球餐饮品牌的外卖业务，在效率与运营极致导向的餐饮行业中，体验的投入都是需要以“分”为级别的成本和“秒”为级别的效率来约束的。 作为一个“用户企业”，从目前蔚来在NIO House、充电体系、保养维修体系的建设中，非常明显地侧重于体验，但是蔚来碰到的问题是这些体验花费了很大的代价，但高投入并没有换来合理的效率产出。 1.1 NIO House（含售后的车主生活服务体系） NIO House是蔚来关注用户体验优于成本的一个非常典型的表现。无可否认NIO House的极致用户体验为整个汽车行业注入很好的启发，尤其是包括图书天地、儿童空间在内的六大（准）车主区域和Fellow团队的服务。但是整个代价是非常高的成本（比如中心地段，大面积等）。 如果回到最开始分析框架中，NIO House的业态实际上是为了满足汽车销售销售过程的所有步骤。作为本身具有非常强大品牌效应的存在，NIO House实际上是可以替代传统主机厂部分的品牌投入（用于唤起用户意识）与线索购买（依靠地理位置吸引walk in流量）。但是不像特斯拉完全不做广告，蔚来实际上是有一定的广告投入，比如机场的广告和NIO Day，在这种情况下NIO House作为品牌影响的作用不一定是最有效率的。 另外利用门店来吸引walk-in流量，作为线索购买的替代方案，概念上是可行的。李斌曾在公开活动中也认为NIO House在客流量的效率上很高，“40、50个NIO House就能达到几百个4S店的水平”。但实际上是否需要以目前NIO House这样的高成本方案而不是替代经济方案是值得商榷的。根据我们的行业研究与现场走访，推测特斯拉有一半以上的线索来自于自营门店的walk in，但是特斯拉的门店是一个非常经济的250平米的方案。而且从效率产出结果上来说，NIO House的结果并不尽人意。如果按照蔚来2019年1-6月的销售数量进行年化，除以所有的蔚来门店数量，单店产出大约在500辆左右。这和同价位ABB的一个成熟门店相比还有至少1倍左右的距离。除了可能的产品因素外，从线索销售的过程来看，要么是walk in线索不足，要么就是线索转化率很低。现有的效率除非有数倍的提高，否则对于NIO House这样高投入的业态不是长久之计。 此外NIO House在效率的标准化上也存在很大的提升空间。无论是传统主机厂的经销商4S店还是特斯拉的自营销售门店（service plus除外），都是相对统一的空间面积。这是汽车行业的通用做法，意在通过标准化管理提升运营效率。但是截止2019Q1全国13家的NIO House中，面积是层次不齐（如下图所示），这让NIO House之间缺乏统一性，难以标准化管理。能够理解这样的做法是带来很好的顾客体验，但是管理效率上的折扣是显而易见的。 NIO House并不提供任何保养或者维修服务，但除了服务销售过程外，NIO House有六大（准）车主区域，实际履行的是售后服务中的最低频的车主生活服务。这些区域目前没有从车主身上产生显著的收入，基于蔚来的在2019Q1和Q2披露的财务数据中，“其他销售”在整体销售收入中，只占6%左右的份额。但是这部分面积却占了NIO House平均至少一半的面积。虽然对车主体验极佳，但是从产出的效率来说几乎为0。 未来的发展：在汽车销售中线索收集是入口。除了在线用户社群产生的线索以外，NIO House的walk in线索是未来所有线索中很重要的一部分。以NIO House的成本与效率比例，对需要减少亏损的蔚来来说，这个业态是难以持续的。在最近一次的分析师电话会议中，蔚来提出在未来新的城市将开展NIO Space的业态，虽然并没有明确指出NIO Space的具体业态。但是我相信应该是在现有NIO House基础上砍掉大部分车主区域。事实上NIO从2018年下半年开始，在二线城市的拓展（如已经关闭的武汉光谷K11，温州万象城），已经开始首先使用面积在200平米只保留部分车主区域的业态作为临时展厅。虽然牺牲了体验，但是效率-成本的比例会有显著提升。 1.2 保养与维修体系 保养与维修是汽车售后服务体系中比较高频的环节。由于机电系统对比燃油系统复杂性降低很多，电动车相对燃油车保养需求有很大程度下降。而在维修上，电动车主要分为机电类以及钣金喷漆类，前者低频高利润且属于主机厂的核心技术，后者高频但利润率相对较低。 传统主机厂在规划电动车的保养与维修业务时，由于和经销商体系的绑定，很难独立出一个全新的电动车售后网络。因此会把电动车的保养与维修业务放在现有的经销商4S店体系中。造车新势力没有经销商的包袱，如果完全从效率-成本的角度出发，理论上是可以把低频高利润的机电维修和高频低利润的钣金喷漆维修业务做分离，放置于不同的售后服务业态。这也是目前特斯拉在中国的做法，自营的服务中心负责机电维修（加充电），而授权服务中心负责钣金喷漆服务。 当然这样做，对车主的体验是一种伤害。因为从车主角度出发，会更加希望全部的服务有固定的门店或者人员完成。目前蔚来的保养维修体系应该是围绕这个思路进行：无论是自营服务中心还是第三方合作服务门店，都有全套的机电与钣金喷漆业务。机电属于高技术附加值服务，在蔚来目前的第三方服务门店中，机电服务的提供还需要蔚来员工驻场。这在目前车主数量有限的情况下，对效率有显著的浪费。 未来的发展：从减少亏损角度出发，蔚来完全可以优化自营服务中心的服务类型，围绕核心的机电技术提供高附加值的服务。在第三方合作服务门店中进行优化，选择少量服务门店授权机电服务，来确保用户体验的稳定。 1.3 充电服务体系 蔚来的充电服务体系，又是一个充分体现其“用户导向思维”的证明。除了为车主提供私桩安装外，蔚来还为车主提供了丰富的充电服务，涵盖换电站、充电车、代客充电服务。这部分服务一方面获得蔚来车主高度好评，但另一方面收到资本市场的诟病。还是那句话，不能单从好的体验或者高的成本来判断服务运营的问题，需要把质量-时间-成本和最后的产出效率放在一起分析。 充电服务是电动车区别于燃油车最大的一个售后服务，也是汽车行业难得的售后高频触点。充电服务无论是利用充电桩、充电车、还是换电站，本质上是对一种资产的利用。产出效率体现在资产的利用率上，利用率（每天的使用时长）越高，效率越高，带来的服务收入也就越高。 从行业研究中了解到，目前高端电动车（如特斯拉，蔚来）的车主私桩安装率都在80%左右。抛开跨城的行程，依靠私桩在家里充一晚上是可以满足大部分车主的当天城市通勤需求。私桩以外的充电设施，在城市通勤这个需求上，满足的是私桩用户的应急需求以及非私桩用户的日常用电需求。 完全从效率角度出发的话，如果依靠一种充电设施资产能够满足所有上述应急和日常用电需求，那么主机厂应该围绕这一种资产进行布局与运营。特斯拉目前只依靠超充就满足了上述需求。据行业访谈与现场观察，城市内特斯拉超充桩的使用率已经达到8%左右，如果特斯拉开始向车主收费，那么特斯拉的城市超充桩可以做到了盈亏平衡。要知道2018年我国公共充电桩的利用率仅为3-4%（来源：广征恒生根据特来电及中国电动汽车充电基础设施促进联盟公布的数据测算）。 既然依靠一种充电设施资产（比如超充）可以满足大部分车主的城市通勤充电需求，为什么蔚来不但没有采用超充这种资产，还布局了一个涵盖充电车、换电站与代客充电的庞大体系？虽然无法了解到当时决策的过程，但是很明显可以从这样的布局中看到蔚来倚重体验的思路。换电站在设计初衷应该是认为是比超充提供更好的用户体验：换电大大节省充电时间。但是从成本角度出发，换电站相对于充电桩是非常高昂的投资：一个换电站连带设备、建设成本、备用电池成本，整个固定投资会接近200万元（来自“车圈小师哥”的分析，与我们通过行业研究的信息一致）。如果固定投资按照5年折旧，加上人力运营、租金、电费等一系列运营成本，每年换电站的摊销与运营成本合计会是超充桩的数倍。这样的成本，在目前180元一单的换电收入情况下，如果没有数倍于超充桩的效率，对现金是巨大的消耗。 虽然蔚来没有披露换电站的利用率，但是从2019年开始对换电站再也没有听到扩建消息。在在2019上海车展上，蔚来能源副总裁沈斐在接受EV世纪采访时也表示，目前蔚来用户的电能补给方式中，采用换电模式补给电量仅占到很小比例。结合我们对部分换电站现场的观察，目前的换电站利用率应该远远小于理论的盈亏平衡点。个人猜测，换电站应该在蔚来将来的充电体系中会被放弃，今年早些时候蔚来宣布的超充建设，应该是替代换电站在整个充电体系中的位置 为什么换电站极致的用户体验没有换来期待的效率，这里有两个方面的原因。一方面是没有预料到车主对于换电的电池新老问题的担心，另一方面是没有预料到整个充电体系之间业态的互相排斥。从蔚来布局换电站-充电车-代客充电这个体系中，蔚来下了三个棋子来充分确保充电的用户体验。在这个体系中，体验最好的换电站原本应该是充电体系中最基础的部分，也就是预期使用率最高的充电设施资产，否则也不会选择这么高成本投入且在早期就布局了超过100座换电站。充电车在这个体系中，应该是作为换电站效率不足时或无法覆盖城区的补充，而代客充电应该是作为更加应急的手段。但从我们对市场蔚来车主的调研中了解到，充电车在实际中反而变成了蔚来车主使用频率最高的一种充电方式，远优于换电站。 这从人性的角度是可以理解，与其去一个换电站等待还要担心电池质量，等充电车上门更加划算。虽然在设计上换电站的体验是最好的， 但是实际从用户角度来说充电车带来了更加方便的体验。结果就是充电车和换电站的使用率和预期产生了倒挂。从我们的市场调研来看，我们相信蔚来充电车这个资产的使用效率应该接近于预测理论盈亏平衡点的一半左右。因此也容易理解蔚来目前面向其他品牌纯电动车开放了充电车服务，并计划剥离充电业务（如下图所示）。如果加上其他品牌车主的充电需求，这个充电车的资产运营是非常有可能做到盈亏平衡的。 总结来说，在充电体系的规划中，可以看到蔚来在用户体验端的确非常努力，但是没有对成本-时间-质量，与产出效率之间的平衡有一个全局的把握。 2. 销售与服务布局上的过快投入导致的冗余 从上面的分析可以看到，无论是销售体系的NIO House，还是售后体系的充电业态与维修业态，蔚来在质量-时间-成本的选择当中非常清晰地选择了前两者，即用户体验。但是造成的成本增加，在产出上并没有获得足够的效率来填补。这势必造成在财务上的亏损。如果蔚来只是开了少数门店，这样的亏损是可以管理的。但是蔚来一开始就将这些业态快速铺开到了全国，在车辆销量低于预期的情况下，进一步放大了亏损，这是我个人认为，蔚来在销售服务运营上走过的另一个坑。 首先我们来看销售体系：如果对比一下特斯拉，从2014年进入中国到2018年底，特斯拉在中国一共交付了大约48,000辆车，在全国的20个城市开了34家销售门店（包括5家service plus）。蔚来从2018年开始交付，到2019年6月，总交付量应该没有超过20,000辆。但截止到2019年3月，已经在26个城市开了13家NIO House以及10多家小规模的临时展厅（200多平米）。可以说蔚来用了2年不到时间，在车主数量不及特斯拉一半的情况下，已经覆盖了多于特斯拉的城市。虽然从策略上来说，销售网络布局需要早于实际销售，但是电动车销售的城市集中度非常高，而且又特斯拉的论证在前，过早进入到一些电动车非主流城市，蔚来在运营上比较早进入到了烧钱模式。 再看售后体系，也是具有同样的特征。特斯拉在中国的售后体系分为自营与授权，其中自营服务中心只负责机电维修，而授权服务门店负责钣金喷漆。目前从行业研究中，可以推测特斯拉在中国截止2019年一季度，自营服务中心大约是25+家（包括5家service plus），授权门店大约是55家，自营与授权在1:2左右的比例。在地理位置上，授权门店离自营门店都比较近。这样数量的布局是一种比较谨慎的选择。 再来看一下蔚来，基于二手资料研究与行业走访，推测截止到2019一季度，蔚来的自营服务中心大约20家，和自营服务中心同样经营范围的第三方合作门店在全国40+城市有多达100+家，自营与第三方比例达到1:5。在车主数量没有达到一定规模情况下，且分布不集中的情况下（进入到部分电动车的非主流城市），大量的第三方服务门店必然存在“喂不饱”的情况。从体验角度出发，蔚来会鼓励车主就近选择服务网点，减少车主的等待时间。但是从效率角度来看，会形成大量第三方服务门店的“不规律的少量”的服务需求特征。再加上蔚来为大部分车主提供上门取车服务，车主并不直接接触这些第三方门店。这对蔚来自身的服务体系与管理成本又造成了巨大的压力。 对销售网络与服务网络的过快布局，加快了本来就烧钱的“体验”侧重型业态的消耗速度。这种布局思路，我个人猜测应该是在2018年收到大量订单时，对销售的乐观预期所致。根据媒体披露，2018年ES8发布后就收到了1.8万辆订单，考虑到时间的积累以及行业内的大定转化率，推测实际上ES8的订单数量应该至少2倍于1.8万辆这个数字。假设订单数量在5万辆，就算100%转化，也只是接近于特斯拉从2014-2018年在中国总计的交付数量，但是蔚来的售后布局从速度与广度明显高于特斯拉。当中的冗余是很明显的。 这种售后服务体系布局的过快扩张，也会带来管理效率的挑战。比如在第三方门店的选择上，特斯来与蔚来有类似的标准，选择具有豪华车维修经验的合作伙伴。但是特斯拉比蔚来更加严格地执行标准。我们在网上随机对特斯拉与蔚来的第三方服务门店进行了分析，特斯拉第三方服务门店基本都是有豪华车维修经验，但是蔚来的第三方服务门店有相当一部分只有经济性轿车的维修经验 未来的发展：目前可以看到蔚来正在对自身布局过快进行“纠错”。NIO SPACE应该是对现有小规模销售门店的一种再包装。而在售后体系上，换电站会被超充这种更加有效率的充电设施资产代替。保养与维修业态，下一步很可能会回归到自营服务中心，不会进一步发展第三方合作网点，从而在销量不乐观的情况下，以自营服务中心方式满足售后需求，盘活现有资产。 从蔚来身上学什么：蔚来在销售服务运营上给行业带来什么启发？ 写了那么多蔚来走过的坑，我的出发点并不是去评判蔚来的问题，蔚来毕竟是中国电动车行业的创新先行者，很多做法的出发点都是带有强烈的企业基因，充分分析先行者的做法也可以帮助整个主机厂行业避免类似的坑。除了之前分析的“坑”之外，蔚来为中国电动车行业也带来很多启发，从建立公司到2018年开始交付ES8，蔚来花了不到5年时间，让市场认可了一个40-50万的自主品牌，这本身就是一个非常值得骄傲的业绩。此外蔚来的NOMI也是从用户体验上极具启发意义的车载智能形态。 这里我想重点聊一下蔚来的用户社群，我个人认为是对汽车行业一个非常大的启发。 建立品牌到用户的直联：从线索角度看用户社群的运营 行业内主机厂的从业者都会有一个比较大的痛点是主机厂品牌因为经销商的关系，实际和用户之间有一定的距离感。在“基于线索”的销售模式中，主机厂对用户的直接影响会停留在最初的“兴趣-接触沟通”阶段，通过的方式就是大量的集中式广告，比如通过电视、数字媒体、杂志等等。一旦用户唤起了兴趣，会主动联系主机厂留咨，这些联系方式（也就是线索）会由主机厂转交给经销商联系，之后的销售步骤直至售后服务基本都是经销商代理主机厂完成。这种主机厂与消费者之间的距离感，目前也引起了很多主机厂的关注。 蔚来可以说在这个话题上做出了非常引领的尝试。蔚来在交付ES8之前，就建立一个创始团队深度参与的用户社群。完全围绕用户进行车与生活话题的讨论。在早期交付ES8前以及开始交付ES8之后，这种围绕生活服务的讨论，完全是以用户为中心，超越了主机厂传统的CRM角度。如果用质量-时间-成本的这个框架来评估这个社群的服务，质量（烘托用户的诉求，创始团队亲自下场解答）与时间（对用户需求的快速反应）都是非常关注的点，符合蔚来一致的策略。其中有一个例子非常让人记忆深刻：虹桥机场T2航站楼曾经有一个广告牌上《儿子大宝的日记》让人不禁驻足多看几眼。这是一个蔚来ES8的车主买了新车之后，儿子写的一篇日记，在蔚来app的“此刻”功能中分享了自己家这则趣事之后，不久就被蔚来员工联系并将日记做成了广告。 |
|
|
|
其实传统主机厂并不是不重视用户，如果从售后服务的阶段看，这部分用户社群是针对最低频的车主生活服务，这部分服务之所有被放在比较低的优先级位置，是因为商业化很难。蔚来目前在车主生活服务上也没有形成很有效的收入，在2019Q1和Q2披露的财务数据中，“其他销售”在整个销售收入中，只占6%左右的份额。那为什么说蔚来在用户社群上是一个非常有启发的做法？ 还是回到“质量-时间-成本”的分析框架，如果把用户社群看成一个服务的话，蔚来一贯是侧重体验，并随之而来产生了可观的成本（人力成本与拉新的积分）。如果没有足够的效率产出，这个服务在商业上很难持续。虽然在售后领域，车主生活服务的产出很少，但蔚来把这样一个售后的车主生活服务，实际产生了在销售领域的作用，而且是在销售最前端的接触沟通阶段。所以如果用销售阶段最前端的效率来衡量，会有不一样的结果。 销售阶段最前端的接触沟通，最后的效率产出是线索数量与成本，按照目前盖世汽车网的统计，目前线索成本逐渐攀高，平均线索成本高达240元一条，且转化率基本在3%左右（根据行业访谈，3%已经是经过精挑细选后的高质量线索）。根据二手资料研究，我们推测截止2018年底，蔚来通过各种线下活动、H5转发、口耳相传、SEO等方式引导潜客注册app账号，已经形成蔚来APP100万个用户，大约20万日活。如果把100万个用户看成100万个线索，实际上蔚来的用户社群承担了非常好的线索收集作用。 考虑到蔚来比较少在垂直媒体购买线索，这样的线索如果能做到成本低于行业的平均水准，效率的产出就是合理的。按照行业240元的平均线索成本标准，以100万个用户来说，如果蔚来用于培养100个用户的花费少于2.4亿，那就是非常有效率的。虽然这部分成本蔚来没有公布，但是可以做适当推算：这部分的成本包括APP运维的人员成本，以及用户社群用于拉新的积分成本。如果假设250-300人的运维团队以及用积分在蔚来商城的兑换价值推算（当然需要做一个合理假设，就是所有的积分应该不到一半用于拉新，剩余用于服务车主），这个成本在截止2018年的两年内在2-2.4亿之间。可以说蔚来实现了高质量的线索池，而且成本优于行业的平均水准。这点上是非常值得传统主机厂借鉴的。 蔚来的未来：运营策略背后的想法 我在分析框架里面提到过，蔚来的财务数据是表象，背后是一系列的运营施策和策略，而这些策略又受到公司的组织和战略影响。为什么蔚来采取这样的运营策略以及这样的运营策略未来是否会调整，这些问题只有对组织和战略有一个观点才能回答。 总结来说，从目前蔚来的在销售服务运营这个层面，很明显过快的现金消耗来自于两个地方 在销售和服务业态上，过于倚重质量与时间的体验元素，过高的成本又无法获得足够的效率产出支撑。过于快速的布局，与实际的需求节奏有脱节，加快了上述烧钱的节奏 很明显上述两点带有非常明显的互联网特征。互联网公司的数字化产品本质上是提供了一项服务。互联网服务非常强调服务质量以及时间。在质量-时间-成本的框架里面，有一个很重要的假设是当期质量与时间所造成的成本，需要由当期的效率产出来进行覆盖。但是互联网的语境下，这个“当期”的假设是被打破的。这些体验所造成的成本会由资本买单，在相当一段时间后要么依靠规模优势降低成本，要么依靠用户体量产生其他的效率产出（比如广告）来弥补。只要前期的烧钱形成用户基础可用于商业化，资本由足够的耐心，这个商业模式的游戏是可以继续下去的。 但是在汽车行业，一方面用户的形成需要基于线索的周期，这个过程中有太多因素影响，要在每个环节把用户线索管理好成本是巨大的；另一方面即使形成了车主基础，想要从他们身上获得其他的商业化收入会非常挑战。上述这两个汽车行业的特点，也让蔚来在推动用户形成的过程中进度小于预期，造成了极高的现金消耗。这种互联网特征应该是受到强烈的创始团队想法影响。 此外，一个公司的运营在推进的过程中不可能完全直接由创始人推进，一定是受到组织架构的影响。组织相当于创始团队在施策时候的放大器。在蔚来注重体验忽略效率且急速布局的情况下，如果组织进一步放大了这个效应，那么对于烧钱的速度会更加快速。蔚来没有公布过他的官方组织架构，但是从一些公开的信息我们也能做一些推测。根据36Kr在8月22日的报道，蔚来员工数最高时为9,800人。同时在未来的招股说明书中可以看到，技术研发人员占所有员工数量接近45%。那么销售服务运营以及行政人员，在最高时有大约5,400人。假设涉及车辆销售、服务与充电的人数占比70-80%的话，那么在销售服务运营上的人员数量估计会有3,800-4,300人左右。据行业研究，特斯拉中国区在销售服务运营上的人员应该是不超过1,500人。相当于蔚来在负责销售、服务与充电上的人数是特斯拉中国的2.5-3倍左右。考虑到交付数量的巨大差异，蔚来在销售服务运营体系上的人效是有很大提升空间的。 这么多的人员到底是多在哪里？如果每个对应职能上都是2.5-3倍于特斯拉人数，从管理角度来说不是特别合理。那有一种可能就是，在组织架构上蔚来会有不同的设置。在一些招聘网站上，我们有发现蔚来在不同的城市都会招聘销售、交付、售后以及充电的人员，覆盖的城市很多是和蔚来NIO House以及第三方服务中心所在地一致。所以我们大胆推测，有很大的可能是蔚来建立了一个非常庞大的区域团队，每个区域都基本复制了一套和总部类似的销售与服务运营体系。假设每个职能10人，一个城市也有近50人的规模，整个区域团队预计会有2,000多人的规模，是一个非常庞大的组织。这样的区域团队一方面是巨大的投入，尤其是针对一些车主比较少的城市。另一方面，如果区域团队在快速发展中不能和总部有很好的协同，对资源更加是一种浪费。 至于为什么蔚来要在这么短时间内，在总部的诸多业态设计还没有试错完成的情况下，就推出了一套庞大的区域组织，我猜测也是与早期订单过高期待有关。总体来说这样的组织结构在互联网方式的指导思路与运营策略下，对效率是很大的消耗。 写这篇文章的几天内，还看到蔚来的总裁秦力洪在出席蔚来重庆朝天门店开业接受《车壹圈》采访时表示：“只要产品好，服务好，财务指标改善只是时间问题“。产品方便我不做评论，但是在服务上我觉得是值得商榷的，蔚来在销售与服务业态上的确体验做的非常好，但是成本的堆叠并没有获得非常好的效率来支撑，如果继续下去财务数据很难好转。目前看到无论是NIO Space推出以及充电体系调整，都是对前期的这种过度倚重体验的试错调整。另外能否对现有过大铺开的区域做优化，也会很大影响到销售服务体系的SG&A支出。这样的调整即容易又难。容易是因为这些调整都是短期可以实现的，无外乎关闭区域调整业态。难的地方在于一方面会降低对用户的体验，如何调整用户期待是一个调整，毕竟由奢入简难。另一方面就是这种调整，也会受到原来区域组织庞大的影响，组织上的调整也势在必行。就看蔚来是否愿意下决心了。拭目以待！ 希望蔚来可以度过这个难关，毕竟蔚来是这个赛道的领军者，如果蔚来出了问题，相当长一段时间这个赛道就会被看淡。这时候已经开始交付的新势力会雪上加霜，没有交付的新势力会积聚力量以求后发先至。 注： 本文的信息均来自于二手资料研究、市场走访与行业访谈。本文的观点带有作者合理的假设感谢指南创新的资深研究员袁叶女士，以及指南创新的前资深专家Chee-Kiang Lim先生与前资深研究员王稚砚女士对本文的贡献 |
|
希望蔚来倒下的有几种人 1，狂热的内燃机的粉丝，这个我不想解释 2，特斯拉粉丝，看不起copycat。技术路线不一样，换电跟快冲。 3，以黑蔚来来显得自己聪明的人 4，本来是蔚来粉，但是恨铁不成钢的粉丝转黑。（我本来对特斯拉不黑不吹，被特吹逼得转黑） 5，蔚来敌对对手，请水军黑的 欢迎大家补充。 我不黑蔚来，是因为，我真心想中国制造的车能在世界上每个角落都能看到，那时候我就可以骄傲的告诉别人,look, that car is make in china!! 而不是跑到volvo那里说，这是中国拥有的品牌 |
|
与其说希望蔚来倒下，不如说是不看好蔚来现在的模式。 电动汽车和大多数的产品一样，企业发展的路线有两条，一条是自下而上的从低端产品开始做积累自研技术，摄取微薄的利润再投入研发，一步步的从低端走向高端，范例是华为终端，在defy、I9000、iPhone4的年代，华为推出的是极其低端的U8800，一步步走到今天稳扎稳打；另一条是自上而下的从高端产品开始做，这个过程中不可避免的成为高端组装货，摄取高额的利润再投入研发，步子要激进一点自研替代组件速度要快，逐步扩大产品毛利，并且研发团队进军中端和低端的产品线，范例是特斯拉。最终自上而下的企业和自下而上的企业都会在中低端产品走量、中高端产品走利润的模式下完成汇合达成商业共识。 那么蔚来一直自诩中国特斯拉，问题出在哪里了呢？一共大概有6大点。 1.人力成本存在盲目扩张 蔚来员工和了解蔚来的人员可能知道，蔚来在招聘员工也就是挖人的时候，开价简直大方的不要不要的，基本上非常顺畅的开出3-4倍工资，你原先在福特拿18W来蔚来给你开60W等比比皆是，从各大车企挖人存在一定程度的盲目性。 与之形成鲜明对比的特斯拉的薪水在业内是出了名的不高，无论在美国还是中国，薪资水平可以说是毫无竞争力，加班还多。但是就是这样一家企业能力压财大气粗的谷歌、波音、脸书等企业成为美国理工类院校最受欢迎的应届雇主，凭借的是企业文化的建设等软方面(特斯拉员工收入中位数仅5.5W美元)。 2.豪华奢侈营销策略不符合现状 蔚来汽车在营销方面非常舍得投入，门店几乎集中在一二三线城市闹市区中最繁华地段，面积上更是动辄数百平，与之形成鲜明对比的是特斯拉的门店不但面临过老马大面积关闭，即使现在特斯拉大部分的门店也许也在闹市区但是面积和地段都很差很小。以南京为例，蔚来汽车门店在新街口最繁华地段地面一层，而特斯拉在蔚来门店对面德基负一层一个狭小的门店旁边都是卖鸭脖、冰淇淋、奶茶的地方，刚刚好能放model Y、model X和model 3，如果model Y来了怕是不够用了。 |
|
|
南京新街口蔚来门店 |
|
|
南京德基负一层特斯拉门店 3.海底捞式售后服务不符合现状 蔚来的车主可以说是享受到了最顶级的售后服务，顶级到什么程度呢？一年十五次免费洗车、十五次免费代驾、机场代泊、终身换电、免费保养(上门取车)、免费代步、车主联谊会、亲自联谊会、积分换周边等等等等。你看完之后一定在想，这才叫服务！ 但是问题是，这种远远超出自身能力承受的额外成本，能持续多久？当一个P2P理财产品到末期推出一大堆年化率10个点20个点，并拼命兑付收益的时候，真的敢买吗？能一直享受下去的服务才是真正的服务。蔚来会为每一个车主建立专属车主本人的服务群换句话说里面除了车主本人有一群蔚来员工，这种服务的狂热性远远超出了燃油豪华车的范畴。 与之形成鲜明对比的是，特斯拉人手不足请热心的特斯拉车主当义工，就给了随车充当答谢，想尽办法开源节流，除了相关质保外特斯拉并无特别的和大多数车企一样的服务。 4.蔚来没有花心思尽全力压低零部件成本 每一个企业如果走自上而下路线的模式开始的一段时间一定是高端零部件的整合公司，这段时间会是最艰难的时候。但是后期会通过大量的研发手段来进行替代迭代，和供应商谈判等手段手腕来完成商业目标。蔚来的管理层在这方面做得较差，供应商要求蔚来提前支付购买订单全款的新闻不绝于耳，江淮的代工厂不比保时捷差的自欺欺人式言论历历在目，和宁德时代的合作也较为局限。 与之形成鲜明对比的是，特斯拉管理层拼尽浑身解数拉上了松下的管理层，用尽一切手段让松下与特斯拉合作成立了电池超级工厂，松下甚至为此自掏腰包16亿美元。 5.蔚来在1-4点中烧掉的钱，本可以做更多的事情得到更多的认可，无论是国家还是投资方还是消费者。 我们来看下特斯拉拿到投资融资的钱，都做了什么： 1.收购超级电容公司Maxwell 2.收购加拿大电池制造商Hibar 3.全球建设近两万个超级充电站，而这本该是由各国电力企业来做的。 4.收购SolarCity公司，丰富掌控电气化生态链，在2019年度第三季度财报SolarCity及Powerwall、Powerpack进展顺利。 5.自主研发FSD AI芯片，三星代工。 6.收购自动驾驶公司DeepScale。 |
|
|
powerwall |
|
|
powerpack 如果你翻看特斯拉的这些行为，你可能看到了另一个美国版华为和三星:华为从网络设备到运营商软件平台支撑再进军通信终端同时研发芯片与操作系统最终形成一个完全体的业务链。 你从特斯拉的战略步骤你就能看到特斯拉之后发展的大方向即：家用清洁能源业务整合、自研自产电池、基础设施完善配套。 如果包括蔚来在内的其他车企也这么做，你觉得资方和国家的态度是什么样的呢？有没有想过一个问题如果蔚来烧钱透支被国家资本接盘了，过度的服务都是纳税人和国有资产在买单，这会引起怎么样的非议和质疑？ 6.以蔚来为代表的某些电动车企格局太低 如果问你蔚来的对手是谁？有些人会说是特斯拉？以蔚来为代表的电动车企的总是在宣传文和PPT中对标特斯拉等等，问题是特斯拉的对手是谁？全部燃油车。 当戴姆勒宣布暂停内燃机研发转向电动汽车研发时候，特斯拉老总马斯克第一时间送上祝福。 特斯拉每卖出一辆车都是抢的奔驰、宝马、雷克萨斯、奥迪、英菲尼迪、保时捷等企业的顾客，但是以蔚来为代表的电动车企却看上去更想享受特斯拉发展带来的电动车市场红利，在内部去寻找收获。 为什么蔚来ES8不去对标路虎揽胜、兰德酷路泽？为什么小鹏G3不去对标本田思域、大众速腾？为什么威马EX系列不去对标途观？想要好好的活下去，特斯拉已经上了重要一课即去和燃油车对标抢市场，所以下次在请水军撰文的时候可长点心吧，你看看燃油车的销量再看看国内电动车的。 格局是一个企业管理层所展现的视野和野心，当广汽新能源总经理面对记者大呼一声：我们要把特斯拉的用户全抢过来，这种格局令人遗憾，这种思维和格局是真的说不出我们要把宝马三四五系抢过来的话了。 |
|
|
第三季度美国中小型豪华车销量 |
|
|
欧洲销量 曾经有一种言论是传统车企分分钟就能造出秒杀特斯拉的电动车，这么多年过去了，这样的电动车不但没出现，这些传统车企的豪华燃油车的市场反遭到吞食。 总结：就在今天，一篇文章名为《蔚来李斌，2019年最惨的人》，公众号刷屏，我只想提醒一句，中国除了蔚来这一种互联网车企，别忘了中国还有比亚迪这些坚持自下而上踏实发展的汽车已经发展到比亚迪唐了，你觉得国家和社会更认可哪种模式？悲情牌和爱国牌能打的时间真不多了，可张点心吧！ |
|
说实话一些蔚来黑的逻辑跟双标狡辩能力真是让人叹为观止。 我其实已经搁着很长时间懒得回答电动车相关了，时不时刷到一些智障言论，还是很让自己窝火。 那我就好好掰扯一下黑子们口中蔚来的原罪，以及是否合理！ 1.蔚来擅长公关和营销，技能都点到这上面了（潜台词：车子花架子没技术） 蔚来擅长公关是我听过最好笑的笑话，恰恰相反，蔚来的公关水平非常烂。蔚来从出生到现在，哪天没有被各种带帽子、谩骂侮辱？蔚来被带的节奏很多都让人哭笑不得，哪个蔚来的提问下，蔚来的视频下没有几个阴阳怪气的评论？ 如果公关水平好，为啥这些带节奏事件层出不穷？随便举几个 长安街事件（实际情况是车主无视各种提醒，硬是在马路上点了升级） 撞坏轮子修车花了十几万（实际情况是车主压根没有走正常程序，撞坏的也不止轮子，怀疑酒驾，事后蔚来还是掏钱兜底） 蔚来车主拍的广告弹窗事件（实际上是个理想车主，拍的别人的蔚来车，那玩意也不是广告弹窗，也不会主动弹出来） 还有最早的38、摔丸子、王同根、刘越那伙人恶意抹黑，刘越之前还造谣蔚来要退市倒闭呢 公关水平好的话，这种破事会有一大堆？ 再说营销 拿知乎来说，其实有很多蔚来员工玩知乎，我知道的就有好几个，可是蔚来员工很少挂蔚来的标签做营销。小鹏应该是知乎上挂员工标签营销最多的了吧？咋没人说它？包括一大堆汽车品牌提问，请问蔚来有几次？ 微博上，新浪汽车时不时的宣传蔚来负面舆论，只要蔚来有点负面舆情，别提发的多积极了。李斌几乎不发微博，微博上我关注的那几个蔚来员工从来不挂蔚来标签，连公关总监马麟之前的微博号上都没有挂蔚来标签。 理想汽车李大师还时不时的发表一番高谈阔论当人生导师，硬哥拉了一堆的数码博主天天带货理想，之前王同根38那伙蔚来黑，时不时的拉踩下蔚来带货下理想。大V里也就陈震因为是车主+投资关系经常宣传蔚来，翻下评论区里面阴阳怪气的还少了？ B站上面，蔚来的官方号就没几个粉丝没啥存在感。也就几个蔚来车主自来水在宣传蔚来，倒是黑蔚来嘲讽蔚来蔚来要倒闭的视频一大堆。 在我看来蔚来的对外营销能力也不强，真的不如理想和小鹏。可能是之前19年的时候被黑的太过太惨，患上了严重受迫害PSTD，委屈的小媳妇似的。 我们通常所指的蔚来营销比较强，其实并不是外宣能力，而是用户运营能力和品牌打造能力 用户运营能力方面：车主品牌忠诚度满意度高，老车主推荐比例极高，车主自来水宣传多，社区活动多且丰富。蔚来的营销说白了就是线下社交裂变，道理是很简单直白，要做的好却很难。这招几乎所有汽车品牌都用，玩出效果的真不多。 品牌打造能力方面：先造高性能跑车刷圈速，再从高往低做产品线（特斯拉才是这方面的先驱）；在市中心商场建直营的蔚来中心和蔚来空间，一者做品牌宣传额，二者给车主提供服务；APP的设计运营，海报的设计等，还有很多细节，这方面蔚来做的也非常好。 先谈这么多，后面再补充 |
|
|
| [收藏本文] 【下载本文】 |
| 上一篇文章 下一篇文章 查看所有文章 |
|
|
|
| 股票涨跌实时统计 涨停板选股 分时图选股 跌停板选股 K线图选股 成交量选股 均线选股 趋势线选股 筹码理论 波浪理论 缠论 MACD指标 KDJ指标 BOLL指标 RSI指标 炒股基础知识 炒股故事 |
| 网站联系: qq:121756557 email:121756557@qq.com 天天财汇 |