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[汽车百科]四轮电动已经弯道超车，现在的两轮电动有技术含量吗？ |
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我们国家在电动汽车市场占有率已经达到全球第一，在技术上也实现了弯道超车。但是同样作为电池+电机组成的两轮电动车保留量和需求量远远大于电动汽车的需求，却… |
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5月10日，九号公司在北京五棵松M空间举行了一场发布会，推出了多款新产品，涵盖电动两轮车、电动滑板车、电动平衡车、全地形车以及家用储能等领域。 |
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在这些产品中，给我留下最深印象的是九号电动E300P。这款电动两轮车上采用了类似汽车的高科技，让我感觉仿佛参加了一场汽车发布会。 |
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这让我既感到亲切，又觉得惊讶。亲切之处在于，在这场跨行业的发布会上，我看到了熟悉的汽车技术；惊讶之处在于，电动两轮车的研发成本和BOM成本压力明显高于汽车，我不禁好奇九号电动是如何将这些高科技成功运用到产品中的。 口说无凭，咱们举几个例子吧！ 一、「让光线拐弯」的HIAS技术 开过车的都知道，夜晚遇到急弯时，车速一定要慢、左右要多观察，原因之一就是照明不足、视野受限。 异想天开地思考一下解决方法：如果车灯照明光线可以沿着车道中心线「拐弯」，那不就完美解决了？ |
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异想天开：让光线沿着车道中心线拐弯 当然，大家从小就知道光沿直线传播，根本不可能拐弯。不甘心的汽车工程师发明了替代技术：根据车速与转向角度，自动调节LED光源的灯光高度及宽度，在不同场景下均给驾驶者带来清晰的视野。 例如，大众ID系列电动车的IQ.Light通过控制11颗矩阵式排列的LED光源实现「让光线拐弯」的近似效果。 |
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大众IQ.Light的工作原理 遇到不同方向的弯道时，大灯根据车速与转向角度自动地加强内侧照明，使驾驶员的视野中心保持在车道中心。这可以带来「让光线拐弯」的感觉，让驾驶更高效、更安全。 |
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遇到弯道时的照明效果 像大众汽车这种「让光线拐弯」的技术，往往应用在高端车型或最新车型上，在整个汽车行业都非常少见，更不用说电动两轮车行业了。 骑摩托也会遇到相似的问题，甚至更严重一些。与汽车有所区别，摩托车在转向时车身也会发生倾斜，特别是在高速驶过弯道时，这种倾倒现象更为显著，俗称「压弯」。 |
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摩托车压弯 摩托车压弯比汽车危险很多，特别是夜晚情况下，传统灯组的照射范围会出现严重失真。这时，常常会出现探照死角或视野受限的问题。高速「压弯」时，若突然遇到视野盲区内的障碍物或对向来车，很可能会导致严重事故。 你可能会说，那咱们遇到弯道时不能开慢点吗？以自行车的速度过弯，肯定就没问题了吧！ 道理是这个道理，但那样的话压弯还有什么意思呢？ 九号电动的解决方案是研发水平倾斜度调节系统（HIAS系统），并首次搭载在E300P的照明灯组上。这套灯组可实现近光 70°照射角，20W功率实现25000CD照明；远光 30°照射角，30W功率实现45000CD照明。 |
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E300P的照明灯组 更大的特点则是HIAS系统，在车辆进入弯道并倾斜时，能够调整灯光照射范围。通过姿态传感器，HIAS系统可以自动计算并修正灯光的照射范围，实现左右各40°的调节。这有效地解决了车辆在压弯时照明距离不足的问题，确保夜间行驶时具备完整的视野。 |
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压弯时的HIAS系统工作效果 往大了说，HIAS系统可以让驾驶员更安全；往小了说，HIAS系统可以使压弯更有信心、驾驶技术发挥得更好！ 此前，类似的技术仅出现在宝马BMW R1250GS Adventure（零售价252,990元）上，且这款车型并未在中国上市。因此，九号电动E300P成为国内首款搭载HIAS系统的车型，这具有引领行业和开创市场的重要意义。 二、RideyFUN! —— 电动两轮车上的创新交互 汽车行业迎来了电动化与智能化变革浪潮，座舱里的智能功能越来越多，传统的按钮已经不能满足交互需求。 未来交互方式将从按钮、语音进步到全面感知并融合环境信息、车辆信息、驾驶员信息后，车机系统与驾驶员之间以仪表、语音、实体及其它方式进行的多模态交互。 |
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汽车智能座舱的多模态交互方式之一：AR-HUD 这意味着人机交互要由简单走向复杂吗？ 当然不是，根据希克法则(Hick’s Law)，用户面临的选项越多，认知与决策的时间就越长—— 在千钧一发的驾驶场景中，人机交互系统给出的主要设计元素最好保持在1-3个以内。 |
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希克法则(Hick’s Law) 什么才是创新的智能交互呢？ 从上面的分析可以看出，一方面要让驾驶员可控制的功能尽可能多，另一方面又要让交互过程尽可能做到「无感」。 电动两轮车的交互约束比汽车更多，因此设计起来也就更难： 双手：开车时，手还能短暂地离开方向盘去控制触摸屏；电动两轮车可不行，双手必须时刻握在车把上。语音：语音对话已成为智能汽车的主要交互之一，电动两轮车并没有封闭座舱，难以应用这种交互方式。也有一些品牌不信邪，非要给电动两轮车增加语音助手功能，创新精神固然可佳，但嘈杂多变的环境中用户体验很差！屏幕：智能车可以双屏甚至三屏，挡风玻璃上也可以设计AR-HUD抬头显示，电动两轮车没有这个条件。高阶辅助驾驶：虽然还不能彻底解放双手，汽车上的高阶辅助驾驶已能解放驾驶员的部分注意力；至于电动两轮车，驾驶的时候还必须全神贯注。 因此，电动两轮车的交互设计，就要按照「螺蛳壳里做道场」的思路，充分利用中控屏与车把手的「一亩三分地」。 E300P配备了一块峰值亮度达1000尼特的7寸TFT全贴合屏幕，高亮度显示屏确保在各种环境条件下，驾驶员都能看清楚信息。在这块高质量屏幕上首次应用的RideyFUN!系统，可以做到不摘?套、不掏?机、?上操作的情况下，轻松控制?乐、导航和通话三个主要功能。 |
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九号电动E300P配备的1000尼特的7寸TFT全贴合屏幕 光有高质量屏幕和好用系统还不行，骑车时毕竟没法上手触摸交互啊！E300P还是从车把手上花心思，全新设计了组合开关。组合开关看起来平平无奇，实际上大有学问，在此我来概括一下主要特点： |
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E300P全新设计的组合开关人体工程设计：布局模仿了骑行过程中握把式拇指扫动的范围，从而实现“掌控全局”的便捷操作。防误操作设计：单排设计，无并排按键，既保证轻松触达又确保不会误按。 |
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操作反馈设计：操作时可提供游戏手柄级反馈感，既提高交互效率，也会带来「爽感」。自定义功能：启动/熄火键独立设计，解放出的AUTO键可自定义功能。 表面上，九号电动E300P的交互方式还是传统的屏幕显示+车把操作，并没有用到花哨炫丽的黑科技。 实际上，创新要落实到用户体验，而不应该落实在噱头科技。从「实现场景下的功能控制」和「无感操作」的角度来看，RideyFUN!系统 + TFT全贴合屏幕 + 车把手组合开关的交互方式具备相当强的创新性，聚焦用户需求闭环，而非营销噱头！ 三、硬核的三电与底盘技术 你可能说，上面讲的车灯技术、人机交互技术确实与汽车技术关联性很强，是有点硬核，但可以再给力一些吗？ 那咱们就说说最硬核的汽车技术，那就是三电技术与底盘技术！ 三电技术可以说是电动汽车最热门的话题之一了，核心目标就是如何提升续航。总体来说有两个思路，一是用力堆电池，二是降低能耗。 用力堆电池也不是笨功夫，毕竟往固定空间中塞更多电芯，也反映了一定的电池管理水平。尽管如此，近年来降低能耗的三电技术还是占据了主流，例如800V高压系统、SiC第三代半导体器件、集成热管理、低滚阻轮胎、低风阻设计均属于降低能耗的技术路线。 九号电池的RideyLONG长续航系统也是采取了降低能耗的技术路线，具体来说就是专利轮胎+电控+电机三个角度多管齐下，协调配合： 专利轮胎：经过100+配方试验，最终实现降低行驶中轮胎橡胶分子键之间的关系，达到摩擦生热、降低滚阻的目的。电控技术：官方描述是通过精准匹配电池、电控和电机之间的最高效率工作模式实现续航提升。从描述来看，应该是三电系统的参数优化工作，依赖较强的自研能力方可完成。电机技术：九号自研高效率电机，采用了超高槽满率绕线工艺，不仅效率提升，还优化了体积与散热。其实比亚迪e平台3.0的电机技术重点也是提升槽满率：将槽满率提升18%之后，线包减重22.6%、电阻下降8%(意味电机效率提升)。 |
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九号电动的RideyLONG长续航系统在不增加电池容量的前提下，通过在轮胎、电控、电机三个方面多管齐下，将续航提升了20%以上。这种通过降低能耗来提升续航的技术思路，与汽车行业的三电技术主流思路相同。 下面然后咱们花一点点时间，来介绍一下TCS牵引力控制问题。简单来说，电动两轮车的所有运动规律，都是由轮胎与地面之间的沟通决定的！ |
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干燥平整路面的附着力比较高，车轮不容易打滑。在不存在任何打滑的情况下，轮速乘以一个固定的传动系数，就可以精确地计算出车速。如果计算出的理论车速与真实车速存在差异，二者之间的差异就被称为「滑转率」。 实际上，驱动过程中我们的车辆每时每刻都处于「轻微打滑」的滑转状态。这并不是一件坏事，因为从下图可以看到：在滑转率15%左右的时候，车辆的利用附着系数达到最高，也就是常说的抓地力最强的状态，地面可提供最强的驱动力。 |
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TCS牵引力控制的思路其实就非常简单了：通过控制轮上扭矩(降低驱动扭矩或施加制动扭矩)，使过高的滑转率降低到理想水平，从而防止发生车转空转与侧滑现象。 ABS系统其实也是相似的原理，只不过考虑的并非驱动状态、而是制动状态：通过控制轮上扭矩(降低驱动扭矩或施加制动扭矩)，使过高的滑转率降低到理想水平，从而实现车轮防抱死、防侧滑、提高制动力的效果。 |
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这技术一听就不太简单，汽车行业也是最近十来年才普及的。九号电动在电摩产品E300P配置了TCS与ABS系统，有效提升在湿滑路面等低附着力路面下的骑行安全性及稳定性。 不仅如此，九号电动甚至在电动自行车MMAX 110P也应用了TCS与ABS系统，并将价格做到了一万元以内。这可就太硬核了！因为一辆电动自行车才多少钱，再加ABS的话成本根本压不住；此外并没有成熟的电动自行车ABS供应商，而将摩托车ABS硬塞进电动自行车，重量与空间就很难保证。 |
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九号电动自行车 MMAX 110P总结 九号电动的这些智能功能与强大的自主研发能力分不开。这不禁让人发问：为什么九号电动的自研能力这么强呢？ 它与其它电动两轮车公司有什么区别呢？ 个人认为，这与九号公司的「智慧移动技术栈」密切相关！ 自2018年开始，九号公司开始梳理技术架构，将多年来积累下来的感知能力(边缘计算、深度学习、SLAM)、决策能力(运动规划、多机调度、云边算力)和运载能力(电机、电池、电控)给整合起来，就形成了如今的「智慧移动技术栈」。 |
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「智慧移动技术栈」相当于一个技术中台，它可以向九号电动旗下的电动两轮车产品赋能，这就大大加快了九号电动的研发效率！ 了解九号公司的背景之后，我对九号电动E300P产生了新的期待：能否充分利用深度学习与SLAM的感知能力与运动规划的决策能力，设计出一个自动跟随的功能呢？也就是在我去公园散步的时候， E300P像宠物一样跟在我的后面，就像有了生命一样，带给我一种陪伴的感觉！ |
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从智能座舱技术，到智能驾驶辅助技术再到三电技术，现在的四轮电动车正处于发展的快车道上，各种新技术快速迭代，持续为消费者提供着更优质的体验。 既然四轮电动车，可以依靠技术的升级，让国内的汽车行业实现“弯道超车”。 那么，在用户群体更加庞大、且同为新能源领域的“两轮电动车”市场中，现在的技术，是否也在进步？ 可能很多朋友认为，“两轮电动车嘛，就是一个代步工具，能用能跑就好，哪儿需要什么技术！” 如果抱有这个想法，来看待今天的新一代两轮电动车，那可就错了。 因为在今天，在九号电动车这些厂商的带动下，小小的两轮电动，其实也蕴藏着很高的技术含量。而且两轮电动车的技术创新和发展思路，与四轮电动车是有不少相近之处的。下面，我们就通过九号电动车这家企业，来聊一聊新的两轮电动车，已经展现出了怎样的技术格局。 |
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市场现状，仍是“电机加电池” 其实相对来说，两轮电动车的售价低，并且代次差异带来的体验不是很明显。很多厂商的研发思路和创新思路，基本上都沿用着老套路。 我们不妨多去几家车店，不难发现，很多电动车所谓的“创新”，都局限在浅表。 比如为了在设计上顺应时代的潮流，换一换壳子、借鉴一下Vespa、Django等经典踏板车的设计。 至于在核心层面，仍然是一块铅酸电池加一颗电机的老样子。 其实从用户的实用需求来说，大容量的铅酸驱动电池，加一颗动力不错的电驱机构，这就够了。 如果用手机来比喻的话，那么这样的电动车，都是“功能机”。 但是，这样的思维，也制约了当下两轮电动车产业的发展。因为，在未来，消费者的需求是不断升级的。 简单来说，消费者会有从“功能机”切换到“智能机”的需求。 例如越来越多的年轻一代消费者，注重车辆的安全性，这就需要企业在三电安全方面下功夫。 同时也有越来越多的消费者，追求“骑行”的乐趣和便利性，这也需要车企在电驱、电驱智能化领域进行深挖。 所以，从发展的眼光来看，两轮电动车的技术市场，还有很大的规模。 单从三电技术来讲，其整体的进步空间就不可谓不大。 核心三电，是技术进步的基础 “三电技术”，是我们在纯电动汽车领域最常听到的一个专有名词。 而三电系统，则包含了电池、电驱、电池管理这三大基础的结构。一辆电动车的续航表现、动力表现和使用稳定性表现，都取决于三电系统的技术水平。 其实在两轮电动车中，也包含了“三电系统”。 为了让车辆的使用体验、骑乘体验更好，九号电动车这种专注两轮电动车型的厂商，也在三电系统的技术研发中，下了很大的功夫。当然，在这里，九号电动车也于业内的平均水平拉开了差距。 |
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例如在电池和电控方面，其实在很多主流的电动车里，是没有这个说法的。 业内大部分电动车的电控系统，几乎可以用“简陋”来形容，除了检测电池压力和电流外，几乎没有其他的功能。 但是九号电动车的技术规格，其实已经达到了“车规级”。 除了一线品牌的电芯、一线品牌的封装厂商外，九号公司还在8年的沉淀中，研发出了自己的BMS 6.0锂电智能管理系统。 这套BMS系统的整体工作逻辑，与纯电汽车上的BMS类似，拥有双重过流保护、双重短路保护、双重过压保护、多重欠压保护、高压互锁、BMS失效保护等20+项安全保护，以及智能充电、智能多电池并联技术，并且通过美国UL2271标准认证。这样对电池的全面监测性能，也让九号电动车赢在了起跑线上。 既然BMS电池管理系统先进了起来，那自然要对其功能性进行优化。 对此，九号电动车搭载的智能充电技术，还实现了车云两端的结合。 基于手机和车辆的远程互联、控制技术，用户可以通过APP自主设置车辆的充电上限，在日常使用中可选择充电至85%，从而进一步延长驱动电池的寿命。 |
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其实从这一表现来看，九号电动车也走在了市场的前列。 毕竟在大部分车型的充电过程中，都只是简单粗暴地拉一根电线，然后充多少电、全凭感觉和时间，能像九号电动车这样精准控制充电量的，其实在业内并没有其他企业在做。 而在驱动系统中，两轮电动车的核心技术升级目标，就是节能、延长续航里程。 为此，九号电动车开发出了RideyLONG 长续航技术。 |
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在RideyLONG 长续航系统中，包含了多项细分化的技术指标。 例如在电驱方面，九号自研高效率电机，通过对定子绕线方式和散热系统等方面的优化，大幅提升了电机的效率，同时配合九号公司自主研发的地滚阻轮胎技术，运用到产品中，扎扎实实地把续航里程提升了20%以上，实现了续航能力的进步。 |
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整体来看九号电动车在驱动技术方面，就做了两件事。 第一，是打造出了BMS电池管理系统；第二，是针对电机等驱动系统进行了效能的提升。 第二，相比起电动汽车产业，这似乎都是“分内之事”，而且单论技术含量的话，也没有走在前沿。 但是对于两轮电动车市场来说，九号却卖出了关键的一步。 智能BMS系统和高效驱动系统，相当于把行业从功能机时代，推进到了智能机时代。当然，比“领先性”更重要的意见事，就是能够不负消费者的期待，从而让体验升级。 九号公司，用实际证明了一件事，那便是：两轮电动车的核心三电系统，也可以在不断的技术优化之下，为消费者带来更高效、更安全、更便利的出行体验。对于此，我们也看到了在两轮电动车领域，整体的技术也是在同步提升的，而两轮电动车的核心技术含量，依然很高。 只是问题在于：大部分企业都没有这个技术条件去优化、去改革，有技术有实力的公司不少都进军了汽车行业，在两轮电动车行业中，大部分企业都安于现状，并没有进行深入的技术改革。当然，九号电动车这种“技术宅”，也算是一个“异类”了，不过对于消费者而言，这种能带来安稳体验的“异类”，自然是越多越好。 结束语： 从九号电动车的技术解读中，我们不难发现，从自研三电技术、智能交互技术到智能车控技术，九号电动车在技术研发与应用上毫不吝惜。在今天，国内的智能电动汽车技术快速发展，并且逐渐成为了全球市场的领头羊。而在两轮电动车领域，在九号公司这样的企业带动下，技术研发与革新的脚步也从未停止。也正是因为对技术坚持，一家企业才能占据市场头部，成为领头羊。 |
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19世纪90年代，当电力革命与自行车相遇，全世界第一辆电动自行车诞生了。但囿于当时的电池技术和市场需求，两轮电动车这种新生事物，更多地存在于专利图纸上。 |
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在新国标颁布之前，成本低、安全性好的铅酸电池一直是主流。但用户渐渐地对其开始挑剔——寿命短、充电时间长、冬季续航衰减严重。当时大家提起电动车，还停留在“小电驴”这类产品的概念里，价格普遍不高，也因此被贴上了“低价低质”的标签。 新国标《电动自行车安全技术规范》2019年4月15日实施，新国标后，超标车替换将开启换车周期，推动锂电化。根据新国标分类，两轮电动车按额定功率、最高时速、车身重量、电池等标准可分为电动自行车、电动轻便摩托车与电动摩托车三种类型。 |
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“新国标”后行业进入高质量发展的新阶段，受益于大数据、人工智能、物联网、5G等技术应用逐渐成熟以及消费理念升级，两轮电动车智能化渗透率将稳步上升。 |
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消费者需要什么样的二轮电动车 诚然，一直以来在电动两轮车市场中，简易款车型一直占据着较大市场份额，而智能化车型在市场中受众相对狭窄。但是，这并不能说明，智能化产品违背市场实际需求。 调研机构调查研究发现，车主购车时更为关注品牌的口碑、服务水平、知名度以及技术领先性。从产品角度，除电池续航、安全性、舒适性外，车主对于智能化的需求也值得重视，83.9%的车主在购车时更偏好购买有智能化功能的两轮电动车。 |
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在如今消费市场细分化、多元化的大趋势下，无论是简易刚需款，还是主打性能的高配款，都有一批忠实的用户，智能化产品也不例外。两轮电动车消费主力军逐渐转变为年轻人，而年轻消费者群体在对两轮电动车产品提出更高要求的同时，也具备较强的高端产品支付意愿。 |
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智能化从四轮车卷到两轮车 二轮车企业的智能化之路比四轮车要来的容易，摸着电动汽车的石头过河。电动汽车的智能化为二轮车打了一个非常好的样，汽车的智能化发展路径也为两轮电动车智能化提供了重要的参考意义。自动驾驶为汽车消费者带来极佳的驾车体验提升与驾驶安全性提升。同理，随着更多汽车级V2X车联网、辅助驾驶、人工智能等技术在两轮电动车上被迁移应用，两轮电动车智能化等级将得到全面升级与优化。 用户侧对电动二轮车的高端化需求巨大，电动汽车的电动化智能化为四轮车夯实了技术基础，二轮车电动车的智能化水到渠成。 |
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传统电动车最让人头疼的大概就是丢钥匙、忘带钥匙、半路上没电以及老爱丢这些个问题了，像我这种记性不好的，有时候出门连手机都忘带，钥匙什么的就更加了，老是忘带，有时候甚至是停好车忘记拔钥匙。智能电动二轮车吸引我的一个地方就是通过手机对车辆进行上锁、解锁等，坐上车电门一拧就跑。 |
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和新能源汽车行业一样，率先主打智能二轮车概念的，也是“造车新势力”。像九号电动车的感应解锁2.0采用了自研的自适应连接技术（简称Ninebot Airlock AC），车辆与手机进行配对就像使用蓝牙耳机一样简单，可以通过除了手机APP以外的Apple Watch、语音助手Siri、HUAWEI WATCH、OPPO Watch等智能终端进行控制车辆。以前都是几十万元的贵车或者追求“智能”的电动汽车能连手机。后来连十万元的燃油车也有，当时觉得很神奇。现在看来还是见识短浅了，感应解锁在电动自行车上都快成为标配功能了。 |
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汽车铁包肉，两轮电动车肉包铁，其危险性往往更高，而辅助驾驶系统一定程度上能够降低危险。ABS和TCS在汽车属于标配的电子安全装置，在高端摩托车上面应用也非常广泛，其能有效地降低在行驶过程当中发生意外情况的几率，提高安全性。而据瑞典国家道路管理局在2009年10月所提出的一项研究报告则显示，采用ABS系统后，可预防高达38%的摩托车骑士受伤事故与48%的严重伤亡事故。 |
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而在电动二轮车当中配备ABS的还是比较少见的，配备TCS就更少见了，成本是绕不开的坎儿。TCS可以让骑手在享受驾驭乐趣时多一层的保障，避免后轮丧失抓地力而发生意外。 |
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此前该项技术主要应用于汽车上，九号公司则首次将其带入电动自行车领域。九号的智能电动两轮车也是目前唯一能在国标法规的重量框架下，装载ABS防抱死系统、TCS牵引力控制系统以及鼹鼠控等高端车型才拥有的配置的国标车。 |
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在汽车领域奔驰、宝马、奥迪等顶级车型早已应用自适应前大灯系统 AFS（Adaptive Front-Lighting System），能够根据汽车方向盘角度、车辆偏转率和行驶速度，不断对大灯进行动态调节，适应当前的转向角，保持灯光方向与汽车的当前行驶方向一致，以确保对前方道路提供最佳照明，在路面照明差或多弯道的路况中，扩大驾驶员的视野，而且可提前提醒对方来车。 |
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高端机车比如BMW K1600GTL和日本的雅马哈YAMAHA FJR1300也配备了主动转向式头灯，拥有“车未转、灯先到”的能力，提升夜间过弯时的安全性。但是其结构复杂，在高端机车上有应用，难以普及。 |
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九号电动利用自研技术，将HIAS系统搭载在E300P上，在电动二轮车领域应用自适应转向灯系统，这还真是“大姑娘上轿”头一回。HIAS?平倾斜度调整系统，?弯下压时灯光铺路变型，HIAS系统则能通过姿态传感器，??计算并修正灯光的铺路范围，进?左右各40°的调节，有效解决车辆压弯时照明距离不足的问题，保证夜间骑?的完整视野。 |
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最后 作为中国人均保有量最高的交通工具之一，两轮电动车尤其能体现"时代的脉搏"。当中国逐渐步入高质量发展阶段，两轮电动车也不能例外。高端电动车存在的意义重大，是给高消费群体的选择，也是两轮电动车发展方向的探索。 |
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这几年两轮电动车的不断与高科技和互联网相融合，不再是单纯两轮代步工具了，各大企业在产品设计、技术研发、智能应用、用户体验多方面入手，全面打造更加符合当代骑行一款移动设备，智能化、高续航、个性化将成为未来的两轮电动车三大发展趋势。 |
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智能化，包含了设备的智能化，网联化。电动车不再是当初两轮代步工具，它安装了智能CPU，具有AI分析的功能，可以通过与互联网相连接，掌握用户的骑行轨迹和数据。可以与用户进行语音对话，比如哪家餐厅的饭好吃，它就能规划好千万的路线，比如什么地方可以免费充电，这个它也能找到。 |
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高续航，这一直是两轮电动车跨越不过去的一大门槛。但是通过电池材料和增程技术的创新，量产电动车一次充电续航可达600公里以上也成为现实。比如台铃的云动力技术，小刀的长征增程动力技术，这些技术使得电池的续航能力得到翻倍。 |
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此外，最让用户头疼的是充电慢的问题，九号电动车最近也推出了25分钟充满电的快充技术，未来还有5分钟充满的无线充电技术等，这些都是两轮电动车即将突破的地方。 |
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个性化，过去的电动车外观基本都差不多，基本都是小龟，迅鹰，牛款，中鲨等传统车型或者改款车型，未来将会有越来越多造型个性化的电动车，根据用户的喜欢进行设计和打造，2020年，全行业新开发的电动车模具就高达一万多款，这些都是跟用户需求研发的新车型。 |
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再过几年，这些智能化的两轮的移动设备就会大量出现在我们的生活当中，给我们带来全新的骑行体验和感受，未来几年，电动车也会跟手机、电脑一样，成为我们科技生活的一部分，各位，你们怎么看呢？ |
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两轮电动车市场混乱、鱼龙混杂，缺乏监管、缺乏标准、缺乏规范 确实有一些比较好的，但大街上跑的很多都只是能跑的垃圾而以 什么阿猫阿狗都可以做 懂汽车的应该能明白我说的标准和规范是什么意思 我就举一个例子 2023年买的两轮，车灯就跟个太阳似的，破LED照不远还刺眼也就算了，晚上跟你打一照面你啥也看不清，基本就跟汽车远光灯一样，但汽车是区分远光和近光的，近光是不会直接照到成年人腰以上部位的，而大部分垃圾两轮是不区分远近光的 基本上就属于企业想怎么弄就怎么弄的地步 还经常弄一些异想天开的诡异功能 比如某玛某段时间的车上会有主动刹车，在你捏下刹车的时候，不但物理的刹车会起作用，而且电动机此时也会立即停转，而且你一但捏过刹车后下次转电门一定是没电的，你得再转一次电门才有电。 他觉得你要捏刹车就只是为了刹住刹停车子，而不是调节车速 经常骑车和开车的可以注意一下，有时候车比较多，我离得近了我只是想让速度稍稍慢一点，我不是要刹住，结果我轻轻捏了一下刹车，车就不走了，在车流量大的情况下多危险 本质是两轮车的设计者和生产负责人们，以及规则制定者们并不会骑车，他们只会开车，所以现在很多厂根本不懂两轮车。 |
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氪学品测视频 |
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骑过的电动二轮车不下五辆，老实说，没有什么技术含量，这十多年基本原地踏步，现在也只是把铅酸电池换成了锂电池而已。 电动二轮车从诞生以来以来一直处于没有名分的尴尬地步，说它是摩托车，可是没有摩托车快，说它是自行车，可是又要求考驾照。可是它却把摩托车和自行车都淘汰了，成为中国百姓使用最多的出行交通工具，至今却仍处于这种尴尬的处境。 这种尴尬的处境制约了电动二轮车的发展，不敢加快速度了 ，本身就说现有的速度快了，要降速，可是按照新国标的电动自行车标准去做，老百姓根本不买账，因为他们需要更大， 更快一些的交通工具。 |
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这种情况下，电动二轮车企业也没有必要研发，因为现在的技术按照新国标不仅是完全够用了，而是超标了。 那么，未来的电动二轮车还会有前途吗？我觉得有。现在还有一部分摩托车市场存在，这部分摩托车市场的消费者都是对速度有需求的消费者，而目前的电动摩托车其实技术上还有很大进步空间，听说比亚迪准备出电动摩托车，速度可达125千米每小时，或许会激活这个市场的活力。 |
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当然 ，比亚迪的摩托车应该是面向比较高端市场的，而平民化的电动二轮车的进步则需要像九号电动车，小牛电动车这样的新势力电动二轮车企业去推进，给消费者更智能，更安全，更方便快捷好用的电动二轮车。 |
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还在很多年前，见过小牛电动，当时的战略是做精做深电动两轮车，包括两轮的BMS管理、电池的全过程监测、控制器的自研和更新等，但是随着时间的推移，两轮电动的市场并未能掀起更大的波动。 |
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在技术含量上，两轮车的含量明显比四轮要低，省却了众多繁杂的零部件，节约了电池的体积和容积，复杂的控制策略也变的精简，这些，都在很大方面上减少了开发的难度和流程； 但是好的产品麻雀虽小五脏仍全，只有在单一细节上做的好，才能做成最优秀的集成品； 在受众上，两轮的优势也是不入四轮，毕竟应用场合决定了发展的上限，比如共享的电动车，即便满大街都是，也不见得骑车的人有多少，而这其中重要的是，两轮是否仅会成为兴趣所在，不能作为研发的重点投资！ 两轮电动为出现的便利也贡献不少，毕竟灵活的停车，短途的应用，这都是四轮不可比拟的优势，但是充电也会面临一定程度的危险，如何遏制这种电池的爆炸现象，也是需要时刻惊醒的。 |
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两轮车市场洗牌，我国电动两轮车企业数从2000多家缩减到约100家，雅迪、爱玛等大品牌迎来利好。2018年至今，排名前五的品牌所占的市场份额更是从44%提升至近80%，其中市场份额最大的雅迪达到了30%以上。 数据显示，2022年，雅迪销量继续领跑行业，达到1401万辆；爱玛、新日、小牛、九号的总销售量分别为约900万辆、300万辆、83.16万辆和82.62万辆。截至2022年底，雅迪线下销售门店超4万家，爱玛超过3万家。 依托电动两轮车市场的蓬勃发展，无数品牌开始挑战高端。中国自行车协会认为，2023年的电动两轮车产销保持平稳或小幅增长，特别是轻量化和智能化的中高档产品将越来越受年轻人的追捧。 特别是交通堵塞的城镇居民，更是对两轮车表现出了空前的热情。《2022年度两轮绿色出行指数研究报告》指出，我国城镇内两轮出行约占出行总量30%，发生在轨道站点周边的两轮出行占其总量超20%。 但高端化的道路并不好走，不管是历时8年的雅迪，还是主攻高端的小牛，都没有为电动车打上高端的烙印。 高端化是锦上添花，而不是越俎代庖 作为高频和易耗的消费品，电动车追求高端化的成本并不低。 但众多头部品牌依旧前赴后继，毕竟高科技理念所带来的溢价能够为企业带来更高的毛利。目前，电动车的智能化主要表现在智能车锁、智能中控、安全管理、NFC感应解锁以及自动提高舒适度或者做出路况判断等，但由于并没有太高的技术壁垒，各个品牌之间的功能被严重同化，消费者其实很难为高溢价买单。 况且多数消费者的核心诉求还是围绕电动车的基础功能展开，比如电池寿命、续航以及驾乘的安全性和舒适性等。鲁大师数据显示，消费者购车价格集中在3000-5000元，并且电池及续航排在车主购车的首要考虑因素。 相比较于品牌对智能化的重视，电池寿命和续航能力在高端产品和中低端产品的差异性并不十分突出，也就是说消费者目前只是在为高科技所带来的溢价买单。界面新闻曾咨询多家品牌的线上旗舰店发现，售价高的高端产品在续航能力上与中低端产品没有明显差异，客服的答复均是“正常使用的情况下，电池可以使用3到5年”。 这对于注重性价比的消费者来说，高端化和智能化最多只是附加功能，并没有购买价值。因为很多消费者认为，电动车只是代步工具，首先还是考虑价格和使用年限。而今年雅迪高端产品的降价也诠释了当代年轻人的消费观，为高端产品买单的前提是价格符合大众预期。 从本质上来说，在基础性能有保障的前提下，消费者并不是不能为高端化产品买单，但并不会为高溢价买单。换句话说，如果品牌满足了用户的需求，高端化产品无异于是锦上添花，而如果品牌只是借助高端化和智能化造势，将产品的重心从电池和续航转移到智能化研究，就相当于越俎代庖，消费者并不会买账。 当然，很多头部品牌在高端化道路上，也走的并不顺利。你追我赶之间，既没有拉开产品之间的差距，也没有达到预期的效果。目前，智能化产品仍旧依靠代工厂，从雅迪的财报可以看出，供应商在整体配件上的贡献比率较高。同时，各个企业的研发费用也与日俱增，导致各个品牌出现增收不增利的情况，这与企业的初衷背道而驰。 可以说，单纯的追求智能化显然不能打开高端化的缺口，现在电机、电池、能量回收系统成为新的突破口。依托于新能源车带来的技术红利，锂电池的应用成为关键，众多品牌蜂拥而至。这也导致产品之间同质化严重，虽然电动车整体水平有所提高，但并没有成为某个品牌的亮点。 可以看到，用户对于电动车高端化的需求并不局限于软件的更新，更多的是对硬件的加强，所以品牌的研究重心依旧应该在电池寿命和续航能力上，才能真正实现高端化。 |
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讲多了记不住，只讲一点。 九号电动在北京五棵松M空间举行的发布会上，推出了多款新产品，其中让人印象深刻的是电动两轮车E300P。 |
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这款车型采用了类似汽车的高科技，以及与宝马BMW R1250GS Adventure同款的HIAS技术，使得驾驶更安全、更高效，也在九号电动中具有引领行业和开创市场的重要意义。 HIAS技术是Highly-flexible Illumination and Adaptable System的缩写，意味着高度灵活的照明和适应系统，其主要作用是让光线沿车辆行驶路线弯曲，以提供更好的照明范围和更完整的视野。对于汽车行业而言，这项技术已经不再新鲜，但在电动两轮车行业中，却是一项引领性技术。 在传统情况下，夜晚遇到弯道时，探照灯内侧发生暗区，而照明角度固定，无法提供完整的视野，很容易导致视野受限和探照死角。而九号电动E300P通过运用HIAS技术，能够自动调节LED光源的灯光高度和宽度，根据车速和转向角度进一步调整照明角度。这意味着驾驶员可以在压弯时拥有更加完整的视野，内侧暗区得以消失，安全性得到显著提升。 研发水平倾斜度调节系统(HIAS系统)是这项技术的核心，它能够自动计算并修正灯光的照射范围，实现左右各40°的调节。对于摩托车而言，其摆角的难以掌握性和转弯的不稳定性会导致其更容易出现压弯，但E300P搭载的这套HIAS灯组，可以有效地解决车辆在压弯时照明距离不足的问题，确保夜间行驶时具备完整的视野，避免发生严重事故。 采用HIAS技术的E300P不仅让驾驶者拥有更加完整的视野和更高效、更安全的驾驶体验，同时也刷新了电动两轮车行业的技术门槛和用户期望值。 其应用，代表了九号电动在技术上的突破和领先，也被赋予了开创市场和引领行业的重要意义。在未来，随着电动交通工具市场的快速发展和竞争的加剧，期待能够有更多的技术突破和创新应用，提供更加智能、安全、高效的出行解决方案。 |
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